特開 2024-2118 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024002118

(43)【公開日】2024-01-11

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20231228BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20231228BHJP

   F16D 25/08 20060101ALI20231228BHJP

【ＦＩ】

F16D13/52 Z

B60K6/442 ZHV

B60K6/36

B60K6/40

B60K6/387

F16D25/08 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022101122

(22)【出願日】2022-06-23

(71)【出願人】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】川島 一訓

【テーマコード（参考）】

3D202

3J056

3J057

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202EE08

3D202EE16

3D202EE22

3D202EE23

3D202FF06

3D202FF12

3J056AA60

3J056AA62

3J056BE05

3J056GA02

3J056GA12

3J057AA06

3J057BB04

3J057HH01

3J057JJ01

(57)【要約】

【課題】乾式多板クラッチの摩耗粉を捕捉して格納できるようにする。
【解決手段】動力伝達装置は、第１回転体と、前記第１回転体に対して径方向外側に位置する回転ドラムを有して前記第１回転体と同軸で回転する第２回転体と、動力伝達経路において前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達又は遮断する乾式多板クラッチ機構と、を備え、前記回転ドラムの内周部に、前記乾式多板クラッチ機構から発生した摩耗粉を捕捉して格納する摩耗粉捕捉格納部を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１回転体と、
前記第１回転体に対して径方向外側に位置する回転ドラムを有して前記第１回転体と同軸で回転する第２回転体と、
動力伝達経路において前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達又は遮断する乾式多板クラッチ機構と、
を備え、
前記回転ドラムの内周部に、前記乾式多板クラッチ機構から発生した摩耗粉を捕捉して格納する摩耗粉捕捉格納部を有する、
動力伝達装置。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記摩耗粉捕捉格納部は、前記第２回転体の回転方向における前方側部が閉じて後方側部が開口した袋形状を有する、
動力伝達装置。

【請求項3】

請求項２に記載の動力伝達装置であって、
前記摩耗粉捕捉格納部の内部は、奥側の空間が前記第２回転体の回転中心側に向けて拡大している、
動力伝達装置。

【請求項4】

請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記摩耗粉捕捉格納部は、前記第２回転体の回転方向における後方側部の前記第２回転体の回転中心側の外面に、前記第２回転体の回転方向における後方側に向かうにつれて前記回転ドラムの前記内周部に近づくように傾斜する傾斜部を有する、
動力伝達装置。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか１つに記載の動力伝達装置であって、
前記第２回転体は、前記摩耗粉捕捉格納部よりも前記第２回転体の回転中心に近い位置に、前記第２回転体が回転する際に前記回転ドラム内に発生する気流を排出する貫通孔を有する、
動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、クラッチの摩耗粉が、ドリブンプレートを支持する外側プレート支持部の外部に設けられた収集空間部に導かれるダスト排出構造が開示されている。

【0003】

これによれば、モータハウジング内の乾室を大気開放せずに、クラッチの摩耗粉を排出して収集可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０－２４２８２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記の構造では、収集空間部は、モータハウジング内において気流が流れる流路の一部である。そのため、収集空間部に収集された摩耗粉が気流により流されてしまい、排出された先にある機能部品に影響を及ぼすおそれがある。

【0006】

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、乾式多板クラッチの摩耗粉を捕捉して格納できるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様によれば、第１回転体と、前記第１回転体に対して径方向外側に位置する回転ドラムを有して前記第１回転体と同軸で回転する第２回転体と、動力伝達経路において前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達又は遮断する乾式多板クラッチ機構と、を備え、前記回転ドラムの内周部に、前記乾式多板クラッチ機構から発生した摩耗粉を捕捉して格納する摩耗粉捕捉格納部を有する、動力伝達装置が提供される。

【発明の効果】

【0008】

これによれば、乾式多板クラッチ機構が回転する際に発生する遠心気流によって、乾式多板クラッチ機構の摩耗粉が回転ドラムの内周部まで移動する。そして、回転ドラムの回転の加減速に伴って、内周部に設けられた摩耗粉捕捉格納部の中に摩耗粉が移動する。これにより、摩耗粉が摩耗粉捕捉格納部に捕捉、格納される。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】図２は、動力伝達装置の要部の断面図である。

【図3】図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う摩耗粉捕捉格納部周辺の断面図である。

【図4】図４は、図３の矢視ＩＶである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0011】

まず、図１を参照しながら本発明の実施形態に係る動力伝達装置１０を備えたハイブリッド車両１００について説明する。

【0012】

図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧと、エンジン始動用モータとしての回転電機ＭＧ１と、動力伝達装置１０と、蓄電装置としてのバッテリＢＡＴと、駆動輪ＤＷと、メカニカルオイルポンプＭＰと、電動オイルポンプＥＰと、油圧制御回路１と、制御装置としてのコントローラ２と、を備える。

【0013】

動力伝達装置１０は、クラッチＣＬと、駆動用モータとしての回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備える。ハイブリッド車両１００は、運転状況に応じてエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の少なくとも一つの駆動力を駆動輪ＤＷに伝達する。

【0014】

エンジンＥＮＧは、駆動輪ＤＷを駆動する駆動源である。エンジンＥＮＧの駆動力は、クラッチＣＬ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。換言すれば、クラッチＣＬ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

【0015】

回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧを始動するためのモータである。回転電機ＭＧ１は、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流に設けられる。具体的には、回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧとクラッチＣＬとの間に設けられる。回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。回転電機ＭＧ１によって発電された電気エネルギは、バッテリＢＡＴに充電される。

【0016】

クラッチＣＬは、乾式多板クラッチ機構である。クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧと回転電機ＭＧ２とを連結し又は切り離し、動力の伝達を断接する。クラッチＣＬは、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流（回転電機ＭＧ１の下流）に設けられる。具体的には、クラッチＣＬは、動力伝達経路において、エンジンＥＮＧの駆動力をクラッチＣＬに伝達する第１回転体１１と、クラッチＣＬを締結した状態において、エンジンＥＮＧから伝達された駆動力をクラッチＣＬから出力する第２回転体１２と、の間に設けられる。クラッチＣＬは、第１回転体１１と第２回転体１２との間で動力を伝達又は遮断する。エンジンＥＮＧの駆動力は、クラッチＣＬを締結した状態、すなわち、エンジンＥＮＧと回転電機ＭＧ２とがクラッチＣＬにより連結された状態において、トルクコンバータＴＣ及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。

【0017】

回転電機ＭＧ２は、駆動輪ＤＷを駆動する駆動源である。回転電機ＭＧ２は、回転電機ＭＧ１によって発電される電気エネルギとバッテリＢＡＴに充電された電気エネルギとの少なくとも一方によって駆動輪ＤＷを駆動する。回転電機ＭＧ２は、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流に設けられる。具体的には、回転電機ＭＧ２は、クラッチＣＬとトルクコンバータＴＣとの間に設けられる。回転電機ＭＧ２の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。回転電機ＭＧ２は、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。なお、回転電機ＭＧ２は、最高出力が回転電機ＭＧ１の最高出力よりも大きくなるように形成される。

【0018】

バッテリＢＡＴは、例えばリチウムイオン二次電池によって構成される。バッテリＢＡＴに代えて、キャパシタ等を蓄電装置として設けてもよい。バッテリＢＡＴには、回転電機ＭＧ１がエンジンＥＮＧによって駆動されて発電した電気エネルギと、回転電機ＭＧ１及び回転電機ＭＧ２が回生制御されて発電した電気エネルギとが充電される。バッテリＢＡＴは、回転電機ＭＧ１及び回転電機ＭＧ２を駆動するための電気エネルギを供給する。

【0019】

トルクコンバータＴＣは、流体としての油を介してエンジンＥＮＧ又は回転電機ＭＧ２からの駆動力を増幅して変速機ＴＭへ伝達する。トルクコンバータＴＣは、動力伝達経路における回転電機ＭＧ２の下流に設けられる。具体的には、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ２と変速機ＴＭとの間に設けられる。トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＵを有する。

【0020】

ロックアップクラッチＬＵは、締結されると回転電機ＭＧ２と駆動輪ＤＷ（具体的には、変速機ＴＭ）とを直結させる。ロックアップクラッチＬＵが締結された状態、すなわち、回転電機ＭＧ２と変速機ＴＭとがロックアップクラッチＬＵにより連結された状態では、エンジンＥＮＧ又は回転電機ＭＧ２の駆動力の駆動輪ＤＷへの動力伝達効率を高めることができる。

【0021】

変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣから伝達されるエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の駆動力を変速して駆動輪ＤＷへ伝達する。変速機ＴＭは、動力伝達経路におけるトルクコンバータＴＣの下流に設けられる。具体的には、変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと駆動輪ＤＷとの間に設けられる。変速機ＴＭは、ベルト無段変速機であってもよいし、有段変速機であってもよい。

【0022】

メカニカルオイルポンプＭＰは、油を油圧制御回路１に圧送（供給）する。メカニカルオイルポンプＭＰは、エンジンＥＮＧの駆動力により駆動される。

【0023】

電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰとともに、或いは単独で油圧制御回路１に油を圧送（供給）する。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰから油圧制御回路１への油の供給が停止又は不足した場合に不足分の油を補うように駆動要求に基づいて一時的に油圧制御回路１に油を供給する。電動オイルポンプＥＰは、ポンプ駆動用モータＰＭにより駆動される。

【0024】

油圧制御回路１は、複数の流路及び複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１は、メカニカルオイルポンプＭＰや電動オイルポンプＥＰから供給される油を調圧して動力伝達装置１０の各部位に供給する。また、油圧制御回路１は、コントローラ２からの指令に基づき、クラッチＣＬ及びロックアップクラッチＬＵ等の油圧制御を行う。

【0025】

コントローラ２は、各種センサ等から出力される信号に基づき、エンジンＥＮＧ、油圧制御回路１、回転電機ＭＧ１、及び回転電機ＭＧ２を制御する。コントローラ２は、エンジンＥＮＧを停止するとともにクラッチＣＬを解放して回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行する電動走行モードと、エンジンＥＮＧの駆動力で回転電機ＭＧ１に発電させるとともにクラッチＣＬを解放して回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行するシリーズハイブリッド走行モードと、クラッチＣＬを締結してエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行するパラレルハイブリッド走行モードと、のいずれかを選択してハイブリッド車両１００を走行させる。

【0026】

次に、図２を参照しながら動力伝達装置１０について説明する。

【0027】

図２は、動力伝達装置１０の要部の断面図である。

【0028】

図２に示すように、動力伝達装置１０は、クラッチＣＬ、回転電機ＭＧ２、及びトルクコンバータＴＣを収容するケース２０を備える。図２には示されていないが、変速機ＴＭもケース２０に収容される。

【0029】

ケース２０のエンジンＥＮＧ側の開口部には、ケース２０の奥側から順に、第１カバー２１、第２カバー２２が設けられる。第１カバー２１及び第２カバー２２は、それぞれケース２０にボルト締結で固定される。

【0030】

第２カバー２２は、ベアリング９０を介して第１回転体１１を回転自在に支持する。本実施形態の第１回転体１１は、エンジンＥＮＧの出力回転が伝達される入力軸である。

【0031】

第１回転体１１（以下、入力軸１１ともいう。）におけるトルクコンバータＴＣ側の端部には、クラッチＣＬのクラッチハブ７０が溶接、ボルト締結等で固定される。クラッチハブ７０は、外周側に設けられてトルクコンバータＴＣ側に向かって延びる筒状部７０ａを有する。筒状部７０ａの外周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能にクラッチＣＬの複数のドライブプレート８１が取り付けられる。

【0032】

クラッチＣＬのドリブンプレート８２を保持するクラッチドラム７１は、第２回転体１２に取り付けられる。本実施形態の第２回転体１２は、回転電機ＭＧ２のロータである。

【0033】

第２回転体１２（以下、ロータ１２ともいう。）は、第１フレーム１３と、第２フレーム１４と、コア１５と、で構成される。

【0034】

ロータ１２は、入力軸１１に対して径方向外側に位置する回転ドラム１２ａを有し、入力軸１１と同軸に回転する。回転ドラム１２ａは、第１フレーム１３における外周側に設けられた筒状部１３ａと、第２フレーム１４における外周側に設けられた筒状部１４ａと、で構成される。回転ドラム１２ａにおける内周側を筒状部１３ａが構成し、外周側を筒状部１４ａが構成している。回転ドラム１２ａの外周部には、コア１５が固定される。

【0035】

クラッチドラム７１は、回転ドラム１２ａの内側において、第１フレーム１３に設けられる。クラッチドラム７１は、溶接、ボルト締結等で第１フレーム１３に固定される。クラッチドラム７１は、外周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部７１ａを有する。筒状部７１ａの内周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能にクラッチＣＬの複数のドリブンプレート８２が取り付けられる。

【0036】

回転電機ＭＧ２のステータ１６は、コア１５に対して径方向外側において、その内周面がコア１５の外周面と対向するように、コア１５と同軸にケース２０に固定される。

【0037】

第１カバー２１は、本体部２３と、アクチュエータ支持部２４と、を有する。第１カバー２１における内周側をアクチュエータ支持部２４が構成し、外周側を本体部２３が構成している。本体部２３とアクチュエータ支持部２４とは、ボルト締結で固定される。

【0038】

第１カバー２１は、ベアリング９１を介してロータ１２を回転自在に支持する。具体的には、第１カバー２１は、第２フレーム１４の内周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部１４ｂの外周部を支持する。

【0039】

筒状部１４ｂは、その内周面が入力軸１１の外周面と対向するように、入力軸１１と同軸に第１カバー２１に支持される。筒状部１４ｂと入力軸１１との間には、径方向の荷重を受けるニードルベアリング９２が設けられる。

【0040】

第１カバー２１のアクチュエータ支持部２４には、クラッチＣＬを作動させるアクチュエータ３０のピストンケース３１が固定される。ピストンケース３１にはピストン３２が挿入されている。

【0041】

アクチュエータ支持部２４、ピストンケース３１、及びピストン３２で形成される油室に油圧制御回路１から締結圧が供給されると、ピストン３２がニードルベアリング９３を介してピストンアーム３３を押圧する。そして、ピストン３２は、ピストンアーム３３と第２フレーム１４との間に設けられたリターンスプリング３４を圧縮しながらトルクコンバータＴＣ側に向けて移動する。クラッチＣＬは、ニードルベアリング９３及びピストンアーム３３を介してピストン３２から伝達される押圧力によって締結状態になる。

【0042】

ニードルベアリング９３は、ピストン３２がピストンアーム３３の回転に伴って連れ回ることを防止している。

【0043】

クラッチＣＬが締結された状態では、エンジンＥＮＧから入力軸１１に伝達された駆動力がロータ１２から出力される。つまり、入力軸１１とロータ１２との間で動力が伝達される状態となる。

【0044】

ロータ１２から出力された動力は、第１フレーム１３の筒状部１３ａにおけるトルクコンバータＴＣ側の端部に設けられた動力伝達部１３ｂから、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４０に伝達される。

【0045】

タービンランナ４１は、ポンプインペラ４０と対向して配置される。また、ステータ４２は、ポンプインペラ４０とタービンランナ４１との間に配置される。

【0046】

ポンプインペラ４０に伝達された動力は、タービンランナ４１から出力軸４３を介して変速機ＴＭに入力される。

【0047】

出力軸４３におけるエンジンＥＮＧ側の端部は、第１フレーム１３における内周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部１３ｃの中まで延伸している。筒状部１３ｃと出力軸４３との間には、径方向の荷重を受けるニードルベアリング９４が設けられる。

【0048】

ロックアップクラッチＬＵは、ロータ１２の第１フレーム１３に取り付けられた複数のドライブプレート５１と、タービンランナ４１に固定されたクラッチハブ５０と、クラッチハブ５０に取り付けられた複数のドリブンプレート５２と、を備える。

【0049】

クラッチハブ５０は、内周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部５０ａを有する。筒状部５０ａは、その外周面が筒状部１３ａのトルクコンバータＴＣ側の端部における内周面と対向する。筒状部５０ａの外周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能に複数のドリブンプレート５２が取り付けられる。

【0050】

筒状部１３ａのトルクコンバータＴＣ側の端部における内周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能に複数のドライブプレート５１が取り付けられる。つまり、ロータ１２は、ロックアップクラッチＬＵのクラッチドラムとしての機能を有する。

【0051】

ロックアップクラッチＬＵが締結されると、ロータ１２とタービンランナ４１とが直結された状態となる。

【0052】

ところで、本実施形態のクラッチＣＬは、上述したように、乾式多板クラッチ機構である。そのため、ドライブプレート８１及びドリブンプレート８２の摩耗粉がケース２０内で飛散してしまうと、ケース２０に収容された様々な機能部品に影響を及ぼすことが考えられる。そこで、本実施形態の動力伝達装置１０は、ロータ１２の回転ドラム１２ａに、クラッチＣＬの摩耗粉を捕捉して格納する摩耗粉捕捉格納部６０を備える（図２参照）。

【0053】

以下、図２～図４を参照しながら、摩耗粉捕捉格納部６０について説明する。

【0054】

図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う摩耗粉捕捉格納部６０周辺の断面図である。図４は、図３の矢視ＩＶである。図３及び図４では、第１フレーム１３、第２フレーム１４、及び摩耗粉捕捉格納部６０を示し、その他の構成については記載を省略している。

【0055】

図２に示すように、摩耗粉捕捉格納部６０は、ロータ１２の回転ドラム１２ａの内周部に設けられる。図２では、摩耗粉捕捉格納部６０が１つ示されているが、摩耗粉捕捉格納部６０は、回転ドラム１２ａの周方向に複数設けてもよい。摩耗粉捕捉格納部６０を複数設ける場合は、回転ドラム１２ａの周方向において均等に配置することが好ましい。

【0056】

摩耗粉捕捉格納部６０は、図３、図４に示すように、ロータ１２の回転方向における前方側部が閉じて後方側部が開口した袋形状を有する。

【0057】

摩耗粉捕捉格納部６０の内側（袋形状の中）におけるロータ１２の回転中心側の面には、凹部６０ａが形成されている。図３に示すように、凹部６０ａは、袋形状の底部側（ロータ１２の回転方向における前方側）に位置する。つまり、摩耗粉捕捉格納部６０の内部は、奥側の空間（袋形状の中における底部側の空間）が、ロータ１２の回転中心側に向けて拡大した形状となっている。

【0058】

また、図３、図４に示すように、摩耗粉捕捉格納部６０は、ロータ１２の回転方向における後方側部のロータ１２の回転中心側の外面に、傾斜部６０ｂを有する。傾斜部６０ｂは、ロータ１２の回転方向における後方側に向かうにつれて回転ドラム１２ａの内周部に近づくように傾斜している。

【0059】

次に、図２、図３を参照しながらクラッチＣＬの摩耗粉が摩耗粉捕捉格納部６０に補足して格納される様子について説明する。

【0060】

図２に示すように、本実施形態の動力伝達装置１０は、入力軸１１に、ケース２０の内部と外部とを連通させる貫通孔１１ａが設けられ、ロータ１２の第２フレーム１４における摩耗粉捕捉格納部６０よりも回転中心に近い位置に、回転ドラム１２ａの内側と外側とを連通させる貫通孔１４ｃが設けられ、第１カバー２１に、ケース２０の内部と外部とを連通させる貫通孔２１ａが設けられる。なお、図２には示されていないが、第１カバー２１と第２カバー２２との間の空間は大気開放されている。

【0061】

動力伝達装置１０では、クラッチＣＬが回転することで遠心気流が発生し、この遠心気流によって、図２に白抜き矢印で示すような、貫通孔１１ａから吸い込まれ、クラッチＣＬ、及び貫通孔１４ｃを通って貫通孔２１ａから排出される空気の流れが発生する。

【0062】

クラッチＣＬの摩耗粉は、図３に白抜き矢印Ａで示すように、遠心気流によって回転ドラム１２ａの内周部まで移動する。このとき、摩耗粉捕捉格納部６０におけるロータ１２の回転中心側の外面に当接した摩耗粉は、白抜き矢印Ｂで示すように、傾斜部６０ｂにガイドされて回転ドラム１２ａの内周部まで移動する。つまり、傾斜部６０ｂを設けることで、摩耗粉を効率よく回転ドラム１２ａの内周部まで移動させることができる。

【0063】

摩耗粉は空気に対して相対質量が大きい。そのため、遠心気流によって回転ドラム１２ａの内周部に当接した摩耗粉は、回転ドラム１２ａに対して相対的に静止した状態となる。一方、質量のない空気は、図２に示すように、貫通孔１４ｃから排出される。

【0064】

さらに、回転ドラム１２ａの減速時において、回転ドラム１２ａの内周部に静止していた摩耗粉は、図３に白抜き矢印Ｃで示すように、自身の慣性によって摩耗粉捕捉格納部６０の中に移動する。回転ドラム１２ａの回転変化によっては、摩耗粉捕捉格納部６０の中に入らずにクラッチＣＬ側に摩耗粉が落下することもあるが、回転ドラム１２ａの回転が加減速を繰り返すことで、最終的には、摩耗粉捕捉格納部６０内に摩耗粉が補足、格納される。

【0065】

また、上述したように、摩耗粉捕捉格納部６０は、凹部６０ａを有することで、奥側の空間が、ロータ１２の回転中心側に向けて拡大した形状となっている。つまり、摩耗粉捕捉格納部６０は、凹部６０ａに摩耗粉が溜まり易く、且つ、出口が狭くなっていることで、摩耗粉捕捉格納部６０に補足、格納された摩耗粉が、摩耗粉捕捉格納部６０から漏出し難くなっている。

【0066】

以上のように構成された動力伝達装置１０の主な作用効果についてまとめて説明する。

【0067】

（１）動力伝達装置１０は、第１回転体（入力軸）１１と、第１回転体１１に対して径方向外側に位置する回転ドラム１２ａを有して第１回転体１１と同軸で回転する第２回転体（ロータ）１２と、動力伝達経路において第１回転体１１と第２回転体１２との間に配置されて第１回転体１１と第２回転体１２との間で動力を伝達又は遮断するクラッチＣＬと、を備え、回転ドラム１２ａの内周部に、クラッチＣＬから発生した摩耗粉を捕捉して格納する摩耗粉捕捉格納部６０を有する。

【0068】

これによれば、クラッチＣＬが回転する際に発生する遠心気流によって、クラッチＣＬの摩耗粉が回転ドラム１２ａの内周部まで移動する。そして、回転ドラム１２ａの回転の加減速に伴って、内周部に設けられた摩耗粉捕捉格納部６０の中に摩耗粉が移動する。これにより、摩耗粉が摩耗粉捕捉格納部６０に捕捉、格納される。

【0069】

（２）摩耗粉捕捉格納部６０は、第２回転体（ロータ）１２の回転方向における前方側部が閉じて後方側部が開口した袋形状を有する。

【0070】

これによれば、第２回転体（ロータ）１２の回転が減速する際に、摩耗粉が慣性によって摩耗粉捕捉格納部６０内に移動する。よって、第２回転体（ロータ）１２の回転が加速した際に回転ドラム１２ａの内周部に移動した摩耗粉を、効率よく捕捉、格納できる。

【0071】

（３）摩耗粉捕捉格納部６０の内部は、奥側の空間が第２回転体（ロータ）１２の回転中心側に向けて拡大している。

【0072】

これによれば、摩耗粉捕捉格納部６０に捕捉、格納された摩耗粉が、摩耗粉捕捉格納部６０から漏出し難い。

【0073】

（４）摩耗粉捕捉格納部６０は、第２回転体（ロータ）１２の回転方向における後方側部の第２回転体（ロータ）１２の回転中心側の外面に、第２回転体（ロータ）１２の回転方向における後方側に向かうにつれて回転ドラム１２ａの内周部に近づくように傾斜する傾斜部６０ｂを有する。

【0074】

これによれば、摩耗粉を効率よく回転ドラム１２ａの内周部まで移動させることができる。

【0075】

（５）第２回転体（ロータ）１２は、摩耗粉捕捉格納部６０よりも第２回転体（ロータ）１２の回転中心に近い位置に、第２回転体（ロータ）１２が回転する際に回転ドラム１２ａ内に発生する気流を排出する貫通孔１４ｃを有する。

【0076】

これによれば、気流を貫通孔１４ｃから排出するので、摩耗粉捕捉格納部６０に収集された摩耗粉が気流により流されてしまうことを抑制できる。

【0077】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0078】

例えば、上記実施形態では、動力伝達装置１０が、クラッチＣＬと、回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備える態様について説明した。しかしながら、動力伝達装置１０は、回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備えていなくてもよい。

【符号の説明】

【0079】

１０ 動力伝達装置
１１ 第１回転体（入力軸）
１２ 第２回転体（ロータ）
１２ａ 回転ドラム
１４ｃ 貫通孔
６０ 摩耗粉捕捉格納部
６０ｂ 傾斜部
ＣＬ クラッチ（乾式多板クラッチ機構）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】