特開 2024-2139 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024002139

(43)【公開日】2024-01-11

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20231228BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20231228BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20231228BHJP

   F16D 25/08 20060101ALI20231228BHJP

   F16D 13/60 20060101ALI20231228BHJP

【ＦＩ】

F16D13/52 Z

B60K6/442 ZHV

B60K6/40

B60K6/36

F16D25/08 Z

F16D13/60 T

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022101161

(22)【出願日】2022-06-23

(71)【出願人】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】川島 一訓

【テーマコード（参考）】

3D202

3J056

3J057

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202EE08

3D202EE16

3D202EE22

3D202FF06

3D202FF12

3J056AA60

3J056AA62

3J056BE01

3J056EA12

3J056EA23

3J056EA24

3J056GA02

3J056GA12

3J057AA06

3J057BB04

3J057HH02

3J057JJ01

(57)【要約】

【課題】動力伝達装置において、鉄系材料で形成した第１部材とアルミ系材料で形成した第２部材とを熱応力の発生を抑制しつつ連結する。
【解決手段】動力伝達装置は、第１回転体と、前記第１回転体と同軸で回転する第２回転体と、動力伝達経路において前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達又は遮断するクラッチ機構と、を備え、前記第１回転体と前記第２回転体との少なくとも一方は、鉄系材料で形成された第１部材とアルミ系材料で形成された第２部材とを有し、前記第１部材は、前記クラッチ機構と連結され、前記第１部材と前記第２部材とは、熱膨張で生じる前記第１部材と前記第２部材との寸法差を吸収するとともに回転動力を伝達する方向に前記第１部材と前記第２部材とを係合させる係合構造によって連結される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１回転体と、
前記第１回転体と同軸で回転する第２回転体と、
動力伝達経路において前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達又は遮断するクラッチ機構と、
を備え、
前記第１回転体と前記第２回転体との少なくとも一方は、鉄系材料で形成された第１部材とアルミ系材料で形成された第２部材とを有し、
前記第１部材は、前記クラッチ機構と連結され、
前記第１部材と前記第２部材とは、熱膨張で生じる前記第１部材と前記第２部材との寸法差を吸収するとともに回転動力を伝達する方向に前記第１部材と前記第２部材とを係合させる係合構造によって連結される、
動力伝達装置。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記係合構造は、前記第１部材に前記第２回転体の回転方向に並んで設けられた複数の係合孔と、前記第２部材に前記複数の係合孔に対応して設けられた複数の係合突起と、を前記第２回転体の回転軸方向に嵌合してなり、
前記複数の係合孔は、前記第２回転体の回転中心から径方向に延びる２本の線と、前記第２回転体の前記回転中心と同心の２本の円弧と、でそれぞれの断面形状が画定され、
前記複数の係合突起は、前記第２回転体の前記回転中心から前記径方向に延びる２本の線と、前記第２回転体の前記回転中心と同心の２本の円弧と、でそれぞれの断面形状が画定される、
動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、クラッチドラムと回転電機のロータとをボルト締結で固定した駆動装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２－９７８４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記の駆動装置は、クラッチドラムとロータとをいずれも鉄系材料で構成することが前提となるので、重量が大きいという問題がある。そこで、軽量化を図るために、例えばロータをアルミ系材料で形成することが考えられる。しかしながら、この場合は、鉄系材料とアルミ系材料との線膨張係数の差による熱応力が発生する可能性がある。

【0005】

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、動力伝達装置において、鉄系材料で形成した第１部材とアルミ系材料で形成した第２部材とを熱応力の発生を抑制しつつ連結することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある態様によれば、第１回転体と、前記第１回転体と同軸で回転する第２回転体と、動力伝達経路において前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置されて前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達又は遮断するクラッチ機構と、を備え、前記第１回転体と前記第２回転体との少なくとも一方は、鉄系材料で形成された第１部材とアルミ系材料で形成された第２部材とを有し、前記第１部材は、前記クラッチ機構と連結され、前記第１部材と前記第２部材とは、熱膨張で生じる前記第１部材と前記第２部材との寸法差を吸収するとともに回転動力を伝達する方向に前記第１部材と前記第２部材とを係合させる係合構造によって連結される、動力伝達装置が提供される。

【発明の効果】

【0007】

これによれば、鉄系材料で形成した第１部材とアルミ系材料で形成した第２部材とを連結する係合構造によって、熱膨張で生じる第１部材と第２部材との寸法差が吸収される。よって、動力伝達装置において、第１部材と第２部材とを熱応力の発生を抑制しつつ連結することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】図２は、動力伝達装置の要部の断面図である。

【図3】図３は、ロータにおけるクラッチドラムと第１フレームとの係合部近傍を示す部分断面図である。

【図4】図４は、図３の矢視ＩＶである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

まず、図１を参照しながら本発明の実施形態に係る動力伝達装置１０を備えたハイブリッド車両１００について説明する。

【0011】

図１は、ハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧと、エンジン始動用モータとしての回転電機ＭＧ１と、動力伝達装置１０と、蓄電装置としてのバッテリＢＡＴと、駆動輪ＤＷと、メカニカルオイルポンプＭＰと、電動オイルポンプＥＰと、油圧制御回路１と、制御装置としてのコントローラ２と、を備える。

【0012】

動力伝達装置１０は、クラッチ機構としてのクラッチＣＬと、駆動用モータとしての回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備える。ハイブリッド車両１００は、運転状況に応じてエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の少なくとも一つの駆動力を駆動輪ＤＷに伝達する。

【0013】

エンジンＥＮＧは、駆動輪ＤＷを駆動する駆動源である。エンジンＥＮＧの駆動力は、クラッチＣＬ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。換言すれば、クラッチＣＬ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

【0014】

回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧを始動するためのモータである。回転電機ＭＧ１は、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流に設けられる。具体的には、回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧとクラッチＣＬとの間に設けられる。回転電機ＭＧ１は、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。回転電機ＭＧ１によって発電された電気エネルギは、バッテリＢＡＴに充電される。

【0015】

クラッチＣＬは、乾式多板クラッチ機構である。クラッチＣＬは、エンジンＥＮＧと回転電機ＭＧ２とを連結し又は切り離し、動力の伝達を断接する。クラッチＣＬは、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流（回転電機ＭＧ１の下流）に設けられる。具体的には、クラッチＣＬは、動力伝達経路において、エンジンＥＮＧの駆動力をクラッチＣＬに伝達する第１回転体１１と、クラッチＣＬを締結した状態において、エンジンＥＮＧから伝達された駆動力をクラッチＣＬから出力する第２回転体１２と、の間に設けられる。クラッチＣＬは、第１回転体１１と第２回転体１２との間で動力を伝達又は遮断する。エンジンＥＮＧの駆動力は、クラッチＣＬを締結した状態、すなわち、エンジンＥＮＧと回転電機ＭＧ２とがクラッチＣＬにより連結された状態において、トルクコンバータＴＣ及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。

【0016】

回転電機ＭＧ２は、駆動輪ＤＷを駆動する駆動源である。回転電機ＭＧ２は、回転電機ＭＧ１によって発電される電気エネルギとバッテリＢＡＴに充電された電気エネルギとの少なくとも一方によって駆動輪ＤＷを駆動する。回転電機ＭＧ２は、動力伝達経路におけるエンジンＥＮＧの下流に設けられる。具体的には、回転電機ＭＧ２は、クラッチＣＬとトルクコンバータＴＣとの間に設けられる。回転電機ＭＧ２の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及び変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへ伝達される。回転電機ＭＧ２は、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。なお、回転電機ＭＧ２は、最高出力が回転電機ＭＧ１の最高出力よりも大きくなるように形成される。

【0017】

バッテリＢＡＴは、例えばリチウムイオン二次電池によって構成される。バッテリＢＡＴに代えて、キャパシタ等を蓄電装置として設けてもよい。バッテリＢＡＴには、回転電機ＭＧ１がエンジンＥＮＧによって駆動されて発電した電気エネルギと、回転電機ＭＧ１及び回転電機ＭＧ２が回生制御されて発電した電気エネルギとが充電される。バッテリＢＡＴは、回転電機ＭＧ１及び回転電機ＭＧ２を駆動するための電気エネルギを供給する。

【0018】

トルクコンバータＴＣは、流体としての油を介してエンジンＥＮＧ又は回転電機ＭＧ２からの駆動力を増幅して変速機ＴＭへ伝達する。トルクコンバータＴＣは、動力伝達経路における回転電機ＭＧ２の下流に設けられる。具体的には、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ２と変速機ＴＭとの間に設けられる。トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＵを有する。

【0019】

ロックアップクラッチＬＵは、締結されると回転電機ＭＧ２と駆動輪ＤＷ（具体的には、変速機ＴＭ）とを直結させる。ロックアップクラッチＬＵが締結された状態、すなわち、回転電機ＭＧ２と変速機ＴＭとがロックアップクラッチＬＵにより連結された状態では、エンジンＥＮＧ又は回転電機ＭＧ２の駆動力の駆動輪ＤＷへの動力伝達効率を高めることができる。

【0020】

変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣから伝達されるエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の駆動力を変速して駆動輪ＤＷへ伝達する。変速機ＴＭは、動力伝達経路におけるトルクコンバータＴＣの下流に設けられる。具体的には、変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと駆動輪ＤＷとの間に設けられる。変速機ＴＭは、ベルト無段変速機であってもよいし、有段変速機であってもよい。

【0021】

メカニカルオイルポンプＭＰは、油を油圧制御回路１に圧送（供給）する。メカニカルオイルポンプＭＰは、エンジンＥＮＧの駆動力により駆動される。

【0022】

電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰとともに、或いは単独で油圧制御回路１に油を圧送（供給）する。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰから油圧制御回路１への油の供給が停止又は不足した場合に不足分の油を補うように駆動要求に基づいて一時的に油圧制御回路１に油を供給する。電動オイルポンプＥＰは、ポンプ駆動用モータＰＭにより駆動される。

【0023】

油圧制御回路１は、複数の流路及び複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１は、メカニカルオイルポンプＭＰや電動オイルポンプＥＰから供給される油を調圧して動力伝達装置１０の各部位に供給する。また、油圧制御回路１は、コントローラ２からの指令に基づき、クラッチＣＬ及びロックアップクラッチＬＵ等の油圧制御を行う。

【0024】

コントローラ２は、各種センサ等から出力される信号に基づき、エンジンＥＮＧ、油圧制御回路１、回転電機ＭＧ１、及び回転電機ＭＧ２を制御する。コントローラ２は、エンジンＥＮＧを停止するとともにクラッチＣＬを解放して回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行する電動走行モードと、エンジンＥＮＧの駆動力で回転電機ＭＧ１に発電させるとともにクラッチＣＬを解放して回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行するシリーズハイブリッド走行モードと、クラッチＣＬを締結してエンジンＥＮＧ及び回転電機ＭＧ２の駆動力によって走行するパラレルハイブリッド走行モードと、のいずれかを選択してハイブリッド車両１００を走行させる。

【0025】

次に、図２を参照しながら動力伝達装置１０について説明する。

【0026】

図２は、動力伝達装置１０の要部の断面図である。

【0027】

図２に示すように、動力伝達装置１０は、クラッチＣＬ、回転電機ＭＧ２、及びトルクコンバータＴＣを収容するケース２０を備える。図２には示されていないが、変速機ＴＭもケース２０に収容される。

【0028】

ケース２０のエンジンＥＮＧ側の開口部には、ケース２０の奥側から順に、第１カバー２１、第２カバー２２が設けられる。第１カバー２１及び第２カバー２２は、それぞれケース２０にボルト締結で固定される。

【0029】

第２カバー２２は、ベアリング９０を介して第１回転体１１を回転自在に支持する。本実施形態の第１回転体１１は、エンジンＥＮＧの出力回転が伝達される入力軸である。

【0030】

第１回転体１１（以下、入力軸１１ともいう。）は、トルクコンバータＴＣ側の端部に、溶接、ボルト締結等で固定されたクラッチハブ７０を有する。

【0031】

クラッチハブ７０は、クラッチＣＬと連結される。具体的には、クラッチハブ７０は、外周側に設けられてトルクコンバータＴＣ側に向かって延びる筒状部７０ａを有する。筒状部７０ａの外周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能にクラッチＣＬの複数のドライブプレート８１が取り付けられる。

【0032】

クラッチＣＬのドリブンプレート８２を保持する第１部材としてのクラッチドラム７１、すなわち、クラッチＣＬと連結されるクラッチドラム７１は、第２回転体１２の一部を構成する。本実施形態の第２回転体１２は、回転電機ＭＧ２のロータである。

【0033】

第２回転体１２（以下、ロータ１２ともいう。）は、クラッチドラム７１と、第２部材としての第１フレーム１３と、第２フレーム１４と、コア１５と、で構成される。

【0034】

ロータ１２は、入力軸１１に対して径方向外側に位置する回転ドラム１２ａを有し、入力軸１１と同軸に回転する。回転ドラム１２ａは、第１フレーム１３における外周側に設けられた筒状部１３ａと、第２フレーム１４における外周側に設けられた筒状部１４ａと、で構成される。回転ドラム１２ａにおける内周側を筒状部１３ａが構成し、外周側を筒状部１４ａが構成している。回転ドラム１２ａの外周部には、コア１５が固定される。

【0035】

クラッチドラム７１は、回転ドラム１２ａの内側において、第１フレーム１３と連結される。具体的には、クラッチドラム７１と第１フレーム１３とは、熱膨張で生じるクラッチドラム７１と第１フレーム１３との寸法差を吸収するとともに回転動力を伝達する方向にクラッチドラム７１と第１フレーム１３とを係合させる係合構造によって連結される。係合構造については後で詳しく説明する。

【0036】

クラッチドラム７１は、外周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部７１ａを有する。筒状部７１ａの内周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能にクラッチＣＬの複数のドリブンプレート８２が取り付けられる。

【0037】

回転電機ＭＧ２のステータ１６は、コア１５に対して径方向外側において、その内周面がコア１５の外周面と対向するように、コア１５と同軸にケース２０に固定される。

【0038】

第１カバー２１は、本体部２３と、アクチュエータ支持部２４と、を有する。第１カバー２１における内周側をアクチュエータ支持部２４が構成し、外周側を本体部２３が構成している。本体部２３とアクチュエータ支持部２４とは、ボルト締結で固定される。

【0039】

第１カバー２１は、ベアリング９１を介してロータ１２を回転自在に支持する。具体的には、第１カバー２１は、第２フレーム１４の内周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部１４ｂの外周部を支持する。

【0040】

筒状部１４ｂは、その内周面が入力軸１１の外周面と対向するように、入力軸１１と同軸に第１カバー２１に支持される。筒状部１４ｂと入力軸１１との間には、径方向の荷重を受けるニードルベアリング９２が設けられる。

【0041】

第１カバー２１のアクチュエータ支持部２４には、クラッチＣＬを作動させるアクチュエータ３０のピストンケース３１が固定される。ピストンケース３１にはピストン３２が挿入されている。

【0042】

アクチュエータ支持部２４、ピストンケース３１、及びピストン３２で形成される油室に油圧制御回路１から締結圧が供給されると、ピストン３２がニードルベアリング９３を介してピストンアーム３３を押圧する。そして、ピストン３２は、ピストンアーム３３と第２フレーム１４との間に設けられたリターンスプリング３４を圧縮しながらトルクコンバータＴＣ側に向けて移動する。クラッチＣＬは、ニードルベアリング９３及びピストンアーム３３を介してピストン３２から伝達される押圧力によって締結状態になる。

【0043】

ニードルベアリング９３は、ピストン３２がピストンアーム３３の回転に伴って連れ回ることを防止している。

【0044】

クラッチＣＬが締結された状態では、エンジンＥＮＧから入力軸１１に伝達された駆動力がロータ１２から出力される。つまり、入力軸１１とロータ１２との間で動力が伝達される状態となる。

【0045】

ロータ１２から出力された動力は、第１フレーム１３の筒状部１３ａにおけるトルクコンバータＴＣ側の端部に設けられた動力伝達部１３ｂから、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４０に伝達される。

【0046】

タービンランナ４１は、ポンプインペラ４０と対向して配置される。また、ステータ４２は、ポンプインペラ４０とタービンランナ４１との間に配置される。

【0047】

ポンプインペラ４０に伝達された動力は、タービンランナ４１から出力軸４３を介して変速機ＴＭに入力される。

【0048】

出力軸４３におけるエンジンＥＮＧ側の端部は、第１フレーム１３における内周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部１３ｃの中まで延伸している。筒状部１３ｃと出力軸４３との間には、径方向の荷重を受けるニードルベアリング９４が設けられる。

【0049】

ロックアップクラッチＬＵは、ロータ１２の第１フレーム１３に取り付けられた複数のドライブプレート５１と、タービンランナ４１に固定されたクラッチハブ５０と、クラッチハブ５０に取り付けられた複数のドリブンプレート５２と、を備える。

【0050】

クラッチハブ５０は、内周側に設けられてエンジンＥＮＧ側に向かって延びる筒状部５０ａを有する。筒状部５０ａは、その外周面が筒状部１３ａのトルクコンバータＴＣ側の端部における内周面と対向する。筒状部５０ａの外周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能に複数のドリブンプレート５２が取り付けられる。

【0051】

筒状部１３ａのトルクコンバータＴＣ側の端部における内周部には、スプライン結合によって軸方向に移動可能に複数のドライブプレート５１が取り付けられる。つまり、ロータ１２は、ロックアップクラッチＬＵのクラッチドラムとしての機能を有する。

【0052】

ロックアップクラッチＬＵが締結されると、ロータ１２とタービンランナ４１とが直結された状態となる。

【0053】

次に、図３、図４を参照しながら、クラッチドラム７１（第１部材）と第１フレーム１３（第２部材）とを連結させる係合構造について説明する。

【0054】

図３は、ロータ１２におけるクラッチドラム７１と第１フレーム１３との係合部近傍を示す部分断面図である。図４は、図３の矢視ＩＶである。

【0055】

図４に示すように、クラッチドラム７１は、ロータ１２の回転軸方向において第１フレーム１３と対向する複数の係合孔７１ｂを有する。複数の係合孔７１ｂは、ロータ１２の回転方向（周方向）に並んで設けられている。

【0056】

第１フレーム１３は、ロータ１２の回転軸方向においてクラッチドラム７１と嵌合する複数の係合突起１３ｄを有する。複数の係合突起１３ｄは、複数の係合孔７１ｂに対応する位置にそれぞれ設けられている。

【0057】

係合構造は、複数の係合孔７１ｂと複数の係合突起１３ｄとを、ロータ１２の回転軸方向に嵌合してなる構造である。なお、ロータ１２の回転軸方向における第１フレーム１３に対するクラッチドラム７１の移動は、図３に示すように、第１フレーム１３の筒状部１３ｃに取り付けられたスナップリング９５により規制される。

【0058】

図４に示すように、複数の係合孔７１ｂのそれぞれは、ロータ１２の回転中心から径方向に延びる２本の線と、ロータ１２の回転中心と同心の２本の円弧と、で画定された断面形状を有する。また、複数の係合突起１３ｄのそれぞれは、ロータ１２の回転中心から径方向に延びる２本の線と、ロータ１２の回転中心と同心の２本の円弧と、で画定された断面形状を有する。

【0059】

図４に角度Ａとして示すように、係合孔７１ｂの形状を画定する２本の線がなす角と、係合突起１３ｄの形状を画定する２本の線がなす角とは、角度が等しい。また、係合孔７１ｂの２つの側壁面７１ｅ、７１ｆは、係合突起１３ｄの２つの側壁面１３ｅ、１３ｆと、それぞれ面接触している。

【0060】

図３、図４に示すように、係合孔７１ｂにおけるロータ１２の径方向内側の側壁面７１ｇは、係合突起１３ｄにおけるロータ１２の径方向内側の側壁面１３ｇよりもロータ１２の回転中心に近い位置にある。また、係合孔７１ｂにおけるロータ１２の径方向外側の側壁面７１ｈは、係合突起１３ｄにおけるロータ１２の径方向外側の側壁面１３ｈよりもロータ１２の回転中心から遠い位置にある。

【0061】

そのため、係合孔７１ｂの側壁面７１ｇと係合突起１３ｄの側壁面１３ｇとの間、及び係合孔７１ｂの側壁面７１ｈと係合突起１３ｄの側壁面１３ｈとの間には、隙間が形成されている。

【0062】

以上説明した係合構造によれば、係合突起１３ｄと嵌合した係合孔７１ｂは、嵌合している係合突起１３ｄによって、係合突起１３ｄの幅が拡がる方向、つまり、ロータ１２の回転中心から離れる方向への移動が規制される。また、係合孔７１ｂ及び係合突起１３ｄは、上述したように、ロータ１２の回転方向に並んで複数設けられている。つまり、複数の係合突起１３ｄそれぞれが、嵌合している係合孔７１ｂのロータ１２の回転中心から離れる方向への移動を規制するようになっている。これにより、クラッチドラム７１が第１フレーム１３に対して同軸に位置決めされる。

【0063】

クラッチドラム７１の回転動力は、例えば、クラッチドラム７１が図４において時計回りに回転する場合は、係合孔７１ｂの側壁面７１ｅから係合突起１３ｄの側壁面１３ｅに伝達される。つまり、側壁面７１ｅと側壁面１３ｅとが接触することで、回転動力が伝達される。クラッチドラム７１が図４において反時計回りに回転する場合は、側壁面７１ｆと側壁面１３ｆとが接触することで、回転動力が伝達される。

【0064】

また、係合孔７１ｂの２つの側壁面７１ｅ、７１ｆと係合突起１３ｄの２つの側壁面１３ｅ、１３ｆとがそれぞれ面接触していることで、クラッチドラム７１と第１フレーム１３との間で回転方向のガタつきが発生することが抑制される。

【0065】

また、例えば、クラッチドラム７１を鉄系材料で形成し、第１フレーム１３をアルミ系材料で形成することが考えられる。このように、クラッチドラム７１と第１フレーム１３とを異種材料で形成する場合は、熱膨張で生じるクラッチドラム７１と第１フレーム１３との寸法差によって熱応力が発生することが考えられるところ、本実施形態の係合構造によれば、熱応力の発生を抑制できる。

【0066】

例えば、昇温の温度変化が発生した場合は、鉄系材料で形成されたクラッチドラム７１に対して、アルミ系材料で形成された第１フレーム１３の寸法が相対的に大きくなる。

【0067】

ここで、係合突起１３ｄの側壁面１３ｅ、１３ｆは、第１フレーム１３の軸心から放射状に形成されているので、熱膨張による寸法の変化は同一平面内で発生する。つまり、熱膨張で第１フレーム１３の寸法が変化する前後において、側壁面１３ｅ、１３ｆは、それぞれ同一平面内に存在する。クラッチドラム７１における係合孔７１ｂの側壁面７１ｅ、７１ｆについても同様である。

【0068】

そのため、昇温の温度変化が発生した場合は、係合突起１３ｄの側壁面１３ｅ、１３ｆが係合孔７１ｂの側壁面７１ｅ、７１ｆと当接する位置が径方向外側に滑って変化するものの、クラッチドラム７１及び第１フレーム１３には、互いに歪みを発生させるような寸法変化は生じない。同様に、降温の温度変化が発生した場合は、係合突起１３ｄの側壁面１３ｅ、１３ｆが係合孔７１ｂの側壁面７１ｅ、７１ｆと当接する位置が径方向内側に滑って変化するものの、クラッチドラム７１及び第１フレーム１３には、互いに歪みを発生させるような寸法変化は生じない。よって、クラッチドラム７１と第１フレーム１３との間で熱応力が発生することを抑制できる。

【0069】

なお、上記実施形態では、第２回転体１２が、鉄系材料で形成されてクラッチＣＬと連結される第１部材と、アルミ系材料で形成されて係合構造によって第１部材と連結される第２部材と、を有する態様について説明した。しかしながら、第１回転体１１が、鉄系材料で形成されてクラッチＣＬと連結される第１部材と、アルミ系材料で形成されて係合構造によって第１部材と連結される第２部材と、を有していてもよい。また、第１回転体１１と第２回転体１２とのそれぞれが、鉄系材料で形成されてクラッチＣＬと連結される第１部材と、アルミ系材料で形成されて係合構造によって第１部材と連結される第２部材と、を有していてもよい。

【0070】

以上のように構成された動力伝達装置１０の主な作用効果についてまとめて説明する。

【0071】

（１）動力伝達装置１０は、第１回転体（入力軸）１１と、第１回転体１１と同軸で回転する第２回転体（ロータ）１２と、動力伝達経路において第１回転体１１と第２回転体１２との間に配置されて第１回転体１１と第２回転体１２との間で動力を伝達又は遮断するクラッチＣＬと、を備え、第１回転体１１と第２回転体１２との少なくとも一方は、鉄系材料で形成された第１部材（クラッチドラム７１）とアルミ系材料で形成された第２部材（第１フレーム１３）とを有し、第１部材は、クラッチＣＬと連結され、第１部材と第２部材とは、熱膨張で生じる第１部材と第２部材との寸法差を吸収するとともに回転動力を伝達する方向に第１部材と第２部材とを係合させる係合構造によって連結される。

【0072】

これによれば、鉄系材料で形成した第１部材とアルミ系材料で形成した第２部材とを連結する係合構造によって、熱膨張で生じる第１部材と第２部材との寸法差が吸収される。よって、動力伝達装置１０において、第１部材と第２部材とを熱応力の発生を抑制しつつ連結することができる。また、第２部材をアルミ系材料とすることで、動力伝達装置１０の軽量化を図ることができる。

【0073】

（２）係合構造は、第１部材（クラッチドラム７１）に第２回転体（ロータ）１２の回転方向に並んで設けられた複数の係合孔７１ｂと、複数の係合孔７１ｂに対応して第２部材（第１フレーム１３）に設けられた複数の係合突起１３ｄと、を第２回転体１２の回転軸方向に嵌合してなり、複数の係合孔７１ｂは、第２回転体１２の回転中心から径方向に延びる２本の線と、第２回転体１２の回転中心と同心の２本の円弧と、でそれぞれの断面形状が画定され、複数の係合突起１３ｄは、第２回転体１２の回転中心から径方向に延びる２本の線と、第２回転体１２の回転中心と同心の２本の円弧と、でそれぞれの断面形状が画定される。

【0074】

これによれば、複数の係合孔７１ｂそれぞれが、嵌合している係合突起１３ｄの第２回転体１２の回転中心側への移動を規制するので、第１部材が第２部材に対して同軸に位置決めされる。また、係合孔７１ｂの側壁面７１ｅ（７１ｆ）と係合突起１３ｄの側壁面１３ｅ（１３ｆ）とが係合することで、回転動力が伝達される。また、係合孔７１ｂの２つの側壁面７１ｅ、７１ｆと係合突起１３ｄの２つの側壁面１３ｅ、１３ｆとがそれぞれ面接触することで、第１部材と第２部材との間で回転方向のガタつきが発生することが抑制される。また、温度変化が発生した場合は、係合突起１３ｄの側壁面１３ｅ、１３ｆが係合孔７１ｂの側壁面７１ｅ、７１ｆと当接する位置が径方向に滑って変化するものの、第１部材及び第２部材には、互いに歪みを発生させるような寸法変化は生じない。よって、第１部材と第２部材との間で熱応力が発生することを抑制できる。

【0075】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0076】

例えば、上記実施形態では、動力伝達装置１０が、クラッチＣＬと、回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備える態様について説明した。しかしながら、動力伝達装置１０は、回転電機ＭＧ２と、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭと、を備えていなくてもよい。

【0077】

また、上記実施形態では、クラッチドラム７１を鉄系材料で形成し、第１フレーム１３をアルミ系材料で形成した場合を一例として説明した。しかしながら、クラッチドラム７１及び第１フレーム１３の材料の組み合わせはこれに限られない。第１フレーム１３の材料がクラッチドラム７１の材料よりも線膨張係数が大きいのであれば、他の材料の組み合わせを採用してもよい。

【0078】

また、上記実施形態では、係合孔７１ｂの側壁面７１ｇ、７１ｈ及び係合突起１３ｄの側壁面１３ｇ、１３ｈが、円弧形状を有する。しかしながら、側壁面７１ｇ、７１ｈ及び側壁面１３ｇ、１３ｈは、例えば直線形状を有していてもよい。側壁面７１ｇ、７１ｈ及び側壁面７１ｇ、７１ｈを円弧形状とした場合は、直線形状とした場合よりもクラッチドラム７１及び第１フレーム１３の製造が容易になる。

【符号の説明】

【0079】

１０ 動力伝達装置
１１ 第１回転体（入力軸）
１２ 第２回転体（ロータ）
１３ 第１フレーム（第２部材）
１３ｄ 係合突起
７１ クラッチドラム（第１部材）
７１ｂ 係合孔
ＣＬ クラッチ（クラッチ機構）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】