特開 2024-24175 車両制御システムおよび車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024024175

(43)【公開日】2024-02-22

(54)【発明の名称】車両制御システムおよび車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/10 20120101AFI20240215BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20240215BHJP

【ＦＩ】

B60W50/10

B60W60/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022126818

(22)【出願日】2022-08-09

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110001357

【氏名又は名称】弁理士法人つばさ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】安藤 祐介

【テーマコード（参考）】

3D241

【Ｆターム（参考）】

3D241BA29

3D241BA60

3D241CC02

3D241CC03

3D241CC08

3D241CC17

3D241CD11

3D241CE05

3D241DA12Z

3D241DA39Z

3D241DA52Z

3D241DB02Z

3D241DD11Z

(57)【要約】

【課題】利便性を向上させることが可能な車両制御システム等を提供する。
【解決手段】本開示の一実施の形態に係る車両制御システムは、少なくとも電気的な信号を用いて、車両の乗員による操作を受付ける操作受付部と、車両の自動運転制御を行うとともに、所定の場合には、自動運転制御が行われている自動運転モードから、操作受付部により受付けられた操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードへと、遷移させる自動運転制御部と、を備えている。上記操作受付部に対する操作が受付けられていない無操作期間においては、操作受付部のインターフェース状態が、中立状態から変化しない。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも電気的な信号を用いて、車両の乗員による操作を受付ける操作受付部と、
前記車両の自動運転制御を行うとともに、所定の場合には、前記自動運転制御が行われている自動運転モードから、前記操作受付部により受付けられた前記操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードへと、遷移させる自動運転制御部と
を備え、
前記操作受付部に対する前記操作が受付けられていない無操作期間においては、前記操作受付部のインターフェース状態が、中立状態から変化しない
車両制御システム。

【請求項2】

少なくとも前記自動運転モードから前記手動運転モードへの遷移期間において、前記操作受付部のインターフェース状態が、前記中立状態に設定される
請求項１に記載の車両制御システム。

【請求項3】

前記操作受付部のインターフェース状態が、前記車両の走行状態によらずに、前記中立状態に設定される
請求項１に記載の車両制御システム。

【請求項4】

前記自動運転モードから前記手動運転モードへの遷移後においては、
前記操作受付部のインターフェース状態が、前記操作受付部に対する操作量に応じて、前記中立状態から変化する
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。

【請求項5】

所定の情報を出力する情報出力部を、更に備え、
前記情報出力部は、前記所定の場合に、前記操作受付部に対する前記操作の実行を促す情報を、出力可能となっている
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。

【請求項6】

車両制御システムを備え、
前記車両制御システムは、
少なくとも電気的な信号を用いて、車両の乗員による操作を受付ける操作受付部と、
前記車両の自動運転制御を行うとともに、所定の場合には、前記自動運転制御が行われている自動運転モードから、前記操作受付部により受付けられた前記操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードへと、遷移させる自動運転制御部と
を有しており、
前記操作受付部に対する前記操作が受付けられていない無操作期間においては、前記操作受付部のインターフェース状態が、中立状態から変化しない
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両を制御する車両制御システム、および、そのような車両制御システムを備えた車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両を制御する車両制御システムとして、各種の技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－２０７８８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、このような車両制御システムでは、例えば、利便性を向上させることが求められている。利便性を向上させることが可能な車両制御システム、および、そのような車両制御システムを備えた車両を提供することが望ましい。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示の一実施の形態に係る車両制御システムは、少なくとも電気的な信号を用いて、車両の乗員による操作を受付ける操作受付部と、車両の自動運転制御を行うとともに、所定の場合には、自動運転制御が行われている自動運転モードから、操作受付部により受付けられた操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードへと、遷移させる自動運転制御部と、を備えている。上記操作受付部に対する操作が受付けられていない無操作期間においては、操作受付部のインターフェース状態が、中立状態から変化しない。

【0006】

本開示の一実施の形態に係る車両は、上記本開示の一実施の形態に係る車両制御システムを備えたものである。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本開示の一実施の形態に係る車両の概略構成例を表すブロック図である。

【図2】比較例１に係る自動運転モード時のステアリングホイールの構成例を表す模式図である。

【図3】比較例２に係る自動運転モード時のアクセルペダルおよびブレーキペダルの構成例を表す模式図である。

【図4A】実施例１に係る自動運転モード時のステアリングホイールの構成例を表す模式図である。

【図4B】実施例１に係る手動運転モード時のステアリングホイールの構成例を表す模式図である。

【図5A】実施例２に係る自動運転モード時のアクセルペダルおよびブレーキペダルの構成例を表す模式図である。

【図5B】実施例２に係る手動運転モード時のアクセルペダルおよびブレーキペダルの構成例を表す模式図である。

【図6】実施例１，２に係る車両制御処理の一例を表す流れ図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．実施の形態（操作受付部のインターフェース状態を無操作期間で中立状態とする例）
２．変形例

【0009】

＜１．実施の形態＞
［構成］
図１は、本開示の一実施の形態に係る車両（車両１）の概略構成例を、ブロック図で表したものである。

【0010】

車両１は、駆動力源１０、バッテリ１１、車速センサ１２、ステレオカメラ１３、操作受付部１４、アクセルペダルセンサ１５１、ブレーキペダルセンサ１５２、操舵角センサ１５３、車両制御部１６および情報表示部１７を、備えている。

【0011】

なお、操作受付部１４、車両制御部１６および情報表示部１７が、本開示における「車両制御システム」の一具体例に対応している。

【0012】

（Ａ．駆動力源１０）
駆動力源１０としては、車両１では図１に示したように、エンジン１０ａ（内燃機関）およびモータ１０ｂ（電動モータ）が設けられている。すなわち、車両１は、エンジン１０ａおよびモータ１０ｂを駆動力源１０として有する、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）として構成されている。

【0013】

したがって、この車両１には、エンジン１０ａおよびモータ１０ｂの双方を駆動力源としたハイブリッド走行と、エンジン１０ａのみを駆動力源としたエンジン走行と、モータ１０ｂのみを駆動力源としたモータ走行と、の３種類の走行モードが設けられている。そして、車両１の走行条件等に応じて、これら３種類の走行モードが、随時切り換えて使用されるようになっている。

【0014】

（Ｂ．バッテリ１１）
バッテリ１１は、車両１において使用される電力を貯蔵するものであり、例えばリチウムイオン電池等の各種の２次電池を用いて構成されている。なお、このバッテリ１１には、車両１の外部からの充電により得られる電力（充電電力）の他、例えば、モータ１０ｂから供給される回生電力が貯蔵されるようになっている。

【0015】

（Ｃ．車速センサ１２）
車速センサ１２は、車両１の走行の際の速度（車速Ｖ）を検出するセンサである。この車速センサ１２によって検出された車速Ｖは、図１に示したように、車両制御部１６（後述する自動運転制御部１６３等）へと出力されるようになっている。

【0016】

（Ｄ．ステレオカメラ１３）
ステレオカメラ１３は、車両１の周囲状況（走行環境）を撮像して検出するもの（撮像装置）である。このステレオカメラ１３は、例えば、２つのカメラ（右側カメラおよび左側カメラ）により構成されている。

【0017】

右カメラおよび左カメラはそれぞれ、例えば、レンズおよびイメージセンサを含んでいる。右カメラおよび左カメラは、例えば、車両１におけるフロントガラスの上部近傍に、車両１の幅方向に沿って所定距離だけ離間して、配置されている。これらの右カメラおよび左カメラは、互いに同期して撮像動作を行うようになっている。具体的には、右カメラは撮像画像ＩＲ（右画像）を生成し、左カメラは撮像画像ＩＬ（左画像）を生成する。このようにしてステレオカメラ１３（右側カメラおよび左カメラ）によって得られた撮像画像ＩＲ，ＩＬはそれぞれ、図１に示したように、車両制御部１６（後述する車両認識部１６１や自動運転制御部１６３等）へと出力されるようになっている。

【0018】

（Ｅ．情報表示部１７）
情報表示部１７は、車両１の乗員（運転者など）へ向けて、各種の情報を出力（表示）するものである。この情報表示部１７は、例えば、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Head-Up Display）等を用いて構成されている。

【0019】

なお、このような情報表示部１７は、本開示における「情報出力部」の一具体例に対応している。つまり、各種の情報を表示することで外部へ出力する代わりに、他の手法（例えば音声など）を用いて、各種の情報を外部へ出力するようにしてもよい。

【0020】

（Ｆ．操作受付部１４および各種センサ）
操作受付部１４は、図１に示したように、アクセルペダル１４１、ブレーキペダル１４２およびステアリングホイール１４３（ハンドル）を、有している。操作受付部１４における各部材（アクセルペダル１４１、ブレーキペダル１４２およびステアリングホイール１４３）は、少なくとも電気的な信号を用いて（いわゆるバイワイヤ方式にて）、車両１の乗員（運転者など）による操作を受付けるようになっている。

【0021】

アクセルペダルセンサ１５１は、車両１の運転者によるアクセルペダル１４１の踏み込み量（アクセル開度Ｐａ）を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１５２は、車両１の運転者によるブレーキペダル１４２の踏み込み量（ブレーキ踏み込み量Ｐｂ）を検出するセンサである。操舵角センサ１５３は、車両１の運転者によるステアリングホイール１４３の操作量（操舵角θｓ）を検出するセンサである。

【0022】

なお、アクセルペダルセンサ１５１、ブレーキペダルセンサ１５２および操舵角センサ１５３によって検出された、アクセル開度Ｐａ、ブレーキ踏み込み量Ｐｂおよび操舵角θｓはそれぞれ、図１に示したように、車両制御部１６（後述する自動運転制御部１６３等）へと出力されるようになっている。

【0023】

（Ｇ．車両制御部１６）
車両制御部１６は、車両１における各種動作を制御したり、各種の演算処理を行ったりする部分である。具体的には、車両制御部１６は、例えば、プログラムを実行する１または複数のプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）と、これらのプロセッサに通信可能に接続される１または複数のメモリと、を含んで構成される。また、このようなメモリは、例えば、処理データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、および、プログラムを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等により構成される。

【0024】

この車両制御部１６は、図１に示した例では、車両認識部１６１、表示制御部１６２、自動運転制御部１６３（走行制御部）およびバッテリ制御部１６４を、有している。

【0025】

車両認識部１６１は、ステレオカメラ１３（右カメラおよび左カメラ）からそれぞれ得られる撮像画像ＩＲ，ＩＬに基づいて、所定の演算処理（画像認識処理）を行うことにより、車両１（自車両）とは異なる他車両を認識するものである。具体的には、車両認識部１６１は、例えば、車両１の前方を走行する先行車両を、他車両として認識するようになっている。

【0026】

表示制御部１６２は、情報表示部１７における表示動作（各種の情報の表示動作）を制御するものである（図１参照）。

【0027】

自動運転制御部１６３は、車両１の走行動作を制御するものであり、車両１の走行に関する統括的な制御を行うようになっている。具体的には、自動運転制御部１６３は、車両１の自動運転制御（車両１における駆動系、制動系および操舵系の自動制御）を行う。そして、自動運転制御部１６３は、所定の場合には、自動運転制御が行われている自動運転モードＭ１から、操作受付部１４により受付けられた操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードＭ２へと、遷移（運転モードを移行）させるようになっている。

【0028】

なお、本実施の形態では、ここで言う「自動運転」とは、レベル２（いわゆる「ハンズオフ」運転が実現されるレベル）またはレベル３（いわゆる「アイズオフ」運転が実現されるレベル）以上の高度の自動運転レベルを意味している。

【0029】

このような自動運転制御部１６３は、図１に示した例では、エンジン制御部１６３ａおよびモータ制御部１６３ｂを有している。

【0030】

エンジン制御部１６３ａは、エンジン１０ａにおける各種動作を制御するものである（図１参照）。モータ制御部１６３ｂは、モータ１０ｂにおける各種動作を制御するものである（図１参照）。具体的には、モータ制御部１６３ｂは、例えば、モータ１０ｂによる車両１の車輪の駆動動作や、モータ１０ｂにおける回生動作等を、制御するようになっている。

【0031】

また、自動運転制御部１６３は、例えば、上記した車両認識部１６１における他車両の認識結果（例えば、車両１と他車両との間の車間距離など）に基づいて、車両１の走行動作を制御するようになっている。具体的には、自動運転制御部１６３は、例えばそのような車間距離や前述した車速Ｖ等を増減することで、他車両（先行車両）に対する自動追従制御や、自動加減速制御（自動減速や自動加速の制御）等を、行うようになっている。

【0032】

バッテリ制御部１６４は、バッテリ１１に対する各種制御（充電制御等）を行うものである（図１参照）。

【0033】

［動作および作用・効果］
続いて、本実施の形態における動作および作用・効果について、比較例（比較例１，２）と比較しつつ詳細に説明する。

【0034】

まず、一般に、前述したレベル２またはレベル３以上の高度の自動運転時には、ハンドオフやアイズオフによる自動運転が実現され、車両主導による自動運転の状態となる。このような高度の自動運転の際に、所定の場合には、一時的なオーバライド・ ハンドオーバ（一時的な運転者による操作）が、車両から運転者へと要求されるケースがある。具体的には、このような一時的な操作としては、例えば下記のように、実際の運転操作を伴うものが挙げられる。また、例えば下記のように、そのような実際の操作（運転操作）を伴わずに、車両への指示を出すだけの要求が、車両から運転者へと出されるケースもある。

【0035】

・運転操作を伴う操作の要求（例えば、自動運転制御部では、走行レーン間の区画線の位置を把握できない状況のため、運転操作によって車両の位置調整をしてほしい場合など）
・指示を出すだけの要求（例えば、この交差点を右折するのか、あるいは、直進するのかを、運転者からの指示によって、決めてほしい場合など）
がある。

【0036】

このようにして、上記した高度の自動運転の際には、車両（自動運転制御部）から乗員（運転者など）への判断や操作の要請があった場合にのみ、車両の状況を判断したり、実際に操作をしたりすることになる。ところが、上記したようなハンズオフやアイズオフでの自動運転の状況下では、その時点での操作受付部（ステアリングホイールやアクセルペダル、ブレーキペダルなど）のインターフェース状態を、車両の乗員がとっさに（直感的に）に把握したり操作したりするのが、困難であるケースが有り得る。その結果、例えば以下の比較例１，２にて具体的に説明するように、自動運転の際の利便性が損なわれるおそれがある。

【0037】

（Ａ．比較例１，２）
ここで、図２は、比較例１に係るステアリングホイール１０３（自動運転モードＭ１時）の構成例を、模式的に表したものである。また、図３は、比較例２に係るアクセルペダル２０１およびブレーキペダル２０２（自動運転モードＭ１時）の構成例を、模式的に表したものである。なお、図２に示したステアリングホイール１０３では、車両の乗員（運転者など）が実際に操作する部分を抜粋して、模式的に示している。

【0038】

まず、図２に示した比較例１のステアリングホイール１０３では、自動運転モードＭ１に設定されていることで、以下のようになっている。すなわち、破線で示した中立状態（操舵角＝０°の状態、初期状態）から、実線で示した状態（破線の矢印Ｒ１で示したように、例えば、操舵角＝６０°まで回転した状態）へと、ステアリングホイール１０３のインターフェース状態が変化している。ところが、上記した判断や操作の要請があった場合に、車両の乗員としては、このステアリングホイール１０３のインターフェース状態が、操舵角＝６０°の状態なのか、あるいは、操舵角＝４２０°や操舵角＝－１２０°の状態なのか、とっさに把握するのが困難であるケースが有り得る。

【0039】

また、図３に示した比較例２のアクセルペダル２０１およびブレーキペダル２０２においても、自動運転モードＭ１に設定されていることで、以下のようになっている。すなわち、破線で示した中立状態（アクセル開度，ブレーキ踏み込み量＝０の状態、初期状態）から、実線で示した状態（破線の矢印Ｓ１で示した状態まで、アクセル開度やブレーキ踏み込み量が増加した状態）へと、アクセルペダル２０１やブレーキペダル２０２のインターフェース状態が変化している。ところが、上記した判断や操作の要請があった場合に、やはり車両の乗員としては、アクセルペダル２０１やブレーキペダル２０２のインターフェース状態を、とっさに把握するのが困難であるケースが有り得る。

【0040】

このようにして、比較例１，２の操作受付部（ステアリングホイール１０３、アクセルペダル２０１およびブレーキペダル２０２）では、自動運転モードＭ１時において、車両から乗員（運転者など）に対する判断や操作の要請があった場合に、以下のようになる。すなわち、車両の状況（自動運転モードＭ１時における操作受付部のインターフェース状態）を、車両の乗員がとっさに（直感的に）に把握したり操作したりするのが、困難であるケースが有り得る。その結果、これらの比較例１，２では、自動運転の際の利便性が損なわれるおそれがあると言える。

【0041】

（Ｂ．本実施の形態）
これに対して本実施の形態では、例えば以下説明する各実施例（実施例１，２）のように、操作受付部１４に対する操作が受付けられていない無操作期間においては、操作受付部１４のインターフェース状態が、上記比較例１，２の場合とは異なり、上記した中立状態から変化しないようになっている。

【0042】

具体的には、例えば、少なくとも、自動運転モードＭ１から手動運転モードＭ２への遷移期間（移行期間）においては、操作受付部１４のインターフェース状態が、中立状態から変化しないようになっている。ただし、自動運転モードＭ１の期間中も常時、操作受付部１４のインターフェース状態が、中立状態から変化しないようにしてもよい。言い換えると、操作受付部１４のインターフェース状態が、車両１の走行状態（のみ）によらずに、中立状態に設定されるようになっている。このようにして本実施の形態では、操作受付部１４のインターフェース状態が、（ＭＲＭ（ミニマル・リスク・マヌーバ：Minimal Risk Maneuver）等の制御は別として、）不必要に変化しないようになっている。

【0043】

なお、このような操作受付部１４での中立状態の設定は、例えば、事前の設定（静的な制御）であってもよいし、あるいは、自動運転制御部１６３によってその都度設定される（動的な制御）ようにしてもよい。

【0044】

ここで、図４Ａは、実施例１に係るステアリングホイール１４３（自動運転モードＭ１時）の構成例を、模式的に表したものである。一方、図４Ｂは、実施例１に係るステアリングホイール１４３（手動運転モードＭ２時）の構成例を、模式的に表したものである。また、図５Ａは、実施例２に係るアクセルペダル１４１およびブレーキペダル１４２（自動運転モードＭ１時）の構成例を、模式的に表したものである。一方、図５Ｂは、実施例２に係るアクセルペダル１４１およびブレーキペダル１４２（手動運転モードＭ２時）の構成例を、模式的に表したものである。なお、図４Ａ，図４Ｂに示したステアリングホイール１４３では、車両１の乗員（運転者など）が実際に操作する部分を抜粋して、模式的に示している。

【0045】

（自動運転モードＭ１時）
まず、図４Ａに示した実施例１のステアリングホイール１４３では、上記した無操作期間としての自動運転モードＭ１の際に、以下のようになっている。すなわち、ステアリングホイール１４３のインターフェース状態が、中立状態（操舵角＝０°の状態、初期状態）から変化しないようになっている。つまり、自動運転制御部１６３による自動運転制御によって、実際には、所定の操舵角に設定されている状況（例えば、左６０°での旋回中）であっても、ステアリングホイール１４３のインターフェース状態が、中立状態のままに設定されている。

【0046】

また、図５Ａに示した実施例２のアクセルペダル１４１およびブレーキペダル１４２においても、上記した無操作期間としての自動運転モードＭ１の際に、以下のようになっている。すなわち、アクセルペダル１４１およびブレーキペダル１４２のインターフェース状態がそれぞれ、中立状態（アクセル開度Ｐａ，ブレーキ踏み込み量Ｐｂ＝０の状態、初期状態）から変化しないようになっている。つまり、自動運転制御部１６３による自動運転制御によって、実際には、所定のアクセル開度やブレーキ踏み込み量に設定されている状況であっても、アクセルペダル１４１およびブレーキペダル１４２のインターフェース状態がそれぞれ、中立状態のままに設定されている。

【0047】

（手動運転モードＭ２時）
一方、本実施の形態では、自動運転モードＭ１から手動運転モードＭ２への遷移後（移行後）においては、以下のようになっている。すなわち、例えば以下の実施例１，２のように、操作受付部１４のインターフェース状態が、この操作受付部１４に対する（車両１の運転者等による実際の）操作量に応じて、上記した中立状態から変化するようになっている。

【0048】

まず、図５Ａに示した実施例１のステアリングホイール１４３では、手動運転モードＭ２への遷移後に、例えば破線の矢印Ｒ２で示したように、ステアリングホイール１４３に対して運転者等による操作が行われた場合に、以下のようになる。すなわち、ステアリングホイール１４３への操作量（操舵角θｓ）に応じて、破線で示した中立状態から、実線で示した状態（操舵角θｓまで回転した状態）へと、ステアリングホイール１４３のインターフェース状態が変化する。具体的には、例えば、車両１における現状の旋回量では不足の状況下で、車両１を更に左に寄せたい場合に、車両１の運転者等によってステアリングホイール１４３が実際に操作されたとすると、以下のようになる。すなわち、例えば、自動運転モードＭ１の際の操舵角（旋回量）が、６０°に設定されていた場合において、手動運転モードＭ２への遷移後の操作量が２０°であった場合、車両１全体での旋回量は、８０°（＝６０°＋２０°）に相当することになる。

【0049】

また、図５Ｂに示した実施例２のアクセルペダル１４１およびブレーキペダル１４２においても、手動運転モードＭ２への遷移後に、例えば破線の矢印Ｓ２で示したように、アクセルペダル１４１やブレーキペダル１４２に対して運転者等による操作が行われた場合に、以下のようになる。すなわち、アクセルペダル１４１やブレーキペダル１４２への操作量（アクセル開度Ｐａやブレーキ踏み込み量Ｐｂ）に応じて、破線で示した中立状態から、実線で示した状態（アクセル開度Ｐａ，ブレーキ踏み込み量Ｐｂ＞０まで増加した状態）へと、アクセルペダル１４１やブレーキペダル１４２のインターフェース状態が変化する。

【0050】

（車両制御処理の詳細）
続いて、図１，図４Ａ，図４Ｂ，図５Ａ，図５Ｂに加えて図６を参照して、本実施の形態の実施例１，２に係る車両制御処理の一例について、詳細に説明する。図６は、実施例１，２に係る車両制御処理の一例を、流れ図で表したものである。

【0051】

この図６に示した車両制御処理では、まず、自動運転制御部１６３によって車両１が自動運転モードＭ１に設定されると、操作受付部１４のインターフェース状態が、前述した中立状態に設定される（ステップＳ１１）。次に、自動運転制御部１６３は、前述したような、自動運転モードＭ１から手動運転モードＭ２への一時的な遷移が必要か否かについて、判定を行う（ステップＳ１２）。ここで、手動運転モードＭ２への一時的な遷移は不要であると判定された場合（ステップＳ１２：Ｎ）、このステップＳ１２の判定が再度行われることになる。

【0052】

一方、手動運転モードＭ２への一時的な遷移が必要であると判定された場合（ステップＳ１２：Ｙ）、自動運転制御部１６３は、車両１を手動運転モードＭ２に設定することで、自動運転モードＭ１から手動運転モードＭ２への一時的な遷移が実行される（ステップＳ１３）。なお、この手動運転モードＭ２では、前述したように、操作受付部１４のインターフェース状態が、操作受付部１４への操作量に応じて中立状態から変化することになる。

【0053】

続いて、自動運転制御部１６３は、前述した操作の要求（要請）が必要なのか否か（前述した指示のみの要求でよいのか否か）について、判定を行う（ステップＳ１４）。ここで、そのような操作の要求は不要であると判定された場合（ステップＳ１４；Ｎ）、所定の指示のみを要求が、車両１の乗員（運転者など）へと出力される（ステップＳ１５）。具体的には、例えば、表示制御部１６２による表示制御に従って、情報表示部１７が、所定の指示の実行を促す情報を、表示する。そして、車両１の乗員によって、そのような所定の指示のみが実行されると（ステップS１６）、後述するステップＳ１９へと進むことになる。

【0054】

一方、上記した操作の要求が必要であると判定された場合（ステップＳ１４；Ｙ）、そのような操作の要求が、車両１の乗員（運転者など）へと出力される（ステップＳ１７）。具体的には、例えば、表示制御部１６２による表示制御に従って、情報表示部１７が、操作受付部１４に対する操作の実行を促す情報を、表示する。そして、車両１の乗員によって、そのような操作受付部１４への操作が実行されると（ステップS１８）、以下のステップＳ１９へと進むことになる。

【0055】

このステップＳ１９では、自動運転制御部１６３は、手動運転モードＭ２から自動運転モードＭ１へと戻ってもよい（上記した一時的な遷移から復帰する）のか否かについて、判定を行う。自動運転モードＭ１へと戻ってもよいと判定された場合には（ステップＳ１９：Ｙ）、前述したステップＳ１１（自動運転モードＭ１の設定）へと戻ることになる。一方、自動運転モードＭ１へと戻るべきではないと判定された場合には（ステップＳ１９：Ｎ）、前述したステップＳ１４（操作の要求が必要か否かの判定）へと戻ることになる。なお、図６中に示したように、例えばこの場合において、その後は手動運転モードＭ２へと完全に移行するように、設定してもよい。

【0056】

以上で、図６に示した一連の処理（実施例１，２に係る車両制御処理）についての説明が、終了となる。

【0057】

（Ｃ．作用・効果）
このようにして本実施の形態では、操作受付部１４に対する操作が受付けられていない無操作期間（例えば、少なくとも自動運転モードＭ１から手動運転モードＭ２への遷移期間）においては、操作受付部１４のインターフェース状態が、中立状態から変化しないようになっている。

【0058】

これにより本実施の形態では、例えば、自動運転モードＭ１時において、車両１（自動運転制御部１６３）から乗員（運転者など）に対する判断や操作の要請があった場合に、以下のようになる。すなわち、そのような要請があった場合であっても、前述した比較例１，２等とは異なり、車両１の状況（自動運転モードＭ１時における操作受付部１４のインターフェース状態）を、車両１の乗員が直感的に把握し易くなる。その結果、本実施の形態では、自動運転の際の利便性を向上させることが可能となる。

【0059】

また、例えば車両１の運転者によって、操作受付部１４のインターフェース状態を見たり触ったりするなどして、車両１の状況を把握する時間が短くなることから、例えば、自動運転制御の普及に伴って今後想定される、運転者の運転スキルの低下に対応することもできる。つまり、例えば、運転スキルの低下に対応した特別な対応をする必要がなくなるため、制御バグの削減やコストダウンを図ることも可能となる。

【0060】

更に、本実施の形態では、自動運転モードＭ１から手動運転モードＭ２への遷移後においては、前述したように、操作受付部１４のインターフェース状態が、操作受付部１４に対する操作量に応じて、中立状態から変化することから、以下のようになる。すなわち、そのような手動運転モードＭ２への遷移後においては、操作受付部１４に対する実際の操作量（手動による操作量）に応じて、インタフェース状態が中立状態から変化するため、運転者等による実際の操作量を直感的に把握することができ、自動運転の際の利便性を更に向上させることが可能となる。

【0061】

＜２．変形例＞
以上、実施の形態および実施例を挙げて本開示を説明したが、本開示はこれらの実施の形態等に限定されず、種々の変形が可能である。

【0062】

例えば、車両１や操作受付部１４、車両制御部１６等における各部材の構成（形式、形状、配置、個数等）については、上記実施の形態等で説明したものには限られない。すなわち、これらの各部材における構成については、他の形式や形状、配置、個数等であってもよい。また、上記実施の形態等で説明した各種パラメータの値や範囲、大小関係等についても、上記実施の形態等で説明したものには限られず、他の値や範囲、大小関係等であってもよい。

【0063】

具体的には、例えば上記実施の形態等では、操作受付部１４の一例として、アクセルペダル１４１、ブレーキペダル１４２およびステアリングホイール１４３を挙げて説明したが、これらの各部材には限られない。すなわち、操作受付部１４において、これらの各部材に加えて（あるいは代えて）、例えば、シフトレバーやウィンカー（方向指示器）などが含まれるようにしてもよい。

【0064】

また、例えば、上記実施の形態等では、車両１や操作受付部１４，車両制御部１６において行われる各種処理について、具体例を挙げて説明したが、これらの具体例には限られない。すなわち、他の手法を用いて、これらの各種処理を行うようにしてもよい。

【0065】

更に、上記実施の形態等で説明した一連の処理は、ハードウェア（回路）で行われるようにしてもよいし、ソフトウェア（プログラム）で行われるようにしてもよい。ソフトウェアで行われるようにした場合、そのソフトウェアは、各機能をコンピュータにより実行させるためのプログラム群で構成される。各プログラムは、例えば、上記コンピュータに予め組み込まれて用いられてもよいし、ネットワークや記録媒体から上記コンピュータにインストールして用いられてもよい。

【0066】

加えて、上記実施の形態では、車両１内に１つのモータ（モータ１０ｂ）が設けられている場合を例に挙げて説明したが、この例には限られない。すなわち、車両１内に、例えば複数（２つ以上）のモータが設けられているようにしてもよい。また、上記実施の形態では、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）により構成された車両１を例に挙げて説明したが、この例には限られない。すなわち、例えば、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）やガソリン車により構成された車両についても、本開示を適用することが可能である。

【0067】

また、これまでに説明した各種の例を、任意の組み合わせで適用させるようにしてもよい。

【0068】

なお、本明細書中に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また、他の効果があってもよい。

【0069】

また、本開示は、以下のような構成を取ることも可能である。
（１）
少なくとも電気的な信号を用いて、車両の乗員による操作を受付ける操作受付部と、
前記車両の自動運転制御を行うとともに、所定の場合には、前記自動運転制御が行われている自動運転モードから、前記操作受付部により受付けられた前記操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードへと、遷移させる自動運転制御部と
を備え、
前記操作受付部に対する前記操作が受付けられていない無操作期間においては、前記操作受付部のインターフェース状態が、中立状態から変化しない
車両制御システム。
（２）
少なくとも前記自動運転モードから前記手動運転モードへの遷移期間において、前記操作受付部のインターフェース状態が、前記中立状態に設定される
上記（１）に記載の車両制御システム。
（３）
前記操作受付部のインターフェース状態が、前記車両の走行状態によらずに、前記中立状態に設定される
上記（１）または（２）に記載の車両制御システム。
（４）
前記自動運転モードから前記手動運転モードへの遷移後においては、
前記操作受付部のインターフェース状態が、前記操作受付部に対する操作量に応じて、前記中立状態から変化する
上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の車両制御システム。
（５）
所定の情報を出力する情報出力部を、更に備え、
前記情報出力部は、前記所定の場合に、前記操作受付部に対する前記操作の実行を促す情報を、出力可能となっている
上記（１）ないし（４）のいずれかに記載の車両制御システム。
（６）
車両制御システムを備え、
前記車両制御システムは、
少なくとも電気的な信号を用いて、車両の乗員による操作を受付ける操作受付部と、
前記車両の自動運転制御を行うとともに、所定の場合には、前記自動運転制御が行われている自動運転モードから、前記操作受付部により受付けられた前記操作に基づく手動運転が行われる手動運転モードへと、遷移させる自動運転制御部と
を有しており、
前記操作受付部に対する前記操作が受付けられていない無操作期間においては、前記操作受付部のインターフェース状態が、中立状態から変化しない
車両。

【符号の説明】

【0070】

１…車両、１０…駆動力源、１０ａ…エンジン、１０ｂ…モータ、１１…バッテリ、１２…車速センサ、１３…ステレオカメラ、１４…操作受付部、１４１…アクセルペダル、１４２…ブレーキペダル、１４３…ステアリングホイール、１５１…アクセルペダルセンサ、１５２…ブレーキペダルセンサ、１５３…操舵角センサ、１６…車両制御部、１６１…車両認識部、１６２…表示制御部、１６３…自動運転制御部、１６３ａ…エンジン制御部、１６３ｂ…モータ制御部、１６４…バッテリ制御部、１７…情報表示部、Ｖ…車速、ＩＲ，ＩＬ…撮像画像、Ｐａ…アクセル開度Ｐａ、Ｐｂ…ブレーキ踏み込み量、θｓ…操舵角（操作量）、Ｍ１…自動運転モード、Ｍ２…手動運転モード。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4A】

【図4B】

【図5A】

【図5B】

【図6】