特開 2024-2104 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024002104

(43)【公開日】2024-01-11

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20231228BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20231228BHJP

   F16D 25/08 20060101ALI20231228BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20231228BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20231228BHJP

【ＦＩ】

F16D13/52 Z

B60K6/36 ZHV

B60K6/442

B60K6/40

F16D25/08 Z

B60L15/20 K

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022101097

(22)【出願日】2022-06-23

(71)【出願人】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】水谷 真澄

【テーマコード（参考）】

3D202

3J056

3J057

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202EE02

3D202EE08

3D202EE16

3D202EE21

3D202EE22

3D202FF06

3D202FF12

3J056AA60

3J056AA62

3J056BE09

3J056FA12

3J056GA02

3J056GA12

3J057AA06

3J057BB04

3J057EE01

3J057EE03

3J057HH02

3J057JJ01

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125BE05

5H125CA02

(57)【要約】

【課題】シンプルな形状の軸受を用いることができ、組立作業の作業効率を向上できる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１０は、エンジンＥＮＧからの動力によって回転する第１回転体１１と、第１回転体１１が挿通する貫通孔２２ａを有する第２回転体１２と、第１回転体１１と第２回転体１２との間の動力伝達を断接するクラッチＣＬと、第１回転体１１、第２回転体１２、及びクラッチＣＬを収容するケース２０と、ケース２０に取り付けられ、第１回転体１１をボールベアリング９０を介して回転可能に支持する第１カバー２１と、第１カバー２１よりクラッチＣＬ側においてケース２０に取り付けられ、第２回転体１２をボールベアリング９１を介して回転可能に支持する第２カバー２２と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源からの動力によって回転する第１回転体と、
前記第１回転体が挿通する貫通孔を有する第２回転体と、
前記第１回転体と前記第２回転体との間の動力伝達を断接するクラッチ機構と、
前記第１回転体、前記第２回転体、及び前記クラッチ機構を収容するケースと、
前記ケースに取り付けられ、前記第１回転体を軸受を介して回転可能に支持する第１壁部と、
前記第１壁部より前記クラッチ機構側において前記ケースに取り付けられ、前記第２回転体を軸受を介して回転可能に支持する第２壁部と、を備えた動力伝達装置。

【請求項2】

請求項１に記載された動力伝達装置であって、
前記第２回転体を回転させる駆動力を発生する回転電機をさらに備え、
前記第２回転体には、前記回転電機のロータコアが取り付けられた動力伝達装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載された動力伝達装置であって、
前記第２壁部には、前記クラッチ機構を制御するアクチュエータが取り付けられた動力伝達装置。

【請求項4】

請求項１または２に記載された動力伝達装置であって、
前記第２回転体の回転トルクを増幅可能なトルクコンバータをさらに備え、
前記第２回転体には、前記トルクコンバータのポンプインペラが接続される動力伝達装置。

【請求項5】

請求項１または２に記載された動力伝達装置であって、
前記第１回転体と前記第２回転体との間に設けられた軸受をさらに備えた動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

非特許文献１には、エンジンから伝達される動力を、電動機、トルクコンバータ、変速機構を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置が開示されている。

【0003】

非特許文献１の動力伝達装置では、電動機のロータが取り付けられた回転体を回転可能に支持する軸受を保持する第１支持部材と、エンジンから動力が伝達される入力軸を回転可能に支持する軸受を保持する第２支持部材と、がカバーに一体にボルト止めされている。

【先行技術文献】

【非特許文献】

【0004】

【非特許文献1】Dr. Matthias MAISCH, 他二名、The 9GH-TRONIC plug-in hybrid transmission in the electrified powertrain from Mercedes-Benz, 16th International CTI Symposium Automotive Transmissions, HEV and EV Drives, Berlin

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

非特許文献１の動力伝達装置では、電動機部分を組み立てる際に、ロータとステータが磁力によってくっつかないように、これらの間のエアギャップを保持しながら組み立てる必要がある。具体的には、ロータ及びステータの一方をケース内に配置した後、ロータ及びステータの他方をエアギャップを保持しながらケース内に配置する必要がある。このため、非特許文献１の動力伝達装置を組み立てる際には、ロータ及びステータをケース内に配置した後、第２支持部材とカバーをケースに取り付け、カバーの外側からボルトを締結して第１支持部材及び第２支持部材をカバーに固定することになる。

【0006】

しかしながら、非特許文献１の動力伝達装置の構造では、カバーに第１支持部材及び第２支持部材を一体的に固定しているため、軸受に係る構造が複雑になっていた。また、非特許文献１の動力伝達装置の構造では、組み立ての際に、第１支持部材及び第２支持部材のボルトが挿通される孔の位置をカバーの外側から調整する必要がある。このため、動力伝達装置の組立作業に時間がかかり、作業効率の向上が求められていた。

【0007】

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、シンプルな形状の軸受を用いることができ、組立作業の作業効率を向上できる動力伝達装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明のある態様によれば、駆動源からの動力によって回転する第１回転体と、第１回転体が挿通する貫通孔を有する第２回転体と、第１回転体と第２回転体との間の動力伝達を断接するクラッチ機構と、第１回転体、第２回転体、及びクラッチ機構を収容するケースと、ケースに取り付けられ、第１回転体を軸受を介して回転可能に支持する第１壁部と、第１壁部よりクラッチ機構側においてケースに取り付けられ、第２回転体を軸受を介して回転可能に支持する第２壁部と、を備えた動力伝達装置が提供される。

【発明の効果】

【0009】

これによれば、軸受をシンプルな形状にすることができる。また、軸受を取り付ける作業を簡単にすることができるので、動力伝達装置の組立作業の作業効率を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】動力伝達装置の要部の断面図である。

【図3】動力伝達装置の組み立て手順を説明するための図である。

【図4】動力伝達装置の組み立て手順を説明するための図である。

【図5】動力伝達装置の組み立て手順を説明するための図である。

【図6】動力伝達装置の組み立て手順を説明するための図である。

【図7】動力伝達装置の組み立て手順を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0012】

まず、図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る動力伝達装置１０を備えたハイブリッド車両１００について説明する。

【0013】

図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧと、エンジン始動用モータとしての回転電機ＭＧ１と、動力伝達装置１０と、蓄電装置としてのバッテリＢＡＴと、駆動輪ＤＷと、メカニカルオイルポンプＭＰと、電動オイルポンプＥＰと、油圧制御回路１と、制御装置としてのコントローラ２と、を備える。

【0014】

エンジンＥＮＧは、駆動輪ＤＷを駆動する駆動源である。エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関である。エンジンＥＮＧの駆動力は、動力伝達装置１０を介して駆動輪ＤＷへ伝達される。

【0015】

回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧを始動するためのモータである。回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとの間の動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流に設けられる。具体的には、回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧと動力伝達装置１０との間に設けられる。また、回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。回転電機ＭＧ１によって発電された電気エネルギーは、バッテリＢＡＴに充電される。

【0016】

図１に示すように、動力伝達装置１０は、クラッチ機構としてのクラッチＣＬと、駆動用モータとしての回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備える。動力伝達装置１０は、運転状況に応じて、エンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の少なくとも一つの駆動力を駆動輪ＤＷに伝達する。

【0017】

クラッチＣＬは、乾式多板クラッチ機構である。クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧの回転軸と回転電機ＭＧ２の回転軸とを連結し又は切り離し、動力の伝達を断接する。図１に示すように、クラッチＣＬは、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流（回転電機ＭＧ１の下流）に設けられる。具体的には、クラッチＣＬは、動力伝達経路において、エンジンＥＮＧの駆動力をクラッチＣＬに伝達する第１回転体１１と、クラッチＣＬを締結した状態において、エンジンＥＮＧから伝達された駆動力をクラッチＣＬから出力する第２回転体１２と、の間に設けられる。クラッチＣＬは、第１回転体１１と第２回転体１２との間で動力を伝達又は遮断する。エンジンＥＮＧの駆動力は、クラッチＣＬを締結した状態、すなわち、エンジンＥＮＧの回転軸と回転電機ＭＧ２の回転軸とがクラッチＣＬにより連結された状態において、トルクコンバータＴＣ及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。

【0018】

回転電機ＭＧ２は、駆動輪ＤＷを駆動する駆動源として機能する。回転電機ＭＧ２は、回転電機ＭＧ１によって発電される電気エネルギーとバッテリＢＡＴに充電された電気エネルギーとの少なくとも一方によって駆動輪ＤＷを駆動する駆動力を発生する。図１に示すように、回転電機ＭＧ２は、動力伝達経路におけるクラッチＣＬとトルクコンバータＴＣとの間に設けられる。回転電機ＭＧ２の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。また、回転電機ＭＧ２は、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。

【0019】

バッテリＢＡＴは、例えば、リチウムイオン二次電池によって構成される。バッテリＢＡＴに代えて、キャパシタ等を蓄電装置として設けてもよい。バッテリＢＡＴには、回転電機ＭＧ１がエンジンＥＮＧによって駆動されて発電した電気エネルギーと、回転電機ＭＧ１及び回転電機ＭＧ２が回生制御されて発電した電気エネルギーと、が充電される。また、バッテリＢＡＴは、回転電機ＭＧ１及び回転電機ＭＧ２を駆動するための電気エネルギーを供給する。

【0020】

トルクコンバータＴＣは、流体としての油を介してエンジンＥＮＧ又は回転電機ＭＧ２からの駆動力（回転トルク）を増幅して変速機ＴＭへ伝達する。トルクコンバータＴＣは、動力伝達経路における回転電機ＭＧ２と変速機ＴＭとの間に設けられる。

【0021】

トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＵを有する。ロックアップクラッチＬＵが締結されると、回転電機ＭＧ２と駆動輪ＤＷ（具体的には、変速機ＴＭ）とを機械的に接続する（直結させる）。ロックアップクラッチＬＵが締結された状態、すなわち、回転電機ＭＧ２と変速機ＴＭとがロックアップクラッチＬＵにより直結された状態になることで、エンジンＥＮＧ又は回転電機ＭＧ２の駆動力の駆動輪ＤＷへの動力伝達効率を高めることができる。

【0022】

変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣから伝達されるエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の駆動力を変速して駆動輪ＤＷへ伝達する。変速機ＴＭは、動力伝達経路におけるトルクコンバータＴＣと駆動輪ＤＷとの間に設けられる。変速機ＴＭは、無段変速機であってもよいし、有段変速機であってもよい。

【0023】

メカニカルオイルポンプＭＰは、エンジンＥＮＧの駆動力により駆動される。メカニカルオイルポンプＭＰは、図示しないオイルパンから作動油を吸込み、油圧制御回路１に作動油を圧送（供給）する。

【0024】

電動オイルポンプＥＰは、バッテリＢＡＴを電源として、ポンプ駆動用モータＰＭにより駆動される。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰとともに、或いは単独で油圧制御回路１に作動油を圧送（供給）する。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰから油圧制御回路１への作動油の供給が停止又は不足した場合に、コントローラ２からの指令に基づいて、油圧制御回路１に作動油を供給する。

【0025】

油圧制御回路１は、複数の流路及び複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１は、メカニカルオイルポンプＭＰや電動オイルポンプＥＰから供給される作動油を調圧して動力伝達装置１０の各部位に供給する。具体的には、油圧制御回路１は、コントローラ２からの指令に基づき、クラッチＣＬ及びロックアップクラッチＬＵ等の油圧制御を行う。

【0026】

コントローラ２は、各種センサ等から出力される信号に基づき、エンジンＥＮＧ、回転電機ＭＧ１、クラッチＣＬ、回転電機ＭＧ２、ロックアップクラッチＬＵ、及び変速機ＴＭなどの動作を制御する。また、コントローラ２は、エンジンＥＮＧを停止するとともにクラッチＣＬを解放して回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行する電動走行モードと、エンジンＥＮＧの駆動力で回転電機ＭＧ１に発電させるとともにクラッチＣＬを解放して回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行するシリーズハイブリッド走行モードと、クラッチＣＬを締結してエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行するパラレルハイブリッド走行モードと、のいずれかを選択してハイブリッド車両１００の走行モードを制御する。

【0027】

次に、図２を参照しながら動力伝達装置１０の具体的な構造について説明する。図２は、動力伝達装置１０の要部の断面図である。

【0028】

図２に示すように、動力伝達装置１０は、第１回転体１１、クラッチＣＬ、第２回転体１２、回転電機ＭＧ２、及びトルクコンバータＴＣを収容するケース２０を備える。なお、図２には示していないが、変速機ＴＭもケース２０内に収容される。また、本実施形態では、ケース２０は、第１ケース２０ａと第２ケース２０ｂとによって構成されているが、ケース２０は、１つの部材によって形成されていてもよい。

【0029】

ケース２０内には、第１壁部としての第１カバー２１と、第１カバー２１よりクラッチＣＬ側に位置する第２壁部としての第２カバー２２と、が設けられる。第１カバー２１及び第２カバー２２は、それぞれ第１ケース２０ａ及び第２ケース２０ｂにボルト締結で取り付けられる。

【0030】

第１カバー２１は、軸受としてのボールベアリング９０を介して第１回転体１１を回転自在に支持する。本実施形態の第１回転体１１は、エンジンＥＮＧの出力回転が伝達される入力軸である。第１カバー２１は、第１ケース２０ａにボルト締結により取り付けられる。

【0031】

図２に示すように、第１回転体１１（以下、入力軸１１ともいう。）におけるトルクコンバータＴＣ側（エンジンＥＮＧと反対側）の端部には、クラッチＣＬのクラッチハブ７０が溶接、ボルト締結等によって固定される。クラッチハブ７０は、トルクコンバータＴＣ側（エンジンＥＮＧと反対側）に向かって延びる筒状部７０ａを有する。筒状部７０ａの外周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能にクラッチＣＬの複数のドライブプレート８１が取り付けられる。

【0032】

図２に示すように、第２回転体１２（以下、ロータ１２ともいう。）は、入力軸１１と同軸上に配置される。ロータ１２は、入力軸１１と同軸に回転する。ロータ１２は、第１フレーム１３と、第２フレーム１４と、で構成される。

【0033】

第１フレーム１３は、出力軸４３に軸受としてのニードルベアリング９４を介して回転自在に支持される第１筒状部１３ａと、第１筒状部１３ａの径方向外側に設けられた第２筒状部１３ｂと、第１筒状部１３ａと第２筒状部１３ｂとを接続する接続部１３ｃと、第２筒状部１３ｂにおけるトルクコンバータＴＣ側の端部に設けられ、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４０に接続される動力伝達部１３ｄと、を有する。

【0034】

第２フレーム１４は、軸受としてのボールベアリング９１を介して第２カバー２２に回転自在に支持される第３筒状部１４ａと、第３筒状部１４ａの径方向外側に設けられた第４筒状部１４ｂと、第３筒状部１４ａと第４筒状部１４ｂとを接続する接続部１４ｃと、を有する。

【0035】

本実施形態では、第１フレーム１３の第２筒状部１３ｂと、第２フレーム１４の第４筒状部１４ｂと、によって回転ドラム部１２ａが構成される。回転ドラム部１２ａにおける内周側を第２筒状部１３ｂが構成し、外周側を第４筒状部１４ｂが構成する。回転ドラム部１２ａの外周部、より具体的には、第４筒状部１４ｂの外周面には、回転電機ＭＧ２のロータコア１５が固定される。

【0036】

ロータ１２、具体的には、第１フレーム１３の接続部１３ｃには、クラッチＣＬのドリブンプレート８２を保持するクラッチドラム７１が取り付けられる。クラッチドラム７１は、溶接、ボルト締結等で第１フレーム１３の接続部１３ｃに固定される。クラッチドラム７１は、エンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部７１ａを有する。筒状部７１ａの内周部には、クラッチＣＬの複数のドリブンプレート８２がスプライン結合によって軸方向に移動可能に取り付けられる。

【0037】

図２に示すように、回転電機ＭＧ２のステータ１６は、ロータコア１５と同軸に配置され、ケース２０に固定される。具体的には、ステータ１６は、ロータコア１５に対して径方向外側において、その内周面がロータコア１５の外周面と対向するようにしてケース２０に固定される。

【0038】

図２に示すように、第２カバー２２は、ケース２０（第２ケース２０ｂ）に固定される本体部２３と、本体部２３に固定され、クラッチＣＬを締結するためのアクチュエータ３０を支持するアクチュエータ支持部２４と、を有する。第２カバー２２における内周側をアクチュエータ支持部２４が構成し、外周側を本体部２３が構成している。本体部２３とアクチュエータ支持部２４とは、例えば、ボルト締結で固定される。なお、本実施形態では、本体部２３とアクチュエータ支持部２４とが、別部品で構成されているが、これらを１つの部品で形成してもよい。

【0039】

図２に示すように、第２カバー２２（アクチュエータ支持部２４）は、貫通孔２２ａを有し、この貫通孔２２ａには、第２フレーム１４の第３筒状部１４ａが挿入される。本実施形態では、貫通孔２２ａの内周面と第３筒状部１４ａの外周面との間に軸受としてのボールベアリング９１が設けられる。これにより、ロータ１２は、第２カバー２２によって回転自在に支持される。なお、ボールベアリング９１は、エンジンＥＮＧ側から貫通孔２２ａの内周面と第３筒状部１４ａの外周面の間に挿入され、貫通孔２２ａの内周面と第３筒状部１４ａの外周面のそれぞれ、あるいは、これらの内の一方に係止された止め輪によって抜け止めされる。

【0040】

図２に示すように、第３筒状部１４ａによって形成される貫通孔１４ｅには、入力軸１１が挿通される。本実施形態では、第３筒状部１４ａと入力軸１１との間には、軸受としてのニードルベアリング９２が設けられる。これにより、入力軸１１は、ニードルベアリング９２、第３筒状部１４ａ、及びボールベアリング９１を介して第２カバー２２に支持されることになる。なお、ニードルベアリング９２は、圧入によって固定されていてもよいし、止め輪などを用いて固定されていてもよい。

【0041】

図２に示すように、本実施形態のアクチュエータ３０は、油圧アクチュエータである。アクチュエータ３０は、第２カバー２２のアクチュエータ支持部２４に固定されるピストンケース３１と、ピストンケース３１内に摺動自在に挿入されたピストン３２と、を備える。

【0042】

アクチュエータ３０では、アクチュエータ支持部２４、ピストンケース３１、及びピストン３２によって形成される油室に、油圧制御回路１から作動油が供給されると、ピストン３２がクラッチＣＬ側に向けて移動し、軸受としてのニードルベアリング９３を介してピストンアーム３３を押圧する。そして、ピストンアーム３３は、ピストンアーム３３と第２フレーム１４との間に設けられたリターンスプリング３４を圧縮しながらクラッチＣＬ側に向けて移動する。これにより、クラッチＣＬのドライブプレート８１及びドリブンプレート８２が押圧されて接触することで、クラッチＣＬが締結状態になる。なお、ニードルベアリング９３は、ピストン３２がピストンアーム３３の回転に伴って連れ回ることを防止している。

【0043】

クラッチＣＬが締結された状態では、エンジンＥＮＧから入力軸１１に伝達された駆動力がロータ１２から出力される。つまり、入力軸１１とロータ１２との間で動力が伝達される状態となる。

【0044】

ロータ１２から出力された動力は、第１フレーム１３の動力伝達部１３ｄから、トルクコンバータＴＣに伝達される。トルクコンバータＴＣに伝達された動力は、さらに、変速機ＴＭに伝達される。

【0045】

これに対し、アクチュエータ支持部２４、ピストンケース３１、及びピストン３２によって形成される油室から作動油が排出されると、リターンスプリング３４の付勢力によって、ピストンアーム３３がドライブプレート８１及びドリブンプレート８２から離間する方向に移動する。これによって、ドライブプレート８１及びドリブンプレート８２が押圧された状態から解放される。これにより、クラッチＣＬが解放状態になる。

【0046】

クラッチＣＬが解放された状態では、エンジンＥＮＧから入力軸１１に伝達された駆動力は、ロータ１２には伝達されない。つまり、入力軸１１とロータ１２との間で動力の伝達が遮断される状態となる。

【0047】

次に、トルクコンバータＴＣの具体的な構成について説明する。

【0048】

図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、第１フレーム１３の動力伝達部１３ｄに接続されたポンプインペラ４０と、ポンプインペラ４０と対向して配置されるタービンライナ４１と、ポンプインペラ４０とタービンライナ４１との間に配置されるステータ４２と、タービンライナ４１と接続された出力軸４３と、ロックアップクラッチＬＵと、を有する。

【0049】

出力軸４３におけるエンジンＥＮＧ側の端部は、第１フレーム１３の第１筒状部１３ａの中まで延伸している。第１筒状部１３ａと出力軸４３との間には、径方向の荷重を受ける軸受としてのニードルベアリング９４が設けられる。

【0050】

ロックアップクラッチＬＵは、ロータ１２の第１フレーム１３に軸方向に移動可能に取り付けられた複数のドライブプレート５１と、タービンライナ４１に固定されたクラッチハブ５０と、クラッチハブ５０に軸方向に移動可能に取り付けられた複数のドリブンプレート５２と、を備える。

【0051】

クラッチハブ５０は、エンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部５０ａを有する。筒状部５０ａは、その外周面が第２筒状部１３ｂのトルクコンバータＴＣ側の端部における内周面と対向する。筒状部５０ａの外周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能に複数のドリブンプレート５２が取り付けられる。

【0052】

ドライブプレート５１は、第２筒状部１３ｂのトルクコンバータＴＣ側の端部における内周部に、スプライン結合によって軸方向に移動可能に取り付けられる。本実施形態のロータ１２は、ロックアップクラッチＬＵのクラッチドラムとしての機能も有する。

【0053】

続いて、図３から図７を参照しながら、本実施形態の動力伝達装置１０の組み立て手順の一例について説明する。

【0054】

まず、クラッチドラム７１を第１フレーム１３に取り付ける。さらに、クラッチハブ５０にドライブプレート５１とドリブンプレート５２を軸方向に交互に配置した状態で第１フレーム１３をトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４０に取り付ける。また、このとき、第１フレーム１３と出力軸４３との間には、ニードルベアリング９４を配置する。そして、これら一体化されたクラッチドラム７１、第１フレーム１３及びトルクコンバータＴＣをケース２０内に配置する（図３参照）。

【0055】

次に、クラッチＣＬのドライブプレート８１及びドリブンプレート８２を軸方向に交互に配置し、クラッチハブ７０を取り付けた入力軸１１をケース２０内に配置する（図４参照）。

【0056】

そして、ロータコア１５が取り付けられた第２フレーム１４をケース２０内に配置し、第２フレーム１４を第１フレーム１３に固定する（図５参照）。

【0057】

次に、ステータ１６をケース２０内に配置し、ケース２０に固定する（図６参照）。このとき、ステータ１６がロータコア１５に接触しないように、言い換えるとエアギャップを確保しながらステータ１６をケース２０内に配置する。

【0058】

次に、第２カバー２２の本体部２３をボルトによって第２ケース２０ｂに固定する。次いで、アクチュエータ３０を組み込んだアクチュエータ支持部２４をボルトによって本体部２３に固定する。その後、アクチュエータ支持部２４（貫通孔２２ａ）の内周面と第２フレーム１４の第３筒状部１４ａの外周面との間にボールベアリング９１を挿入し、止め輪を係止する（図７参照）。

【0059】

最後に、入力軸１１の外周にボールベアリング９０を配置し、第１カバー２１が取り付けられた第１ケース２０ａをボルトによって第２ケース２０ｂに固定して、完成する（図２の状態）。

【0060】

本実施形態の動力伝達装置１０は、入力軸１１をボールベアリング９０を介して回転可能に支持する第１カバー２１と、ロータ１２をボールベアリング９１を介して回転可能に支持する第２カバー２２と、を備えている。つまり、動力伝達装置１０では、ボールベアリング９０と、ボールベアリング９１とが別々の個所に支持されている。このため、ボールベアリング９０及びボールベアリング９１を一体的に取り付ける必要がないので、ボールベアリング９０及びボールベアリング９１を取り付けるための複雑な形状の支持部材を用意する必要がない。つまり、本実施形態の動力伝達装置１０によれば、軸受として、ボールベアリング９０及びボールベアリング９１のような一般的な形状の軸受を用いることができる。

【0061】

また、動力伝達装置１０によれば、２つのベアリングを一体的に取り付ける場合に比べ、ボールベアリング９０及びボールベアリング９１を簡単に取り付けることができる。これにより、動力伝達装置１０の組み立て作業の効率を向上させることができる。

【0062】

なお、上記実施形態では、駆動源がエンジンＥＮＧである場合を例に説明したが、これに限らず、駆動源が例えば、モータなどであってもよい。また、上記実施形態では、第２回転体１２が、回転電機ＭＧ２のロータとして機能する場合を例に説明したが、これに限らず、例えば、第２回転体１２が直接トルクコンバータＴＣや変速機ＴＭに接続していてもよい。

【0063】

さらに、上記実施形態では、アクチュエータ３０が油圧アクチュエータである場合を例に説明したが、これに限らず、アクチュエータ３０は電動式アクチュエータなど、他の駆動形式のアクチュエータであってもよい。

【0064】

以上のように構成された動力伝達装置１０の主な作用効果についてまとめて説明する。

【0065】

（１）動力伝達装置１０は、エンジンＥＮＧ（駆動源）からの動力によって回転する第１回転体１１（入力軸１１）と、第１回転体１１（入力軸１１）が挿通する貫通孔２２ａを有する第２回転体１２（ロータ１２）と、第１回転体１１（入力軸１１）と第２回転体１２（ロータ１２）との間の動力伝達を断接するクラッチＣＬ（クラッチ機構）と、第１回転体１１（入力軸１１）、第２回転体１２（ロータ１２）、及びクラッチＣＬ（クラッチ機構）を収容するケース２０と、ケース２０に取り付けられ、第１回転体１１（入力軸１１）をボールベアリング９０（軸受）を介して回転可能に支持する第１カバー２１（第１壁部）と、第１カバー２１（第１壁部）よりクラッチＣＬ（クラッチ機構）においてケース２０に取り付けられ、第２回転体１２（ロータ１２）をボールベアリング９１（軸受）を介して回転可能に支持する第２カバー２２（第２壁部）と、を備える。

【0066】

この構成によれば、ボールベアリング９０（軸受）及びボールベアリング９１（軸受）をまとめて取り付ける必要がないので、ボールベアリング９０（軸受）及びボールベアリング９１（軸受）を支持するために、複雑な形状の支持部材を用意する必要がない。つまり、ボールベアリング９０（軸受）及びボールベアリング９１（軸受）としてシンプルな形状の軸受を用いることができ、組立作業の作業効率を向上できる。

【0067】

また、この構成によれば、２つの軸受を一体的に取り付ける場合に比べ、ボールベアリング９０（軸受）及びボールベアリング９１（軸受）を簡単に取り付けることができる。これにより、動力伝達装置１０の組み立て作業の効率を向上させることができる。

【0068】

（２）動力伝達装置１０は、第２回転体１２（ロータ１２）を回転させる駆動力を発生する回転電機ＭＧ２をさらに備える。第２回転体１２（ロータ１２）には、回転電機ＭＧ２のロータコア１５が取り付けられている。

【0069】

この構成によれば、第２回転体１２（ロータ１２）が、回転電機ＭＧ２のロータとして機能する場合に、ロータコア１５とステータ１６が磁力によってくっつかないように、これらの間のエアギャップを保持しながら組み立て。
できる。

【0070】

（３）動力伝達装置１０では、第２カバー２２（第２壁部）には、クラッチ機構（クラッチＣＬ）を制御するアクチュエータ３０が取り付けられている。

【0071】

この構成によれば、第２カバー２２（第２壁部）がアクチュエータ３０の支持部材としても機能する。これにより、アクチュエータ３０の支持部材を別途設ける場合に比べ、部品点数の増加を抑制できる。

【0072】

（４）動力伝達装置１０は、第２回転体１２（ロータ１２）の回転トルクを増幅可能なトルクコンバータＴＣをさらに備え、第２回転体１２（ロータ１２）には、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４０が接続されている。

【0073】

この構成によれば、第２回転体１２（ロータ１２）をトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４０の固定された状態で組み立てることができる。

【0074】

（５）動力伝達装置１０は、第１回転体１１（入力軸１１）と第２回転体１２（ロータ１２）との間に設けられたニードルベアリング９２（軸受）をさらに備えている。

【0075】

この構成によれば、ニードルベアリング９２（軸受）によって、第１回転体１１（入力軸１１）のがたつきをより一層抑制することができる。

【0076】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0077】

例えば、上記実施形態では、動力伝達装置１０が、クラッチＣＬと、回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備える態様について説明した。しかしながら、動力伝達装置１０は、必ずしも、回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備えていなくてもよい。

【符号の説明】

【0078】

１０ 動力伝達装置
１１ 第１回転体（入力軸）
１２ 第２回転体（ロータ）
１５ ロータコア
１６ ステータ
２０ ケース
２０ａ 第１ケース
２０ｂ 第２ケース
２１ 第１カバー（第１壁部）
２２ 第２カバー（第２壁部）
３０ アクチュエータ
４３ 出力軸
９０ ボールベアリング（軸受）
９１ ボールベアリング（軸受）
９２ ニードルベアリング（軸受）
９４ ニードルベアリング
１００ ハイブリッド車両
ＥＮＧ エンジン（駆動源）
ＭＧ１ 回転電機
ＭＧ２ 回転電機
ＣＬ クラッチ（クラッチ機構）
ＴＣ トルクコンバータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】