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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024022191
(43)【公開日】2024-02-16
(54)【発明の名称】台車
(51)【国際特許分類】
B61C 9/48 20060101AFI20240208BHJP
【ＦＩ】
B61C9/48
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022125592
(22)【出願日】2022-08-05
(71)【出願人】
【識別番号】000006208
【氏名又は名称】三菱重工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100149548
【弁理士】
【氏名又は名称】松沼 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100162868
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 英輔
(74)【代理人】
【識別番号】100161702
【弁理士】
【氏名又は名称】橋本 宏之
(74)【代理人】
【識別番号】100189348
【弁理士】
【氏名又は名称】古都 智
(74)【代理人】
【識別番号】100196689
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 康一郎
(72)【発明者】
【氏名】浅野間 俊朗
(72)【発明者】
【氏名】湯下 篤
(72)【発明者】
【氏名】内田 浩二
(72)【発明者】
【氏名】河野 浩幸
(72)【発明者】
【氏名】福家 康隆
(72)【発明者】
【氏名】谷本 光史
(72)【発明者】
【氏名】矢延 雪秀
(72)【発明者】
【氏名】中窪 真史
(57)【要約】
【課題】車軸に対するモータの相対変位を吸収することができる台車を提供する。
【解決手段】台車は、台車フレームと、台車フレームの下方に位置し、水平方向に延びる車軸と、台車フレームに対して上下方向に相対変位可能に設けられ、車軸を車軸の軸線回りに回転させるモータと、車軸とモータの駆動軸とを同軸に連結する動力伝達継手と、モータの外面に設けられ、車軸に対して軸線の径方向外側に位置するモータブラケットと、台車フレームとモータブラケットとを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材と、弾性部材の上下方向の長さを規定するラッチと、車軸の外周側に円環状に設けられるとともにモータブラケットを径方向内側から支持し、車軸と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチと、を備える。
【選択図】図２
【解決手段】台車は、台車フレームと、台車フレームの下方に位置し、水平方向に延びる車軸と、台車フレームに対して上下方向に相対変位可能に設けられ、車軸を車軸の軸線回りに回転させるモータと、車軸とモータの駆動軸とを同軸に連結する動力伝達継手と、モータの外面に設けられ、車軸に対して軸線の径方向外側に位置するモータブラケットと、台車フレームとモータブラケットとを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材と、弾性部材の上下方向の長さを規定するラッチと、車軸の外周側に円環状に設けられるとともにモータブラケットを径方向内側から支持し、車軸と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチと、を備える。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
台車フレームと、
前記台車フレームの下方に位置し、水平方向に延びる車軸と、
前記台車フレームに対して上下方向に相対変位可能に設けられ、前記車軸を前記車軸の軸線回りに回転させるモータと、
前記車軸と前記モータの駆動軸とを同軸に連結する動力伝達継手と、
前記モータの外面に設けられ、前記車軸に対して前記軸線の径方向外側に位置するモータブラケットと、
前記台車フレームと前記モータブラケットとを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材と、
前記弾性部材の上下方向の長さを規定するラッチと、
前記車軸の外周側に円環状に設けられるとともに前記モータブラケットを前記径方向内側から支持し、前記車軸と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチと、
を備える台車。
前記台車フレームの下方に位置し、水平方向に延びる車軸と、
前記台車フレームに対して上下方向に相対変位可能に設けられ、前記車軸を前記車軸の軸線回りに回転させるモータと、
前記車軸と前記モータの駆動軸とを同軸に連結する動力伝達継手と、
前記モータの外面に設けられ、前記車軸に対して前記軸線の径方向外側に位置するモータブラケットと、
前記台車フレームと前記モータブラケットとを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材と、
前記弾性部材の上下方向の長さを規定するラッチと、
前記車軸の外周側に円環状に設けられるとともに前記モータブラケットを前記径方向内側から支持し、前記車軸と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチと、
を備える台車。
【請求項2】
前記ラッチは、
前記台車フレームに設けられた第一ラッチ部材と、
前記モータブラケットに設けられ、前記第一ラッチ部材に対向して前記第一ラッチ部材と係合可能な第二ラッチ部材と、
を有する、請求項１に記載の台車。
前記台車フレームに設けられた第一ラッチ部材と、
前記モータブラケットに設けられ、前記第一ラッチ部材に対向して前記第一ラッチ部材と係合可能な第二ラッチ部材と、
を有する、請求項１に記載の台車。
【請求項3】
前記ラッチは、
前記モータの電圧を利用して前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合、及び前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合解除を行うロックリリース機構を有する、請求項２に記載の台車。
前記モータの電圧を利用して前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合、及び前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合解除を行うロックリリース機構を有する、請求項２に記載の台車。
【請求項4】
前記ラッチは、
前記逆遠心クラッチの縮径及び膨径と連動して前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合、及び前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合解除を行う連動機構を有する、請求項２に記載の台車。
前記逆遠心クラッチの縮径及び膨径と連動して前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合、及び前記第一ラッチ部材と前記第二ラッチ部材との係合解除を行う連動機構を有する、請求項２に記載の台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、台車に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、モータのトルクを直接車軸に伝達する構造の鉄道車両用直接駆動式電動台車が開示されている。この台車は、モータを固定支持する台車フレームを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平１１－３０１４７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、例えば車両に乗員が乗降すると、台車フレームの重量が変化して、台車フレームが上下に変動する。特許文献１に記載の台車では、台車フレームの上下変動に伴ってモータが変位し、車軸に対するモータの相対変位が生じてしまう。車軸に対するモータの相対変位は、動力伝達効率の低下や、走行時の振動の増大等の原因となる。
【0005】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、車軸に対するモータの相対変位を吸収することができる台車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するために、本開示に係る台車は、台車フレームと、前記台車フレームの下方に位置し、水平方向に延びる車軸と、前記台車フレームに対して上下方向に相対変位可能に設けられ、前記車軸を前記車軸の軸線回りに回転させるモータと、前記車軸と前記モータの駆動軸とを同軸に連結する動力伝達継手と、前記モータの外面に設けられ、前記車軸に対して前記軸線の径方向外側に位置するモータブラケットと、前記台車フレームと前記モータブラケットとを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材と、前記弾性部材の上下方向の長さを規定するラッチと、前記車軸の外周側に円環状に設けられるとともに前記モータブラケットを前記径方向内側から支持し、前記車軸と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチと、を備える。
【発明の効果】
【0007】
本開示の台車によれば、車軸に対するモータの相対変位を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本開示の第一実施形態に係る台車の構成を示す図である。
【図2】本開示の第一実施形態に係る台車の要部の構成を示す図である。
【図3】本開示の第一実施形態に係るラッチを示す図である。
【図4】本開示の第一実施形態に係る台車停車時の逆遠心クラッチの構成を示す図である。
【図5】本開示の第一実施形態に係る台車走行時の逆遠心クラッチの構成を示す図である。
【図6】本開示の第一実施形態に係る台車停車時の逆遠心クラッチの作用を説明する図である。
【図7】本開示の第一実施形態に係る台車走行時の逆遠心クラッチの作用を説明する図である。
【図8】本開示の第二実施形態に係るラッチを示す図である。
【図9】本開示の第三実施形態に係る台車の要部の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
【0010】
（車両）
図１に示すように、本実施形態の台車１０が用いられる車両１は、例えば鉄道車両である。車両１は、車体２と、台車１０とを備える。車体２の内部には、乗員が乗降するためのスペースが設けられている。
図１に示すように、本実施形態の台車１０が用いられる車両１は、例えば鉄道車両である。車両１は、車体２と、台車１０とを備える。車体２の内部には、乗員が乗降するためのスペースが設けられている。
【0011】
以下では、鉛直上下方向を単に「上下方向」と称し、車両１の走行方向を単に「前後方向」と称する場合がある。
【0012】
（台車）
台車１０は、車体２を下方から支持するともに、地面に沿うレールＬ上を走行する。レールＬは、一方向に延びている。レールＬは、レールＬの長手方向に直交する方向に対向して一対設けられている。台車１０は、台車フレーム２０と、車軸１１と、保持機構１２と、車輪１３と、軸ばね１４と、モータ１５と、動力伝達継手１６と、モータブラケット１９と、ラッチ４０と、逆遠心クラッチ５０とを備える。
台車１０は、車体２を下方から支持するともに、地面に沿うレールＬ上を走行する。レールＬは、一方向に延びている。レールＬは、レールＬの長手方向に直交する方向に対向して一対設けられている。台車１０は、台車フレーム２０と、車軸１１と、保持機構１２と、車輪１３と、軸ばね１４と、モータ１５と、動力伝達継手１６と、モータブラケット１９と、ラッチ４０と、逆遠心クラッチ５０とを備える。
【0013】
（台車フレーム）
台車フレーム２０は、レールＬから上方に離間する位置に設けられている。台車フレーム２０は、車体２を下方から支持する。すなわち、台車フレーム２０は、乗員の重量を下方から支持する。台車フレーム２０は、水平方向に延在する枠体である。
台車フレーム２０は、レールＬから上方に離間する位置に設けられている。台車フレーム２０は、車体２を下方から支持する。すなわち、台車フレーム２０は、乗員の重量を下方から支持する。台車フレーム２０は、水平方向に延在する枠体である。
【0014】
（車軸）
車軸１１は、台車フレーム２０の下方に位置している。車軸１１は、水平方向に延びる円柱状に形成されている。
以下、車軸１１の軸線Ｏを単に「軸線Ｏ」と称し、軸線Ｏの径方向を単に「径方向」と称し、軸線Ｏの周方向を単に「周方向」と称する場合がある。軸線Ｏ方向は、レールＬの長手方向と直交している。すなわち、軸線Ｏ方向は、前後方向と直交している。
車軸１１は、台車フレーム２０の下方に位置している。車軸１１は、水平方向に延びる円柱状に形成されている。
以下、車軸１１の軸線Ｏを単に「軸線Ｏ」と称し、軸線Ｏの径方向を単に「径方向」と称し、軸線Ｏの周方向を単に「周方向」と称する場合がある。軸線Ｏ方向は、レールＬの長手方向と直交している。すなわち、軸線Ｏ方向は、前後方向と直交している。
【0015】
（保持機構）
保持機構１２は、車軸１１を保持する部材である。保持機構１２は、モータ１５を挟んで軸線Ｏ方向両側に一対設けられている。各保持機構１２は、軸線Ｏ方向でモータ１５と車輪１３との間に設けられている。保持機構１２は、軸受箱１２ａと、第一軸受１２ｂと、を備える。軸受箱１２ａは、車軸１１を上下方向から挟み込むように設けられている。第一軸受１２ｂは、車軸１１と軸受箱１２ａとの間に設けられている。第一軸受１２ｂは、車軸１１を軸線Ｏ回りに回転可能に支持している。
保持機構１２は、車軸１１を保持する部材である。保持機構１２は、モータ１５を挟んで軸線Ｏ方向両側に一対設けられている。各保持機構１２は、軸線Ｏ方向でモータ１５と車輪１３との間に設けられている。保持機構１２は、軸受箱１２ａと、第一軸受１２ｂと、を備える。軸受箱１２ａは、車軸１１を上下方向から挟み込むように設けられている。第一軸受１２ｂは、車軸１１と軸受箱１２ａとの間に設けられている。第一軸受１２ｂは、車軸１１を軸線Ｏ回りに回転可能に支持している。
【0016】
（車輪）
車輪１３は、車軸１１の軸線Ｏ方向両端に１つずつ設けられている。車輪１３は、円板状に形成されている。車輪１３の板厚方向は、軸線Ｏ方向と一致する。車輪１３は、中央部で車軸１１の端部と連結されている。車輪１３は、車軸１１に固定され、車軸１１と一体に回転する。車輪１３は、レールＬ上を回転移動する。
車輪１３は、車軸１１の軸線Ｏ方向両端に１つずつ設けられている。車輪１３は、円板状に形成されている。車輪１３の板厚方向は、軸線Ｏ方向と一致する。車輪１３は、中央部で車軸１１の端部と連結されている。車輪１３は、車軸１１に固定され、車軸１１と一体に回転する。車輪１３は、レールＬ上を回転移動する。
【0017】
（軸ばね）
軸ばね１４は、台車フレーム２０と保持機構１２との間に設けられている。軸ばね１４は、台車フレーム２０と軸受箱１２ａとを上下方向に接続している。軸ばね１４は、上下方向に延びるコイルばねであり、上下方向の振動を吸収する。軸ばね１４は、台車フレーム２０を下方から支持している。このため、乗員の乗降によって重量が変化すると、台車フレーム２０は上下に変動する。
軸ばね１４は、台車フレーム２０と保持機構１２との間に設けられている。軸ばね１４は、台車フレーム２０と軸受箱１２ａとを上下方向に接続している。軸ばね１４は、上下方向に延びるコイルばねであり、上下方向の振動を吸収する。軸ばね１４は、台車フレーム２０を下方から支持している。このため、乗員の乗降によって重量が変化すると、台車フレーム２０は上下に変動する。
【0018】
（モータ）
モータ１５は、台車フレーム２０の下方であって、軸線Ｏ方向で一対の車輪１３の中間位置に設けられている。モータ１５は、台車フレーム２０に対して上下方向に相対変位可能に設けられている。モータ１５は、車軸１１を軸線Ｏ回りに回転させる。モータ１５は、ダイレクトドライブ方式のモータ１５である。モータ１５は、ステータ１５ａと、ロータ１５ｂと、駆動軸１５ｃと、を有する。ステータ１５ａは、中心軸線が車軸１１の軸線Ｏに沿う円筒状に形成されている。ロータ１５ｂは、ステータ１５ａの径方向内側に設けられている。ロータ１５ｂは、ステータ１５ａと同様に、中心軸線が車軸１１の軸線Ｏに沿う円筒状に形成されている。ロータ１５ｂは、ステータ１５ａに挿通され、軸線Ｏ回りに回転する。駆動軸１５ｃは、ステータ１５ａと同様に、中心軸線が車軸１１の軸線Ｏに沿う円筒状に形成された中空軸である。駆動軸１５ｃは、ロータ１５ｂに挿通され、ロータ１５ｂの内周面に固定されている。駆動軸１５ｃは、ロータ１５ｂと一体に軸線Ｏ回りに回転可能に設けられている。駆動軸１５ｃの軸線Ｏ方向両端部のうち一方の端部には、動力伝達継手１６が設けられている。
モータ１５は、台車フレーム２０の下方であって、軸線Ｏ方向で一対の車輪１３の中間位置に設けられている。モータ１５は、台車フレーム２０に対して上下方向に相対変位可能に設けられている。モータ１５は、車軸１１を軸線Ｏ回りに回転させる。モータ１５は、ダイレクトドライブ方式のモータ１５である。モータ１５は、ステータ１５ａと、ロータ１５ｂと、駆動軸１５ｃと、を有する。ステータ１５ａは、中心軸線が車軸１１の軸線Ｏに沿う円筒状に形成されている。ロータ１５ｂは、ステータ１５ａの径方向内側に設けられている。ロータ１５ｂは、ステータ１５ａと同様に、中心軸線が車軸１１の軸線Ｏに沿う円筒状に形成されている。ロータ１５ｂは、ステータ１５ａに挿通され、軸線Ｏ回りに回転する。駆動軸１５ｃは、ステータ１５ａと同様に、中心軸線が車軸１１の軸線Ｏに沿う円筒状に形成された中空軸である。駆動軸１５ｃは、ロータ１５ｂに挿通され、ロータ１５ｂの内周面に固定されている。駆動軸１５ｃは、ロータ１５ｂと一体に軸線Ｏ回りに回転可能に設けられている。駆動軸１５ｃの軸線Ｏ方向両端部のうち一方の端部には、動力伝達継手１６が設けられている。
【0019】
（動力伝達継手）
動力伝達継手１６は、軸線Ｏ方向でモータ１５と保持機構１２との間に設けられている。動力伝達継手１６は、車軸１１とモータ１５の駆動軸１５ｃとを同軸に連結し、モータ１５の動力を車軸１１に伝達する。動力伝達継手１６は、モータ側継手部材１６ａと、車軸側継手部材１６ｂと、カップリング１６ｃと、を備える。モータ側継手部材１６ａは、駆動軸１５ｃの外周面から径方向から張り出すフランジ状に形成されている。モータ側継手部材１６ａは、駆動軸１５ｃに固定され、駆動軸１５ｃと一体に軸線Ｏ回りに回転する。車軸側継手部材１６ｂは、車軸１１の外周面に固定されている。車軸側継手部材１６ｂは、筒部１７と、フランジ部１８と、を有する。筒部１７には、車軸１１が圧入されている。フランジ部１８は、筒部１７の外周面から径方向に張り出している。フランジ部１８は、筒部１７と一体に形成されている。カップリング１６ｃは、モータ側継手部材１６ａと、車軸側継手部材１６ｂとの間に設けられている。カップリング１６ｃは、モータ側継手部材１６ａと、車軸側継手部材１６ｂとを接続している。カップリング１６ｃは、弾性変形可能に形成されている。動力伝達継手１６は、カップリング１６ｃを変形させることにより、車軸１１に対するモータ１５の相対変位を吸収する。
動力伝達継手１６は、軸線Ｏ方向でモータ１５と保持機構１２との間に設けられている。動力伝達継手１６は、車軸１１とモータ１５の駆動軸１５ｃとを同軸に連結し、モータ１５の動力を車軸１１に伝達する。動力伝達継手１６は、モータ側継手部材１６ａと、車軸側継手部材１６ｂと、カップリング１６ｃと、を備える。モータ側継手部材１６ａは、駆動軸１５ｃの外周面から径方向から張り出すフランジ状に形成されている。モータ側継手部材１６ａは、駆動軸１５ｃに固定され、駆動軸１５ｃと一体に軸線Ｏ回りに回転する。車軸側継手部材１６ｂは、車軸１１の外周面に固定されている。車軸側継手部材１６ｂは、筒部１７と、フランジ部１８と、を有する。筒部１７には、車軸１１が圧入されている。フランジ部１８は、筒部１７の外周面から径方向に張り出している。フランジ部１８は、筒部１７と一体に形成されている。カップリング１６ｃは、モータ側継手部材１６ａと、車軸側継手部材１６ｂとの間に設けられている。カップリング１６ｃは、モータ側継手部材１６ａと、車軸側継手部材１６ｂとを接続している。カップリング１６ｃは、弾性変形可能に形成されている。動力伝達継手１６は、カップリング１６ｃを変形させることにより、車軸１１に対するモータ１５の相対変位を吸収する。
【0020】
（モータブラケット）
図１、図２に示すように、モータブラケット１９は、モータ１５の外面に設けられ、車軸１１に対して軸線Ｏの径方向外側に位置している。本実施形態では、モータブラケット１９は、モータ１５の軸線Ｏ方向両側の側面に１つずつ設けられている。各モータブラケット１９は、モータ１５に固定されている。モータブラケット１９は、軸線Ｏ方向から見てＴ字状に形成されている。モータブラケット１９には、車軸１１が挿通されている。
図１、図２に示すように、モータブラケット１９は、モータ１５の外面に設けられ、車軸１１に対して軸線Ｏの径方向外側に位置している。本実施形態では、モータブラケット１９は、モータ１５の軸線Ｏ方向両側の側面に１つずつ設けられている。各モータブラケット１９は、モータ１５に固定されている。モータブラケット１９は、軸線Ｏ方向から見てＴ字状に形成されている。モータブラケット１９には、車軸１１が挿通されている。
【0021】
（弾性部材）
弾性部材３０は、各モータブラケット１９に２つずつ設けられている。弾性部材３０は、各モータブラケット１９の上面であって、前後方向の両端部に１つずつ設けられている。弾性部材３０は、台車フレーム２０とモータブラケット１９とを上下方向に接続している。弾性部材３０は、上下方向に弾性変形可能な部材である。弾性部材３０は、例えば上下方向に延びるコイルばねである。
弾性部材３０は、各モータブラケット１９に２つずつ設けられている。弾性部材３０は、各モータブラケット１９の上面であって、前後方向の両端部に１つずつ設けられている。弾性部材３０は、台車フレーム２０とモータブラケット１９とを上下方向に接続している。弾性部材３０は、上下方向に弾性変形可能な部材である。弾性部材３０は、例えば上下方向に延びるコイルばねである。
【0022】
（ラッチ）
ラッチ４０は、弾性部材３０の上下方向の長さを規定する。本実施形態では、ラッチ４０は、モータ１５に対して後方に設けられている。ラッチ４０は、第一ラッチ部材４１と、第二ラッチ部材４２と、ラッチ用ばね４３と、を有する。
ラッチ４０は、弾性部材３０の上下方向の長さを規定する。本実施形態では、ラッチ４０は、モータ１５に対して後方に設けられている。ラッチ４０は、第一ラッチ部材４１と、第二ラッチ部材４２と、ラッチ用ばね４３と、を有する。
【0023】
第一ラッチ部材４１は、台車フレーム２０に設けられている。本実施形態では、第一ラッチ部材４１は、モータ１５の後方に設けられている。第一ラッチ部材４１は、台車フレーム２０から下方に延びている。第一ラッチ部材４１は、台車フレーム２０に固定されている。第一ラッチ部材４１は、第一ラッチ基部４４と、ラッチ溝４５と、を有する。第一ラッチ基部４４は、台車フレーム２０から下方に延びる板状に形成されている。ラッチ溝４５は、第一ラッチ基部４４のモータ１５側に面する側面に形成されている。ラッチ溝４５は、上下方向に複数設けられている。ラッチ溝４５は、モータ１５側に開口している。ラッチ溝４５は、軸線Ｏ方向に延びている。
【0024】
第二ラッチ部材４２は、モータブラケット１９に設けられ、第一ラッチ部材４１に対向している。第二ラッチ部材４２は、第一ラッチ部材４１と係合可能に設けられている。本実施形態では、第二ラッチ部材４２は、ラッチ突起部４６を有する。図３に示すように、ラッチ突起部４６は、上下方向に並んで複数設けられている。ラッチ突起部４６は、突没可能に設けられている。ラッチ突起部４６が突状態で、ラッチ突起部４６とラッチ溝４５とが係合する。また、ラッチ突起部４６が没状態で、ラッチ突起部４６とラッチ溝４５との係合が解除される。
【0025】
ラッチ用ばね４３は、モータブラケット１９の内部に設けられている。ラッチ用ばね４３は、モータブラケット１９の内側からラッチ突起部４６を外側に押出しモータブラケット１９からラッチ突起部４６を突出させている。ラッチ突起部４６に外力が加わると、ラッチ用ばね４３が縮み、ラッチ突起部４６がモータブラケット１９の内側に移動する。
【0026】
（逆遠心クラッチ）
逆遠心クラッチ５０は、車軸１１の外周側に円環状に設けられている。逆遠心クラッチ５０は、車軸１１一体に回転する。逆遠心クラッチ５０は、台車停車時には、モータブラケット１９を径方向内側から支持する。本実施形態の逆遠心クラッチ５０は、台車停車時には、モータブラケット１９の内周面１９ａに接触している。逆遠心クラッチ５０は、台車走行時には車軸１１と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能となっている。図４、図５に示すように、逆遠心クラッチ５０は、クラッチ基部５１と、クラッチシュー５２と、回転ピン５３と、スプリング５４と、可動ピン５５と、クラッチ接続部５６と、遠心力増大機構５７と、を有する。図４は、台車停車時の状態を示し、図５は、台車走行時の状態を示している。
逆遠心クラッチ５０は、車軸１１の外周側に円環状に設けられている。逆遠心クラッチ５０は、車軸１１一体に回転する。逆遠心クラッチ５０は、台車停車時には、モータブラケット１９を径方向内側から支持する。本実施形態の逆遠心クラッチ５０は、台車停車時には、モータブラケット１９の内周面１９ａに接触している。逆遠心クラッチ５０は、台車走行時には車軸１１と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能となっている。図４、図５に示すように、逆遠心クラッチ５０は、クラッチ基部５１と、クラッチシュー５２と、回転ピン５３と、スプリング５４と、可動ピン５５と、クラッチ接続部５６と、遠心力増大機構５７と、を有する。図４は、台車停車時の状態を示し、図５は、台車走行時の状態を示している。
【0027】
クラッチ基部５１は、車軸１１を外周側から覆う円環板状に形成されている。クラッチ基部５１は、車軸１１の外周面に固定され、車軸１１と一体に回転する。クラッチシュー５２は、クラッチ基部５１上に設けられている。クラッチシュー５２は、周方向に並んで複数設けられている。クラッチシュー５２は、軸線Ｏ方向から見て、径方向外側に凸のＶ字状に形成されている。クラッチシュー５２の一端は、回転ピン５３によってクラッチ基部５１に接続されている。クラッチシュー５２は、回転ピン５３回りに回転可能に設けられている。クラッチシュー５２は、台車停車時には、クラッチ基部５１の外周縁よりも径方向外側に広がる。このため、台車停車時には、クラッチシュー５２の外周縁が、逆遠心クラッチ５０の外周縁となる。クラッチシュー５２は、台車走行時には、径方向内側に回転し、クラッチ基部５１の外周縁よりも径方向内側に移動する。このため、台車停車時には、クラッチ基部５１の外周縁が、逆遠心クラッチ５０の外周縁となる。
【0028】
スプリング５４は、クラッチシュー５２と同様にクラッチ基部５１上に設けられている。スプリング５４は、車軸１１に沿うように延びている。スプリング５４の一端は、回転ピン５３に固定されている。スプリング５４の他端には、可動ピン５５が設けられている。可動ピン５５は、スプリング５４の他端に固定されるとともに、可動ピン５５は、クラッチ基部５１上を、クラッチ基部５１の内周縁に沿って周方向に移動可能に設けられている。可動ピン５５は、台車停車時には、クラッチシュー５２を固定するロック位置Ｐに位置する。なお、クラッチシュー５２の固定は、不図示のロック機構によって行われる。このロック機構は、可動ピン５５がロック位置Ｐに位置する時に稼働してクラッチシュー５２を固定する。可動ピン５５がロック位置Ｐから外れると、ロック機構によるクラッチシュー５２の固定が解除される。また、台車走行時には、遠心力よりスプリング５４が周方向で回転ピン５３とは反対側に伸長する。これにより、可動ピン５５がロック位置Ｐから周方向で回転ピン５３とは反対側に離間する方向に移動し、クラッチシュー５２の固定が解除される。
【0029】
可動ピン５５は、クラッチ接続部５６によって、クラッチシュー５２の他端に接続されている。クラッチ接続部５６は、例えば紐状の部材である。
【0030】
また、可動ピン５５には、遠心力増大機構５７が設けられている。遠心力増大機構５７は、スプリング５４に加わる遠心力を増大させる。遠心力増大機構５７は、おもり接続部５７ａと、おもり５７ｂと、おもりガイド５７ｃと、を有する。おもり接続部５７ａは、一方向に延びる部材であり、例えばワイヤが挙げられる。なお、おもり接続部５７ａの例として、ワイヤの他にロッド等が挙げられる。おもり接続部５７ａの一端には、可動ピン５５が接続されている。また、おもり接続部５７ａの他端には、おもり５７ｂが接続されている。おもり５７ｂは、遠心力の増減により、おもりガイド５７ｃに沿って移動する。おもりガイド５７ｃは、おもり５７ｂの移動方向を規定する。おもりガイド５７ｃは、例えば、おもり接続部５７ａの延在方向に交差する方向の両側からおもり５７ｂを挟み込む形状に形成されている。おもりガイド５７ｃは、例えば、おもり５７ｂが収容される筒状に形成されている。
【0031】
台車走行時には、おもり５７ｂの遠心力によりスプリング５４が伸長して可動ピン５５が周方向に移動すると、クラッチ接続部５６がクラッチシュー５２の他端を径方向内側に移動させる。台車１０が停車すると、遠心力がなくなるためスプリング５４が縮み、可動ピン５５がロック位置Ｐに移動する。この際、クラッチ接続部５６がクラッチシュー５２の他端を引っ張りながら、可動ピン５５が移動する。このため、クラッチシュー５２が回転ピン５３回りに回転し、クラッチシュー５２の他端が径方向外側に移動する。
【0032】
なお、図４、図５では、１つのクラッチシュー５２についてのみ、回転ピン５３やスプリング５４、可動ピン５５、クラッチ接続部５６等の機構が詳細に開示されているが、実際には、他の全てのクラッチシュー５２についても、同様の機構が設けられている。なお、図４では、１つのクラッチシュー５２について、台車走行時の状態が二点鎖線で開示されている。
【0033】
また、本実施形態では、逆遠心クラッチ５０が遠心力増大機構５７を有する場合について説明したが、可動ピン５５が十分に重い場合、可動ピン５５の遠心力によってスプリング５４を伸長させることができるため、遠心力増大機構５７が設けられていなくてもよい。また、遠心力増大機構５７は、スプリング５４にかかる遠心力を増大させる機構であればよく、上述したおもり接続部５７ａ、おもり５７ｂ及びおもりガイド５７ｃを有する機構に限られない。
【0034】
（作用効果）
以下、本実施形態の台車１０の作用について、図１、図３、図６、図７を参照して説明する。
基本的に、車軸１１と台車フレーム２０との相対位置は、台車停車時の乗員の乗降により変化する。
車軸１１と台車フレーム２０との相対位置の変化に対して、逆遠心クラッチ５０は、台車停止時（モータ１５の停止時）に膨径して大きくなり、モータブラケット１９を押し上げ、または押し下げるために設けられている。モータブラケット１９は、モータ１５に固定されているため、モータ１５は、逆遠心クラッチ５０によって押し上げられ、または押し下げられることになる。この逆遠心クラッチ５０の作用について、以下に詳細に説明する。
以下、本実施形態の台車１０の作用について、図１、図３、図６、図７を参照して説明する。
基本的に、車軸１１と台車フレーム２０との相対位置は、台車停車時の乗員の乗降により変化する。
車軸１１と台車フレーム２０との相対位置の変化に対して、逆遠心クラッチ５０は、台車停止時（モータ１５の停止時）に膨径して大きくなり、モータブラケット１９を押し上げ、または押し下げるために設けられている。モータブラケット１９は、モータ１５に固定されているため、モータ１５は、逆遠心クラッチ５０によって押し上げられ、または押し下げられることになる。この逆遠心クラッチ５０の作用について、以下に詳細に説明する。
【0035】
台車停車時には、図６に示すように、逆遠心クラッチ５０が膨径して大きくなり、モータブラケット１９の内周面１９ａと接触する。これにより、台車停車時には、車軸１１からの荷重が逆遠心クラッチ５０を介してモータブラケット１９に良好に伝達されるようになる。この状態で、例えば図１に示すように、乗員の乗車によって台車１０の重量が増加して、台車フレーム２０に下向きの荷重がかかり台車フレーム２０が下降する場合について考える。モータブラケット１９はモータ１５に固定されており、逆遠心クラッチ５０がモータブラケット１９に接触しているため、車軸１１に働いた地面からの反力が逆遠心クラッチ５０を介してモータ１５に良好に伝達される。これにより、モータ１５は、逆遠心クラッチ５０によって押し上げられる。すると弾性部材３０が上下方向に縮み、上向きの荷重と下向きの反力が吸収される。これにより、モータ１５の高さが維持される。
【0036】
また、反対に、例えば乗員の降車によって台車１０の減少が増加すると、台車フレーム２０にかかる下向きの荷重が減少し、台車フレーム２０が上昇する。この時、逆遠心クラッチ５０は膨径して大きくなりモータブラケット１９と接触しているため、逆遠心クラッチ５０は、モータブラケット１９を介してモータ１５を押し下げる。すると、弾性部材３０が上下方向に延びる。これにより、台車フレーム２０の上方の変位が吸収されて、モータ１５の高さが維持される。
【0037】
台車走行時には、図７に示すように、逆遠心クラッチ５０のクラッチシュー５２が径方向内側に移動し、逆遠心クラッチ５０が縮径して小さくなる。これにより、逆遠心クラッチ５０の外周縁が、モータブラケット１９の内周面１９ａから離間する。すなわち、台車走行時には、逆遠心クラッチ５０は、モータブラケット１９に接触しない。このため、車軸１１は、逆遠心クラッチ５０とモータブラケット１９との摩擦による影響を受けることなく、軸線Ｏ回りに回転することができる。
【0038】
また、図３に示すように、弾性部材３０の伸縮長は、ラッチ４０によって規定される。台車停車時には、乗員の乗降によって台車１０の重量が大きく変動する。これにより、台車停車時には、ラッチ用ばね４３を縮めて、ラッチ突起部４６をモータブラケット１９の内側に移動させるだけの外力がラッチ４０に加わる。このため、台車停車時には、弾性部材３０が上下方向に伸縮可能となり、台車フレーム２０に対するモータ１５の上下方向の位置が調整可能となる。一方で、台車走行時には、乗員の乗降がないため、ラッチ用ばね４３を縮めて、ラッチ突起部４６をモータブラケット１９の内側に移動させるだけの外力がラッチ４０に加わることがない。このため、台車走行時には、ラッチ溝４５とラッチ突起部４６との係合が維持されて、弾性部材３０の上下方向の伸縮長が維持される。すなわち、台車走行時には、台車フレーム２０に対するモータ１５の上下方向の位置が維持される。
【0039】
以下、本実施形態の台車１０の利点について説明する。
【0040】
本実施形態によれば、台車１０は、モータ１５の外面に設けられ、車軸１１に対して軸線Ｏの径方向外側に位置するモータブラケット１９と、台車フレーム２０とモータブラケット１９とを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材３０と、弾性部材３０の上下方向の長さを規定するラッチ４０と、車軸１１の外周側に円環状に設けられるとともにモータブラケット１９を径方向内側から支持し、車軸１１と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチ５０と、を備える。
【0041】
本実施形態によれば、台車停車時には、逆遠心クラッチ５０がモータブラケット１９を径方向内側から支持することができる。この状態で、乗員の乗車によって台車１０の重量が増加すると、台車フレーム２０に下向きの荷重がかかり、台車フレーム２０が下降する。これに対し、車軸１１には地面からの上向きの反力が加わる。このとき、逆遠心クラッチ５０は、車軸１１から上向きの反力を受けて、モータブラケット１９を押し上げる。これにより、モータ１５に対する車軸１１の偏心が抑制される。反対に、乗員の降車によって台車１０の重量が減少すると、台車フレーム２０が上昇する。これに対し、モータ１５も台車フレーム２０とともに上昇しようとするが、逆遠心クラッチ５０によってモータ１５に対する車軸１１の偏心が抑制される。このように、台車停車時には、逆遠心クラッチ５０によってモータ１５に対する車軸１１の偏心が抑制された状態で、弾性部材３０が上下方向に伸縮する。このため、モータ１５の上下方向の変位が良好に吸収され、モータ１５の高さが維持される。すなわち、台車１０は、車軸１１に対するモータ１５の相対変位を十分に吸収することができる。
【0042】
また、台車走行時には、逆遠心クラッチ５０が縮径して、逆遠心クラッチ５０によるモータブラケット１９の押し上げがなくなるが、ラッチ４０によってモータブラケット１９の高さが維持される。すなわち、車軸１１に対するモータ１５の相対変位を十分に吸収された状態が維持される。
このように、台車１０は、台車停車時に車軸１１に対するモータ１５相対変位を十分に吸収し、台車走行時にはモータ１５の相対変位が吸収された状態を維持することができる。よって、動力伝達継手１６が吸収すべき変位量が少なくなり、動力伝達継手１６の設計の自由度が増大する。さらに、動力伝達継手１６の応力振幅が小さくなるので、動力伝達継手１６の長寿命化を達成することができる。
このように、台車１０は、台車停車時に車軸１１に対するモータ１５相対変位を十分に吸収し、台車走行時にはモータ１５の相対変位が吸収された状態を維持することができる。よって、動力伝達継手１６が吸収すべき変位量が少なくなり、動力伝達継手１６の設計の自由度が増大する。さらに、動力伝達継手１６の応力振幅が小さくなるので、動力伝達継手１６の長寿命化を達成することができる。
【0043】
また、モータ１５には、ダイレクトドライブ方式が採用されており、モータ１５と車軸１１とが動力伝達継手１６を介して直結されている。このため、モータ１５と車軸１１とが例えばギヤボックスを介して接続される場合と比較して、台車１０の重量と体積が低減される。さらに、モータ１５は弾性部材３０を介して台車フレーム２０に吊り下げられる。これにより、モータ１５の重量の少なくとも一部が台車フレーム２０によって負担されるため、車輪１３及び車軸１１の重量が低減される。よって、レールダメージの低減が可能となる。
【0044】
本実施形態では、ラッチ４０は、台車フレーム２０に設けられた第一ラッチ部材４１と、モータブラケット１９に設けられ、第一ラッチ部材４１に対向して第一ラッチ部材４１と係合可能な第二ラッチ部材４２と、を有する。
【0045】
本実施形態によれば、ラッチ４０は、台車走行時に、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２とを係合させることができる。これにより、モータブラケット１９の高さが維持され、車軸１１の偏心が抑制された状態が確実に維持される。
【0046】
＜第二実施形態＞
以下、本開示の第二実施形態に係る台車２１０について、図８を参照して説明する。前述した第一実施形態と同様の構成については、同一の名称及び同一の符号を付す等して説明を適宜省略する。
以下、本開示の第二実施形態に係る台車２１０について、図８を参照して説明する。前述した第一実施形態と同様の構成については、同一の名称及び同一の符号を付す等して説明を適宜省略する。
【0047】
本実施形態では、図８に示すように、ラッチ２４０は、ロックリリース機構２４３を有する。ロックリリース機構２４３は、モータ１５の電圧を利用して第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２との係合解除を行う。
【0048】
本実施形態によれば、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２との係合解除を行うために、台車２１０に特別な動力源を設ける必要がなくなる。これにより、台車２１０の重量と体積がより一層低減される。
【0049】
＜第三実施形態＞
以下、本開示の第三実施形態に係る台車３１０について、図９を参照して説明する。前述した第一実施形態と同様の構成については、同一の名称及び同一の符号を付す等して説明を適宜省略する。なお、図９では、逆遠心クラッチ５０の構造が簡略化されている。
以下、本開示の第三実施形態に係る台車３１０について、図９を参照して説明する。前述した第一実施形態と同様の構成については、同一の名称及び同一の符号を付す等して説明を適宜省略する。なお、図９では、逆遠心クラッチ５０の構造が簡略化されている。
【0050】
図９に示すように、モータブラケット３１９は、位置決めフレーム３１９ａと、突出板部３１９ｂと、を有する。
位置決めフレーム３１９ａは、モータ１５の軸線Ｏ方向の端面に設けられている。位置決めフレーム３１９ａは、矩形枠部３１９ｄと、中間棒３１９ｅと、を有する。矩形枠部３１９ｄは、軸線Ｏ方向から見て上下方向に延びる矩形枠状に形成されている。矩形枠部３１９ｄの上端は、モータ１５の外周面に固定されている。中間棒３１９ｅは、矩形枠部３１９ｄの内側であって、矩形枠部３１９ｄの上下方向中間位置に設けられている。中間棒３１９ｅは、前後方向に延びて、矩形枠部３１９ｄの前縁と後縁とを接続している。矩形枠部３１９ｄの内側面と、中間棒３１９ｅの径方向を向く表面とが、位置決めフレーム３１９ａの内周面３１９ｃを形成している。
位置決めフレーム３１９ａは、モータ１５の軸線Ｏ方向の端面に設けられている。位置決めフレーム３１９ａは、矩形枠部３１９ｄと、中間棒３１９ｅと、を有する。矩形枠部３１９ｄは、軸線Ｏ方向から見て上下方向に延びる矩形枠状に形成されている。矩形枠部３１９ｄの上端は、モータ１５の外周面に固定されている。中間棒３１９ｅは、矩形枠部３１９ｄの内側であって、矩形枠部３１９ｄの上下方向中間位置に設けられている。中間棒３１９ｅは、前後方向に延びて、矩形枠部３１９ｄの前縁と後縁とを接続している。矩形枠部３１９ｄの内側面と、中間棒３１９ｅの径方向を向く表面とが、位置決めフレーム３１９ａの内周面３１９ｃを形成している。
【0051】
突出板部３１９ｂは、モータ１５の外周面から前後方向に突出している。各突出板部３１９ｂは、弾性部材３０によって台車フレーム２０と接続されている。
【0052】
ラッチ３４０は、第一ラッチ部材４１及び第二ラッチ部材３４２に加えて、連動機構３６０を有する。連動機構３６０は、逆遠心クラッチ５０の縮径及び膨径と連動して第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行う。連動機構３６０は、第一ピン３６１と、第一バー３６２と、第二ピン３６３と、第二バー３６４と、第三ピン３６５と、第三バー３６６と、第四ピン３６７と、有する。
【0053】
第一ピン３６１は、モータ１５の軸線Ｏ方向の端面に設けられている。第一ピン３６１は、モータ１５に第一バー３６２を回転可能に接続する。第一バー３６２は、上下方向に延びる棒状の部材である。第一バー３６２の上端は、第一ピン３６１によって円環部に接続されている。第一バー３６２は、逆遠心クラッチ５０と接触する位置に設けられている。第二ピン３６３は、第一バー３６２の下端に設けられている。第二ピン３６３は、第一バー３６２に第二バー３６４を回転可能に接続する。第二バー３６４は、前後方向に延びる棒状の部材である。第二バー３６４の前端は、第二ピン３６３によって第一バー３６２に接続されている。第二バー３６４の後端には、第三ピン３６５が設けられている。第三ピン３６５は、第二バー３６４に第三バー３６６を回転可能に接続する。第三バー３６６は、上下方向に延びる棒状の部材である。第三バー３６６の下端は、第三ピン３６５によって第二バー３６４に接続されている。第三バー３６６の延在方向中間部には、第四ピン３６７が設けられている。第四ピン３６７は、モータブラケット３１９の突出板部３１９ｂに第三バー３６６を回転可能に接続する。
【0054】
第三バー３６６の上端部には、第二ラッチ部材３４２が設けられている。第二ラッチ部材３４２は、第二ラッチ基部３４６と、ラッチ突起部３４７と、を有する。第二ラッチ基部３４６は、第三バー３６６に固定されている。ラッチ突起部３４７は、第二ラッチ基部３４６から第一ラッチ部材４１に向けて突出している。
【0055】
続いて、本実施形態における逆遠心クラッチ５０の動作について説明する。
基本的に、本実施形態でも第一実施形態と同様に、車軸１１と台車フレーム２０との相対位置は、台車停車時の乗員の乗降により変化する。
車軸１１と台車フレーム２０との相対位置の変化に対して、逆遠心クラッチ５０は、台車停止時（モータ１５の停止時）に膨径して大きくなり、位置決めフレーム３１９ａを押し上げ、または押し下げるために設けられている。位置決めフレーム３１９ａは、モータ１５に固定されているため、モータ１５は、逆遠心クラッチ５０によって押し上げられ、または押し下げられることになる。
基本的に、本実施形態でも第一実施形態と同様に、車軸１１と台車フレーム２０との相対位置は、台車停車時の乗員の乗降により変化する。
車軸１１と台車フレーム２０との相対位置の変化に対して、逆遠心クラッチ５０は、台車停止時（モータ１５の停止時）に膨径して大きくなり、位置決めフレーム３１９ａを押し上げ、または押し下げるために設けられている。位置決めフレーム３１９ａは、モータ１５に固定されているため、モータ１５は、逆遠心クラッチ５０によって押し上げられ、または押し下げられることになる。
【0056】
車軸１１の位置変化は、逆遠心クラッチ５０、及び位置決めフレーム３１９ａを介して、モータ１５の位置を変化させる。この時、車軸１１の軸線Ｏとモータ１５の中心軸線とが一致するように、モータ１５の高さ（モータ１５の上下方向位置）が調整される。
【0057】
台車１０が走行を開始すると、逆遠心クラッチ５０は縮径して小さくなり、位置決めフレーム３１９ａに接触しなくなる。このため、逆遠心クラッチ５０によって車軸１１の回転が阻害されることがない。
【0058】
続いて、連動機構３６０の動作について説明する。
図９では、台車走行時の連動機構３６０が実線で開示され、台車停車時の連動機構３６０が二点鎖線で開示されている。台車走行時には、逆遠心クラッチ５０が縮径し、連動機構３６０の第一バー３６２は、水平面に対して垂直に延びている。この状態では、第三バー３６６も、第一バー３６２と同様に水平面に対して垂直に延び、第二ラッチ部材３４２は、第一ラッチ部材４１と係合している。
図９では、台車走行時の連動機構３６０が実線で開示され、台車停車時の連動機構３６０が二点鎖線で開示されている。台車走行時には、逆遠心クラッチ５０が縮径し、連動機構３６０の第一バー３６２は、水平面に対して垂直に延びている。この状態では、第三バー３６６も、第一バー３６２と同様に水平面に対して垂直に延び、第二ラッチ部材３４２は、第一ラッチ部材４１と係合している。
【0059】
台車停車時には、逆遠心クラッチ５０のクラッチシュー５２が拡がり、逆遠心クラッチ５０が膨径する。これにより、連動機構３６０の第一バー３６２が第一ラッチ部材４１に向かって押される。すると、第三バー３６６が第四ピン３６７回りに回転して、第二ラッチ部材３４２が第一ラッチ部材４１から離間する。このようにして、台車停車時には、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合が解除される。
【0060】
以下、本実施形態の台車３１０の利点について説明する。
本実施形態では、ラッチ３４０は、逆遠心クラッチ５０の縮径及び膨径と連動して第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行う連動機構３６０を有する。
本実施形態では、ラッチ３４０は、逆遠心クラッチ５０の縮径及び膨径と連動して第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行う連動機構３６０を有する。
【0061】
本実施形態によれば、台車３１０は、走行状態と停車状態の切替に応じて、即座に第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行うことができる。さらに、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行うために、台車３１０に特別な動力源を設ける必要がなくなる。これにより、台車３１０の重量と体積がより一層低減される。
【0062】
（その他の実施形態）
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
【0063】
なお、上記実施形態では、台車１０，２１０，３１０が鉄道車両用台車である場合について説明したが、これに限られない。台車１０，２１０，３１０は、例えば、フォークリフトや人が重量物を運搬する際に手押しで用いる電動アシスト台車に用いられてもよい。
【0064】
なお、上記実施形態では、逆遠心クラッチ５０がモータブラケット１９，３１９に接触して直接押し上げる、または押し下げる場合について説明したが、これに限るものではない。逆遠心クラッチ５０の外周側に第二軸受（不図示）が設けられて、この第二軸受を介してモータブラケット１９，３１９を押し上げ、または押し下げるようにしてもよい。
【0065】
＜付記＞
各実施形態に記載の台車１０，２１０，３１０は、例えば以下のように把握される。
各実施形態に記載の台車１０，２１０，３１０は、例えば以下のように把握される。
【0066】
（１）第１の態様に係る台車１０，２１０，３１０は、台車フレーム２０と、前記台車フレーム２０の下方に位置し、水平方向に延びる車軸１１と、前記台車フレーム２０に対して上下方向に相対変位可能に設けられ、前記車軸１１を前記車軸１１の軸線Ｏ回りに回転させるモータ１５と、前記車軸１１と前記モータ１５の駆動軸１５ｃとを同軸に連結する動力伝達継手１６と、前記モータ１５の外面に設けられ、前記車軸１１に対して前記軸線Ｏの径方向外側に位置するモータブラケット１９,３１９と、前記台車フレーム２０と前記モータブラケット１９,３１９とを上下方向に接続し、上下方向に弾性変形可能な弾性部材３０と、前記弾性部材３０の上下方向の長さを規定するラッチ４０，２４０,３４０と、前記車軸１１の外周側に円環状に設けられるとともに前記モータブラケット１９,３１９を前記径方向内側から支持し、前記車軸１１と一体に回転して生じる遠心力を受けて回転時に縮径可能で且つ回転停止時に膨径可能な逆遠心クラッチ５０と、を備える。
【0067】
本態様によれば、台車停車時には、逆遠心クラッチ５０がモータブラケット１９,３１９を径方向内側から支持することができる。この状態で、台車１０，２１０，３１０の重量が増加すると、台車フレーム２０に下向きの荷重がかかり、台車フレーム２０が下降する。これに対し、車軸１１には地面からの上向きの反力が加わる。このとき、逆遠心クラッチ５０は、車軸１１から上向きの反力を受けて、モータブラケット１９,３１９を押し上げる。これにより、モータ１５に対する車軸１１の偏心が抑制される。逆遠心クラッチ５０によってモータ１５に対する車軸１１の偏心が抑制された状態で、弾性部材３０が上下方向に伸縮する。このため、モータ１５の上下方向の変位が良好に吸収され、モータ１５の高さが維持される。
また、台車走行時には、逆遠心クラッチ５０が縮径して、逆遠心クラッチ５０によるモータブラケット１９,３１９の押し上げがなくなるが、ラッチ４０，２４０,３４０によってモータブラケット１９,３１９の高さが維持される。
また、台車走行時には、逆遠心クラッチ５０が縮径して、逆遠心クラッチ５０によるモータブラケット１９,３１９の押し上げがなくなるが、ラッチ４０，２４０,３４０によってモータブラケット１９,３１９の高さが維持される。
【0068】
（２）第２の態様の台車１０，２１０，３１０は、（１）の台車１０，２１０，３１０であって、前記ラッチ４０，２４０,３４０は、前記台車フレーム２０に設けられた第一ラッチ部材４１と、前記モータブラケット１９,３１９に設けられ、前記第一ラッチ部材４１に対向して前記第一ラッチ部材４１と係合可能な第二ラッチ部材４２，３４２と、を有してもよい。
【0069】
本態様によれば、ラッチ４０は、台車走行時に、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２，３４２とを係合させることができる。
【0070】
（３）第３の態様の台車２１０は、（２）の台車２１０であって、前記ラッチ２４０は、前記モータ１５の電圧を利用して前記第一ラッチ部材４１と前記第二ラッチ部材４２との係合、及び前記第一ラッチ部材４１と前記第二ラッチ部材４２との係合解除を行うロックリリース機構２４３を有してもよい。
【0071】
本態様によれば、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材４２との係合解除を行うために、台車２１０に特別な動力源を設ける必要がなくなる。
【0072】
（４）第４の態様の台車３１０は、（２）の台車３１０であって、前記ラッチ３４０は、前記逆遠心クラッチ５０の縮径及び膨径と連動して前記第一ラッチ部材４１と前記第二ラッチ部材３４２との係合、及び前記第一ラッチ部材４１と前記第二ラッチ部材３４２との係合解除を行う連動機構３６０を有してもよい。
【0073】
本態様によれば、台車３１０は、走行状態と停車状態の切替に応じて、即座に第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行うことができる。さらに、第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合、及び第一ラッチ部材４１と第二ラッチ部材３４２との係合解除を行うために、台車３１０に特別な動力源を設ける必要がなくなる。
【符号の説明】
【0074】
１…車両 ２…車体 １０…台車 １１…車軸 １２…保持機構 １２ａ…軸受箱 １２ｂ…第一軸受 １３…車輪 １４…軸ばね １５…モータ １５ａ…ステータ １５ｂ…ロータ １５ｃ…駆動軸 １６…動力伝達継手 １６ａ…モータ側継手部材 １６ｂ…車軸側継手部材 １６ｃ…カップリング １７…筒部 １８…フランジ部 １９…モータブラケット １９ａ…内周面 ２０…台車フレーム ３０…弾性部材 ４０…ラッチ ４１…第一ラッチ部材 ４２…第二ラッチ部材 ４３…ラッチ用ばね ４４…第一ラッチ基部 ４５…ラッチ溝 ４６…ラッチ突起部 ５０…逆遠心クラッチ ５１…クラッチ基部 ５２…クラッチシュー ５３…回転ピン ５４…スプリング ５５…可動ピン ５６…クラッチ接続部 ５７…遠心力増大機構 ５７ａ…おもり接続部 ５７ｂ…おもり ５７ｃ…おもりガイド ２１０…台車 ２４０…ラッチ ２４３…ロックリリース機構 ３１０…台車 ３１９…モータブラケット ３１９ａ…位置決めフレーム ３１９ｂ…突出板部 ３１９ｃ…内周面 ３１９ｄ…矩形枠部 ３１９ｅ…中間棒 ３４０…ラッチ ３４２…第二ラッチ部材 ３４６…第二ラッチ基部 ３４７…ラッチ突起部 ３６０…連動機構 ３６１…第一ピン ３６２…第一バー ３６３…第二ピン ３６４…第二バー ３６５…第三ピン ３６６…第三バー ３６７…第四ピン ３７０…第二軸受 Ｌ…レール Ｏ…軸線 Ｐ…ロック位置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】