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特開2024-23155ブレーキングシステムのための制御方法及び電子機械ブレーキングシステム
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024023155
(43)【公開日】2024-02-21
(54)【発明の名称】ブレーキングシステムのための制御方法及び電子機械ブレーキングシステム
(51)【国際特許分類】
B60T 7/12 20060101AFI20240214BHJP
G01P 3/487 20060101ALI20240214BHJP
B60T 8/96 20060101ALI20240214BHJP
B60T 13/74 20060101ALI20240214BHJP
【ＦＩ】
B60T7/12 D
G01P3/487 C
B60T7/12 C
B60T8/96
B60T13/74 G
【審査請求】未請求
【請求項の数】12
【出願形態】ＯＬ
【外国語出願】
(21)【出願番号】P 2023128344
(22)【出願日】2023-08-07
(31)【優先権主張番号】202210944056.7
(32)【優先日】2022-08-08
(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN
(71)【出願人】
【識別番号】390023711
【氏名又は名称】ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
(74)【代理人】
【識別番号】100114890
【弁理士】
【氏名又は名称】アインゼル・フェリックス＝ラインハルト
(74)【代理人】
【識別番号】100098501
【弁理士】
【氏名又は名称】森田 拓
(74)【代理人】
【識別番号】100116403
【弁理士】
【氏名又は名称】前川 純一
(74)【代理人】
【識別番号】100134315
【弁理士】
【氏名又は名称】永島 秀郎
(74)【代理人】
【識別番号】100162880
【弁理士】
【氏名又は名称】上島 類
(72)【発明者】
【氏名】シャオクン ツァン
【テーマコード（参考）】
3D048
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D048BB03
3D048CC49
3D048HH18
3D048HH42
3D048HH66
3D048HH70
3D048QQ07
3D048QQ16
3D048RR11
3D048RR17
3D048RR25
3D048RR29
3D246BA08
3D246DA01
3D246FA01
3D246GA01
3D246GA22
3D246GB30
3D246GB37
3D246GC14
3D246GC16
3D246HA03A
3D246HA34A
3D246HA38A
3D246HC13
3D246JA12
3D246JB02
3D246JB11
3D246LA02Z
3D246LA15A
3D246MA06
3D246MA16
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ブレーキングシステムのための制御方法及び電子機械ブレーキングシステムを提供する。
【解決手段】合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに分配するステップであって、｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかを判定するステップであって、真であれば、第１のモータをその動作状態に維持し、真でなければ、第１のモータを調整する、ステップと、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかを判定するステップであって、真であれば、第２のモータをその動作状態に維持し、真でなければ、第２のモータを調整する、ステップと、｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうか判定するステップであって、真であれば、第１のモータ及び第２のモータの両方をそれらの動作状態で維持し、真でなければ、第１のモータ又は第２のモータのいずれかを調整する、ステップと、を含む。
【選択図】図２１
【解決手段】合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに分配するステップであって、｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかを判定するステップであって、真であれば、第１のモータをその動作状態に維持し、真でなければ、第１のモータを調整する、ステップと、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかを判定するステップであって、真であれば、第２のモータをその動作状態に維持し、真でなければ、第２のモータを調整する、ステップと、｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうか判定するステップであって、真であれば、第１のモータ及び第２のモータの両方をそれらの動作状態で維持し、真でなければ、第１のモータ又は第２のモータのいずれかを調整する、ステップと、を含む。
【選択図】図２１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
デュアルモータを有する電子制御された機械ブレーキを備えるブレーキングシステムのための制御方法であって、当該方法は、
ペダルストロークを検出して、前記ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に基づいて、必要とされる合計ブレーキングトルクＴを決定するステップと、
前記合計ブレーキングトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに分配するステップであって、それぞれ前記第１のモータ及び前記第２のモータに対する目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定する、ステップと、
前記目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて動作するように、前記第１のモータ及び前記第２のモータを駆動するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作電流及び回転速度を監視するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータのモータ特性曲線を使用して、算出された出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを計算するステップと、
を特徴とし、
本発明は、連結後に第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルク（Ｔｏ）を較正するための方法を提供し、
前記方法は、基準較正を実行することを含み、前記基準較正は、
条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータはその動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータが調整される、ステップと、
条件｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第２のモータはその動作状態を維持し、真でなければ、前記第２のモータが調整される、ステップと、
条件｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方がそれらの動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかが調整される、ステップと、
を含み、
前記ステップは、全ての条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２及び｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが同時に満たされるまで繰り返され、ここで、Ａ、Ａ１及びＡ２は、０乃至０．１の範囲内にある、制御方法。
ペダルストロークを検出して、前記ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に基づいて、必要とされる合計ブレーキングトルクＴを決定するステップと、
前記合計ブレーキングトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに分配するステップであって、それぞれ前記第１のモータ及び前記第２のモータに対する目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定する、ステップと、
前記目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて動作するように、前記第１のモータ及び前記第２のモータを駆動するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作電流及び回転速度を監視するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータのモータ特性曲線を使用して、算出された出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを計算するステップと、
を特徴とし、
本発明は、連結後に第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルク（Ｔｏ）を較正するための方法を提供し、
前記方法は、基準較正を実行することを含み、前記基準較正は、
条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータはその動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータが調整される、ステップと、
条件｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第２のモータはその動作状態を維持し、真でなければ、前記第２のモータが調整される、ステップと、
条件｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方がそれらの動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかが調整される、ステップと、
を含み、
前記ステップは、全ての条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２及び｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが同時に満たされるまで繰り返され、ここで、Ａ、Ａ１及びＡ２は、０乃至０．１の範囲内にある、制御方法。
【請求項2】
前記方法は、前記基準較正後、モータ制御較正を実行することをさらに含み、前記モータ制御較正は、
前記合計出力トルクの検出位置で、ギア比に基づいて、前記第１のモータ及び前記第２のモータの計算された前記出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを、対応するトルクＴ１＿ｃ’及びＴ２＿ｃ’に変換することと、
｜Ｔ１＿ｃ’＋Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｂが適用されるかどうかを較正することであって、適用される場合、前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作状態を維持し、適用されない場合、前記第１のモータ又は前記第２のモータを調整する、ことと、
を含み、ここで、Ｂは、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
前記合計出力トルクの検出位置で、ギア比に基づいて、前記第１のモータ及び前記第２のモータの計算された前記出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを、対応するトルクＴ１＿ｃ’及びＴ２＿ｃ’に変換することと、
｜Ｔ１＿ｃ’＋Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｂが適用されるかどうかを較正することであって、適用される場合、前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作状態を維持し、適用されない場合、前記第１のモータ又は前記第２のモータを調整する、ことと、
を含み、ここで、Ｂは、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
【請求項3】
前記方法は、故障較正ステップを実行することをさらに含み、前記故障較正ステップは、
｜Ｔ１＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ１が適用されるかどうかを判定することであって、適用される場合、前記第２のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第２のモータに故障が発生していないと判定する、ことと、
｜Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ２が適用されるかどうかを判定することであって、適用される場合、前記第１のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第１のモータに故障が発生していないと判定する、ことと、
を含み、ここで、Ｃ１及びＣ２は、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項２に記載の制御方法。
｜Ｔ１＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ１が適用されるかどうかを判定することであって、適用される場合、前記第２のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第２のモータに故障が発生していないと判定する、ことと、
｜Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ２が適用されるかどうかを判定することであって、適用される場合、前記第１のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第１のモータに故障が発生していないと判定する、ことと、
を含み、ここで、Ｃ１及びＣ２は、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項２に記載の制御方法。
【請求項4】
前記方法は、
前記第１のモータ又は前記第２のモータの障害の場合に、故障信号を送信することと、
通常動作している前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの１つに前記合計ブレーキングトルクを引き受けさせることと、
をさらに含み、
前記合計ブレーキングトルクが前記通常動作している前記第１のモータ又は前記第２のモータの定格能力を超えるときに、前記通常動作しているモータは過負荷になる、
ことを特徴とする、請求項３に記載の制御方法。
前記第１のモータ又は前記第２のモータの障害の場合に、故障信号を送信することと、
通常動作している前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの１つに前記合計ブレーキングトルクを引き受けさせることと、
をさらに含み、
前記合計ブレーキングトルクが前記通常動作している前記第１のモータ又は前記第２のモータの定格能力を超えるときに、前記通常動作しているモータは過負荷になる、
ことを特徴とする、請求項３に記載の制御方法。
【請求項5】
前記合計ブレーキングトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに分配する前記ステップは、
ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配することのいずれか、又は、
前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに最初に割り当て、第１の遅延時間の後、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること、又は、
前記ブレーキペダル移動が第１の閾値よりも小さいときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに割り当て、前記ブレーキペダル移動が前記第１の閾値以上であるときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること
を含む、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御方法。
ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配することのいずれか、又は、
前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに最初に割り当て、第１の遅延時間の後、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること、又は、
前記ブレーキペダル移動が第１の閾値よりも小さいときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに割り当て、前記ブレーキペダル移動が前記第１の閾値以上であるときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること
を含む、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項6】
車輪ロックを検出すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの一方の出力トルクが一定に保持され、前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの他方の出力トルクが特定の範囲内で振動する、又は、
車輪ロックを検出すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方の前記出力トルクが、特定の範囲内で振動する、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御方法。
車輪ロックを検出すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方の前記出力トルクが、特定の範囲内で振動する、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項7】
自動緊急ブレーキング信号を受信すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータは、ペダルの移動に無関係に、所定の緊急ブレーキングトルクＴ１＿ｅ及びＴ２＿ｅにより直接動作することをさらに含む、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項8】
前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線は、前記ブレーキペダルを押下すること及び解放することに応じてヒステリシスを表す、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の制御方法。
【請求項9】
電子機械ブレーキと、前記電子機械ブレーキに接続された電子制御ユニットとを備える電子機械ブレーキングシステムであって、
前記電子機械ブレーキは、
第１のモータ及び第２のモータ（１１、１２）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）に接続されたトランスミッションデバイス（２）と、
前記トランスミッションデバイス（２）に接続されたブレーキアクチュエータ（３）と、を備え、
前記トランスミッションデバイス（２）は、前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）のブレーキングトルクを前記ブレーキアクチュエータ（３）に伝達し、
前記電子機械ブレーキングシステムは、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法を実施する、電子機械ブレーキングシステム。
前記電子機械ブレーキは、
第１のモータ及び第２のモータ（１１、１２）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）に接続されたトランスミッションデバイス（２）と、
前記トランスミッションデバイス（２）に接続されたブレーキアクチュエータ（３）と、を備え、
前記トランスミッションデバイス（２）は、前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）のブレーキングトルクを前記ブレーキアクチュエータ（３）に伝達し、
前記電子機械ブレーキングシステムは、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法を実施する、電子機械ブレーキングシステム。
【請求項10】
前記電子機械ブレーキングシステムは、
電子制御ユニット（８０）と、
前記電子制御ユニットに接続されたペダル変位センサ（８４）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの電流を検知するために前記電子制御ユニットに接続された電流センサ（８２、８３）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの速度を検知するために前記電子制御ユニットに接続された回転位置センサと、
前記第１のモータと前記第２のモータとを連結した後に合計出力トルク（Ｔｏ）を検知するために前記電子制御ユニットに接続されたトルクセンサ（８１）と、
を備えることを特徴とする、請求項９に記載の電子機械ブレーキングシステム。
電子制御ユニット（８０）と、
前記電子制御ユニットに接続されたペダル変位センサ（８４）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの電流を検知するために前記電子制御ユニットに接続された電流センサ（８２、８３）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの速度を検知するために前記電子制御ユニットに接続された回転位置センサと、
前記第１のモータと前記第２のモータとを連結した後に合計出力トルク（Ｔｏ）を検知するために前記電子制御ユニットに接続されたトルクセンサ（８１）と、
を備えることを特徴とする、請求項９に記載の電子機械ブレーキングシステム。
【請求項11】
前記回転位置センサは、検出器と磁石とを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記第１のモータ及び前記第２のモータの出力シャフト上、又は、前記トランスミッションデバイスの中間ギアのギアシャフト上、又は、前記トランスミッションデバイスのハブギアのギアシャフト上に位置決めされ、ここで、
前記回転位置センサの前記磁石は、ディスク形状の磁石部分と軸部分とを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸部分を通して前記ギアシャフトのシャフト穴に設置され、前記ディスク形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁極を含み、又は、
前記回転位置センサの前記磁石は、リング形状の磁石部分と前記リング形状の前記磁石部分の内側の軸リングとを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸リングに嵌合することによって前記ギアシャフトの突起端部上に設定され、前記リング形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁気極を含む、
ことを特徴とする、請求項１０に記載の電子機械ブレーキングシステム。
前記回転位置センサの前記磁石は、ディスク形状の磁石部分と軸部分とを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸部分を通して前記ギアシャフトのシャフト穴に設置され、前記ディスク形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁極を含み、又は、
前記回転位置センサの前記磁石は、リング形状の磁石部分と前記リング形状の前記磁石部分の内側の軸リングとを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸リングに嵌合することによって前記ギアシャフトの突起端部上に設定され、前記リング形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁気極を含む、
ことを特徴とする、請求項１０に記載の電子機械ブレーキングシステム。
【請求項12】
前記トルクセンサ（８１）は、前記ブレーキアクチュエータの入力端部（３１１）に位置決めされることを特徴とする、請求項１０に記載の電子機械ブレーキングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両ブレーキングデバイスの分野に関し、より具体的には、新規な制御方法及び電子機械ブレーキングシステムに関する。
【背景技術】
【0002】
電子機械ブレーキングシステムは、ブレーキングのためにブレーキキャリパを作動させる電気モータを利用するデバイスである。従来の液圧ブレーキングシステムと比較して、電子機械ブレーキングシステムは、迅速な応答、単純な構造、及び、メンテナンスの容易さなどの利点を提供する。車両が電動化及びインテリジェンスを指向するにつれ、電気制御システムとの互換性から電子機械ブレーキングシステムは、ブレーキングシステムの開発のトレンドとなってきた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
本出願は、先行技術に存在する課題を解決すること又は少なくとも軽減することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0004】
まず一方では、デュアルモータを有する電子制御された機械ブレーキを含むブレーキングシステムのための制御方法が提供され、当該方法は、
ペダルストロークを検出し、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に基づいて、必要とされる合計ブレーキトルクＴを決定するステップと、
合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに分配して、それぞれ第１のモータ及び第２のモータに対する目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定するステップと、
目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて動作するように、第１のモータ及び第２のモータを駆動するステップと、
第１のモータ及び第２のモータの動作電流及び回転速度並びに第１のモータ及び第２のモータのモータ特性曲線に基づいて、算出された出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを計算するステップと、
連結後に第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルクＴｏを検出するステップと、
基準較正を実行するステップであって、基準較正は、
｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、第１のモータの動作状態を維持し、真でなければ、第１のモータを調整する、ステップと、
｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、第２のモータの動作状態を維持し、真でなければ、第２のモータを調整する、ステップと、
｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、第１のモータ及び第２のモータの両方の動作状態を維持し、真でなければ、第１のモータ又は第２のモータのいずれかを調整する、ステップと、
を含み、
上述の各ステップは、｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２及び｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが全て確立されるまで繰り返され、ここで、Ａ、Ａ１及びＡ２は、０乃至０．１の範囲内にある。
ペダルストロークを検出し、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に基づいて、必要とされる合計ブレーキトルクＴを決定するステップと、
合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに分配して、それぞれ第１のモータ及び第２のモータに対する目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定するステップと、
目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて動作するように、第１のモータ及び第２のモータを駆動するステップと、
第１のモータ及び第２のモータの動作電流及び回転速度並びに第１のモータ及び第２のモータのモータ特性曲線に基づいて、算出された出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを計算するステップと、
連結後に第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルクＴｏを検出するステップと、
基準較正を実行するステップであって、基準較正は、
｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、第１のモータの動作状態を維持し、真でなければ、第１のモータを調整する、ステップと、
｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、第２のモータの動作状態を維持し、真でなければ、第２のモータを調整する、ステップと、
｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、第１のモータ及び第２のモータの両方の動作状態を維持し、真でなければ、第１のモータ又は第２のモータのいずれかを調整する、ステップと、
を含み、
上述の各ステップは、｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２及び｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが全て確立されるまで繰り返され、ここで、Ａ、Ａ１及びＡ２は、０乃至０．１の範囲内にある。
【0005】
また、他方では、電子機械ブレーキと、当該電子機械ブレーキに接続された電子制御ユニットとを備える電子機械ブレーキングシステムが提供される。当該電子機械ブレーキは、第１のモータ及び第２のモータと、第１のモータ及び第２のモータに接続されたトランスミッションデバイスと、第１のモータ及び第２のモータのブレーキングトルクをブレーキアクチュエータに伝達するようにトランスミッションデバイスに接続されたブレーキアクチュエータと、を備える。電子機械ブレーキングシステムは、本発明の実施例による方法を実行する。
【0006】
本発明の実施例によるデバイスは、軸方向にコンパクトなデュアルモータ電子機械ブレーキングシステムを提供し、デュアルモータの協働制御を実現し、本発明に係る方法に従って様々な機能を達成する。
【図面の簡単な説明】
【0007】
本開示のより良い理解を容易にするために図面を参照する。当業者であれば、これらの図面は、例示を提供することのみを目的としており、本出願の範囲の限定を意図するものではないことを容易に理解し得る。追加的に、同様の数字は、図面全体を通して類似の構成要素を表すために使用される。
【図1】一実施例による電子機械ブレーキの設置図を示す。
【図2】一実施例による電子機械ブレーキの三次元図を示す。
【図3】一実施例による電子機械ブレーキの分解図を示す。
【図4】一実施例による電子機械ブレーキの部分断面図を示す。
【図5】一実施例による、ブレーキアクチュエータ部分を除く、電子機械ブレーキの分解図を示す。
【図6】異なる角度からの、一実施例による電子機械ブレーキのブレーキモータ及びトランスミッションデバイスの三次元図を示す。
【図7】異なる角度からの、一実施例による電子機械ブレーキのブレーキモータ及びトランスミッションデバイスの三次元図を示す。
【図8】電子機械ブレーキの構成要素接続の概略図を示す。
【図9】トランスミッションギアの三次元図を示す。
【図10】一実施例による電子機械ブレーキのブレーキアクチュエータ部分の分解図を示す。
【図11】一実施例よる電子機械ブレーキのブレーキアクチュエータ部分の断面図を示す。
【図12】一実施例による電子機械ブレーキのブレーキアクチュエータの特定の構成要素の三次元図を示す。
【図13】一実施例による電子機械ブレーキのブレーキアクチュエータの摩擦ディスクブラケット及び摩擦ディスクの正面図を示す。
【図14】電子機械ブレーキの代替的な実施例のブレーキモータ及びトランスミッションデバイスの三次元図を示す。
【図15】電子機械ブレーキの代替的な実施例のブレーキモータ及びトランスミッションデバイスの三次元図を示す。
【図16】一実施例による回転位置センサの磁石の図を示す。
【図17】異なる実施例による回転位置センサの磁石の図を示す。
【図18】異なる実施例による回転位置センサの磁石の図を示す。
【図19】異なる実施例による回転位置センサの磁石の図を示す。
【図20】異なる実施例による回転位置センサの磁石の図を示す。
【図21】異なる実施例による回転位置センサの磁石の図を示す。
【図22】一実施例による電子機械ブレーキングシステムの制御構造の概略図を示す。
【図23】一実施例によるブレーキングシステムの制御方法のフローチャートを示す。
【図24】一実施例によるブレーキングシステムの制御方法のフローチャートを示す。
【図25】一実施例によるブレーキングシステムの制御方法のフローチャートを示す。
【図26】一実施例によるブレーキトルク分配方法を示す。
【図27】一実施例によるブレーキトルク分配方法を示す。
【図28】一実施例によるブレーキトルク分配方法を示す。
【図29】一実施例によるブレーキトルク分配方法を示す。
【図30】一実施例によるブレーキトルク分配方法を示す。
【図31】例示的なモータ特性曲線を示す。
【図32】例示的なモータ断面図を示す。
【発明を実施するための形態】
【0008】
具体的な実施形態
図１は、本発明の一実施例による電子機械ブレーキの設置図を示す。図は、回転シャフト９１、ダンパ９２、ベアリング９４、ステアリングナックルアーム９３、ブレーキディスク９５、及び、車輪９６を示す。追加的に、電子機械ブレーキ１００は、一実施例によると、ブレーキディスク９５をブレーキキャリパで締付することによってブレーキ力を印加するために電気モータによって駆動される。組み立ての間、電子機械ブレーキ１００は、車輪９６のハブ内側のコンパクトなスペースに収容されながら、ステアリングナックルアーム９３上に取り付けられる。
図１は、本発明の一実施例による電子機械ブレーキの設置図を示す。図は、回転シャフト９１、ダンパ９２、ベアリング９４、ステアリングナックルアーム９３、ブレーキディスク９５、及び、車輪９６を示す。追加的に、電子機械ブレーキ１００は、一実施例によると、ブレーキディスク９５をブレーキキャリパで締付することによってブレーキ力を印加するために電気モータによって駆動される。組み立ての間、電子機械ブレーキ１００は、車輪９６のハブ内側のコンパクトなスペースに収容されながら、ステアリングナックルアーム９３上に取り付けられる。
【0009】
図２は、２つのブレーキモータ１１及び１２と、２つのブレーキモータ１１及び１２に接続されたトランスミッションデバイス２と、トランスミッションデバイス２に接続されたブレーキアクチュエータ３とを備える、一実施例による電子機械ブレーキを示す。トランスミッションデバイス２は、ブレーキトルクを２つのブレーキモータ１１及び１２からブレーキアクチュエータ３に伝達する。図示した実施例は、２つのブレーキモータ１１及び１２を含むが、この電子機械ブレーキは、より大きいブレーキングトルクを必要とする車両の前輪などの主要ブレーキング車輪のために使用され得る。車両の後輪上の電子機械ブレーキのためには、１つのブレーキモータのみが構成されるものとしてもよく、それに応じて、ハウジング及びトランスミッションデバイス２は、相応に変更される。
【0010】
電子機械ブレーキの具体的な例を、図３及び図４を参照してさらに説明する。図３に示す例においては、トランスミッションデバイス２のハウジングとブレーキアクチュエータ３のハウジングとは分離可能である。トランスミッションデバイスハウジングとブレーキアクチュエータハウジング３０は、一対のボルト５を使用して、トランスミッションデバイスハウジング及びブレーキアクチュエータハウジング３０を共に接続するための対応する一対のボルト穴を画定するフランジ２１１、３０１を備える。追加的に、図４に示すように、ボルト５は、トランスミッションデバイスハウジング２１のフランジ２１１及びブレーキアクチュエータハウジング３０のフランジ３０１を通過し、一対の軸方向ガイドロッド５１の裏面のボルト穴によって受容され、それによって、一対の軸方向ガイドロッド５１上のブレーキアクチュエータ３のブレーキディスクキャリア４の軸方向スライド式取り付けを可能にし、それによって、ブレーキアクチュエータハウジング３０とブレーキディスクキャリア４との間の相対的軸方向の浮動を可能にする。最後に、組み立てられた電子機械ブレーキは、ブレーキディスクキャリア４のフランジ４３を使用して図１に示すステアリングアーム９３上に設置され、さらにブレーキディスクキャリア４上の２つのブレーキディスクは、ブレーキディスク９５の両側に位置される。
【0011】
さらに図５乃至図７を参照すると、電子機械ブレーキの具体的な構造が説明されている。トランスミッションデバイスハウジングは、中間ギア２０１、ハブギア２０２及び遊星ギアセット２０３を含む、トランスミッションデバイス２のトランスミッションギアセット２０を収容する、ボルトによって接続される第１のハウジング部分２１及び第２のハウジング部分２２からなり得る。図示の実施例においては、第１のハウジング部分２１及び第２のハウジング部分２２は、実質的にＨ形状のトランスミッションギアセットを収容するためのＨ形状の空洞を画定する、概して「Ｈ」の様な形状である。２つのブレーキモータ１１及び１２は、第１のハウジング部分２１上に取り付けられ、ピニオン１１１及び１２１に接続されたそれらの出力シャフトは、内部空洞の中に延在し、対応する中間ギア２０１とかみ合う。したがって、この実施例においては、ブレーキモータ及びブレーキ作動デバイスは両方とも、トランスミッションデバイス２の同一の側に位置し、結果として、電子機械ブレーキの軸方向の長さが短くなり、これは、車輪ハブの内部側のコンパクトなスペースに収容され得るが、それでも、２つのブレーキモータの存在において十分なブレーキングトルクを提供する。いくつかの実施例においては、位置センサの磁気部分１１２及び１２２は、２つのブレーキモータ１１及び１２の出力シャフト上に配置される。さらに、ホールセンサ（図８）などの位置センサの対応する検出器１１２’及び１２２’は、磁気部分１１２及び１２２に対応する位置において回路基板上に配置され、磁気部分１１２及び１２２によって生成される磁界における変化を検出し、それによって２つのブレーキモータ１１及び１２の位相及び速度を検知する。第２のハウジング部分２２はまた、車両のＥＣＵへの接続のためのインタフェース２２１を提供し、電子機械ブレーキとＥＣＵとの間の通信を可能にする。これにより、ＥＣＵは、２つのブレーキモータ１１及び１２を制御し、位置センサを通してブレーキモータの状態についての情報を取得することができる。追加的に、ブレーキモータ１１及び１２に対応する全トルクセンサ８１及び電流センサ８２、８３が提供されるものとしてもよく、電子機械ブレーキの総出力トルク及び２つのブレーキモータ１１及び１２の電流を、ＥＣＵに伝送する。この配置においては、位置センサは、モータのロータの回転状態に関するフィードバックをＥＣＵに提供し、トルクセンサ及び電流センサは、締付トルク及びモータ電流に関するフィードバックをＥＣＵに提供する。
【0012】
図示の例においては、中間ギア２０１は、ハブギア２０２とさらにかみ合わせられ、ハブギア２０２は共通回転のために遊星ギアセット２０３の太陽ギア２０３１に接続される。遊星ギアセット２０３の複数の遊星ギア２０３３は、固定リングギア２０３２と太陽ギア２０３１との間に位置決めされる。複数の遊星ギア２０３３は、太陽ギア２０３１にかみ合い、かつ、太陽ギア２０３１の回転とともに移動する。遊星キャリア２０４は、複数の遊星ギア２０３３に接続され、かつ、複数の遊星ギア２０３３とともに回転する。遊星キャリア２０４は、ブレーキングアクチュエータの入力シャフトに接続される軸方向穴２０４１を備える。結果として、ブレーキモータ１１及び１２の回転は、低減及びトルク増幅を提供するトランスミッションデバイス２を介してブレーキングアクチュエータ３に伝達される。
【0013】
さらに図１０及び図１１を参照すると、一実施例によるブレーキングアクチュエータが詳細に説明される。ブレーキングアクチュエータは、ねじナット機構３１及びプランジャ３５を収容するブレーキングアクチュエータハウジング３０を含む。図示の例においては、ねじナット機構のねじは、トランスミッションデバイスに接続された入力端部３１１と、ナット３１３と協働するねじ本体３１２とを含む。入力端部３１１は、例えば、四角などの断面形状を有し、四角などの断面形状は、トルクを受けるために、遊星キャリアの軸方向穴２０４１に合致する。追加的に、ブレーキングアクチュエータとトランスミッションデバイスとの間の封止を提供するために、封止リング３６が提供される。入力端部３１１は、ピン３３を介してその外周上に配置された支持リング３２と協働する。支持リング３２は、ねじ本体３１２の背面に対して一方の面上に支持され、スナップリング３７によって軸方向に制限され、したがって、軸方向に制限されるが、ねじと共に回転させることができる。支持リング３２は、ベアリング３４によって支持される。一部の実施例においては、ベアリング３４は、スラストベアリングである。代替的に、ベアリング３４は、特に、深溝ボールベアリング、角接点ボールベアリング、又は、中心ボールベアリングであるものとしてもよい。代替的に、ねじは、ベアリングによって直接支持され得る。
【0014】
いくつかの実施例においては、ねじナット機構のナット３１３は、円周方向のプランジャ３５と連結される。例えば、ナット３１３の外側は、プランジャ３５上の突起又は溝と対応するように係合する溝又は突起を有するものとしてもよい。いくつかの実施例においては、プランジャ３５は、円周方向における摩擦ディスク７１と連結される。例えば、プランジャ３５の前面は、摩擦ディスク７１上の突起又は溝と対応して係合する軸方向に沿った溝又は突起を有するものとしてもよい。さらに、摩擦ディスク７１は、摩擦ディスク７１の円周方向の動きを制限する、摩擦ディスクブラケット４によって支持される。結果として、プランジャ３５及びナット３１３の両方は、周方向に制限され、軸方向移動のみを可能にし、回転移動を防止する。これにより、ねじナット機構におけるナット３１３の周方向の制限及び軸方向の移動が達成される。したがって、ナットとプランジャとの間の円周カップリング、並びに、摩擦ディスクブラケット４によって摩擦ディスク７１に提供される円周方向の制限を利用することによって、特にナットの円周方向の動きを制限することを目的とする、ハウジング内の構造を含むことは不要となる。
【0015】
さらに図１２及び図１３を参照すると、１つの例によるナット、プランジャ、摩擦ディスク、及び、摩擦ディスクブラケットの具体的な構造が説明されている。一部の実施例においては、ナット３１３の外周は複数の楔３１４を有し、プランジャ３５は、ナット３１３の外周上に嵌合されたスリーブ部分３を有する。カートリッジ部分の背面は、複数の楔３１４と嵌合する複数のスロット３５１を有し、プランジャ３５のスリーブ部分の複数のスロット３５１とナット３１３を通過する複数の楔３１４の嵌合は、両方の周方向の連結を達成する。いくつかの実施例においては、スリーブ部分の前面３５２は、複数の溝３５３を有し、スリーブ部分の前面３５２に面する摩擦ディスク７１の隣接表面は、対応する複数の突起７１３を有する。ナットの前面３５２上の複数の溝３５３の摩擦ディスク７１上の複数の突起７１３との連結は、それらの円周連結を達成する。ナット３１３、プランジャ３５、及び、摩擦ディスク７１は、相互に軸方向に結合されていないため、それらは相互に対して軸方向の変位を受けることが可能であることが理解されるべきである。しかしながら、複数の楔３１４、複数のスロット３５１、複数の溝３５３、及び、複数の突起７１３は、軸方向変位中にナット３１３、プランジャ３５、及び、摩擦ディスク７１が相互から外れるのを防止するために十分な軸長さを有するべきである。
【0016】
いくつかの実施例においては、摩擦ディスク７１は、両端部に耳部７１１を備え、摩擦ディスク７１は、耳部７１１を摩擦ディスクブラケット４の側面溝４５に挿入することによって軸方向に制限される。一部の実施例においては、摩擦ディスク７１の耳部７１１と摩擦ディスクブラケット４の溝４５との間にギャップがあり、ダンピング戻りばねが提供される。この場合、摩擦ディスク７１はまた、耳部の内部側上に肩部７１２を含み、摩擦ディスクブラケット４は、摩擦ディスクの２つの端部で肩部７１２を支持する一対の突起４６をさらに含み、それによって摩擦ディスク７１の軸方向制限を達成する一方で、摩擦ディスク７１が摩擦ディスクブラケット４に対して軸方向に動くことを可能にする。図１２には示されていないが、図１１に示すように、対応する摩擦ディスク７２は、摩擦ディスク７１に対して対向する態様で摩擦ディスクブラケット４上にも配置されることが理解され得る。対応する摩擦ディスク７２は、摩擦ディスク７１と類似した形状（プランジャと嵌合するための構造なし）を有し、摩擦ディスクブラケット４上において同様の方法により軸方向に移動するように配置され得る。前述のように、ブレーキアクチュエータハウジング３０は、軸方向ガイドロッド５１を介して摩擦ディスクブラケット４上に浮動可能に取り付けられる。組み立てられた電子機械ブレーキは、摩擦ディスクブラケット４上のフランジ４３を介してステアリングナックルアーム９３に固定され、その結果、摩擦ディスク７１及び対応する摩擦ディスク７２は、ブレーキディスク９５の両側に位置する。トルクの確立の間、ブレーキモータの回転は、トランスミッションデバイス２を駆動し、親ねじナットの親ねじの回転、ナットの並進、及び、プランジャの移動を引き起こし、それによって摩擦ディスク７１をブレーキディスク９５に接触させる。追加的に、ブレーキディスク９５及び摩擦ディスクブラケット４は固定されているため、親ねじ３１２上の反力は、ナット３１３が並進されたときに電子機械ブレーキのブレーキアクチュエータハウジング３０に伝達され、ブレーキアクチュエータハウジング３０を逆方向に移動させる（図１１においては左へ）。ブレーキアクチュエータハウジングのフック部分３０１は、対応する摩擦ディスク７２を駆動して、摩擦ディスク７１とともに軸方向に左に移動させ、それによってブレーキディスク９５を締め付ける。ブレーキトルクを解放するときに、ブレーキディスク９５の回転は、摩擦ディスク７１及び対応する摩擦ディスク７２を押し離し、ブレーキディスク９５が次のブレーキングサイクルまで自由に回転するために十分なクリアランスを提供する。
【0017】
続いて、図１４及び図１５を参照して、本発明のさらなる例を紹介する。図１４に示す例においては、図６における例と比較すると、ブレーキングモータの出力シャフト上にセットされた２つの回転位置センサ磁石は、ハブギア上にセットされた単一の回転位置センサ磁石２０６に変更され、ホールセンサは、対応するように変更される。図１５に示す例においては、中間ギア２０１は、同軸に相互接続された第１のギア２０１１及び第２のギア２０１２を備えるダブルギア２０１’に変更され、第１のギア２０１１はブレーキングモータの出力シャフト上の小さいギアとかみ合い、第２のギア２０１２はハブギア２０３とかみ合う。ダブルギアのギア比を変更することによって、トランスミッションデバイスのギア比は、異なるユーザ要件に応じて調整され得る。追加的に、図１５に示す実施例においては、回転位置センサの磁石２０７は、ダブルギア上に取り付けられ得る。モータ出力シャフト、中間ギア及びハブギアは相互にかみ合わせられるため、第１のモータ１１及び第２のモータ１２の回転速度及び回転位置は、モータ出力シャフト、中間ギア又はハブギア上の磁石によって直接的又は間接的に検出され得、これらのアプローチは、等価であるとみなされることが理解されるべきである。
【0018】
続いて、図１６乃至図１９を参照すると、回転位置センサ磁石の構造が図示されている。この例においては、磁石２０７は、ディスク形状の磁石部分２０７１及びシャフト部分２０７２を備える。シャフト部分２０７２は、ギアシャフト２０１３のシャフト穴に取り付けられ、ディスク形状の磁石部分２０７１、２０７１’は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁極を含む。さらに図２０及び図２１を参照すると、回転位置センサ磁石２０７”の別の構造が示されており、環状磁石部分２０７１”及び環状磁石部分２０７１”の内部側の軸方向リング２０７２”を含む。回転位置センサ磁石は、ギアシャフトの突起端部２０１４上に軸方向リング２０７２”を嵌合することによって取り付けられる。同様に、環状磁石部分２０７１”は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁極を含み得る。上述のように、回転位置センサ磁石は、上述の方法又は他の適当な方法のいずれかを使用して、２つのブレーキングモータ、１つ又は２つの中間ギア、又は、ハブギアの出力シャフト上に取り付けられるものとしてもよい。
【0019】
続いて、図２２を参照すると、一実施例に従った電子機械ブレーキングシステムが導入される。制御システムは、例えば、車両の電子制御ユニット（ＥＣＵ）である制御方法実行デバイス８０を含む。ＥＣＵは、位置センサを通して、第１のモータ１１及び第２のモータ１２の回転速度及び位相などの動作状態を取得する。ＥＣＵはさらに、電流センサ８２及び８３を通して、それぞれ第１のモータ１１及び第２のモータ１２の動作電流を取得する。追加的に、ＥＣＵは、ブレーキペダルデバイス８４０におけるペダル変位センサ８４を使用することによって、ブレーキペダル８４１の変位を取得する。ブレーキペダル８４１の変位は、ペダル変位受信機８４’に送信される。さらに、ブレーキペダルデバイス８４０は、ペダル感触シミュレーションデバイス８４２を含む。さらに、ＥＣＵは、例えば、トランスミッションデバイス２を通してブレーキ作動システム３に伝送される第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルクである、連結された第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルクを取得する。例えば、トルクセンサ８１は、トランスミッションデバイス２とブレーキ作動デバイス３との間にセットされ、ブレーキ作動システム３の入力端部３１１でのトルクを検知し、ブレーキトルク受信機８１’に送信する。代替的な実施例においては、合計ブレーキトルクは、例えば、ハブギアとブレーキ作動デバイスの入力シャフトとの間の任意の適当な位置で測定され得る。
【0020】
続いて、図２３を参照すると、第１のモータ１１及び第２のモータ１２の制御を調整するために、本出願によるブレーキングシステムの制御方法は、以下のステップを含み得る。ステップＳ１は、ペダルストロークを検出し、例えば、ペダル位置は、ペダル変位センサ８４によって検出され、かつ、ＥＣＵに送信される。ペダルストローク／合計ブレーキトルク曲線に基づいて、ＥＣＵは、必要とされる合計ブレーキトルクＴを決定する。ペダルストローク／合計ブレーキトルク曲線は、ユーザ要件及びＥＣＵにおける事前設定に従って調整され得る。その後、ステップＳ２においては、合計ブレーキトルクが第１のモータ及び第２のモータに割り当てられ、第１のモータ及び第２のモータの目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定する。特定の割り当ては、ＥＣＵにおいて事前に設定し得る。例えば、最も単純な例においては、目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔは、第１のモータ及び第２のモータに均等に分配され、それぞれのモータのモータ制御ユニット（ＭＣＵ）に送信される。次に、ステップＳ３１及びＳ３４においては、モータ制御ユニットは、目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて、第１のモータ及び第２のモータを動作する。その後、ステップＳ３２及びＳ３５においては、第１のモータ及び第２のモータの動作電流及び回転速度が、それぞれ電流センサ及びモータ位置センサを使用して検出される。第１のモータ及び第２のモータの運転電流及び回転速度並びにそれらのモータ特性曲線に基づいて、計算された出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃが取得される。ステップＳ４においては、連結された第１のモータ及び第２のモータの合計出力トルクＴｏは、トルクセンサ８１又は類似の手段を使用して検出される。この実施例においては、検出は、ブレーキ作動デバイス３の入力端部３１１で実行される。代替的に、合計出力トルクは、第１のモータと第２のモータとの連結後の任意の適当な位置で検出され得る。その後、ベンチマーク（基準）較正が実行され、これには以下の手順が含まれる。ステップＳ３３は、｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかを検証し、真である場合、ステップＳ６１を実行して第１のモータの稼働状態を維持するが、偽である場合、ステップＳ７１を実行して第１のモータを調整する。ステップＳ３６は、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかを検証し、真である場合、ステップＳ６２を実行して第２のモータの稼働状態を維持するが、偽である場合、ステップＳ７２を実行して第２のモータを調整する。ステップＳ５は、｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかを検証し、真である場合、ステップＳ６１及びＳ６２を実行して第１のモータ及び第２のモータの稼働状態を維持するが、偽の場合、ステップＳ７１及びＳ７２を実行して、第１のモータ又は第２のモータを、｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２、及び、｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが全て真になるまで、調整する。値Ａ、Ａ１及びＡ２は、例えば、０乃至０．１の範囲内の設定値である。このベンチマーク較正ステップを実行することによって、第１のモータ又は第２のモータが正常状態であるかどうかを判定し、後続のモータ制御に役立つように較正することができる。このベンチマーク較正は、ブレーキペダルを押下する初期段階で、又は、代替的に、較正後の特定の時間間隔、特定のブレーキ時間、特定の移動距離などで実行することができる。
【0021】
続いて、図２４を参照すると、一実施例によるモータ制御較正方法が導入される。いくつかの実施例においては、基準較正を行った後、Ｔ１＿ｔは、Ｔ１＿ｃと実質的に等しいとみなされ、Ｔ２＿ｔは、Ｔ２＿ｃと実質的に等しいとみなされる。したがって、後続の制御プロセス中にこの較正を再度行う必要はなく、モータ制御較正は直接実行される。具体的には、図２４に示すように、ステップＳ８の前に同一の参照番号を用いるステップは、図２３に記載されるものと同様であり、ここで繰り返されない。図２３における基準較正ステップＳ３３、Ｓ３６及びＳ５は実行されず、ステップＳ８によって置き換えられる。ステップＳ８においては、第１のモータ及び第２のモータの算出された出力トルクＴ１＿ｃ、Ｔ２＿ｃは、ギア比及びトランスミッション効率に基づいて、合計出力トルク検出位置で対応するトルクＴ１＿ｃ’及びＴ２＿ｃ’に変換される。この例においては、算出された出力トルクＴ１＿ｃ、Ｔ２＿ｃは、ギア比及びトランスミッション効率の変換を通して、ブレーキアクチュエータ３の入力端子３１１で対応するトルクに変換される。モータ制御較正には、条件｜Ｔ１＿ｃ’＋Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｂであるかどうかをチェックすることが含まれ、ここで、「Ｔｏ」は設定値である。条件が真である場合、電子機械ブレーキングシステムが最適な稼働状態にあることを示し、ステップＳ６は、第１のモータ及び第２のモータの動作状態を維持する。条件が偽である場合、ステップＳ７は、第１のモータ又は第２のモータを調整し、Ｂの数値は、例えば、０乃至０．１の範囲において設定される。したがって、本発明の一実施例による制御方法は、モータの速度及び電流に基づいて計算されたトルクと、ブレーキングプロセス中の合計出力トルクとの間の比較に基づいて制御する。
【0022】
いくつかの実施例においては、図２５に示すように、図２４のステップ８における式が満たされない場合、さらなる故障較正ステップが実行され、ステップＳ９１は、｜Ｔ１＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ１であるかどうかをチェックする。真である場合、ステップＳ９２は、第２のモータにおける故障を判定し、そうでない場合、第２のモータが誤動作していないと判定する。次に、ステップＳ９３は、｜Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ２であるかどうかをチェックする。真である場合、ステップＳ９４は、第１のモータの故障を判定し、そうでない場合、第１のモータが故障していないと判定する。数値Ｃ１及びＣ２は、例えば、０乃至０．１の範囲における設定値である。この故障較正ステップは、ステップＳ７と同期して実行することができ、又は、ステップＳ７で数回調整した後、ステップＳ８の式がまだ満たされない場合に実行することができる。
【0023】
いくつかの実施例においては、制御方法は、音声警報信号などの故障信号を送信すること、及び、第１のモータ又は第２のモータにおいて故障が発生したときに、運転者用の可視表示装置上に警告灯を表示することをさらに含む。このとき、ＥＣＵは、バックアップブレーキング手順を実行することができる。この場合、第１のモータ及び第２のモータのうちの正常に機能している１つは、合計ブレーキトルクを引き受ける。即ち、ブレーキペダルストロークを受信すると、対応するブレーキトルクは、通常動作モータに直接割り当てられる。合計ブレーキトルクが通常動作モータの定格能力を超えると、通常動作モータが過負荷状態になる。コンパクトな軸方向距離を達成するために、本出願は、従来の単一のモータの代わりに２つのモータを使用する技術的解決策を採用する。合計定格電流下における２つのモータのブレーキングトルクの合計は、１ｇの減速に近づく又は等しいなどの極端な条件下において必要とされるブレーキング減速以下である。従来の状況では、９０％より多い事例において、必要なブレーキング減速は０．２５ｇ未満である。この場合、ブレーキングトルクは、２つのモータの協働によって提供され得る。単一のモータの障害の場合には、通常動作のモータに過負荷をかけることによって、緊急事態に対処することができる。
【0024】
続いて、図２６を参照して、一実施例によるトルク分配方法を説明する。図２６及びその後の図２７乃至図３０は、ブレーキペダルストローク対合計トルク曲線、ブレーキペダルストローク対第１のモータＭ１ブレーキングトルク曲線、及び、ブレーキペダルストローク対第２のモータＭ２ブレーキングトルク曲線に対応する、３つのグラフを含む。一般的に、ブレーキングトルクは、ブレーキペダルストロークの増加とともに増加する。ブレーキペダルを押下及び解放するときのブレーキトルク曲線の間には一定の差があり、これは、ペダルを押下及び解放するときの同等のブレーキングトルクを達成することにおいて差ｈがあることを意味する。この差ｈは、ヒステリシスとしても知られ、ペダルを解放するときに、ペダルが足の動きに追従しないことを確実にするために使用される。合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに割り当てるステップは、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクを第１のモータ及び第２のモータに平均すること又は比例分配することを含む。例えば、第１のモータ１１及び第２のモータ１２は、合計ブレーキングトルクの各半分を負担しており、又は、第１のモータ１１及び第２のモータ１２は、３：５の比率又は任意の他の適当な比率で、合計ブレーキングトルクを負担している。
【0025】
続いて、図２７を参照して、一実施例によるトルク分配方法を説明する。図２７に示す例においては、開始時に、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクが、第１のモータ又は第２のモータのいずれかに割り当てられる。この実施例においては、第１の遅延時間ｄ内において、ブレーキングトルクは、第１のモータＭ１が非アクティブのままである間に、第２のモータＭ２に完全に割り当てられる。第１の遅延時間ｄの後、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクは、図２６において説明された仕様と同様に、第１のモータと第２のモータとの間で平均され又は比例分配される。
【0026】
続いて、図２８を参照して、一実施例によるトルク分配方法を説明する。この分配方法においては、ブレーキペダルストロークが第１のストロークよりも小さいとき、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクが、第１のモータ又は第２のモータのいずれかに割り当てられる。例えば、図に示す実施例においては、ブレーキペダルストロークがｗより小さいとき、第１のモータＭ１は、第２のモータＭ２が非アクティブである間、全てのブレーキトルクを負担している。ブレーキペダルストロークが第１のストロークｗ以上であるときに、ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクは、図２６において説明された仕様と同様に、第１のモータと第２のモータとの間に平均的に又は比例的に分配される。
【0027】
さらに図２９を参照すると、第２のモータＭ２故障の状況が図示されている。この時、全てのブレーキングトルクは、第１のモータＭ１によって負担されている。ブレーキングトルクに対する要求が高いときに、ＥＣＵは、第１のモータＭ１に過負荷をかけることができる。
【0028】
続いて、図３０を参照して、アンチロックブレーキング機能を達成するための本発明に係る制御方法が説明される。車両上のセンサが車輪ロックを検出すると、第１のモータ及び第２のモータのうちの一方の出力トルク、例えば、第２のモータＭ２の出力トルクは、一定に保持されるが、第１のモータ及び第２のモータのうちの他方の出力トルク、例えば、第１のトルクＭ１は、特定の範囲内で振動し、それによって、ブレーキペダルを激しく押下することによるタイヤのロック及び車両滑りを防止する。代替的な実施例においては、車両上のセンサが車輪ロックを検出すると、第１のモータＭ１及び第２のモータＭ２の両方の出力トルクは、図に示される第１のモータＭ１と同様に、特定の範囲内で振動し得る。
【0029】
いくつかの実施例においては、方法は、自動緊急ブレーキング信号（ＥＢＲ）を受信すると、第１のモータ及び第２のモータが、それぞれ所定の緊急ブレーキトルクＴ１＿ｅ及びＴ２＿ｅにより直接動作することをさらに含む。自動緊急ブレーキングは、車両上のセンサが差し迫った衝突を検出したときであり、この時点では、ブレーキペダルのストロークは考慮されない。
【0030】
さらに図３１を参照すると、例示的なモータ特性曲線が示されている。モータ特性曲線は、特定の電流に対応する。様々な電流における各モータの特性曲線は、モータ性能試験を実施することによって、又は、計算によって得ることができる。この曲線においては、モータ速度が特定の値以下であるときに、モータ出力トルクは実質的に一定であり、モータ速度が特定の値よりも高いときに、モータ速度の増加とともにモータ出力トルクは減少する。
【0031】
【0032】
ここで、Ｔ：モータ出力トルク、Ｐ：ロータの磁極数、
：主流束（主磁気リンケージ）、Ｌｄ：直接軸のインピーダンス、Ｌｑ：直交軸のインピーダンス、Ｉｄ：ステータ内の主流束に平行な磁束を生成する電流、Ｉｑ：ステータにおける主流束に垂直な磁束を生成する電流である。トルクを計算する上述の方法は、単なる例示であり、代替的な例においては、各モータの出力トルクを計算するために様々な他の適当な方法を使用することができる。本発明の実施例の方法及びデバイスは、２つのモータ駆動電子機械ブレーキの調整された効率的な動作を達成することができる。
【数2】
【0033】
上述の特定の実施例は、本発明の原理のより明確な理解を促進するために、個々の構成要素が明確に示され又は記述されている、本出願の原理のより明確な理解のために提供される。本出願の範囲内において、当業者は、本出願に様々な修正又は変更を容易に行うことができる。したがって、これらの修正又は変更は、本出願の特許保護の範囲内に含まれることが理解されるべきである。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【手続補正書】
【提出日】2023-10-03
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
デュアルモータを有する電子制御された機械ブレーキを備えるブレーキングシステムのための制御方法であって、当該方法は、
ペダルストロークを検出して、前記ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に基づいて、必要とされる合計ブレーキングトルクＴを決定するステップと、
前記合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに分配するステップであって、それぞれ前記第１のモータ及び前記第２のモータに対する目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定する、ステップと、
前記目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて動作するように、前記第１のモータ及び前記第２のモータを駆動するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作電流及び回転速度並びに前記第１のモータ及び前記第２のモータのモータ特性曲線に基づいて、出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを計算するステップと、
連結後に前記第１のモータ及び前記第２のモータの合計出力トルク（Ｔｏ）を検出するステップと、
基準較正を実行するステップと、
を含み、前記基準較正は、
条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータの動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータを調整する、ステップと、
条件｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第２のモータの動作状態を維持し、真でなければ、前記第２のモータを調整する、ステップと、
条件｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方の動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかを調整する、ステップと、
を含み、
前記基準較正の各ステップは、全ての前記条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２及び｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが同時に満たされるまで繰り返され、ここで、Ａ、Ａ１及びＡ２は、０乃至０．１の範囲内にある、制御方法。
ペダルストロークを検出して、前記ペダルストローク／合計ブレーキングトルク曲線に基づいて、必要とされる合計ブレーキングトルクＴを決定するステップと、
前記合計ブレーキングトルクを第１のモータ及び第２のモータに分配するステップであって、それぞれ前記第１のモータ及び前記第２のモータに対する目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔを決定する、ステップと、
前記目標トルクＴ１＿ｔ及びＴ２＿ｔに基づいて動作するように、前記第１のモータ及び前記第２のモータを駆動するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作電流及び回転速度並びに前記第１のモータ及び前記第２のモータのモータ特性曲線に基づいて、出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを計算するステップと、
連結後に前記第１のモータ及び前記第２のモータの合計出力トルク（Ｔｏ）を検出するステップと、
基準較正を実行するステップと、
を含み、前記基準較正は、
条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータの動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータを調整する、ステップと、
条件｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２が真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第２のモータの動作状態を維持し、真でなければ、前記第２のモータを調整する、ステップと、
条件｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが真であるかどうかをチェックするステップであって、真であれば、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方の動作状態を維持し、真でなければ、前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかを調整する、ステップと、
を含み、
前記基準較正の各ステップは、全ての前記条件｜Ｔ１＿ｔ－Ｔ１＿ｃ｜≦Ａ１、｜Ｔ２＿ｔ－Ｔ２＿ｃ｜≦Ａ２及び｜Ｔ－Ｔｏ｜≦Ａが同時に満たされるまで繰り返され、ここで、Ａ、Ａ１及びＡ２は、０乃至０．１の範囲内にある、制御方法。
【請求項2】
前記方法は、前記基準較正後、モータ制御較正を実行するステップをさらに含み、前記モータ制御較正は、
前記合計出力トルクの検出位置で、ギア比に基づいて、前記第１のモータ及び前記第２のモータの計算された前記出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを、対応するトルクＴ１＿ｃ’及びＴ２＿ｃ’に変換するステップと、
｜Ｔ１＿ｃ’＋Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｂが適用されるかどうかを較正するステップであって、適用される場合、前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作状態を維持し、適用されない場合、前記第１のモータ又は前記第２のモータを調整する、ステップと、
を含み、ここで、Ｂは、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
前記合計出力トルクの検出位置で、ギア比に基づいて、前記第１のモータ及び前記第２のモータの計算された前記出力トルクＴ１＿ｃ及びＴ２＿ｃを、対応するトルクＴ１＿ｃ’及びＴ２＿ｃ’に変換するステップと、
｜Ｔ１＿ｃ’＋Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｂが適用されるかどうかを較正するステップであって、適用される場合、前記第１のモータ及び前記第２のモータの動作状態を維持し、適用されない場合、前記第１のモータ又は前記第２のモータを調整する、ステップと、
を含み、ここで、Ｂは、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項１に記載の制御方法。
【請求項3】
前記方法は、故障較正を実行するステップをさらに含み、前記故障較正は、
｜Ｔ１＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ１が適用されるかどうかを判定するステップであって、適用される場合、前記第２のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第２のモータに故障が発生していないと判定する、ステップと、
｜Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ２が適用されるかどうかを判定するステップであって、適用される場合、前記第１のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第１のモータに故障が発生していないと判定する、ステップと、
を含み、ここで、Ｃ１及びＣ２は、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項２に記載の制御方法。
｜Ｔ１＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ１が適用されるかどうかを判定するステップであって、適用される場合、前記第２のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第２のモータに故障が発生していないと判定する、ステップと、
｜Ｔ２＿ｃ’－Ｔｏ｜≦Ｃ２が適用されるかどうかを判定するステップであって、適用される場合、前記第１のモータにおける故障を判定し、適用されない場合、前記第１のモータに故障が発生していないと判定する、ステップと、
を含み、ここで、Ｃ１及びＣ２は、０乃至０．１の範囲内である、
ことを特徴とする、請求項２に記載の制御方法。
【請求項4】
前記方法は、
前記第１のモータ又は前記第２のモータの障害の場合に、故障信号を送信するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの通常動作している１つに前記合計ブレーキングトルクを引き受けさせるステップと、
をさらに含み、
前記合計ブレーキングトルクが前記通常動作している前記第１のモータ又は前記第２のモータの定格能力を超えるときに、前記通常動作している前記第１のモータ又は前記第２のモータは過負荷になる、
ことを特徴とする、請求項３に記載の制御方法。
前記第１のモータ又は前記第２のモータの障害の場合に、故障信号を送信するステップと、
前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの通常動作している１つに前記合計ブレーキングトルクを引き受けさせるステップと、
をさらに含み、
前記合計ブレーキングトルクが前記通常動作している前記第１のモータ又は前記第２のモータの定格能力を超えるときに、前記通常動作している前記第１のモータ又は前記第２のモータは過負荷になる、
ことを特徴とする、請求項３に記載の制御方法。
【請求項5】
前記合計ブレーキングトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに分配する前記ステップは、
ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配することのいずれか、又は、
前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに最初に割り当て、第１の遅延時間の後、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること、又は、
前記ブレーキペダル移動が第１の閾値よりも小さいときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに割り当て、前記ブレーキペダル移動が前記第１の閾値以上であるときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること
を含む、請求項１に記載の制御方法。
ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応するトルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配することのいずれか、又は、
前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに最初に割り当て、第１の遅延時間の後、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること、又は、
前記ブレーキペダル移動が第１の閾値よりも小さいときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ又は前記第２のモータのいずれかに割り当て、前記ブレーキペダル移動が前記第１の閾値以上であるときに、前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線に対応する前記トルクを前記第１のモータ及び前記第２のモータに平均すること又は比例分配すること
を含む、請求項１に記載の制御方法。
【請求項6】
車輪ロックを検出すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの一方の出力トルクが一定に保持され、前記第１のモータ及び前記第２のモータのうちの他方の出力トルクが特定の範囲内で振動する、又は、
車輪ロックを検出すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方の前記出力トルクが、特定の範囲内で振動する、
請求項１に記載の制御方法。
車輪ロックを検出すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータの両方の前記出力トルクが、特定の範囲内で振動する、
請求項１に記載の制御方法。
【請求項7】
自動緊急ブレーキング信号を受信すると、前記第１のモータ及び前記第２のモータは、ペダルの移動に無関係に、所定の緊急ブレーキングトルクＴ１＿ｅ及びＴ２＿ｅにより直接動作することをさらに含む、請求項１に記載の制御方法。
【請求項8】
前記ペダル移動／合計ブレーキングトルク曲線は、前記ブレーキペダルを押下すること及び解放することに応じてヒステリシスを表す、請求項１に記載の制御方法。
【請求項9】
電子機械ブレーキと、前記電子機械ブレーキに接続された電子制御ユニットとを備える電子機械ブレーキングシステムであって、
前記電子機械ブレーキは、
第１のモータ及び第２のモータ（１１、１２）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）に接続されたトランスミッションデバイス（２）と、
前記トランスミッションデバイス（２）に接続されたブレーキアクチュエータ（３）と、を備え、
前記トランスミッションデバイス（２）は、前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）のブレーキングトルクを前記ブレーキアクチュエータ（３）に伝達し、
前記電子機械ブレーキングシステムは、請求項１に記載の方法を実施するように構成されている、電子機械ブレーキングシステム。
前記電子機械ブレーキは、
第１のモータ及び第２のモータ（１１、１２）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）に接続されたトランスミッションデバイス（２）と、
前記トランスミッションデバイス（２）に接続されたブレーキアクチュエータ（３）と、を備え、
前記トランスミッションデバイス（２）は、前記第１のモータ及び前記第２のモータ（１１、１２）のブレーキングトルクを前記ブレーキアクチュエータ（３）に伝達し、
前記電子機械ブレーキングシステムは、請求項１に記載の方法を実施するように構成されている、電子機械ブレーキングシステム。
【請求項10】
前記電子機械ブレーキングシステムは、
電子制御ユニット（８０）と、
前記電子制御ユニットに接続されたペダル変位センサ（８４）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの電流を検知するために前記電子制御ユニットに接続された電流センサ（８２、８３）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの速度を検知するために前記電子制御ユニットに接続された回転位置センサと、
前記第１のモータと前記第２のモータとを連結した後に合計出力トルク（Ｔｏ）を検知するために前記電子制御ユニットに接続されたトルクセンサ（８１）と、
を備えることを特徴とする、請求項９に記載の電子機械ブレーキングシステム。
電子制御ユニット（８０）と、
前記電子制御ユニットに接続されたペダル変位センサ（８４）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの電流を検知するために前記電子制御ユニットに接続された電流センサ（８２、８３）と、
前記第１のモータ及び前記第２のモータの速度を検知するために前記電子制御ユニットに接続された回転位置センサと、
前記第１のモータと前記第２のモータとを連結した後に合計出力トルク（Ｔｏ）を検知するために前記電子制御ユニットに接続されたトルクセンサ（８１）と、
を備えることを特徴とする、請求項９に記載の電子機械ブレーキングシステム。
【請求項11】
前記回転位置センサは、検出器と磁石とを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記第１のモータ及び前記第２のモータの出力シャフト上、又は、前記トランスミッションデバイスの中間ギアのギアシャフト上、又は、前記トランスミッションデバイスのハブギアのギアシャフト上に位置決めされ、ここで、
前記回転位置センサの前記磁石は、ディスク形状の磁石部分と軸部分とを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸部分を通して前記ギアシャフトのシャフト穴に設置され、前記ディスク形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁極を含み、又は、
前記回転位置センサの前記磁石は、リング形状の磁石部分と前記リング形状の前記磁石部分の内側の軸リングとを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸リングに嵌合することによって前記ギアシャフトの突起端部上に設定され、前記リング形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁気極を含む、
ことを特徴とする、請求項１０に記載の電子機械ブレーキングシステム。
前記回転位置センサの前記磁石は、ディスク形状の磁石部分と軸部分とを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸部分を通して前記ギアシャフトのシャフト穴に設置され、前記ディスク形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁極を含み、又は、
前記回転位置センサの前記磁石は、リング形状の磁石部分と前記リング形状の前記磁石部分の内側の軸リングとを備え、前記回転位置センサの前記磁石は、前記軸リングに嵌合することによって前記ギアシャフトの突起端部上に設定され、前記リング形状の磁石部分は、１８０度離隔した１つ以上の対の磁気極を含む、
ことを特徴とする、請求項１０に記載の電子機械ブレーキングシステム。
【請求項12】
前記トルクセンサ（８１）は、前記ブレーキアクチュエータの入力端部（３１１）に位置決めされることを特徴とする、請求項１０に記載の電子機械ブレーキングシステム。
【外国語明細書】