特開 2024-24731 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024024731

(43)【公開日】2024-02-26

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240216BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240216BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022127574

(22)【出願日】2022-08-10

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中島 幸一

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC20

3D131BC44

3D131EB13V

3D131EB13W

3D131EB18V

3D131EB18W

3D131EB18X

3D131EB22V

3D131EB22W

3D131EB23V

3D131EB23W

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB46X

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】

【課題】 排水性能を維持しつつノイズ性能を向上する。
【解決手段】 トレッド部２に、周方向溝３と、周方向溝３に隣接する陸部５とが設けられたタイヤ１である。周方向溝３は、外側部１０と外側部１０の溝幅Ｗａよりも大きい溝幅Ｗｂを有する拡幅部１１とを含んでいる。陸部５には、一対の途切れ端部６ｅ、６ｅを有する複数の周方向細溝６が形成されている。周方向細溝６は、外側部１０の溝幅Ｗａよりも小さい溝幅Ｗ２を有し、かつ、周方向溝３の溝深さＤ１よりも小さい溝深さＤ２を有している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に隣接する陸部とが設けられており、
前記周方向溝は、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びる外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、前記外側部の溝幅よりも大きい溝幅を有する拡幅部とを含み、
前記陸部には、タイヤ周方向に延びて前記踏面に一対の途切れ端部を有する複数の周方向細溝が形成されており、
前記周方向細溝は、前記外側部の溝幅よりも小さい溝幅を有し、かつ、前記周方向溝の溝深さよりも小さい溝深さを有している、
タイヤ。

【請求項2】

前記複数の周方向細溝は、タイヤ周方向に並ぶ、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記複数の周方向細溝は、タイヤ軸方向に並ぶ、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記複数の周方向細溝のそれぞれの前記途切れ端部は、前記複数の周方向細溝のいずれかの前記途切れ端部とタイヤ周方向で重複する位置に設けられる、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記周方向細溝の前記途切れ端部と、前記途切れ端部とタイヤ周方向で重複する前記複数の周方向細溝のいずれかの前記途切れ端部とのタイヤ周方向の重複長さは、１０mm以下である、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部の平面視において、前記トレッド部の踏面に、タイヤ軸方向と平行な仮想直線を引いたときに、前記仮想直線と交わる全ての前記周方向細溝の溝断面積の合計は、タイヤ周方向に同じである、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記周方向細溝の前記溝幅は、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向細溝のタイヤ軸方向の間隔の１７％～４４％であり、かつ、１mm以上である、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記陸部の平面視において、前記陸部の前記踏面に、タイヤ軸方向と平行な仮想直線を引いたときに、前記仮想直線と交わる全ての前記周方向細溝の前記溝幅の合計は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の６％～２５％である、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記周方向細溝の前記溝深さは、前記周方向溝の前記溝深さの５０％～８０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記周方向細溝の前記溝深さは、前記外側部のタイヤ半径方向の長さ以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記外側部の前記溝幅と前記拡幅部の前記溝幅との差は、５mm以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記周方向細溝のタイヤ周方向の長さは、１００mm以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記周方向細溝は、前記一対の途切れ端部に向かってそれぞれ溝深さが漸減するテーパ状部分を含み、
前記テーパ状部分のテーパ角度が４５度以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記周方向溝は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝のタイヤ軸方向の外側に位置する一対のショルダー周方向溝として構成されており、
前記陸部は、前記一対のクラウン周方向溝の間に区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとの間に位置する一対のミドル陸部として構成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、周方向溝と、前記周方向溝により区画形成される陸部列とを有する空気入りタイヤが記載されている。前記陸部には、交互に千鳥配列された周方向短サイプが形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５５１３０８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

排水性能を高めるために、前記周方向溝の溝容積を大きくすると、タイヤ走行時に生じる気柱共鳴音が大きくなり、ノイズ性能が悪化するという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、排水性能を維持しつつノイズ性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に隣接する陸部とが設けられており、前記周方向溝は、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びる外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、前記外側部の溝幅よりも大きい溝幅を有する拡幅部とを含み、前記陸部には、タイヤ周方向に延びて前記踏面に一対の途切れ端部を有する複数の周方向細溝が形成されており、前記周方向細溝は、前記外側部の溝幅よりも小さい溝幅を有し、かつ、前記周方向溝の溝深さよりも小さい溝深さを有している、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、排水性能を維持しつつノイズ性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部を拡大した平面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】（Ａ）は、周方向溝の横断面図、（Ｂ）は、他の実施形態の周方向溝の横断面図である。

【図4】（Ａ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図、（Ｂ）は、タイヤが水たまりに進入した状態を概念的に示す側面図である。

【図5】トレッド部のトレッド端間の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を拡大した平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、本発明は、重荷重用タイヤや小型トラック用タイヤに採用されても良い。

【0010】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝３と、周方向溝３に隣接する陸部５とが設けられている。本実施形態の周方向溝３は、陸部５のタイヤ軸方向の両側に配されている。

【0011】

陸部５には、タイヤ周方向に延びて踏面５ａに一対の途切れ端部６ｅ、６ｅを有する複数の周方向細溝６が形成されている。タイヤ周方向に延びる周方向細溝６は、高い排水性を有している。また、途切れ端部６ｅを有する周方向細溝６は、陸部５の剛性（横剛性）の大きな低下を抑制する。

【0012】

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、周方向溝３は、陸部５の踏面５ａからタイヤ半径方向の内側に延びる外側部１０と、外側部１０のタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、外側部１０の溝幅Ｗａよりも大きい溝幅Ｗｂを有する拡幅部１１とを含んでいる。相対的に溝幅Ｗａの小さい外側部１０は、気柱共鳴音を低減して、ノイズ性能を高めることができる。外側部１０の溝幅Ｗａは、踏面５ａでの溝幅である。拡幅部１１の溝幅Ｗｂは、タイヤ半径方向において最大となる幅である。

【0013】

周方向細溝６は、外側部１０の溝幅Ｗａよりも小さい溝幅Ｗ２を有し、かつ、周方向溝３の溝深さＤ１よりも小さい溝深さＤ２を有している。このような周方向細溝６は、ノイズ性能を低減させることなく、排水性能を発揮することができる。

【0014】

図１に示されるように、周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に直線状に延びている。このような周方向溝３は、高い排水性能を有し、とりわけ、ハイドロプレーニングの発生を抑制する効果（ハイドロプレーニング性能という）を高く発揮する。周方向溝３は、例えば、ジグザグ状や波状に延びても良い。

【0015】

図３（Ａ）は、本実施形態の周方向溝３の横断面図である。図３（Ａ）に示されるように、周方向溝３は、タイヤ半径方向に延びる一対の溝壁３ｈ、３ｈと、一対の溝壁３ｈ、３ｈを繋ぐ溝底３ｕとを含んでいる。各溝壁３ｈは、本実施形態では、踏面５ａから直線で延びる第１部分７ａと、第１部分７ａに繋がって円弧で延びる第２部分７ｂと、第２部分７ｂに繋がって直線で延びる第３部分７ｃと、第３部分７ｃと溝底３ｕとを繋ぎ円弧で延びる第４部分７ｄとを含んでいる。

【0016】

そして、外側部１０と拡幅部１１とは、第１部分７ａをタイヤ半径方向の内側に延長させた第１仮想線１３ａと、第３部分７ｃをタイヤ半径方向の外側に延長させた第２仮想線１４ａとの交点Ｐ１で区分される。すなわち、外側部１０は、交点Ｐ１よりもタイヤ半径方向の外側の部分であり、拡幅部１１は、交点Ｐ１からタイヤ半径方向の内側の部分である。なお、周方向溝３の横断面図が、図３（Ｂ）に示されるように、直線で延びる第１部分７ａや第３部分７ｃを含まない態様では、外側部１０と拡幅部１１とは、第１仮想線１３ｂと第２仮想線１４ｂとの交点Ｐ２で区分される。第１仮想線１３ｂは、周方向溝３の溝幅Ｗ１がタイヤ半径方向で最大となる最大溝幅位置３ｘよりもタイヤ半径方向の外側で、溝幅Ｗ１がタイヤ半径方向で最小となる最小溝幅位置３ｎを通るタイヤ半径方向線である。第２仮想線１４ｂは、最大溝幅位置３ｘと最小溝幅位置３ｎとの間の溝幅方向の中点３ｓを通る溝壁３ｈの接線である。

【0017】

図２に示されるように、外側部１０は、例えば、最小溝幅位置３ｎが踏面５ａからタイヤ半径方向の内側へ連続して形成される等幅部１５と、等幅部１５からタイヤ半径方向の内側に向かって溝幅が連続して大きくなる漸増部１６と含んで形成されている。このような外側部１０は、溝容積が過度に小さくなるのを抑制して、排水性能を高く維持する。なお、外側部１０は、踏面５ａから拡幅部１１まで、溝幅が連続して大きくなる漸増部のみで形成されても良い（図示省略）。また、外側部１０は、踏面５ａからタイヤ半径方向の内側に溝幅Ｗ１が連続して小さくなる漸減部（図示省略）と、漸減部に繋がる漸増部と含んで形成されても良い（図示省略）。

【0018】

拡幅部１１は、例えば、外側部１０から最大溝幅位置３ｘまで溝幅Ｗ１が連続して大きくなる漸増部１７と、最大溝幅位置３ｘから溝底３ｕまで溝幅Ｗ１が連続して小さくなる漸減部１８とで形成されている。このような拡幅部１１は、陸部５の剛性と溝容積とをバランスよく維持する。なお、拡幅部１１は、漸増部１７のみで形成されても良い（図示省略）。

【0019】

外側部１０の溝幅Ｗａと拡幅部１１の溝幅Ｗｂとの差（Ｗｂ－Ｗａ）が過度に大きい場合、踏面５ａと外側部１０との交差部Ｋが溝底３ｕ側に変形して接地圧が小さくなり、交差部Ｋと他の箇所とで摩耗速度が異なるので、偏摩耗が生じるおそれがある。また、差（Ｗｂ－Ｗａ）が過度に大きいと、タイヤ１の加硫成形後、周方向溝３を形成するための突起状の金型部とタイヤ１とを引き離す際、外側部１０の付近にクラックや欠けが生じるおそれがある。このため、差（Ｗｂ－Ｗａ）は、５mm以下が望ましい。差（Ｗｂ－Ｗａ）が小さいと、周方向細溝６が摩耗消滅した後では、排水性能が悪化するおそれがある。このため、差（Ｗｂ－Ｗａ）は、２mm以上が望ましい。排水性能を維持しつつノイズ性能を向上するために、外側部１０の溝幅Ｗａは、２mm以上が望ましく、３mm以上がさらに望ましく、１０mm以下が望ましく、７mm以下がさらに望ましい。拡幅部１１の溝幅Ｗｂは、５mm以上が望ましく、６mm以上がさらに望ましく、１３mm以下が望ましく、１０mm以下がさらに望ましい。

【0020】

同様の観点より、外側部１０のタイヤ半径方向の長さＤａは、周方向溝３の溝深さＤ１の４５％以上が望ましく、５０％以上がさらに望ましく、６５％以下が望ましく、６０％以下がさらに望ましい。

【0021】

本発明では、周方向溝３と周方向細溝６とを設けているので、周方向溝のみを設ける場合（図示省略）に比して、排水性能を同程度としつつ、周方向溝３の溝容積を低減して、周方向溝３から生じる気柱共鳴音を小さくできるため、ノイズ性能を向上することができる。本実施形態では、周方向溝のみを設ける場合に比して、例えば、周方向溝３の溝容積をおよそ２０％程度小さくすることができる。また、拡幅部１１は、周方向細溝６が摩耗消滅したことによる排水性能の悪化を抑えるのに役立つ。

【0022】

図１に示されるように、周方向細溝６は、本実施形態では、直線状に延びている。周方向細溝６は、例えば、ジグザグ状や波状に延びていても良い。周方向細溝６は、タイヤ周方向に対して傾斜していても良い。排水性能を高く維持するために、周方向細溝６のタイヤ周方向に対する角度α１は、１０度以下が望ましく、５度以下がさらに望ましい。周方向細溝６は、例えば、タイヤ周方向と平行（角度α１が０度）に延びている。

【0023】

複数の周方向細溝６は、タイヤ周方向に並んでいる。また、複数の周方向細溝６は、タイヤ軸方向に並んでいる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、排水性能がより向上する。周方向細溝６は、本実施形態では、陸部５において、タイヤ軸方向に２本並んでいる。周方向細溝６は、例えば、陸部５において、３～４本、タイヤ軸方向に並んでいても良い。

【0024】

タイヤ周方向に隣接する周方向細溝６間のタイヤ周方向の間隔Ｇ１は、例えば、周方向細溝６のタイヤ周方向の長さＬ１の５％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１３％以下がさらに望ましい。これにより、陸部５の剛性を高く維持できるとともに、排水性能の向上が確保される。

【0025】

周方向細溝６の溝幅Ｗ２は、タイヤ軸方向に隣接する周方向細溝６のタイヤ軸方向の間隔Ｇ３の１７％～４４％であるのが望ましく、かつ、１mm以上であるのが望ましい。周方向細溝６の溝幅Ｗ２が間隔Ｇ３の１７％未満の場合、排水性能が低下するおそれがある。周方向細溝６の溝幅Ｗ２が間隔Ｇ３の４４％を超える場合、周方向細溝６内に気柱共鳴音が生じるおそれがある他、操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、周方向細溝６の溝幅Ｗ２は、タイヤ軸方向の間隔Ｇ３の２２％以上がさらに望ましく、４０％であるのが望ましい。また、周方向細溝６の溝幅Ｗ２は、１．５mm以上がさらに望ましく、４mm以下が望ましく、３mm以下がさらに望ましい。

【0026】

陸部５の平面視において、踏面５ａに、タイヤ軸方向と平行な仮想直線Ｙを引いたときに、仮想直線Ｙと交わる全ての周方向細溝６の溝幅Ｗ２の合計ΣＷ２は、陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の６％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。これにより、陸部５の横剛性を高く維持することができるとともに、排水性能の向上を図ることができる。

【0027】

図２に示されるように、周方向細溝６の溝深さＤ２は、周方向溝３の溝深さＤ１の５０％以上が望ましく、５５％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７５％以下がさらに望ましい。これにより、排水性能を高く維持しつつノイズ性能をさらに向上することができる。また、周方向細溝６の溝深さＤ２は、外側部１０のタイヤ半径方向の長さＤａ以上であるのが望ましい。これにより、周方向細溝６が摩耗によって消滅した場合でも、拡幅部１１が踏面５ａに現れていることになり、スムーズな排水が可能となる。

【0028】

図４（Ａ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図であって、周方向細溝６の縦断面図である。図４（Ａ）に示されるように、周方向細溝６は、一対の途切れ端部６ｅ、６ｅに向かってそれぞれ溝深さが漸減するテーパ状部分６ｔを含んでいる。このようなテーパ状部分６ｔは、図４（Ｂ）に示されるように、タイヤ１の走行時、周方向細溝６が水たまりＰに進入するとき、テーパ状部分６ｔは排水抵抗を小さくすることができるので、より排水性能を向上することができる。テーパ状部分６ｔのテーパ角度θ１が過度に小さいと、周方向細溝６の溝容積が小さくなる。排水性能を効果的に発揮させるために、テーパ角度θ１は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、４５度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。なお、図４（Ｂ）の符号Ｒは、タイヤ１の回転方向を表している。

【0029】

周方向細溝６は、一対のテーパ状部分６ｔ、６ｔと、これらを繋いで同じ溝深さＤ２で延びる主部６ａとを含んでいる。このような周方向細溝６は、陸部５の剛性維持と、排水性能の向上に役立つ。

【0030】

排水性能を高めるためには、周方向細溝６の長さＬ１（図１に示す）は、水たまりＰの長さよりも大きいのが望ましい。陸部５の過度の剛性低下を抑える点を踏まえて、周方向細溝６の長さＬ１は、１００mm以上が望ましい。

【0031】

図１に示されるように、本実施形態の陸部５は、タイヤ軸方向に横断する横溝やサイプが設けられていないリブ状に形成されている。このような陸部５は、高い操縦安定性能を発揮することができる。

【0032】

一般に、音の大きさの異なる音源が２か所ある場合、大きい音の大きさと小さい音の大きさとの差が１０db以上になると、小さい方の音は、大きい方の音に影響を与えることがなく、これを無視することができる。このため、好ましい態様としては、周方向細溝６の気柱共鳴音が周方向溝３の気柱共鳴音よりも１０db以上小さくなるように、周方向細溝６の形状や本数を設定する。これにより、周方向細溝６による気柱共鳴音を無視することができ、ノイズ性能の向上を高く維持しつつ、排水性能の向上を図ることができる。

【0033】

図５は、本実施形態のトレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の平面図である。図５に示されるように、周方向溝３は、一対のクラウン周方向溝３Ｃと、一対のクラウン周方向溝３Ｃのタイヤ軸方向の外側に位置する一対のショルダー周方向溝３Ｓとして構成されている。また、陸部５は、一対のクラウン周方向溝３Ｃの間に区分されるクラウン陸部５Ｃと、クラウン周方向溝３Ｃと一対のショルダー周方向溝３Ｓのそれぞれとの間に位置する一対のミドル陸部５Ｍとして構成されている。

【0034】

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤ１の場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0035】

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

【0036】

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【0037】

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0038】

本実施形態では、クラウン周方向溝３Ｃ及びショルダー周方向溝３Ｓのそれぞれが、外側部１０と拡幅部１１とを有している。また、クラウン陸部５Ｃ及びミドル陸部５Ｍのそれぞれに、周方向細溝６が設けられている。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではない。例えば、クラウン周方向溝３Ｃのみが、外側部１０と拡幅部１１とを有していても良い。また、ショルダー周方向溝３Ｓのみが、外側部１０と拡幅部１１とを有していても良い。さらに、クラウン陸部５Ｃのみに、周方向細溝６が設けられていても良い。また、ミドル陸部５Ｍのみに、周方向細溝６が設けられていても良い。

【0039】

クラウン陸部５Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。ミドル陸部５Ｍのタイヤ軸方向の幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0040】

複数の周方向細溝６のそれぞれの途切れ端部６ｅは、複数の周方向細溝６のいずれかの途切れ端部６ｅとタイヤ周方向で重複する位置に設けられるのが望ましい。換言すると、本実施形態のトレッド部２には、いずれか一の途切れ端部６ｅを有する周方向細溝６と、いずれか他の途切れ端部６ｅを有する周方向細溝６とが、タイヤ周方向にオーバーラップする重複部ＯＬが形成される。これにより、一の途切れ端部６ｅと他の途切れ端部６ｅとがほぼ同時に接地するので、ピッチ音を小さくすることができる。本実施形態では、複数の周方向細溝６のそれぞれの第１方向の途切れ端部６ｅ１は、複数の周方向細溝６のいずれかの第２方向の途切れ端部６ｅ２とタイヤ周方向で重複する位置に設けられている。前記第１方向及び前記第２方向は、タイヤ周方向に逆向きの関係である。なお、重複部ＯＬの配置は、図示の態様に限定されるものではない。

【0041】

クラウン陸部５Ｃの周方向細溝６の途切れ端部６ｅ１は、この周方向細溝６とタイヤ軸方向のいずれか一方に隣接する周方向細溝６の途切れ端部６ｅ２とタイヤ周方向に重複している。これにより、大きな接地圧の作用するクラウン陸部５Ｃで生じるポンピング音を小さくすることができるので、さらにノイズ性能が向上する。

【0042】

重複部ＯＬのタイヤ周方向の長さＬａは、１０mm以下であるのが望ましい。重複部ＯＬの長さＬａが１０mm以下であるので、トレッド部２の剛性の過度の低下が抑制され、操縦安定性能が高く維持される。このような観点より、重複長さＬａは、テーパ状部分６ｔ同士のみが重複することで形成されるのが望ましい。ノイズ性能や排水性能を高めるために、重複長さＬａは、４mm以上が望ましい。

【0043】

本実施形態のショルダー陸部５Ｓには、周方向細溝６が設けられていない。ショルダー陸部５Ｓには、例えば、ショルダー周方向溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとを繋ぐショルダー横溝４が設けられている。

【0044】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0045】

図５の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤの排水性能、ノイズ性能及び操縦安定性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７
リム：１７×７JJ
内圧：２５０kPa

【0046】

＜排水性能＞
周知構造のインサイドドラム試験機を用いて、散水されたドラム面上にテストタイヤを走行させたときの制動力と走行速度とが計測された。具体的には、各テストタイヤを一定の速度で加速させたときの最大制動力と、最大制動力からさらに加速させて、最大制動力の５０％の制動力となったときの走行速度（「ハイドロプレーニング発生速度」という）とが測定された。結果は、比較例１のハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、排水性能に優れていることを示す。
縦荷重：４．２kN
スリップ角：０度
最大水深：５mm

【0047】

＜ノイズ性能＞
上記テストタイヤが、排気量２５００ccの乗用車の全輪に装着された。このテスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/hで走行させたときの車内騒音がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の騒音の程度を１００とする評点で示され、数値が大きいほど、車内騒音が小さく良好である。評点が９５点の場合、比較例１と比して性能の差が小さく、合格である。

【0048】

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースを走行させたときのグリップ性、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。評点が９５点の場合、比較例１と比して性能の差が小さく、合格である。

【0049】

【表1】

【0050】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、ノイズ性能が向上していることが理解される。また、実施例のタイヤは、排水性能が維持されていることが理解される。実施例は、比較例に比して、排水性能とノイズ性能の合計が２０３点以上であるので、発明の効果が奏されているといえる。なお、表１の「周方向溝の溝容積」は、比較例１の溝容積を１００としたときの比率（％）である。

【0051】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0052】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝に隣接する陸部とが設けられており、
前記周方向溝は、前記陸部の踏面からタイヤ半径方向の内側に延びる外側部と、前記外側部のタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、前記外側部の溝幅よりも大きい溝幅を有する拡幅部とを含み、
前記陸部には、タイヤ周方向に延びて前記踏面に一対の途切れ端部を有する複数の周方向細溝が形成されており、
前記周方向細溝は、前記外側部の溝幅よりも小さい溝幅を有し、かつ、前記周方向溝の溝深さよりも小さい溝深さを有している、
タイヤ。
［本発明２］
前記複数の周方向細溝は、タイヤ周方向に並ぶ、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数の周方向細溝は、タイヤ軸方向に並ぶ、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
タイヤ軸方向に隣接する前記周方向細溝の前途切れ端部は、タイヤ周方向で互いに異なる位置に設けられる、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記周方向細溝の前記溝幅は、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向細溝のタイヤ軸方向の間隔の１７％～４４％であり、かつ、１mm以上である、本発明３に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記陸部の平面視において、前記踏面に、タイヤ軸方向と平行な仮想直線を引いたときに、前記仮想直線と交わる全ての前記周方向細溝の前記溝幅の合計は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の６％～２５％である、本発明５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記周方向細溝の前記溝深さは、前記周方向溝の前記溝深さの５０％～８０％である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記周方向細溝の前記溝深さは、前記外側部のタイヤ半径方向の長さ以上である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記外側部の前記溝幅と前記拡幅部の前記溝幅との差は、５mm以下である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記周方向細溝のタイヤ周方向の長さは、１００mm以上である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記周方向細溝は、前記一対の途切れ端部に向かってそれぞれ溝深さが漸減するテーパ状部分を含み、
前記テーパ状部分のテーパ角度が４５度以下である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記周方向溝は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝のタイヤ軸方向の外側に位置する一対のショルダー周方向溝として構成されており、
前記陸部は、前記一対のクラウン周方向溝の間に区分されるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝と前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれとの間に位置する一対のミドル陸部として構成されている、本発明１又は２に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0053】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
５ 陸部
６ 周方向細溝
６ｅ 途切れ端部
１０ 外側部
１１ 拡幅部
Ｗａ 溝幅
Ｗｂ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
Ｄ１ 溝深さ
Ｄ２ 溝深さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】