特開 2024-22084 車体後部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024022084

(43)【公開日】2024-02-16

(54)【発明の名称】車体後部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20240208BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20240208BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 J

B62D21/15 B

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022125424

(22)【出願日】2022-08-05

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】吉田 真康

(72)【発明者】

【氏名】川辺 悟

(72)【発明者】

【氏名】宮永 啓世

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 康哲

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 尚

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB07

3D203BB24

3D203BB76

3D203CA26

3D203CA43

3D203CA45

3D203DA22

(57)【要約】      （修正有）

【課題】車両後方からの衝撃荷重の入力時に、リヤパネルの局所的な破断を抑制して、リヤパネルとリヤフロアパネルによって衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造は、リヤフロアパネル１１、リヤパネル１４、リヤバンパビーム１５と複数のフロア補強部４０を備える。リヤパネル１４はリヤフロアパネル１１の後部に起立して配置される。リヤバンパビーム１５はリヤパネル１４の後部の車幅方向中央領域に車幅方向に沿って延在し、リヤフロアパネル１１とリヤパネル１４よりも車幅方向の長さが短い。フロア補強部４０は夫々が車両前後方向に略沿って延び、リヤフロアパネル１１の車幅方向に離間した複数個所を補強する。フロア補強部４０の後端部はリヤバンパビーム１５の車幅方向の外側端部よりも車幅方向内側に配置される。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両後部に配置されるリヤフロアパネルと、
前記リヤフロアパネルの後部に起立して配置されるリヤパネルと、
前記リヤパネルの後部の車幅方向中央領域に車幅方向に沿って延在し、前記リヤフロアパネルと前記リヤパネルよりも車幅方向の長さが短いリヤバンパビームと、
夫々が車両前後方向に略沿って延び、前記リヤフロアパネルの車幅方向に離間した複数個所を補強する複数のフロア補強部と、を備え、
前記フロア補強部の後端部は、前記リヤバンパビームの車幅方向の外側端部よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする車体後部構造。

【請求項2】

複数の前記フロア補強部のうちの、最も車幅方向外側に配置される外側フロア補強部は、後端部から車両前方側に向かって車幅方向外側に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。

【請求項3】

前記リヤフロアパネルの少なくとも後部領域は、上部パネルと下部パネルを有する二重パネル構造体によって構成され、
前記外側フロア補強部は、前記二重パネル構造体の断面内に結合される断面補強部材によって構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。

【請求項4】

車両前後方向に略沿って延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
左右一対の前記リヤサイドフレームの後部間を連結するリヤクロスメンバと、をさらに備え、
前記リヤクロスメンバの断面内には、当該リヤクロスメンバの断面を補強するメンバ断面補強部材が結合され、
前記メンバ断面補強部材は、前記二重パネル構造体の前記断面補強部材と直線状に並ぶように、前記断面補強部材の前端部と前記リヤサイドフレームと間に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。

【請求項5】

車両前後方向に沿って延びる左右一対のリヤサイドフレームをさらに備え、
前記外側フロア補強部の前端部は、前記リヤサイドフレームに突き当てられていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車の車体後部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車の車体後部は、車両前後方向に略沿って延びる一対のリヤサイドフレームが車体の側部に配置され、左右のリヤサイドフレームにリヤフロアパネルが架設されている。そして、リヤフロアパネルの後部にはリヤパネルが上方に起立するように配置され、リヤパネルの後部には車幅方向に沿って延在するリヤバンパビームが配置されている。

【0003】

リヤバンパビームは、通常、リヤフロアパネルやリヤパネルよりも車幅方向外側に長く延在している。しかし、近年、車両デザインの関係等により、リヤバンパビームの車幅方向の延出長さがリヤフロアパネルやリヤパネルよりも短い車体後部の構造が採用されることがある（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２２－４３９１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

自動車の車体後部は、車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドフレームやリヤフロアパネルを圧壊変形されることにより、衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収できることが望まれている。
このため、リヤフロアパネルの車幅方向に離間した複数個所をバルクヘッド（断面補強部材）や補強ビード等のフロア補強部によって適度に補強し、衝撃荷重の入力時におけるエネルギー吸収性能を高めることが検討されている。

【0006】

しかし、上記従来の車体後部構造では、バルクヘッドや補強ビード等のフロア補強部がリヤバンパビームよりも車幅方向外側に配置されていると、車両後部に対する衝撃荷重の入力位置によってはリヤパネルが早期に破断することが懸念される。即ち、車両後部のリヤバンパビームよりも車幅方向外側位置に衝撃荷重が入力されると、衝撃荷重がフロア補強部の後端部との間でリヤパネルに局所的な揃断荷重を付与し、この揃断荷重がリヤパネルを破断させる可能性がある。そして、衝撃荷重の入力時にリヤパネルが早期に破断すると、リヤフロアパネルの広い範囲での圧壊変形（エネルギー吸収）が阻害されてしまう。

【0007】

そこで本発明は、車両後方からの衝撃荷重の入力時に、リヤパネルの局所的な破断を抑制して、リヤパネルとリヤフロアパネルによって衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる車体後部構造を提供しようとするものである。そして、延いては、車両の衝突安全性を高め、持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る車体後部構造は、車両後部に配置されるリヤフロアパネル（例えば、実施形態のリヤフロアパネル１１）と、前記リヤフロアパネルの後部に起立して配置されるリヤパネル（例えば、実施形態のリヤパネル１４）と、前記リヤパネルの後部の車幅方向中央領域に車幅方向に沿って延在し、前記リヤフロアパネルと前記リヤパネルよりも車幅方向の長さが短いリヤバンパビーム（例えば、実施形態のリヤバンパビーム１５）と、夫々が車両前後方向に略沿って延び、前記リヤフロアパネルの車幅方向に離間した複数個所を補強する複数のフロア補強部（例えば、実施形態のバルクヘッド４０，４２、補強ビード４５）と、を備え、前記フロア補強部の後端部は、前記リヤバンパビームの車幅方向の外側端部よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする。

【0009】

上記の構成において、車両後方からリヤバンパビームに衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重はリヤパネルを介してリヤフロアパネルとフロア補強部とに入力される。このとき、リヤバンパビームからリヤパネルに入力された衝撃荷重は、リヤパネルを変形させ、かつ、リヤフロアパネルとフロア補強部を圧壊させつつエネルギーを吸収される。
また、車両後方からリヤバンパビームよりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、リヤパネルを変形させ、かつ、リヤフロアパネルの車幅方向の外側領域を圧壊させつつエネルギーを吸収される。このとき、リヤパネルの衝撃荷重の入力部は、車両前後方向に略沿って延びるフロア補強部の後端部に対して車幅方向外側に離間しているため、リヤパネルには局所的に大きな揃断応力が作用しにくい。このため、リヤパネルは、局所的に破断することなく広い範囲で変形し、リヤフロアパネルの広範囲がスムーズに圧壊するように衝撃荷重をリヤフロアパネルに伝達するようになる。

【0010】

複数の前記フロア補強部のうちの、最も車幅方向外側に配置される外側フロア補強部（例えば、実施形態のバルクヘッド４０，４２）は、後端部から車両前方側に向かって車幅方向外側に傾斜するようにしても良い。

【0011】

この場合、車両後方からリヤバンパビームよりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されると、リヤパネルの変形とともにリヤフロアパネルが圧壊する。このとき、入力された衝撃荷重は、外側フロア補強部の傾斜に沿って車幅方向外側に向かうようになる。これにより、衝撃荷重による車両のダメージがより少なくなる。

【0012】

前記リヤフロアパネルの少なくとも後部領域は、上部パネル（例えば、実施形態の上部パネル１３）と下部パネル（例えば、実施形態の下部パネル１６）を有する二重パネル構造体（例えば、実施形態の二重パネル構造体１８）によって構成され、前記外側フロア補強部は、前記二重パネル構造体の断面内に結合される断面補強部材（例えば、実施形態のバルクヘッド４０）によって構成されるようにしても良い。

【0013】

この場合、車両後方からリヤバンパビームよりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されると、リヤパネルの変形とともに二重パネル構造体が圧壊し、入力された衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収する。このとき、二重パネル構造体の上部パネルと下部パネルが外側フロア補強部によって結合されているため、二重パネル構造体は、局部的な折れを抑制された状態で後部側からスムーズ圧壊変形するようになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に衝撃荷重のエネルギーを良好に吸収することができる。

【0014】

車両前後方向に略沿って延びる左右一対のリヤサイドフレームと、左右一対の前記リヤサイドフレームの後部間を連結するリヤクロスメンバ（例えば、実施形態のリヤクロスメンバ２５）と、をさらに備え、前記リヤクロスメンバの断面内には、当該リヤクロスメンバの断面を補強するメンバ断面補強部材（例えば、実施形態のバルクヘッド４２）が結合され、前記メンバ断面補強部材は、前記二重パネル構造体の前記断面補強部材と直線状に並ぶように、前記断面補強部材の前端部と前記リヤサイドフレームと間に配置されるようにしても良い。

【0015】

この場合、リヤパネルを通して断面補強部材（外側フロア補強部）に入力された衝撃荷重は、リヤクロスメンバ内のメンバ断面補強部材を介してリヤサイドフレームによって受け止められる。
車両後方からリヤバンパビームに衝撃荷重が入力されたときには、二重パネル構造体と断面補強部材（外側フロア補強部）がある程度圧壊した後、リヤサイドフレームが圧壊して衝撃荷重のエネルギーが充分に吸収される。
また、車両後方からリヤバンパビームよりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されたときには、前端部側がリヤクロスメンバを介してリヤサイドフレームに剛的に支持されている断面補強部材（外側フロア補強部）の傾斜により、衝撃荷重が車幅方向外側に確実に向くようになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重による車両のダメージはより抑制される。

【0016】

車両前後方向に沿って延びる左右一対のリヤサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム１０）をさらに備え、前記外側フロア補強部の前端部は、前記リヤサイドフレームに突き当てるようにしても良い。

【0017】

この場合、リヤパネルを通して断面補強部材（外側フロア補強部）に入力された衝撃荷重は剛性の高いリヤサイドフレームによって受け止められる。
車両後方からリヤバンパビームに衝撃荷重が入力されたときには、二重パネル構造体と断面補強部材（外側フロア補強部）がある程度圧壊した後、リヤサイドフレームが圧壊して衝撃荷重のエネルギーが充分に吸収される。
また、車両後方からリヤバンパビームよりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されたときには、前端部側がリヤサイドフレームに剛的に支持されている断面補強部材（外側フロア補強部）の傾斜により、衝撃荷重が車幅方向外側に確実に向くようになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重による車両のダメージはより抑制される。

【発明の効果】

【0018】

本発明の一態様に係る車体後部構造は、車両前後方向に略沿って延びるフロア補強部の後端部が、リヤバンパビームの車幅方向の外側端よりも車幅方向内側に配置されている。このため、リヤバンパビームよりも車幅方向外側領域に衝撃荷重が入力されたときには、リヤパネルの衝撃荷重の入力部とフロア補強部の後端部との間に局所的な応力が作用しにくくなる。したがって、本発明の一態様に係る車体後部構造を採用した場合には、リヤパネルの局所的な破断を抑制して、リヤパネルとリヤフロアパネルによって衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】図１は、本発明の一実施形態の車体後部を前部上方側から見た斜視図である。

【図2】図２は、本発明の一実施形態の車体後部を前部下方側から見た斜視図である。

【図3】図３は、本発明の一実施形態の車体後部の平面図である。

【図4】図４は、図３のＩＶ矢視図である。

【図5】図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿う断面図である。

【図6】図６は、本発明の一実施形態の車体後部の平面図である。

【図7】図７は、本発明の他の実施形態の車体後部の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。また、各実施形態では、共通部分に同一符号を付すものとする。

【0021】

図１は、本実施形態の車両１の車体後部を上方側から見た斜視図であり、図２は、車両１の車体後部を下方側から見た斜視図である。図３は、車両１の車体後部の平面図である。また、図４は、図３のＩＶ矢視図であり、図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿う断面図である。
車両１の後部領域の左右両側には、車両前後方向に略沿って延びる一対のリヤサイドフレーム１０が配置されている。左右の各リヤサイドフレーム１０の前端部は、車室の側部下方に配置される左右の対応するサイドシル３０に結合されている。左右のリヤサイドフレーム１０は、前端部領域（サイドシル３０との連結部よりも後方位置）がフロントクロスメンバ２０（図２，図５参照）によって相互に連結されるとともに、後端部同士がリヤクロスメンバ２５（図３，図５参照）によって連結されている。左右のリヤサイドフレーム１０とフロントクロスメンバ２０には、リヤフロアパネル１１の前部領域が結合されている。リヤフロアパネル１１の前方側には、図示しないフロントフロアパネルが連結されている。

【0022】

リヤフロアパネル１１の前端部には、車幅方向に沿って延びる梁部１２（図１参照）が一体に形成されている。梁部１２の上部には、図示しない後席シートが支持されるようになっている。梁部１２は、リヤフロアパネル１１の後述する上部パネル１３の前端部が断面コ字状に曲げられて形成されている。リヤフロアパネル１１の後端部には、車体後部のリヤパネル１４が結合されている。リヤパネル１４は、リヤフロアパネル１１の後端部から上方に起立する金属パネルであり、その後面側には車幅方向に略沿って延びるリヤバンパビーム１５が結合されている。

【0023】

リヤバンパビーム１５は、リヤパネル１４の後部の車幅方向中央領域に配置され、リヤフロアパネル１１やリヤパネル１４よりも車幅方向の長さが短くなっている。リヤバンパビーム１５の後方側は、図示しない車体のバンパフェイスによって覆われる。

【0024】

リヤフロアパネル１１は、前端部に上記の梁部１２が形成された上部パネル１３と、上部パネル１３の後部領域の下方に配置される下部パネル１６と、を備えている。下部パネル１６は、上方に起立する前壁と左右の側壁を有し、前壁と左右の側壁が上部パネル１３の後部領域に接合されている。上部パネル１３と下部パネル１６は、例えば、アルミニウム合金等から成る金属プレートによって形成されている。上部パネル１３と下部パネル１６は、リヤフロアパネル１１の後部領域において、二重パネル構造体１８を構成している。二重パネル構造体１８の車幅方向に沿う断面は、横長の略矩形状に形成されている。
二重パネル構造体１８の前縁部は、左右のリヤサイドフレーム１０の後端部を連結するリヤクロスメンバ２５に接合されている。

【0025】

上部パネル１３は、図３に示すように、車幅方向の幅の狭い狭幅部１３ａと、狭幅部１３ａの前方側に連設され狭幅部１３ａよりも車幅方向の幅の広い前側拡幅部１３ｂと、狭幅部１３ａの後方側に連設され狭幅部１３ａよりも車幅方向の幅の広い後側拡幅部１３ｃと、を有する。前側拡幅部１３ｂと後側拡幅部１３ｃの各側縁部は、狭幅部１３ａの側縁部よりも車幅方向外側に張り出している。狭幅部１３ａの側方は後輪の配置スペースとされている。下部パネル１６は、後側拡幅部１３ｃの下面と狭幅部１３ａの下面とに跨って接合されている。

【0026】

ここで、左右の各リヤサイドフレーム１０は、車体側部の左右の対応するサイドシル３０の後端部から車体後方側に向かって延びているが、その後端部は車体の後端部まで達していない。具体的には、左右のリヤサイドフレーム１０は、リヤフロアパネル１１の二重パネル構造体１８の前部領域までで終わっている。換言すれば、リヤフロアパネル１１の後部領域（二重パネル構造体１８）は、左右のリヤサイドフレーム１０よりも車両後方側に延びている。

【0027】

また、二重パネル構造体１８を構成する下部パネル１６と上部パネル１３の後端部には、両者間の隙間を閉塞するようにリヤパネル１４が結合されている。二重パネル構造体１８は、リヤパネル１４によって後方を閉塞されてボックス構造を構成している。リヤバンパビーム１５は、リヤパネル１４を挟んで二重パネル構造体１８の上部パネル１３と下部パネル１６の後端部に結合されている。

【0028】

リヤフロアパネル１１の後部の二重パネル構造体１８の内部には、断面補強部材である一対のバルクヘッド４０が車幅方向に離間して配置されている。各バルクヘッド４０は、前後方向に長尺に形成され、上下に一体に形成された各フランジ部が上部パネル１３の下面と下部パネル１６の上面に接合されている。各バルクヘッド４０は、図１，図３に示すように、後端部４０ｅがリヤバンパビーム１５の車幅方向の外側端部１５ｅよりも車幅方向内側に配置されている。また、各バルクヘッド４０は、後端部４０ｅから車両前方側に向かって車幅方向外側に傾斜し、その状態で上部パネル１３と下部パネル１６に結合されている。
なお、本実施形態では、バルクヘッド４０が最も車幅方向外側に配置される外側フロア補強部を構成している。

【0029】

また、リヤクロスメンバ２５の断面内には、バルクヘッド４２が配置されている。バルクヘッド４２は、リヤクロスメンバ２５の断面内において、当該リヤクロスメンバ２５に接合されている。本実施形態では、バルクヘッド４２は、リヤクロスメンバ２５の断面を補強するメンバ断面補強部材を構成している。
バルクヘッド４２は、二重パネル構造体１８に結合されるバルクヘッド４０と直線状に並ぶように、バルクヘッド４０の前端部と左右の対応するリヤサイドフレーム１０の後端部との間に配置されている。このため、車両後方からリヤバンパビーム１５を介して二重パネル構造体１８のバルクヘッド４０に荷重が入力されると、その荷重はリヤクロスメンバ２５内のバルクヘッド４２を介して左右の対応するリヤサイドフレーム１０の後端部に伝達される。

【0030】

また、リヤフロアパネル１１の上部パネル１３の車幅方向の中央領域には、車体前後方向に沿って延びる複数（四つ）の補強ビード４５が形成されている。各補強ビード４５の後端部４５ｅは、上部パネル１３の後端部に達する位置まで延びている。各補強ビード４５の後端部４５ｅは、リヤバンパビーム１５の車幅方向の外側端部１５ｅよりも車幅方向内側で、かつ、バルクヘッド４０よりも車幅方向内側となる位置に配置されている。

【0031】

図６は、図３と同様の車体後部の平面図である。
図３は、車両後方の対象物５０からリヤバンパビーム１５に衝撃荷重が入力されるときの状態を示し、図６は、車両後方の対象物５０からリヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側位置に衝撃荷重が入力される状態を示している。
図３に示すように、車両後方の対象物５０からリヤバンパビーム１５に衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重はリヤパネル１４を介してリヤフロアパネル１１とバルクヘッド４０，４２に入力される。このとき、リヤバンパビーム１５からリヤパネル１４に入力された衝撃荷重は、リヤパネル１４を変形させ、かつ、リヤフロアパネル１１とバルクヘッド４０，４２を圧壊させつつエネルギーを吸収される。

【0032】

また、図６に示すように、車両後方の対象物５０からリヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、リヤパネル１４を変形させ、かつ、リヤフロアパネル１１の後部（二重パネル構造体１８）の車幅方向外側領域を圧壊させつつエネルギーを吸収される。このとき、リヤパネル１４の衝撃荷重の入力部は、外側フロア補強部であるバルクヘッド４０の後端部４０ｅに対して車幅方向外側に離間した位置となる。このため、リヤパネル１４には、局所的に大きな揃断応力が生じにくい。したがって、リヤパネル１４は、局所的に破断することなく広い範囲で変形し、リヤフロアパネル１１の広範囲がスムーズに圧壊するように衝撃荷重をリヤフロアパネル１１に伝達するようになる。

【0033】

以上のように、本実施形態の車体後部構造は、車両前後方向に略沿って延びるバルクヘッド４０や補強ビード４５（フロア補強部）の後端部４０ｅ，４５ｅが、リヤバンパビーム１５の車幅方向の外側端部１５ｅよりも車幅方向内側に配置されている。このため、図６に示すように、リヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側領域に後方の対象物５０から衝撃荷重が入力されたときには、リヤパネル１４の衝撃荷重の入力部とバルクヘッド４０や補強ビード４５の後端部４０ｅ，４５ｅとの間に局所的な応力が作用しにくくなる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、リヤパネル１４の局所的な破断を抑制して、リヤパネル１４とリヤフロアパネル１１によって衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。
よって、本実施形態の車体後部構造を採用することにより、車両１の衝突安全性を高め、持続可能な輸送システムの発展に寄与することが可能になる。

【0034】

また、本実施形態の車体後部構造は、最も車幅方向外側に配置されるフロア補強部であるバルクヘッド４０，４２が後端部４０ｅから車両前方側に向かって車幅方向外側に傾斜している。このため、車両後方の対象物５０からリヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されると、リヤパネル１４の変形とともにリヤフロアパネル１１の後部が圧壊する。このとき、入力された衝撃荷重は、バルクヘッド４０，４２（外側フロア補強部）の傾斜に沿って車幅方向外側に向かうようになる。
したがって、本構成を採用した場合には、入力される衝撃荷重がバルクヘッド４０の傾斜部によっていなされ、衝撃荷重による車両１のダメージがより少なくなる。

【0035】

また、本実施形態の車体後部構造は、リヤフロアパネル１１の後部領域が上部パネル１３と下部パネル１６を有する二重パネル構造体１８によって構成され、二重パネル構造体１８の断面内に、外側フロア補強部であるバルクヘッド４０（断面補強部材）が結合されている。このため、車両後方の対象物５０からリヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されると、リヤパネル１４の変形とともに二重パネル構造体１８が圧壊し、入力された衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収する。このとき、二重パネル構造体１８の上部パネル１３と下部パネル１６がバルクヘッド４０によって結合されていることから、二重パネル構造体は、局部的な折れ変形を抑制された状態で後部側からスムーズ圧壊変形するようになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に衝撃荷重のエネルギーを良好に吸収することができる。

【0036】

さらに、本実施形態の車体後部構造は、左右のリヤサイドフレーム１０の後部間を連結するリヤクロスメンバ２５の断面内にバルクヘッド４２（メンバ断面補強部材）が結合され、そのバルクヘッド４２が、二重パネル構造体の内部のバルクヘッド４０と直線状に並ぶように、バルクヘッド４０の前端部とリヤサイドフレーム１０の間に配置されている。このため、リヤパネル１４を通してバルクヘッド４０に入力された衝撃荷重を、リヤクロスメンバ２５内のバルクヘッド４２を介して剛性の高いリヤサイドフレーム１０によって受け止めることができる。
また、車両後方からリヤバンパビーム１５に衝撃荷重が入力されたときには、二重パネル構造体１８とバルクヘッド４０，４２がある程度圧壊した後、リヤサイドフレーム１０が圧壊して衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。
また、車両後方からリヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されたときには、前端部側がリヤクロスメンバ２５を介してリヤサイドフレーム１０に剛的に支持されているバルクヘッド４０，４２の傾斜により、衝撃荷重が車幅方向外側に確実に向くようになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重による車両１のダメージはより抑制される。

【0037】

＜他の実施形態＞
図７は、他の実施形態の車体後部の平面図である。
本実施形態の車両１０１の車体後部構造は、基本的な構成は上記の実施形態とほぼ同様であるが、リヤフロアパネル１１の後部の二重パネル構造体１８の内部の補強構造が上記の実施形態と若干異なっている。

【0038】

即ち、上記の実施形態では、リヤクロスメンバ２５の内部にもバルクヘッド４２が配置されていたが、本実施形態の車体後部構造では、二重パネル構造体１８の内部にのみ一対のバルクヘッド１４０が配置されている。各バルクヘッド１４０の後端部１４０ｅは、リヤバンパビーム１５の車幅方向の外側端部１５ｅよりも車幅方向内側に配置されている。そして、各バルクヘッド１４０は、後端部１４０ｅから前方に向かって車幅方向外側に傾斜し、前端部が左右の対応するリヤサイドフレーム１０の後端部に突き当てられている。

【0039】

本実施形態の車体後部構造は、基本的な構成は上記の実施形態と同様であるため、上記の実施形態とほぼ同様の基本的な効果を得ることができる。

【0040】

本実施形態の車体後部構造は、二重パネル構造体１８の内部に配置されるバルクヘッド１４０の前端部が左右の対応するリヤサイドフレーム１０の後端部に突き当てられているため、リヤパネル１４を通してバルクヘッド１４０に入力された衝撃荷重を剛性の高いリヤサイドフレーム１０によって効率良く受け止めることができる。
また、車両後方からリヤバンパビーム１５に衝撃荷重が入力されたときには、二重パネル構造体１８とバルクヘッド１４０がある程度圧壊した後、リヤサイドフレーム１０を圧壊して衝撃荷重のエネルギーが効率良く吸収することができる。
さらに、車両後方からリヤバンパビーム１５よりも車幅方向外側に衝撃荷重が入力されたときには、前端部側がリヤサイドフレーム１０に剛的に支持されているバルクヘッド１４０の傾斜によって衝撃荷重を効率良くいなすことができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重による車両１０１のダメージをより抑制することができる。
特に、本実施形態の車体後部構造は、上記の実施形態と異なり、二重パネル構造体１８の内部のバルクヘッド４０とリヤクロスメンバ２５内のバルクヘッド４２の位置や向きを整合させる必要がない。このため、上記の実施形態に比較して、部品点数を削減することができるうえ、組付けの容易化を図ることができる。

【0041】

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上記の実施形態では、リヤフロアパネルの後部領域のみが二重パネル構造体によって構成されているが、リヤフロアパネルは前部領域も含む全域を二重パネル構造体によって構成するようにしても良い。

【符号の説明】

【0042】

１０…リヤサイドフレーム
１１…リヤフロアパネル
１３…上部パネル
１４…リヤパネル
１５…リヤバンパビーム
１６…下部パネル
１８…二重パネル構造体
２５…リヤクロスメンバ
４０，１４０…バルクヘッド（フロア補強部、外側フロア補強部、断面補強部）
４２…バルクヘッド（フロア補強部、外側フロア補強部、メンバ断面補強部）
４５…補強ビード（フロア補強部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】