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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024023049
(43)【公開日】2024-02-21
(54)【発明の名称】車両制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 7/12 20060101AFI20240214BHJP
B60T 8/1755 20060101ALI20240214BHJP
【ＦＩ】
B60T7/12 B
B60T8/1755 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022126599
(22)【出願日】2022-08-08
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】糟谷 賢太郎
(72)【発明者】
【氏名】小山 亮
(72)【発明者】
【氏名】細野 友裕
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246BA02
3D246EA18
3D246FA09
3D246GA10
3D246GB05
3D246GB30
3D246GC16
3D246HA02A
3D246HA08A
3D246HA13A
3D246HA25A
3D246HA64A
3D246HA86A
3D246HB12A
3D246HB13A
3D246HC01
3D246JA12
3D246JB02
3D246JB05
3D246JB06
3D246JB08
3D246JB23
3D246JB29
3D246JB33
3D246JB34
3D246JB53
3D246KA19
3D246LA52Z
3D246LA63Z
(57)【要約】
【課題】車両１０の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成する。
【解決手段】車両制御装置１１は、少なくとも、操舵角ＳＡ、車速ＶＳを含む車両１０の運転状態に係る情報を取得する情報取得部５１と、車両１０の運転状態に基づいて、当該車両に備わる複数の各車輪毎の制動力に係る配分量を設定する配分量設定部５５と、配分量設定部５５により設定された配分量に従って複数の各車輪毎の制動制御を行う制動制御部５７と、を備える。配分量設定部５５は、車速ＶＳが低車速域に属する第２２車速値ＶＳth22以下である場合に、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22を超える場合と比べて特定車輪を含む複数の車輪毎の制動力に係る配分量を小さく設定する。
【選択図】図１
【解決手段】車両制御装置１１は、少なくとも、操舵角ＳＡ、車速ＶＳを含む車両１０の運転状態に係る情報を取得する情報取得部５１と、車両１０の運転状態に基づいて、当該車両に備わる複数の各車輪毎の制動力に係る配分量を設定する配分量設定部５５と、配分量設定部５５により設定された配分量に従って複数の各車輪毎の制動制御を行う制動制御部５７と、を備える。配分量設定部５５は、車速ＶＳが低車速域に属する第２２車速値ＶＳth22以下である場合に、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22を超える場合と比べて特定車輪を含む複数の車輪毎の制動力に係る配分量を小さく設定する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
少なくとも、操舵輪に係る操舵角、車速を含む車両の運転状態に係る情報を取得する情報取得部と、
前記車両の運転状態に基づいて、当該車両に備わる複数の各車輪毎の制動力に係る配分量を設定する配分量設定部と、
前記配分量設定部により設定された配分量に従って前記複数の各車輪毎の制動制御を行う制動制御部と、を備え、
前記配分量設定部は、前記車速が低車速域に属する第１車速閾値以下である場合に、前記車速が前記第１車速閾値を超える場合と比べて前記配分量を小さく設定する
ことを特徴とする車両制御装置。
前記車両の運転状態に基づいて、当該車両に備わる複数の各車輪毎の制動力に係る配分量を設定する配分量設定部と、
前記配分量設定部により設定された配分量に従って前記複数の各車輪毎の制動制御を行う制動制御部と、を備え、
前記配分量設定部は、前記車速が低車速域に属する第１車速閾値以下である場合に、前記車速が前記第１車速閾値を超える場合と比べて前記配分量を小さく設定する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記配分量設定部は、前記車速が前記第１車速閾値以下であり、かつ、当該車速が増大している場合、当該車速が前記第１車速閾値を超える迄の間、前記配分量を漸増させる
ことを特徴とする車両制御装置。
前記配分量設定部は、前記車速が前記第１車速閾値以下であり、かつ、当該車速が増大している場合、当該車速が前記第１車速閾値を超える迄の間、前記配分量を漸増させる
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
前記車両の運転状態は車輪速に係る情報を含み、
前記配分量設定部は、前記車速が前記第１車速閾値以下である場合において、前記第１車速閾値と比べて低い第２車速閾値以下である場合に、前記車輪速に基づいて前記配分量を算出する一方、前記車速が前記第２車速閾値を超える場合に、前記車速に基づいて前記配分量を算出する
ことを特徴とする車両制御装置。
前記車両の運転状態は車輪速に係る情報を含み、
前記配分量設定部は、前記車速が前記第１車速閾値以下である場合において、前記第１車速閾値と比べて低い第２車速閾値以下である場合に、前記車輪速に基づいて前記配分量を算出する一方、前記車速が前記第２車速閾値を超える場合に、前記車速に基づいて前記配分量を算出する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に備わる複数の各車輪毎の制動制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車両に備わる複数の各車輪毎の制動制御を行う車両制御装置の発明が開示されている。
【0003】
特許文献１に係る車両制御装置は、操舵輪の操舵方向を検出するステアリングセンサと、複数の各車輪に対し独立して制動動作を行う制動装置と、車速センサにより検出される車両進行方向とステアリングセンサにより検出される操舵方向とに基づいて、進行方向に対する後側旋回内輪（特定車輪）に制動力を発生させる制動力制御手段と、を備えて構成される。
特許文献１に係る車両制御装置によれば、車両の小回り促進を狙って特定車輪に対して小回り促進制御を実行することにより、簡易な構成で小回り性能の向上を図ることができる。
特許文献１に係る車両制御装置によれば、車両の小回り促進を狙って特定車輪に対して小回り促進制御を実行することにより、簡易な構成で小回り性能の向上を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開平１１－０４９０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、前記従来の車両制御装置では、車両の小回り促進を狙って特定車輪の動き出すタイミングで該特定車輪に対して制動力を付与すると、該特定車輪のブレーキ系統において異音（クリーピングノイズ）を生じる場合がある。かかるクリーピングノイズは不快な異音であるため、乗員に不快感を与えてしまうという課題であった。
【0006】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、車両の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解消するために、本発明に係る車両制御装置は、少なくとも、操舵輪に係る操舵角、車速を含む車両の運転状態に係る情報を取得する情報取得部と、前記車両の運転状態に基づいて、当該車両に備わる複数の各車輪毎の制動力に係る配分量を設定する配分量設定部と、前記配分量設定部により設定された配分量に従って前記複数の各車輪毎の制動制御を行う制動制御部と、を備え、前記配分量設定部は、前記車速が低車速域に属する第１車速閾値以下である場合に、前記車速が前記第１車速閾値を超える場合と比べて前記配分量を小さく設定することを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る車両制御装置によれば、車両の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の実施形態に係る車両制御装置及び周辺部の概要を表すブロック構成図である。
【図2A】本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の主要部を表すブロック構成図である。
【図2B】第１実施形態に係る車両制御装置において操舵角に係る不感帯を設定する際に参照される操舵角に係る不感帯処理前後の操舵角を対比して表す特性線図である。
【図2C】第１実施形態に係る車両制御装置において車速が低車速域に属する場合に、車速の変化に応じて操舵角に係る不感帯幅を変化させる際に参照される第１車速レシオの特性線図である。
【図2D】第１実施形態に係る車両制御装置において車速が低車速域に属する場合に、車速の変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される第２車速レシオの特性線図である。
【図3】第１実施形態に係る車両制御装置の動作を表すフローチャート図である。
【図4A】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の主要部を表すブロック構成図である。
【図4B】第２実施形態に係る車両制御装置において障害物離間距離の変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される衝突回避レシオの特性線図である。
【図5】第２実施形態に係る車両制御装置の動作を表すフローチャート図である。
【図6A】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置において車両前進時の動作説明に供する図である。
【図6B】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置において車両後進時の動作説明に供する図である。
【図7A】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置において車両前進時の動作説明に供する図である。
【図7B】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置において車両後進時の動作説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明の複数の実施形態に係る車両制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、特性線図のサイズ・形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、特性線図のサイズ・形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【0011】
〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要〕
本発明の実施形態に係る車両制御装置１１について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１及び周辺部の概要を表すブロック構成図である。
本発明の実施形態に係る車両制御装置１１について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１及び周辺部の概要を表すブロック構成図である。
【0012】
車両制御装置１１は、図１に示すように、統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、入力系統１５、及び出力系統１７の各間を、ＣＡＮ（Control Area Network）などの通信媒体１９を介して相互に情報交換可能に接続して構成されている。
【0013】
統合ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムや情報を読み出して実行し、統合ＥＣＵ１３が有する車両１０の小回り促進を狙った特定車輪制動制御を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
【0014】
統合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、主として車両１０の小回り促進を狙った特定車輪制動制御を実行する機能を有する。統合ＥＣＵ１３の内部構成について、詳しくは後記する。
【0015】
通信媒体１９には、図１に示すように、入力系統１５として、障害物センサ２１、側方監視カメラ２３、車速センサ２５、車輪速センサ２７、操舵角センサ２９、ブレーキペダルセンサ３１、アクセルペダルセンサ３３、及び、シフトスイッチ３５がそれぞれ接続されている。
【0016】
障害物センサ２１は、車両１０の周囲に存する物体（以下、「障害物」と呼ぶ。）の分布状況に係る情報を取得する機能を有する。障害物ＯＢ（例えば図６Ａ、図６Ｂ等参照）とは、特に限定されないが、例えば、電柱・交通標識等の柱状体、ブロック塀・ガードレール等の構造体、他車両などが含まれる。障害物の分布状況に係る情報とは、車両１０に対する障害物ＯＢの相対的な位置関係、並びに、車両１０及び障害物ＯＢに係る離間距離Ｄvoの情報を含む。
障害物センサ２１は、特に限定されないが、例えば、ソナーセンサによって構成され、車両１０の四隅に配設される。
障害物センサ２１により取得した車両１０の周囲に存する障害物の分布状況に係る情報は、統合ＥＣＵ１３へ送られる。
障害物センサ２１は、特に限定されないが、例えば、ソナーセンサによって構成され、車両１０の四隅に配設される。
障害物センサ２１により取得した車両１０の周囲に存する障害物の分布状況に係る情報は、統合ＥＣＵ１３へ送られる。
【0017】
側方監視カメラ２３は、例えば、サイドミラー（不図示）に配設され、車両１０の左右側方の画像を撮像する機能を有する。
側方監視カメラ２３により撮像した車両１０の左右側方の画像に係る情報は、統合ＥＣＵ１３へ送られる。
側方監視カメラ２３により撮像した車両１０の左右側方の画像に係る情報は、統合ＥＣＵ１３へ送られる。
【0018】
車速センサ２５は、車両１０の走行速度である車速を検出する機能を有する。車速センサ２５は、例えば、内燃機関エンジン４５のクランク軸やトランスミッションに取り付けられて、駆動軸の回転速度に比例した車速信号を出力する。
車速センサ２５により検出した車速に係る情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
車速センサ２５により検出した車速に係る情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
【0019】
車輪速センサ２７は、車両１０に備わる複数の各車輪毎の回転速度である車輪速をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２７は、例えば、複数の各車輪に備わるロータ近傍に取り付けられて、ロータの回転速度に比例した車輪速信号を出力する。
車輪速センサ２７により検出した車輪速に係る情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
車輪速センサ２７により検出した車輪速に係る情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
【0020】
操舵角センサ２９は、ステアリングホィール（不図示）の回転位置である操舵角に係る情報を検出する機能を有する。操舵角に係る情報は、例えば、ステアリングホィールの中立位置に数値〔０〕を割り当てると共に、右側操舵角に対してプラス符号の数値を、左側操舵角に対してマイナス符号の数値を割り当てることで表現される。
つまり、操舵角に係る情報は、符号の種別（プラス／マイナス）によって表現される操舵方向の情報と、数値の大きさによって表現される操舵の大きさの情報と、を含んでいる。情報処理の過程では、操舵角に係る情報は、操舵方向の情報（符号の種別）と、操舵の大きさの情報（操舵角の絶対値）と、が各個別に取り扱われる。
操舵角センサ２９は、例えば、ステアリングコラムに取り付けられて、操舵軸の回転位置に応じた操舵角信号（操舵角に係る情報）を出力する。
操舵角センサ２９により検出した操舵角に係る情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
つまり、操舵角に係る情報は、符号の種別（プラス／マイナス）によって表現される操舵方向の情報と、数値の大きさによって表現される操舵の大きさの情報と、を含んでいる。情報処理の過程では、操舵角に係る情報は、操舵方向の情報（符号の種別）と、操舵の大きさの情報（操舵角の絶対値）と、が各個別に取り扱われる。
操舵角センサ２９は、例えば、ステアリングコラムに取り付けられて、操舵軸の回転位置に応じた操舵角信号（操舵角に係る情報）を出力する。
操舵角センサ２９により検出した操舵角に係る情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
【0021】
ブレーキペダルセンサ３１は、車両１０を制動する際に操作されるブレーキペダル（不図示）の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の操作位置）からの踏込み操作量・踏込み操作トルク（ＢＰ操作情報）を検出する機能を有する。
ブレーキペダルセンサ３１で検出したＢＰ操作情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
ブレーキペダルセンサ３１で検出したＢＰ操作情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
【0022】
アクセルペダルセンサ３３は、車両１０を加減速する際に操作されるアクセルペダル（不図示）の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の操作位置）からの踏込み操作量（ＡＰ開度情報）を検出する機能を有する。
アクセルペダルセンサ３３で検出したＡＰ開度情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
アクセルペダルセンサ３３で検出したＡＰ開度情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９へそれぞれ送られる。
【0023】
シフトスイッチ３５は、運転者による複数のシフトレンジ（例えば、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ等）の選択操作を受け付ける機能を有する。シフトスイッチ３５は、車両１０の運転席近傍に設けられている。
シフトスイッチ３５で受け付けたシフトレンジ操作情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７へそれぞれ送られる。
シフトスイッチ３５で受け付けたシフトレンジ操作情報は、通信媒体１９を介して統合ＥＣＵ１３、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７へそれぞれ送られる。
【0024】
一方、通信媒体１９には、図１に示すように、出力系統１７として、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７、及び、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９がそれぞれ接続されている。
【0025】
ＢＲＫ－ＥＣＵ３７は、運転者の制動操作によってマスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧（一次液圧）の高低に応じて、制動モータ４１の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５－１１０３７８号公報参照）を作動させることにより、車両１０を制動するための制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。
また、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７は、例えば、統合ＥＣＵ１３に属する制動制御部５７から送られてきた減速制御指令を受けて、ポンプモータ４３を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、複数の各車輪（四輪）に係る制動力を、各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。
また、ＢＲＫ－ＥＣＵ３７は、例えば、統合ＥＣＵ１３に属する制動制御部５７から送られてきた減速制御指令を受けて、ポンプモータ４３を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、複数の各車輪（四輪）に係る制動力を、各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。
【0026】
ＥＮＧ－ＥＣＵ３９は、アクセルペダルセンサ３３を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報に基づいて、内燃機関エンジン４５の駆動制御を行う機能を有する。
詳しく述べると、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９は、内燃機関エンジン４５の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等の動作制御を行うことによって、内燃機関エンジン４５の駆動制御を行う。
詳しく述べると、ＥＮＧ－ＥＣＵ３９は、内燃機関エンジン４５の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等の動作制御を行うことによって、内燃機関エンジン４５の駆動制御を行う。
【0027】
【0028】
統合ＥＣＵ１３は、図１に示すように、情報取得部５１、対象車輪特定部５３、配分量設定部５５、及び、制動制御部５７を備えて構成されている。
【0029】
情報取得部５１は、障害物センサ２１により取得した車両１０の周囲に存する障害物の分布状況に係る情報、側方監視カメラ２３により撮像した車両１０の左右側方の画像に係る情報、車速センサ２５により検出した車速に係る情報、車輪速センサ２７により検出した車輪速に係る情報、操舵角センサ２９により検出した操舵角に係る情報、ブレーキペダルセンサ３１で検出したＢＰ操作情報、アクセルペダルセンサ３３で検出したＡＰ開度情報、及び、シフトスイッチ３５で受け付けたシフトレンジ操作情報、をそれぞれ取得する機能を有する。
【0030】
対象車輪特定部５３は、情報取得部５１により取得した車速に係る情報、車輪速に係る情報、操舵角に係る情報等に基づいて、車両１０の小回り促進を企図した小回り促進制御に係る対象車輪を特定する機能を有する。一般に、徐行車速（時速１０ｋｍ以下程度の、車両１０が速やかに停止可能な車速）で前進旋回中の車両１０では、旋回内側後輪が特定車輪として選択される。
【0031】
配分量設定部５５は、情報取得部５１により取得した車速ＶＳに係る情報、車輪速ＷＳに係る情報、操舵角ＳＡに係る情報、ＢＰ操作情報に基づく要求制動力ＢＦ等に基づいて、車両１０の小回り促進を企図した小回り促進制御に係る統合制動力ＩＢＦを算出すると共に、当該算出した統合制動力ＩＢＦに関し、特定車輪を含む複数の車輪毎の配分量を設定する役割を果たす。
配分量設定部５５が有する各種機能について、詳しくは後記する。
配分量設定部５５が有する各種機能について、詳しくは後記する。
【0032】
制動制御部５７は、配分量設定部５５により設定された配分量に従って、特定車輪を含む複数の各車輪毎の制動制御を行う。なお、制動制御部５７は、ＢＰ操作情報（要求制動力ＢＦに係る情報）の入力がない場合であっても、小回り促進制御を実行する。
【0033】
〔本発明の第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの主要部を表すブロック構成〕
次に、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの主要部について、図２Ａ－図２Ｄを適宜参照して説明する。
図２Ａは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの主要部を表すブロック構成図である。図２Ｂは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａにおいて操舵角ＳＡに係る不感帯を設定する際に参照される操舵角ＳＡに係る不感帯処理前後の操舵角を対比して表す特性線図である。図２Ｃは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａにおいて車速ＶＳが低車速域に属する場合に、車速ＶＳの変化に応じて操舵角ＳＡに係る不感帯幅を変化させる際に参照される第１車速レシオＲvs１の特性線図である。図２Ｄは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａにおいて車速ＶＳが低車速域に属する場合に、車速ＶＳの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される第２車速レシオＲvs２の特性線図である。
次に、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの主要部について、図２Ａ－図２Ｄを適宜参照して説明する。
図２Ａは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの主要部を表すブロック構成図である。図２Ｂは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａにおいて操舵角ＳＡに係る不感帯を設定する際に参照される操舵角ＳＡに係る不感帯処理前後の操舵角を対比して表す特性線図である。図２Ｃは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａにおいて車速ＶＳが低車速域に属する場合に、車速ＶＳの変化に応じて操舵角ＳＡに係る不感帯幅を変化させる際に参照される第１車速レシオＲvs１の特性線図である。図２Ｄは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａにおいて車速ＶＳが低車速域に属する場合に、車速ＶＳの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される第２車速レシオＲvs２の特性線図である。
【0034】
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａは、図２Ａに示すように、操舵方向判別部７１、操舵角不感帯設定部７３、操舵角指令値算出部７４、第１車速レシオ設定部７５、第２車速レシオ設定部７７、第１乗算部８０、対象車輪特定部８１、及び、制動力分配部８３を備えて構成されている。
【0035】
操舵方向判別部７１は、操舵角ＳＡに係る情報のうち操舵方向の情報（符号の種別）に基づいて、操舵方向を判別する。
【0036】
操舵角不感帯設定部７３は、図２Ｂに示すように、操舵角ＳＡに係る情報に基づいて、操舵角ＳＡに係る不感帯の幅を設定する。操舵角ＳＡに係る不感帯の幅とは、ステアリングホィールの中立位置（操舵中点）を基準として、操舵がなかったものとみなす操作領域を意味する。図２Ｂに示す例では、ｘ軸に不感帯処理前の操舵角ＳＡ０を、ｙ軸に不感帯処理後の操舵角ＳＡ１を、それぞれ示す。操舵角ＳＡに係る不感帯の幅２ＳＡｔｈは、図２Ｂに示すように、操舵中点を挟んで位置する左側操舵臨界値（－ＳＡｔｈ）及び右側操舵臨界値（＋ＳＡｔｈ）〕によって画定されている。左側操舵臨界値（－ＳＡｔｈ）及び右側操舵臨界値（＋ＳＡｔｈ）〕の絶対値である｜ＳＡｔｈ｜は、第１操舵角閾値に相当する。
なお、図２Ｂに示す例では、操舵角ＳＡに係る情報は、操舵方向を表す符号及び操舵の大きさを表す数値の組み合わせによって表現されている。
なお、図２Ｂに示す例では、操舵角ＳＡに係る情報は、操舵方向を表す符号及び操舵の大きさを表す数値の組み合わせによって表現されている。
【0037】
詳しく述べると、操舵角不感帯設定部７３は、操舵角ＳＡに係る情報及び車速ＶＳに係る情報（第１車速レシオＲvs１）に基づいて、前記第１操舵角閾値（｜ＳＡｔｈ｜）を設定する。具体的には、操舵角不感帯設定部７３では、第１操舵角閾値（｜ＳＡｔｈ｜）は、車速が低車速域（例えば、時速１０ｋｍ以下程度の徐行車速域）に属する場合、車速ＶＳが小さいほど小さい値に可変設定される。換言すれば、操舵角ＳＡに係る不感帯幅２ＳＡｔｈは、車速ＶＳが小さいほど狭くなるように設定される。
これにより、車速ＶＳが低車速域に属する場合には、前記小回り促進制御に係る制動力の算出に際し、僅かな操舵角ＳＡの変化でもその算出結果に反映される。
これにより、車速ＶＳが低車速域に属する場合には、前記小回り促進制御に係る制動力の算出に際し、僅かな操舵角ＳＡの変化でもその算出結果に反映される。
【0038】
操舵角指令値算出部７４は、操舵角不感帯設定部７３によって設定された操舵角ＳＡに係る不感帯の幅２ＳＡｔｈに基づいて操舵角指令値を算出する。
【0039】
第１車速レシオ設定部７５は、車速ＶＳの変化に応じて操舵角ＳＡに係る不感帯幅２ＳＡｔｈを変化させる際に参照される第１車速レシオＲvs１の値を設定する機能を有する。
前記機能を実現するために、第１車速レシオ設定部７５は、特に、車速ＶＳが低車速域に属する場合（ＶＳ＜ＶＳth12）に、図２Ｃに示す特性線図に従って、車速ＶＳに応じた第１車速レシオＲvs１として１未満の値を適宜設定する。
前記機能を実現するために、第１車速レシオ設定部７５は、特に、車速ＶＳが低車速域に属する場合（ＶＳ＜ＶＳth12）に、図２Ｃに示す特性線図に従って、車速ＶＳに応じた第１車速レシオＲvs１として１未満の値を適宜設定する。
【0040】
詳しく述べると、図２Ｃに示す特性を有する第１車速レシオＲvs１では、第１１車速値ＶＳth11以下の領域（ＶＳ＝＜ＶＳth11）に属する車速ＶＳに対して固定値（０）が割り当てられ、第１１車速値ＶＳth11を超え～第１２車速値ＶＳth12以下の領域（ＶＳth11＜ＶＳ＝＜ＶＳth12）に属する車速ＶＳに対して線形の可変値（０．５－１）が割り当てられ、第１２車速値ＶＳth12を超える領域（ＶＳ＞ＶＳth12）に属する車速ＶＳに対して固定値（１）が割り当てられる。
【0041】
第１車速レシオ設定部７５により設定された第１車速レシオＲvs１の値は、操舵角不感帯設定部７３において、操舵の大きさを表す操舵角ＳＡの数値に乗算される。これにより、車速ＶＳが低車速域に属する場合（ＶＳ＜ＶＳth12）において、車速ＶＳの変化に応じて操舵角ＳＡに係る不感帯幅２ＳＡｔｈを変化させることができる。
【0042】
第２車速レシオ設定部７７は、車速ＶＳの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される第２車速レシオＲvs２の値を設定する機能を有する。
前記機能を実現するために、第２車速レシオ設定部７７は、車速ＶＳが低車速域に属する場合（ＶＳ＝＜ＶＳth22）に、図２Ｄに示す特性線図に従って、車速ＶＳに応じた第２車速レシオＲvs２として１未満の値を適宜設定する。
前記機能を実現するために、第２車速レシオ設定部７７は、車速ＶＳが低車速域に属する場合（ＶＳ＝＜ＶＳth22）に、図２Ｄに示す特性線図に従って、車速ＶＳに応じた第２車速レシオＲvs２として１未満の値を適宜設定する。
【0043】
詳しく述べると、図２Ｄに示す特性を有する第２車速レシオＲvs２では、第２１車速値ＶＳth21以下の領域（ＶＳ＝＜ＶＳth21）に属する車速ＶＳに対して固定値（０）が割り当てられ、第２１車速値ＶＳth21を超え～第２２車速値ＶＳth22以下の領域（ＶＳth21＜ＶＳ＝＜ＶＳth22）に属する車速ＶＳに対して線形の漸増特性を有する可変値（０－１）が割り当てられる。
ただし、線形の漸増特性を有する可変値（０－１）に代えて、例えば、０からの立ち上がり部分を緩やかにした非線形の漸増特性を有する可変値（０－１）を採用しても構わない。
ただし、線形の漸増特性を有する可変値（０－１）に代えて、例えば、０からの立ち上がり部分を緩やかにした非線形の漸増特性を有する可変値（０－１）を採用しても構わない。
【0044】
また、第２２車速値ＶＳth22を超え～第２３車速値ＶＳth23以下の領域（ＶＳth22＜ＶＳ＝＜ＶＳth23）に属する車速ＶＳに対して固定値（１）が割り当てられる。
さらに、第２３車速値ＶＳth23を超え～第２４車速値ＶＳth24以下の領域（ＶＳth23＜ＶＳ＝＜ＶＳth24）に属する車速ＶＳに対して線形の漸減特性を有する可変値（１－０）が割り当てられ、第２４車速値ＶＳth24を超える領域（ＶＳ＞ＶＳth24）に属する車速ＶＳに対して固定値（０）が割り当てられる。
さらに、第２３車速値ＶＳth23を超え～第２４車速値ＶＳth24以下の領域（ＶＳth23＜ＶＳ＝＜ＶＳth24）に属する車速ＶＳに対して線形の漸減特性を有する可変値（１－０）が割り当てられ、第２４車速値ＶＳth24を超える領域（ＶＳ＞ＶＳth24）に属する車速ＶＳに対して固定値（０）が割り当てられる。
【0045】
第２車速レシオ設定部７７により設定された第２車速レシオＲvs２の値は、第１乗算部８０において、操舵角指令値算出部７４により算出された操舵角指令値に乗算される。
これにより、車速ＶＳが低車速域のうち不感帯領域（０＝＜ＶＳ＝＜ＶＳth21）を超える値をとるケース（要するに、停止していた特定車輪が動き出すケース）において、特定車輪に係る制動力の大きさを即時に立ち上げる（第２車速レシオＲvs２の値を０から１に急増させる）のに代えて、車速ＶＳの変化に応じて、車速ＶＳが高くなるにつれて特定車輪に係る制動力を漸増させる（車速ＶＳが低くなるにつれて特定車輪に係る制動力を漸減させる）ことができる。
その結果、車両１０の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
これにより、車速ＶＳが低車速域のうち不感帯領域（０＝＜ＶＳ＝＜ＶＳth21）を超える値をとるケース（要するに、停止していた特定車輪が動き出すケース）において、特定車輪に係る制動力の大きさを即時に立ち上げる（第２車速レシオＲvs２の値を０から１に急増させる）のに代えて、車速ＶＳの変化に応じて、車速ＶＳが高くなるにつれて特定車輪に係る制動力を漸増させる（車速ＶＳが低くなるにつれて特定車輪に係る制動力を漸減させる）ことができる。
その結果、車両１０の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
【0046】
ここで、第１車速レシオ設定部７５に係る第１１車速値ＶＳth11（図２Ｃ参照）と、第２車速レシオ設定部７７に係る第２１車速値ＶＳth21（図２Ｄ参照）とは、相互に共通の値であっても良いし、相互に異なる値であっても構わない。
同様に、第１車速レシオ設定部７５に係る第１２車速値ＶＳth12（図２Ｃ参照）と、第２車速レシオ設定部７７に係る第２２車速値ＶＳth22（図２Ｄ参照）とは、相互に共通の値であっても良いし、相互に異なる値であっても構わない。
同様に、第１車速レシオ設定部７５に係る第１２車速値ＶＳth12（図２Ｃ参照）と、第２車速レシオ設定部７７に係る第２２車速値ＶＳth22（図２Ｄ参照）とは、相互に共通の値であっても良いし、相互に異なる値であっても構わない。
【0047】
第１乗算部８０は、操舵角指令値算出部７４により算出された操舵角指令値に、第２車速レシオ設定部７７により設定された第２車速レシオＲvs２の値を乗算する。これにより、第１乗算部８０は、操舵角ＳＡ及び車速ＶＳの両者を考慮した小回り促進制御用の制動力である統合制動力ＩＢＦを算出する。第１乗算部８０の乗算結果である統合制動力ＩＢＦは、対象車輪特定部８１及び制動力分配部８３へとそれぞれ送られる。
【0048】
対象車輪特定部８１は、対象車輪特定部５３と同様に、情報取得部５１により取得した車速ＶＳに係る情報、車輪速ＷＳに係る情報、操舵角ＳＡに係る情報等に基づいて、車両１０の小回り促進を企図した小回り促進制御に係る対象車輪を特定する。なお、本明細書において、こうして特定された対象車輪を、特定車輪と呼ぶ場合がある。
【0049】
制動力分配部８３は、情報取得部５１により取得した車速ＶＳに係る情報、車輪速ＷＳに係る情報、操舵角ＳＡに係る情報、要求制動力に係る情報等に基づいて、小回り促進制御用の統合制動力ＩＢＦを、特定車輪を含む複数の車輪毎に適宜分配すると共に、こうしてた分配した制動力を制動力指令値としてそれぞれ出力する。
【0050】
〔第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの動作〕
次に、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの動作について、図３を参照して説明する。
図３は、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの動作を表すフローチャート図である。
次に、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの動作について、図３を参照して説明する。
図３は、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの動作を表すフローチャート図である。
【0051】
図３に示すステップＳ１１において、統合ＥＣＵ１３に備わる情報取得部５１は、車速ＶＳに係る情報、車輪速ＷＳに係る情報、操舵角ＳＡに係る情報、ＢＰ操作情報、ＡＰ開度情報、シフトレンジ操作情報、障害物分布ＯＤに係る情報、車両１０の左右側方の画像に係る情報、を含む各種情報をそれぞれ取得する。
【0052】
ステップＳ１２において、第１車速レシオ設定部７５は、車速ＶＳの変化に応じて操舵角ＳＡに係る不感帯幅２ＳＡｔｈを変化させる際に参照される第１車速レシオＲvs１の値を設定する。
【0053】
ステップＳ１３において、操舵角不感帯設定部７３は、操舵角ＳＡに係る情報及び車速ＶＳに係る情報（第１車速レシオＲvs１）に基づいて、第１操舵角閾値（｜ＳＡｔｈ｜）を設定する。これにより、操舵角ＳＡに係る不感帯幅２ＳＡｔｈが設定される。
【0054】
ステップＳ１４において、操舵角指令値算出部７４は、操舵角不感帯設定部７３によって設定された操舵角ＳＡに係る不感帯の幅２ＳＡｔｈに基づいて操舵角指令値を算出する。
【0055】
ステップＳ１５において、第２車速レシオ設定部７７は、車速ＶＳが低車速域に属する場合（ＶＳ＝＜ＶＳth22）に、車速ＶＳの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される第２車速レシオＲvs２の値を設定する。なお、車速ＶＳが低車速域に属する場合、車速ＶＳに応じて可変設定される第２車速レシオＲvs２としては、１未満の値が設定される。
【0056】
ステップＳ１６において、第１乗算部８０は、操舵角指令値算出部７４により算出された操舵角指令値に、第２車速レシオ設定部７７により設定された第２車速レシオＲvs２の値を乗算することにより、操舵角ＳＡ及び車速ＶＳの両者を考慮した小回り促進制御用の統合制動力ＩＢＦを算出する。
【0057】
ステップＳ１７において、対象車輪特定部８１は、対象車輪特定部５３と同様に、情報取得部５１により取得した車速ＶＳに係る情報、車輪速ＷＳに係る情報、操舵角ＳＡに係る情報等に基づいて、車両１０の小回り促進を企図した小回り促進制御に係る対象車輪を特定する。
【0058】
ステップＳ１８において、制動力分配部８３は、情報取得部５１により取得した車速ＶＳに係る情報、車輪速ＷＳに係る情報、操舵角ＳＡに係る情報、要求制動力に係る情報等に基づいて、小回り促進制御用の統合制動力ＩＢＦを、特定車輪を含む複数の車輪毎に適宜分配すると共に、こうして分配した制動力を制動力指令値としてそれぞれ出力する。
【0059】
〔第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの作用効果〕
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａでは、配分量設定部５５は、車速ＶＳが低車速域（例えば、時速１０ｋｍ以下程度の徐行車速域）に属する第２２車速値ＶＳth22（図２Ｄ参照：本発明の「第１車速閾値」に相当する。）以下である場合に、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22を超える場合と比べて特定車輪を含む複数の車輪毎の制動力に係る配分量を小さく設定する。
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａでは、配分量設定部５５は、車速ＶＳが低車速域（例えば、時速１０ｋｍ以下程度の徐行車速域）に属する第２２車速値ＶＳth22（図２Ｄ参照：本発明の「第１車速閾値」に相当する。）以下である場合に、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22を超える場合と比べて特定車輪を含む複数の車輪毎の制動力に係る配分量を小さく設定する。
【0060】
特に、配分量設定部５５は、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22（第１車速閾値）以下であり、かつ、車速ＶＳが増大している場合、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22を超える迄の間、前記配分量を漸増させる（図２Ｄ参照）。
【0061】
これにより、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａでは、車速ＶＳが低車速域のうち不感帯領域（０＝＜ＶＳ＝＜ＶＳth21）を超える値をとるケース（要するに、止まっていた特定車輪が動き出すケース）において、車速ＶＳの変化に応じて、車速ＶＳが高くなるにつれて特定車輪に係る制動力を漸増させることができる。
【0062】
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａによれば、車両１０の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
【0063】
さらに、配分量設定部５５は、図２Ｄに示すように、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22（第１車速閾値）以下である場合において、第２２車速値ＶＳth22と比べて低い第２１車速値ＶＳth21（第２車速閾値）以下である場合に、車輪速ＷＳに基づいて前記配分量を算出する一方、車速ＶＳが第２１車速値ＶＳth21（第２車速閾値）を超える場合に、車速ＶＳに基づいて前記配分量を算出する。
【0064】
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａでは、車速ＶＳの変化に応じて、前記配分量を算出する際の基礎とする情報を、車速ＶＳ又は車輪速ＷＳの少なくともいずれか一方を用いるように切り替える。
特に、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22と比べて低い第２１車速値ＶＳth21（第２車速閾値）以下である（車速ＶＳが極低速である）場合に、複数の各車輪毎の制動制御を高精度で遂行可能な車輪速ＷＳに基づいて前記配分量を算出するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果を一層高めることができる。
また、前記配分量を算出する際の基礎とする情報として、車速ＶＳ又は車輪速ＷＳの少なくともいずれか一方を用いるため、仮に、車速ＶＳ又は車輪速ＷＳのいずれか一方が得られない事態が生じたとしても、小回り促進制御を可及的に実行する効果を期待することができる。
特に、車速ＶＳが第２２車速値ＶＳth22と比べて低い第２１車速値ＶＳth21（第２車速閾値）以下である（車速ＶＳが極低速である）場合に、複数の各車輪毎の制動制御を高精度で遂行可能な車輪速ＷＳに基づいて前記配分量を算出するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果を一層高めることができる。
また、前記配分量を算出する際の基礎とする情報として、車速ＶＳ又は車輪速ＷＳの少なくともいずれか一方を用いるため、仮に、車速ＶＳ又は車輪速ＷＳのいずれか一方が得られない事態が生じたとしても、小回り促進制御を可及的に実行する効果を期待することができる。
【0065】
〔本発明の第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの主要部を表すブロック構成〕
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの主要部について、図４Ａ－図４Ｂを適宜参照して説明する。
図４Ａは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの主要部を表すブロック構成図である。図４Ｂは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて障害物離間距離ＢＤの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される衝突回避レシオＲcaの特性線図である。
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの主要部について、図４Ａ－図４Ｂを適宜参照して説明する。
図４Ａは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの主要部を表すブロック構成図である。図４Ｂは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて障害物離間距離ＢＤの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される衝突回避レシオＲcaの特性線図である。
【0066】
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａと、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂとは、相互に共通する構成部分が存在する。
そこで、前記両者の相違点に注目して説明する一方、相互に共通する構成部分の説明を割愛することにより、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの説明に代えることとする。
そこで、前記両者の相違点に注目して説明する一方、相互に共通する構成部分の説明を割愛することにより、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの説明に代えることとする。
【0067】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂは、図４Ａに示すように、操舵方向判別部７１、操舵角不感帯設定部７３、操舵角指令値算出部７４、第１車速レシオ設定部７５、第２車速レシオ設定部７７、衝突回避レシオ設定部７８、第２乗算部７９、第１乗算部８０、対象車輪特定部８１、及び、制動力分配部８３を備えて構成されている。
ここで、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂでは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａと比べて、衝突回避レシオ設定部７８及び第２乗算部７９が追加されている。
ここで、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂでは、第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａと比べて、衝突回避レシオ設定部７８及び第２乗算部７９が追加されている。
【0068】
衝突回避レシオ設定部７８は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、車両１０及び障害物ＯＢ間の距離である障害物離間距離ＢＤの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される衝突回避レシオＲcaを設定する機能を有する。
【0069】
前記機能を実現するために、衝突回避レシオ設定部７８は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、図４Ｂに示す特性線図に従って、障害物離間距離ＢＤの変化に応じた衝突回避レシオＲcaの値を適宜設定する。
【0070】
詳しく述べると、図４Ｂに示す特性を有する衝突回避レシオＲcaでは、第１離間距離値ＢＤth1 以下の領域（ＢＤ＝＜ＢＤth1 ）に属する障害物離間距離ＢＤに対して固定値（２）が割り当てられ、第１離間距離値ＢＤth1 を超えて第２離間距離値ＢＤth2 以下の領域（ＢＤth1 ＜ＢＤ＝＜ＢＤth2 ）に属する障害物離間距離ＢＤに対して線形の漸減特性を有する可変値（２－１）が割り当てられ、第２離間距離値ＢＤth2 を超える領域（ＢＤ＞ＢＤth2 ）に属する障害物離間距離ＢＤに対して固定値（１）が割り当てられる。
ただし、前記の衝突回避レシオＲcaでは、第１離間距離値ＢＤth1 以下の領域に属する障害物離間距離ＢＤに対して固定値（２）が割り当てられる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１離間距離値ＢＤth1 以下の領域に属する障害物離間距離ＢＤに対して任意の固定値（ただし、１を超える値であること）が割り当てられる態様を採用しても構わない。
また、前記の衝突回避レシオＲcaでは、線形の漸減特性を有する可変値（２－１）に代えて、非線形の漸減特性を有する可変値（２－１）を採用しても構わない。
ただし、前記の衝突回避レシオＲcaでは、第１離間距離値ＢＤth1 以下の領域に属する障害物離間距離ＢＤに対して固定値（２）が割り当てられる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１離間距離値ＢＤth1 以下の領域に属する障害物離間距離ＢＤに対して任意の固定値（ただし、１を超える値であること）が割り当てられる態様を採用しても構わない。
また、前記の衝突回避レシオＲcaでは、線形の漸減特性を有する可変値（２－１）に代えて、非線形の漸減特性を有する可変値（２－１）を採用しても構わない。
【0071】
衝突回避レシオ設定部７８により設定された衝突回避レシオＲcaの値は、第２乗算部７９において、第２車速レシオ設定部７７により設定された第２車速レシオＲvs２の値に乗算される。第２乗算部７９の乗算結果である補正係数ＣＦは、第１乗算部８０に送られる。
【0072】
これにより、障害物離間距離ＢＤが第１離間距離値ＢＤth1 以下（ＢＤ＝＜ＢＤth1 ）の値をとるケース（要するに、障害物離間距離ＢＤが狭く衝突リスクが比較的高いケース）において、障害物離間距離ＢＤの変化にかかわらず、衝突回避レシオＲcaの値を（２）に固定（制御量を倍増）することで衝突回避（衝突リスク低減）を図ることができる。
【0073】
また、障害物離間距離ＢＤが第１離間距離値ＢＤth1 を超えて第２離間距離値ＢＤth2 以下（ＢＤth1 ＜ＢＤ＝＜ＢＤth2 ）の値をとるケース（要するに、障害物離間距離ＢＤが広く衝突リスクが比較的低いケース）において、障害物離間距離ＢＤの変化に応じて、障害物離間距離ＢＤが広がるにつれて制御量を漸減することで衝突回避（衝突リスク低減）の制御量に対する影響を漸減することができる。
【0074】
また、障害物離間距離ＢＤが第２離間距離値ＢＤth2 を超える（ＢＤ＞ＢＤth2 ）値をとるケース（要するに、障害物離間距離ＢＤが十分に広く衝突リスクが十分に低いケース）において、障害物離間距離ＢＤの変化にかかわらず、衝突回避レシオＲcaの値を（１）に固定することで衝突回避（衝突リスク低減）の制御量に対する影響をなくすことができる。
【0075】
第１乗算部８０は、操舵角指令値算出部７４により算出された操舵角指令値に、第２乗算部７９の乗算結果（補正係数ＣＦ）を乗算する。これにより、第１乗算部８０は、操舵角ＳＡ、車速ＶＳ、障害物分布ＯＤの全てを考慮した小回り促進制御用の制動力である統合制動力ＩＢＦを算出する。第１乗算部８０の乗算結果である統合制動力ＩＢＦは、対象車輪特定部８１及び制動力分配部８３へとそれぞれ送られる。
【0076】
〔第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作〕
次に、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作について、図５を参照して説明する。
図５は、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作を表すフローチャート図である。
次に、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作について、図５を参照して説明する。
図５は、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作を表すフローチャート図である。
【0077】
第１実施形態に係る車両制御装置１１Ａの動作と、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作とは、相互に共通する部分が存在する。
そこで、前記両者の相違点に注目して説明する一方、相互に共通する部分の動作説明を割愛することにより、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作説明に代えることとする。
そこで、前記両者の相違点に注目して説明する一方、相互に共通する部分の動作説明を割愛することにより、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの動作説明に代えることとする。
【0078】
図５に示すステップＳ３１において、衝突回避レシオ設定部７８は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、障害物離間距離ＢＤの変化に応じて特定車輪に係る制動力を変化させる際に参照される衝突回避レシオＲcaの値を設定する。
なお、障害物離間距離ＢＤが第１離間距離値ＢＤth1 以下（ＢＤ＝＜ＢＤth1 ）の値をとるケース（要するに、障害物離間距離ＢＤが狭く衝突リスクが比較的高いケース）では、障害物離間距離ＢＤの変化にかかわらず、衝突回避レシオＲcaの値として固定値（２：制御量を増大）が設定される。これにより、衝突リスクが比較的高いケースにおいて衝突回避（衝突リスク低減）を図ることができる。
なお、障害物離間距離ＢＤが第１離間距離値ＢＤth1 以下（ＢＤ＝＜ＢＤth1 ）の値をとるケース（要するに、障害物離間距離ＢＤが狭く衝突リスクが比較的高いケース）では、障害物離間距離ＢＤの変化にかかわらず、衝突回避レシオＲcaの値として固定値（２：制御量を増大）が設定される。これにより、衝突リスクが比較的高いケースにおいて衝突回避（衝突リスク低減）を図ることができる。
【0079】
ステップＳ３２において、第２乗算部７９は、第２車速レシオ設定部７７により設定された第２車速レシオＲvs２の値に、衝突回避レシオ設定部７８により設定された衝突回避レシオＲcaの値を乗算することにより、車速ＶＳ及び障害物分布ＯＤの両者を考慮した補正係数ＣＦを算出する。
【0080】
ステップＳ３３において、第１乗算部８０は、操舵角指令値算出部７４により算出された操舵角指令値に、第２乗算部７９の乗算結果（補正係数ＣＦ）を乗算することにより、操舵角ＳＡ、車速ＶＳ、障害物分布ＯＤの全てを考慮した小回り促進制御用の制動力である統合制動力ＩＢＦを算出する。
【0081】
〔第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの作用効果〕
次に、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの作用効果について、図６Ａ、図６Ｂ、図７Ａ、図７Ｂを適宜参照して説明する。
図６Ａは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両前進時の動作説明に供する図である。図６Ｂは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両後進時の動作説明に供する図である。図７Ａは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両前進時の動作説明に供する図である。図７Ｂは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両後進時の動作説明に供する図である。
次に、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂの作用効果について、図６Ａ、図６Ｂ、図７Ａ、図７Ｂを適宜参照して説明する。
図６Ａは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両前進時の動作説明に供する図である。図６Ｂは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両後進時の動作説明に供する図である。図７Ａは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両前進時の動作説明に供する図である。図７Ｂは、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂにおいて車両後進時の動作説明に供する図である。
【0082】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂでは、配分量設定部５５は、操舵角ＳＡが、実質的に中立状態にあるとみなせる第１操舵角閾値未満（ＳＡ＜｜ＳＡｔｈ｜：図２Ｂ参照）である場合に、前記配分量をゼロに設定する。要するに、操舵角ＳＡが前記第１操舵角閾値未満である場合に、前記配分量がゼロになる。ここで、前記配分量がゼロになるとは、元々ゼロではなかったものをゼロにする態様と、元々ゼロであったものをゼロに維持する態様と、の両者を含む概念である。
【0083】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、配分量設定部５５は、操舵角ＳＡが、実質的に中立状態にあるとみなせる第１操舵角閾値未満である場合に、前記配分量をゼロに設定する（その結果、前記配分量がゼロになる）ため、例えば、直進走行時に現れる僅かな修正操舵が生じた場合であっても、かかる修正操舵は無効化されて小回り促進制御が実行されることはない。その結果、予期せぬ小回り促進制御の実行を抑制することができる。
また、車両１０の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
また、車両１０の小回り促進を狙って特定車輪に対し小回り促進制御を実行中であっても、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
【0084】
特に、第１操舵角閾値（｜ＳＡｔｈ｜）は、車速ＶＳが低車速域に属する場合、車速ＶＳが小さいほど小さい値に可変設定される（図２Ｃ参照）。
【0085】
これにより、第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂでは、車速ＶＳが比較的低速である場合に僅かな操舵がなされたケースにおいて、車速ＶＳが比較的高速である場合には無視されるような僅かな操舵の存在を、小回り促進制御に活かす運用を行うことができる。
【0086】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、車速ＶＳ及び操舵角ＳＡを適切に考慮した小回り促進制御を遂行することにより、クリーピングノイズを可及的に抑制して快適な運転環境を醸成し、これをもって持続可能な輸送システムの発展に寄与することができる。
【0087】
さらに、配分量設定部５５は、車両１０の運転状態（車速ＶＳ及び操舵角ＳＡ）及び障害物分布ＯＤに基づいて、車両１０に備わる複数の各車輪毎の制動力に係る配分量を設定する。特に、配分量設定部５５は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、障害物ＯＢとの衝突を回避するように前記配分量を設定する。
【0088】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、配分量設定部５５は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、障害物ＯＢとの衝突を回避するように前記配分量を設定するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果に加えて、障害物ＯＢとの衝突回避効果を得ることができる。
【0089】
さらに、配分量設定部５５は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、車両１０の旋回方向、車両１０に対する障害物ＯＢの存在方向、車両１０及び障害物ＯＢ間の離間距離ＢＤに基づいて、障害物ＯＢとの衝突リスクを評価し、当該衝突リスクに係る評価結果に基づいて、当該衝突リスクを抑制するように前記配分量を設定する。
【0090】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、配分量設定部５５は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、障害物ＯＢとの衝突リスクを評価すると共に、当該衝突リスクに係る評価結果に基づいて、当該衝突リスクを抑制するように前記配分量を設定するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果に加えて、障害物ＯＢとの衝突回避効果を一層高めることができる。
【0091】
また、配分量設定部５５は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、車両１０及び障害物ＯＢ間の離間距離ＢＤが小さいほど衝突リスクが高まる（図４Ｂ参照）とみなして、当該衝突リスクを抑制するように前記配分量を大きく設定する。
【0092】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、配分量設定部５５は、車両１０の周囲に障害物ＯＢが存する場合に、車両１０及び障害物ＯＢ間の離間距離ＢＤが小さいほど衝突リスクが高まるとみなして、当該衝突リスクを抑制するように前記配分量を大きく設定するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果に加えて、障害物ＯＢとの衝突回避効果をより一層高めることができる。
【0093】
また、配分量設定部５５は、図６Ａ、図６Ｂに示すように、車両１０の一側に障害物ＯＢが存し、かつ、当該一側が車両１０の旋回方向外側と一致する場合であって、当該車両１０の旋回方向内側の車輪に係る前記配分量を大きく設定すると前記衝突リスクが低下する場合に、当該衝突リスクを抑制するように当該車両１０の旋回方向内側の車輪に係る前記配分量を大きく設定する。
【0094】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、配分量設定部５５は、車両１０の一側に障害物ＯＢが存し、かつ、当該一側が車両１０の旋回方向外側と一致する場合であって、当該車両１０の旋回方向内側の車輪に係る前記配分量を大きく設定すると前記衝突リスクが低下する場合において、当該衝突リスクを抑制するように当該車両１０の旋回方向内側の車輪に係る前記配分量を大きく設定するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果に加えて、障害物ＯＢとの衝突回避効果を的確に得ることができる。
【0095】
また、配分量設定部５５は、図７Ａ、図７Ｂに示すように、車両１０の一側に障害物ＯＢが存し、かつ、当該一側が車両１０の旋回方向内側と一致する場合であって、当該車両１０の旋回方向内側の車輪に係る前記配分量を大きく設定すると前記衝突リスクが高まる場合に、当該衝突リスクを抑制するように当該車両１０の旋回方向外側の車輪に係る前記配分量を大きく設定する。
【0096】
第２実施形態に係る車両制御装置１１Ｂによれば、配分量設定部５５は、車両１０の一側に障害物ＯＢが存し、かつ、当該一側が車両１０の旋回方向内側と一致する場合であって、当該車両１０の旋回方向内側の車輪に係る前記配分量を大きく設定すると前記衝突リスクが高まる場合に、当該衝突リスクを抑制するように当該車両１０の旋回方向外側の車輪に係る前記配分量を大きく設定するため、クリーピングノイズを可及的に抑制しながら良好な小回り促進制御を実行する効果に加えて、障害物ＯＢとの衝突回避効果を的確に得ることができる。
【0097】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【0098】
例えば、本発明に係る実施形態において、動力源として内燃機関エンジンを搭載した車両に対して、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源としてモータジェネレータを搭載した電動車両、動力源として内燃機関エンジン及びモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両等に対して、本発明を適用しても構わない。
【符号の説明】
【0099】
１０ 車両
１１ 車両制御装置
１３ 統合ＥＣＵ
５１ 情報取得部
５３ 対象車輪特定部
５５ 配分量設定部
５７ 制動制御部
ＶＳ 車速
ＷＳ 車輪速
ＳＡ 操舵角
ＢＦ 要求制動力
ＯＢ 障害物
ＯＤ 障害物分布
ＢＤ 障害物離間距離
Ｒvs１ 第１車速レシオ
Ｒvs２ 第２車速レシオ
Ｒca 衝突回避レシオ
１１ 車両制御装置
１３ 統合ＥＣＵ
５１ 情報取得部
５３ 対象車輪特定部
５５ 配分量設定部
５７ 制動制御部
ＶＳ 車速
ＷＳ 車輪速
ＳＡ 操舵角
ＢＦ 要求制動力
ＯＢ 障害物
ＯＤ 障害物分布
ＢＤ 障害物離間距離
Ｒvs１ 第１車速レシオ
Ｒvs２ 第２車速レシオ
Ｒca 衝突回避レシオ
【図1】
【図2A】
【図2B】
【図2C】
【図2D】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5】
【図6A】
【図6B】
【図7A】
【図7B】
