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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024024732
(43)【公開日】2024-02-26
(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20240216BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20240216BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 300E
B60C11/03 300B
B60C11/03 300C
B60C11/03 100B
B60C11/12 B
B60C11/12 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022127575
(22)【出願日】2022-08-10
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】森重 信太郎
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB03
3D131BB11
3D131BC01
3D131BC18
3D131EB22V
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB28V
3D131EB28X
3D131EB31X
3D131EB42V
3D131EB43V
3D131EB44V
3D131EB81V
3D131EB86V
3D131EB87V
3D131EB91V
3D131EB94V
3D131EB99V
3D131EC02V
3D131EC09V
3D131EC12V
3D131EC12X
3D131EC13V
3D131EC13X
3D131EC14V
(57)【要約】
【課題】 燃費性能と雪上性能とを向上する。
【解決手段】 クラウン領域Ｃｒに、複数の第１横細溝１１と、複数の第２横細溝１２と、複数の第１クラウンブロック１４と、複数の第２クラウンブロック１５とが設けられた重荷重用空気入りタイヤ１である。第１横細溝１１及び第２横細溝１２は、溝幅が３．０mm以下である。第１クラウンブロック１４は、タイヤ周方向に隣接する第１横細溝１１の間に規定され、かつ、踏面１４ａが六角形状である。トレッド平面視において、各第１クラウンブロック１４は、クラウン周方向溝に隣接する３つのコーナ部Ｋを含んでいる。第２クラウンブロック１５は、タイヤ周方向に隣接する第２横細溝１２の間に規定されている。３つのコーナ部Ｋの少なくとも１つには第１凹部１７が設けられている。
【選択図】図１
【解決手段】 クラウン領域Ｃｒに、複数の第１横細溝１１と、複数の第２横細溝１２と、複数の第１クラウンブロック１４と、複数の第２クラウンブロック１５とが設けられた重荷重用空気入りタイヤ１である。第１横細溝１１及び第２横細溝１２は、溝幅が３．０mm以下である。第１クラウンブロック１４は、タイヤ周方向に隣接する第１横細溝１１の間に規定され、かつ、踏面１４ａが六角形状である。トレッド平面視において、各第１クラウンブロック１４は、クラウン周方向溝に隣接する３つのコーナ部Ｋを含んでいる。第２クラウンブロック１５は、タイヤ周方向に隣接する第２横細溝１２の間に規定されている。３つのコーナ部Ｋの少なくとも１つには第１凹部１７が設けられている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝の間の領域であるクラウン領域とを含み、
前記一対のクラウン周方向溝は、それらの間にタイヤ赤道が位置するように設けられており、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、溝幅が３．０mmよりも大きく、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、複数の第１ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記クラウン領域には、複数の縦細溝と、複数の横細溝と、複数のクラウンブロックとが設けられており、
前記複数の縦細溝及び前記複数の横細溝は、それぞれ、溝幅が３．０mm以下であり、
前記複数の縦細溝は、それぞれ、複数の第２ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記複数の横細溝は、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第１ジグザグ頂部と前記第２ジグザグ頂部とのペアを繋ぐ第１横細溝と、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第２ジグザグ頂部のペアを繋ぐ第２横細溝とを含み、
前記複数のクラウンブロックは、タイヤ周方向に隣接する前記第１横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第１クラウンブロックと、
タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第２クラウンブロックとを含み、
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記一対のクラウン周方向溝のいずれかに隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第１凹部が設けられている、
重荷重用空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝の間の領域であるクラウン領域とを含み、
前記一対のクラウン周方向溝は、それらの間にタイヤ赤道が位置するように設けられており、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、溝幅が３．０mmよりも大きく、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、複数の第１ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記クラウン領域には、複数の縦細溝と、複数の横細溝と、複数のクラウンブロックとが設けられており、
前記複数の縦細溝及び前記複数の横細溝は、それぞれ、溝幅が３．０mm以下であり、
前記複数の縦細溝は、それぞれ、複数の第２ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記複数の横細溝は、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第１ジグザグ頂部と前記第２ジグザグ頂部とのペアを繋ぐ第１横細溝と、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第２ジグザグ頂部のペアを繋ぐ第２横細溝とを含み、
前記複数のクラウンブロックは、タイヤ周方向に隣接する前記第１横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第１クラウンブロックと、
タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第２クラウンブロックとを含み、
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記一対のクラウン周方向溝のいずれかに隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第１凹部が設けられている、
重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記第１凹部は、前記第１ジグザグ頂部と前記第１横細溝との間のコーナ部に設けられている、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記第１凹部は、前記３つのコーナ部で最も内角の小さいコーナ部に設けられている、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記第１凹部は、第１斜面を有し、
前記第１斜面は、第１点、第２点及び第３点を頂点とする三角形状平面であり、
前記第１点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第２点は、前記第１横細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第３点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にある、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１斜面は、第１点、第２点及び第３点を頂点とする三角形状平面であり、
前記第１点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第２点は、前記第１横細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第３点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にある、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記第１斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記第１横細溝の溝深さの０．５０～１．００倍であり、
前記第１斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第１斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第１斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記第１凹部は、第２斜面を含み、
前記第２斜面は、第４点、第５点、第６点及び第７点を頂点とする四角形状であり、
前記第４点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第５点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第６点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｐから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第７点は、前記Ｐ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第２斜面は、第４点、第５点、第６点及び第７点を頂点とする四角形状であり、
前記第４点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第５点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第６点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｐから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第７点は、前記Ｐ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項7】
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝に隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第２凹部が設けられている、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第２凹部が設けられている、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記第２凹部は、第３斜面を含み、
前記第３斜面は、第８点、第９点、第１０点及び第１１点を頂点とする四角形状であり、
前記第８点は、前記縦細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第９点は、前記縦細溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第１０点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｑから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第１１点は、前記Ｑ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第３斜面は、第８点、第９点、第１０点及び第１１点を頂点とする四角形状であり、
前記第８点は、前記縦細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第９点は、前記縦細溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第１０点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｑから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第１１点は、前記Ｑ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記第３斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記第１横細溝の溝深さの０．１５～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第３斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、請求項８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項10】
前記第２凹部は、前記３つのコーナ部のうちのタイヤ周方向の両端側の２つのコーナ部に設けられている、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項11】
前記複数の第１クラウンブロックのそれぞれは、前記第１クラウンブロックを横断する第１横断細溝が設けられる、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項12】
前記第１横断細溝の溝深さは、前記第１横細溝の溝深さの０．５～１．０倍であり、
前記第１横断細溝の溝幅は、１．５mm以下である、請求項１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記第１横断細溝の溝幅は、１．５mm以下である、請求項１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項13】
前記複数のクラウンブロックは、複数の第２クラウンブロックを含み、
前記複数の第２クラウンブロックは、前記複数の縦細溝の間で、かつ、タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に区分されており、
前記第２クラウンブロックは、踏面が六角形状であり、
トレッド平面視において、前記複数の第２クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝と前記第２横細溝との間の４つのコーナ部を含み、
前記４つのコーナ部には、第３凹部が設けられている、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記複数の第２クラウンブロックは、前記複数の縦細溝の間で、かつ、タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に区分されており、
前記第２クラウンブロックは、踏面が六角形状であり、
トレッド平面視において、前記複数の第２クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝と前記第２横細溝との間の４つのコーナ部を含み、
前記４つのコーナ部には、第３凹部が設けられている、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、トレッド部に、１対の周方向主溝を配設した重荷重用空気入りタイヤが記載されている。前記１対の周方向主溝の間には、少なくとも１本の周方向細溝と複数本の幅方向細溝とが配設されており、これにより、複数のブロック状陸部が区画形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１２－２０７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、環境を保護する観点より、燃費性能に優れた重荷重用空気入りタイヤが求められている。また、重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ交換に多大な労力が必要とされるため、通常、オールシーズンでの走行が求められており、とりわけ、雪上性能を向上することが望まれている。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、燃費性能と雪上性能とを向上することができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝の間の領域であるクラウン領域とを含み、前記一対のクラウン周方向溝は、それらの間にタイヤ赤道が位置するように設けられており、前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、溝幅が３．０mmよりも大きく、前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、複数の第１ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、前記クラウン領域には、複数の縦細溝と、複数の横細溝と、複数のクラウンブロックとが設けられており、前記複数の縦細溝及び前記複数の横細溝は、それぞれ、溝幅が３．０mm以下であり、前記複数の縦細溝は、それぞれ、複数の第２ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、前記複数の横細溝は、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第１ジグザグ頂部と前記第２ジグザグ頂部とのペアを繋ぐ第１横細溝と、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第２ジグザグ頂部のペアを繋ぐ第２横細溝とを含み、前記複数のクラウンブロックは、タイヤ周方向に隣接する前記第１横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第１クラウンブロックと、タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第２クラウンブロックとを含み、トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記一対のクラウン周方向溝のいずれかに隣接する３つのコーナ部を含み、前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第１凹部が設けられている、重荷重用空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【0007】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、燃費性能と雪上性能とを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の拡大平面図である。
【図9】（Ａ）は、他の実施形態の第１クラウンブロックの平面図、（Ｂ）は、（Ａ）の第１クラウンブロックの斜視図である。
【図10】さらに他の実施形態の第１クラウンブロックの斜視図である。
【図11】（Ａ）は、さらに他の実施形態の第１クラウンブロックの斜視図、（Ｂ）は、さらに他の実施形態の第１クラウンブロックの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１のトレッド部２の平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、雪路での走行も可能なオールシーズン用のタイヤとして好適に用いられる。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１のトレッド部２の平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、雪路での走行も可能なオールシーズン用のタイヤとして好適に用いられる。
【0010】
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、一対のクラウン周方向溝３、３と、一対のクラウン周方向溝３、３の間の領域であるクラウン領域Ｃｒとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒは、直進走行時、相対的に大きな接地圧が作用する領域である。
【0011】
一対のクラウン周方向溝３、３は、それらの間にタイヤ赤道Ｃが位置するように配されている。また、各クラウン周方向溝３は、溝幅Ｗ１が３．０mmよりも大きく形成されている。さらに、各クラウン周方向溝３は、複数の第１ジグザグ頂部５を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びている。このようなクラウン周方向溝３は、大きな雪柱を形成できるので、基本的な雪上性能を発揮する。
【0012】
クラウン領域Ｃｒには、複数の縦細溝６と、複数の横細溝７と、複数のクラウンブロック８とが設けられている。各縦細溝６は、第２ジグザグ頂部９を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びている。各横細溝７は、タイヤ軸方向で互いに隣接する第１ジグザグ頂部５と第２ジグザグ頂部９とのペアＰ１を繋ぐ第１横細溝１１と、タイヤ軸方向で互いに隣接する第２ジグザグ頂部９、９のペアＰ２を繋ぐ第２横細溝１２とを含んでいる。
【0013】
各クラウンブロック８は、複数の第１クラウンブロック１４と、複数の第２クラウンブロック１５とを含んでいる。各第１クラウンブロック１４は、タイヤ周方向に隣接する第１横細溝１１の間に規定され、かつ、踏面１４ａが六角形状である。各第２クラウンブロック１５は、タイヤ周方向に隣接する第２横細溝１２の間に規定され、かつ、踏面１５ａが六角形状である。
【0014】
各縦細溝６及び各横細溝７は、それぞれ、溝幅Ｗ２、Ｗ３が３．０mm以下である。これにより、接地時、各第１クラウンブロック１４及び各第２クラウンブロック１５は、各細溝６、７の変形によって、互いに支え合うことで、クラウン領域Ｃｒの見かけのパターン剛性を大きくする。このため、転がり抵抗が低減し、燃費性能が向上する。
【0015】
トレッド平面視において、各第１クラウンブロック１４は、一対のクラウン周方向溝３のいずれかに隣接する３つのコーナ部Ｋを含んでいる。そして、３つのコーナ部Ｋの少なくとも１つには第１凹部１７が設けられている。第１凹部１７は、クラウン周方向溝３が形成する雪柱に連続して強固な雪柱を形成することができる。このため、雪上性能が向上する。
【0016】
トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側に配される一対のショルダー領域Ｓｈを、さらに含んでいる。クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの４５％～６５％であるのが望ましい。ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの１０％～３０％であるのが望ましい。
【0017】
前記「トレッド幅ＴＷ」は、本明細書では、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置であるトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
【0018】
前記「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【0019】
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。
【0020】
前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。
【0021】
前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。
【0022】
本実施形態のクラウン領域Ｃｒには、タイヤ赤道Ｃを挟んで位置する２本の縦細溝６が設けられている。これにより、クラウン領域Ｇｒには、タイヤ赤道Ｃ上に位置する第２クラウンブロック１５と、第２クラウンブロック１５の両側に位置する第１クラウンブロック１４とが設けられている。なお、縦細溝６は、２本に限定されるものではない。
【0023】
クラウン周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％以上が望ましく、４％以上がさらに望ましく、１０％以下が望ましく、９％以下がさらに望ましい。また、クラウン周方向溝の溝深さＤ１（図８（Ａ）に示す）は、例えば、８mm以上が望ましく、９mm以上がさらに望ましく、１５mm以下が望ましく、１４mm以下がさらに望ましい。このようなクラウン周方向溝３は、トレッド部２のパターン剛性の維持と雪柱せん断力を高める効果とを発揮する。
【0024】
図２は、トレッド部２の平面図である。図２に示されるように、第１ジグザグ頂部５は、タイヤ赤道Ｃ側に凸の内向頂部５ａと、トレッド端Ｔｅ側に凸の外向頂部５ｂとを含んでいる。本実施形態の第１ジグザグ頂部５は、内向頂部５ａと外向頂部５ｂとがタイヤ周方向に交互に配されている。
【0025】
縦細溝６の溝幅Ｗ２（図１に示す）は、０．５mm以上が望ましく、０．８mm以上がさらに望ましく、２．７mm以下が望ましい。縦細溝６の溝深さＤ２（図８（Ｂ）に示す）は、８mm以上が望ましく、９mm以上がさらに望ましく、１５mm以下が望ましく、１４mm以下がさらに望ましい。縦細溝６の溝深さＤ２は、本実施形態では、クラウン周方向溝の溝深さＤ１と同じとされている。
【0026】
第２ジグザグ頂部９は、タイヤ赤道Ｃ側に凸の内向頂部９ａと、トレッド端Ｔｅ側に凸の外向頂部９ｂとを含んでいる。本実施形態の第２ジグザグ頂部９は、内向頂部９ａと外向頂部９ｂとがタイヤ周方向に交互に配されている。
【0027】
第１横細溝１１は、例えば、クラウン周方向溝３の内向頂部５ａと縦細溝６の外向頂部９ｂとを繋いでいる。第２横細溝１２は、例えば、縦細溝６の内向頂部９ａ、９ａ同士を繋いでいる。第１横細溝１１及び第２横細溝１２は、本実施形態では、直線状に延びている。
【0028】
第１横細溝１１の溝幅Ｗ３ａ、及び、第２横細溝１２の溝幅Ｗ３ｂは、それぞれ、０．５mm以上が望ましく、０．６mm以上がさらに望ましく、１．５mm以下が望ましく、１．２mm以下がさらに望ましい。第１横細溝１１の溝深さＤ３ａ（図８（Ａ）に示す）、及び、第２横細溝１２の溝深さＤ３ｂ（図８（Ｂ）に示す）は、それぞれ、５mm以上が望ましく、６mm以上がさらに望ましく、１３mm以下が望ましく、１２mm以下がさらに望ましい。第１横細溝１１の溝深さＤ３ａは、本実施形態では、第２横細溝１２の溝深さＤ３ｂと同じとされている。
【0029】
クラウンブロック８（第１クラウンブロック１４及び第２クラウンブロック１５）は、それぞれ、タイヤ周方向の中央部８ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｂが、タイヤ周方向の両端部８ｅのタイヤ軸方向の幅Ｗｄよりも大きい樽形状である。各クラウンブロック８は、それぞれ、タイヤ周方向の最大長さＬｍがタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍよりも大きいブロックである。このようなクラウンブロック８は、タイヤ周方向の剛性が大きいので、転がり抵抗をより低減することができる。
【0030】
図３は、第１クラウンブロック１４の拡大図である。図３に示されるように、第１クラウンブロック１４の３つのコーナ部Ｋ（図１に示す）は、例えば、外向頂部５ｂで形成される１つのコーナ部Ｋ１と、内向頂部５ａと第１横細溝１１とで形成される２つのコーナ部Ｋ２とを含んでいる。２つのコーナ部Ｋ２は、例えば、最も内角αの小さいコーナ部Ｋ２ａと、コーナ部Ｋ２ａよりも内角αの大きいコーナ部Ｋ２ｂとで形成されている。コーナ部Ｋ２ｂは、外向頂部５ｂで形成されるコーナ部Ｋ１よりも内角αが小さく形成されている。
【0031】
内角αは、本明細書では、トレッド平面で形成される２本の仮想の直線で特定される。具体的には、コーナ部Ｋ１の内角α１は、トレッド平面視において、第１直線ｃ１と第２直線ｃ２との間の角度である。第１直線ｃ１は、外向頂部５ｂのタイヤ軸方向の外端５ｔと、コーナ部Ｋ２ａの第１突出端ｔ１とを繋いで形成される。第２直線ｃ２は、外向頂部５ｂの外端５ｔと、コーナ部Ｋ２ｂの第２突出端ｔ２とを繋いで形成される。第１突出端ｔ１は、一方の第１横細溝１１とクラウン周方向溝３と踏面１４ａとが交差する端である。第２突出端ｔ２は、他方の第１横細溝１１とクラウン周方向溝３と踏面１４ａとが交差する端である。コーナ部Ｋ２ａの内角α２は、第１直線ｃ１と第３直線ｃ３との間の角度である。第３直線ｃ３は、第１突出端ｔ１と第３突出端ｔ３とを繋いで形成される。第３突出端ｔ３は、一方の第１横細溝１１と縦細溝６と踏面１４ａとが交差する端である。コーナ部Ｋ２ｂの内角α３は、第２直線ｃ２と第４直線ｃ４との間の角度である。第４直線ｃ４は、第２突出端ｔ２と第４突出端ｔ４とを繋いで形成される。第４突出端ｔ４は、他方の第１横細溝１１と縦細溝６と踏面１４ａとが交差する端である。各コーナ部Ｋに凹部（第１凹部１７や後述する第２凹部２０等）が設けられている場合、外端５ｔや各突出端ｔ１～ｔ４は、前記凹部が設けられていないものと仮定した溝壁及び踏面で特定される。
【0032】
特に限定されるものではないが、コーナ部Ｋ１の内角α１は、例えば、１３０～１７０度である。コーナ部Ｋ２ａの内角α２は、例えば、９０～１１０度である。コーナ部Ｋ２ｂの内角α３は、例えば、１０５～１２５度である。このようなコーナ部Ｋを有する第１クラウンブロック１４は、トレッド部２のパターン剛性の低下を抑制する。
【0033】
第１凹部１７は、例えば、第１ジグザグ頂部５（内向頂部５ａ）と第１横細溝１１との間のコーナ部Ｋ２に設けられている。本実施形態の第１凹部１７は、３つのコーナ部Ｋで最も内角α２の小さいコーナ部Ｋ２ａに設けられている。このような第１凹部１７は、コーナ部Ｋ２ａの剛性の低下を抑制して転がり抵抗を小さくするのに役立つ。
【0034】
第１凹部１７は、本実施形態では、３つのコーナ部Ｋのうち、１つのコーナ部Ｋのみに設けられている。このようなタイヤ１は、クラウン領域Ｃｒのパターン剛性の過度の低下が抑制され、燃費性能を高く維持するのに役立つ。雪上性能を向上するために、第１凹部１７は、クラウン周方向溝３と第１横細溝１１とで形成される２つのコーナ部Ｋ２に設けられても良い（図示省略）。
【0035】
図４（Ａ）は、第１クラウンブロック１４の斜視図である。図４（Ａ）に示されるように、第１凹部１７は、本実施形態では、第１斜面１８を有している。第１斜面１８は、第１点ｐ１、第２点ｐ２及び第３点ｐ３を頂点とする三角形状平面である。第１点ｐ１は、クラウン周方向溝３と踏面１４ａとが交差するエッジｅ１上にある。このエッジｅ１は、タイヤ周方向に延びている。第２点ｐ２は、第１横細溝１１と踏面１４ａとが交差するエッジｅ２上にある。このエッジｅ２は、タイヤ軸方向に延びている。第３点ｐ３は、クラウン周方向溝３の溝壁３ｅと第１横細溝１１の溝壁１１ｅとが交差するエッジｅ３上にある。このエッジｅ３は、タイヤ半径方向に延びている。このように、本実施形態の第１斜面１８は、いわゆる、ダイヤモンドカットとして形成している。このような第１斜面１８は、第１凹部１７によって形成された雪柱を排出し易いので、接地ごとに、新たな雪柱を第１凹部１７に形成できる。このため、雪上性能がさらに向上される。第１斜面１８は、例えば、三角形状の曲面であっても良い。
【0036】
図３に示されるように、トレッド平面視において、第１斜面１８は、タイヤ軸方向の長さｗ１０が第２点ｐ２から第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の中央側に向かって連続して小さくなっている。第１斜面１８は、タイヤ周方向の長さｈ１０が第２点ｐ２から第３点ｐ３まで連続して大きくなっている。このような第１斜面１８は、第１凹部１７内の雪をクラウン周方向溝３に排出し易くする。
【0037】
クラウン領域Ｃｒのパターン剛性を維持しつつ、大きな雪柱を形成するために、第１斜面１８のタイヤ半径方向の長さｄ１（図４（Ａ）に示す）は、第１横細溝１１の溝深さＤ２の０．５０倍以上が望ましく、０．７０倍以上がさらに望ましく、１．００倍以下が望ましい。同様に、第１斜面１８のタイヤ軸方向の最大長さＷ１０は、第１クラウンブロック１４のタイヤ軸方向の最大長さＷｍ（図２に示す）の０．１０倍以上が望ましく、０．２０以上がさらに望ましく、０．６０倍以下が望ましく、０．５０以下がさらに望ましい。さらに、第１斜面１８のタイヤ周方向の最大長さＨ１０は、第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の最大長さＬｍ（図２に示す）の０．０２倍以上が望ましく、０．０４倍以上がさらに望ましく、０．５０倍以下が望ましく、０．４０倍以下がさらに望ましい。第１斜面１８の長さｄ１が第１横細溝１１の溝深さＤ２の１．００倍である態様が、図４（Ｂ）に示される。
【0038】
図５は、第１クラウンブロック１４の平面図である。図５に示されるように、トレッド平面視において、各第１クラウンブロック１４は、それぞれ、縦細溝６に隣接する３つのコーナ部Ｋ３を含んでいる。３つのコーナ部Ｋ３は、例えば、内向頂部９ａで形成される１つのコーナ部Ｋ３ａと、外向頂部９ｂと第１横細溝１１とで形成される２つのコーナ部Ｋ３ｂとで形成されている。２つのコーナ部Ｋ３ｂは、例えば、１つのＫ３ａよりも内角が小さい。コーナ部Ｋ３の前記内角は、コーナ部Ｋの内角α１～α３と同様に、２本の仮想の直線で特定される（図示省略）。
【0039】
３つのコーナ部Ｋ３の少なくとも１つには、第２凹部２０が設けられている。第２凹部２０は、例えば、３つのコーナ部Ｋ３のうちのタイヤ周方向の両端側の２つのコーナ部Ｋ３に設けられている。第２凹部２０は、本実施形態では、外向頂部９ｂと第１横細溝１１とで形成される２つのコーナ部Ｋ３ｂに形成されている。このような第２凹部２０は、トレッド部２のパターン剛性の低下を抑制する。
【0040】
図６は、第１クラウンブロック１４の斜視図である。図６に示されるように、第２凹部２０は、第３斜面２１を含んでいる。第３斜面２１は、第８点ｐ８、第９点ｐ９、第１０点ｐ１０及び第１１点ｐ１１を頂点とする四角形状である。第８点ｐ８は、縦細溝６と踏面１４ａとが交差するエッジｅ５上にある。第９点ｐ９は、縦細溝６の溝壁６ｅと第１横細溝１１の溝壁１１ｅとが交差するエッジｅ６上にある。第１０点ｐ１０は、第１横細溝１１の溝壁１１ｅと踏面１４ａとが交差するエッジｅ２上の点Ｑから第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の内側へ離隔した踏面１４ａ上にある。第１１点ｐ１１は、点Ｑからタイヤ半径方向の内側へ離隔した第１横細溝１１の溝壁１１ｅ上にある。このような第３斜面２１は、大きな雪柱を形成するのに役立つ。
【0041】
第２凹部２０は、第４斜面２２をさらに含んでいる。第４斜面２２は、例えば、第１０点ｐ１０と第１１点ｐ１１と点Ｑとを含む三角形状である。このような第４斜面２２は、雪柱せん断力を発揮する。
【0042】
図５に示されるように、トレッド平面視において、第３斜面２１は、タイヤ軸方向の長さｗ１１が第１０点ｐ１０から第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の中央側に向かって連続して小さくなっている。第３斜面２１は、タイヤ周方向の長さｈ１１が第１１点ｐ１１から第１クラウンブロック１４のタイヤ軸方向の外側に向かって第９点ｐ９まで連続して大きくなっている。このような第３斜面２１は、第２凹部２０内に雪を排出し易くするのに役立つ。
【0043】
第１横細溝１１を挟んで向き合う一対の第２凹部２０、２０同士は、第１横細溝１１に沿った長さｗ１２が同じに形成されている。これにより、第１横細溝１１と一対の第２凹部２０、２０とで１個の大きな雪柱を形成できるとともに、タイヤ周方向に隣接する第１クラウンブロック１４、１４のコーナ部Ｋ３ｂ、Ｋ３ｂの剛性の差が小さくなり、転がり抵抗への影響を最小限に抑えることができる。
【0044】
第３斜面２１のタイヤ半径方向の長さｄ２（図６に示す）は、第１横細溝１１の溝深さＤ３ａの０．１５倍以上が望ましく、０．２５倍以上がさらに望ましく、０．６０倍以下が望ましく、０．５０倍以下がさらに望ましい。第３斜面２１のタイヤ軸方向の最大長さＷ１１は、第１クラウンブロック１４のタイヤ軸方向の最大長さＷｍ（図２に示す）の０．１０倍以上が望ましく、０．２０倍以上がさらに望ましく、０．６０倍以下が望ましく、０．５０倍以下がさらに望ましい。第３斜面２１のタイヤ周方向の最大長さＨ１１は、第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の最大長さＬｍ（図２に示す）の０．０２倍以上が望ましく、０．０４倍以上がさらに望ましく、０．５０倍以下が望ましく、０．４０倍以下がさらに望ましい。
【0045】
図７は、第１クラウンブロック１４及び第２クラウンブロック１５の拡大図である。図７に示されるように、各第１クラウンブロック１４は、第１クラウンブロック１４を横断する第１横断細溝２５が設けられている。このような第１横断細溝２５は、エッジ効果を発揮して、雪路、とりわけ雪氷路での走行安定性を高める。
【0046】
第１横断細溝２５は、クラウン周方向溝３から縦細溝６まで、タイヤ軸方向に対して同じ向きで傾斜している。第１横断細溝２５は、クラウン周方向溝３に繋がる第１部分２５ａと、縦細溝６に繋がる第２部分２５ｂと、第１部分２５ａと第２部分２５ｂとを繋ぎ、第１部分２５ａ及び第２部分２５ｂよりもタイヤ軸方向に対して大きく傾斜する第３部分２５ｃとを含む。特に限定されるものではないが、第３部分２５ｃのタイヤ軸方向に対する角度β１ｃと第１部分２５ａのタイヤ軸方向に対する角度β１ａとの差（β１ｃ－β１ａ）は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、４０度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。第３部分２５ｃの角度β１ｃと第２部分２５ｂのタイヤ軸方向に対する角度β１ｂと差（β１ｃ－β１ｂ）は、差（β１ｃ－β１ａ）と同じであるのが望ましい。
【0047】
第１横断細溝２５は、第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の中央部１４ｆに配されている。第１横断細溝２５は、第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の中間位置を中心としてタイヤ周方向の両側に第１クラウンブロック１４の最大長さＬｍの３０％以内に位置している。このような第１横断細溝２５は、第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の中央部での剛性を適度に低減して、第１クラウンブロック１４の剛性をタイヤ周方向の内外で均一とするのに役立つ。
【0048】
図８（Ａ）は、図７のＡ－Ａ線断面図である。図８（Ａ）に示されるように、第１横断細溝２５の溝深さＤ４は、第１横細溝１１の溝深さＤ３ａの０．５倍以上が望ましく、０．６倍以上がさらに望ましく、１．０倍以下が望ましく、０．９倍以下がさらに望ましい。第１横断細溝２５の溝幅Ｗ４は、０．５mm以上が望ましく、０．６mm以上がさらに望ましく、１．５mm以下が望ましく、１．２mm以下がさらに望ましい。
【0049】
図７に示されるように、トレッド平面視において、各第２クラウンブロック１５は、縦細溝６と第２横細溝１２との間の４つのコーナ部Ｋ５を含んでいる。そして、本実施形態の第２クラウンブロック１５では、４つのコーナ部Ｋ５の全てに、第３凹部２７が設けられている。これにより、さらに雪上性能が向上する。
【0050】
第３凹部２７は、本実施形態では、第２凹部２０の第３斜面２１と同様の４つの点を頂点とする四角形状の第４斜面２８を含んでいる。このような第３凹部２７も、雪柱せん断力を高めて、雪上性能を向上する。第４斜面２８は、第３斜面２１と同じ形状で形成されている。このように、本実施形態のトレッド部２では、四角形状の第４斜面２８及び第３斜面２１は、三角形状の第１斜面１８よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。換言すると、直進走行時、相対的に大きい接地圧の作用する領域に第４斜面２８及び第３斜面２１が配され、相対的に小さな接地圧の作用する領域に第１斜面１８が配される。これにより、相対的に大きな接地圧の作用する領域では、雪柱せん断力をより高めることができるとともに、相対的に小さい接地圧の作用する領域では、クラウンブロック８のパターン剛性の低下が抑制される。
【0051】
第２横細溝１２を挟んで向き合う一対の第３凹部２７、２７同士は、第２横細溝１２に沿った長さｗ１３が同じに形成されている。これにより、第２横細溝１２と一対の第３凹部２７、２７とで１個の大きな雪柱を形成できるとともに、タイヤ周方向に隣接する第２クラウンブロック１５、１５のコーナ部Ｋ５、Ｋ５の剛性の差が小さくなり、転がり抵抗への影響を最小限に抑えることができる。
【0052】
各第２クラウンブロック１５は、縦細溝６の外向頂部９ｂで形成される２つのコーナ部Ｋ６をさらに含んでいる。各コーナ部Ｋ５の内角は、各コーナ部Ｋ６よりも内角が小さい。各コーナ部Ｋ６には、凹部が形成されていない。
【0053】
各第２クラウンブロック１５は、第２クラウンブロック１５を横断する第２横断細溝３５が設けられている。このような第２横断細溝３５は、エッジ効果を発揮して、雪路、とりわけ雪氷路での走行安定性を高める。
【0054】
第２横断細溝３５は、第２クラウンブロック１５のタイヤ周方向の中央部１５ｆに配されている。第２横断細溝３５は、第２クラウンブロック１５のタイヤ周方向の中間位置からタイヤ周方向の両側に第２クラウンブロック１５のタイヤ周方向の最大長さＬｍの１５％以内に位置している。このような第２横断細溝３５は、第２クラウンブロック１５のタイヤ周方向の中央部での剛性を適度に低減して、第２クラウンブロック１５の剛性をタイヤ周方向の内外で均一とするのに役立つ。
【0055】
第２横断細溝３５は、一方の縦細溝６（図では左側）から他方の縦細溝６（図では右側）まで、タイヤ軸方向に対して同じ向きで傾斜している。第２横断細溝３５は、一方の縦細溝６に繋がる第１部分３５ａと、他方の縦細溝６に繋がる第２部分３５ｂと、第１部分３５ａと第２部分３５ｂとを繋ぐ第３部分３５ｃとを含む。第３部分３５ｃは、第１部分３５ａ及び第２部分３５ｂよりもタイヤ軸方向に対して大きく傾斜している。特に限定されるものではないが、第３部分３５ｃのタイヤ軸方向に対する角度β２ｃと第１部分３５ａのタイヤ軸方向に対する角度β２ａとの差（β２ｃ－β２ａ）は、２０度以上が望ましく、２５度以上がさらに望ましく、４０度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましい。第３部分３５ｃの角度β２ｃと第２部分３５ｂのタイヤ軸方向に対する角度β２ｂと差（β２ｃ－β２ｂ）は、差（β２ｃ－β２ａ）と同じであるのが望ましい。
【0056】
本実施形態のトレッド部２では、タイヤ軸方向に隣接する第１横断細溝２５のタイヤ軸方向の内端同士を繋いだ仮想の直線ｃ１０と、第２横細溝１２とが交差するように配される。また、タイヤ軸方向に隣接する第１横細溝１１のタイヤ軸方向の内端同士を繋いだ仮想の直線ｃ１１と、第２横断細溝３５とが交差するように配される。直線ｃ１１は、第２横断細溝３５の第３部分３５ｃと交差している。これにより、第１横断細溝２５のエッジ効果と第２横細溝１２のエッジ効果が、実質的に同時に発揮される。また、第１横細溝１１のエッジ効果と第２横断細溝３５のエッジ効果とが実質的に同時に発揮される。
【0057】
図８（Ｂ）は、図７のＢ－Ｂ線断面図である。図８（Ｂ）に示されるように、第２横断細溝３５の溝深さＤ５は、第２横細溝１２の溝深さＤ３ｂの０．５倍以上が望ましく、０．６倍以上がさらに望ましく、１．０倍以下が望ましく、０．９倍以下がさらに望ましい。第２横断細溝３５の溝幅Ｗ５は、０．５mm以上が望ましく、０．６mm以上がさらに望ましく、１．５mm以下が望ましく、１．０mm以下がさらに望ましい。
【0058】
図９（Ａ）は、他の実施形態の第１クラウンブロック１４の平面図である。図９（Ｂ）は、他の実施形態の第１クラウンブロック１４の斜視図である。本実施形態の構成と同じ構成要件には、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図９に示されるように、この実施形態では、第１凹部１７は、第２斜面１９を含んでいる。第２斜面１９は、第４点ｐ４、第５点ｐ５、第６点ｐ６及び第７点ｐ７を頂点とする四角形状である。第２斜面１９は、第３斜面２１及び第４斜面２８と同じ形状である。第４点ｐ４は、クラウン周方向溝３と踏面１４ａとが交差するエッジｅ１上にある。第５点ｐ５は、クラウン周方向溝３の溝壁３ｅと第１横細溝１１の溝壁１１ｅとが交差するエッジｅ３上にある。第６点ｐ６は、第１横細溝１１と踏面１４ａとが交差するエッジｅ２上の点Ｐから第１クラウンブロック１４のタイヤ周方向の内側へ離隔した踏面１４ａ上にある。第７点ｐ７は、点Ｐからタイヤ半径方向の内側へ離隔した第１横細溝１１の溝壁１１ｅ上にある。この実施形態では、第１凹部１７は、第６点ｐ６、第７点ｐ７及び点Ｐを頂点とする三角形状平面である第５斜面２３を含んでいる。
【0059】
図１０は、さらに他の実施形態の第１クラウンブロック１４の斜視図である。本実施形態の構成と同じ構成要件には、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１０に示されるように、この実施形態では、第１凹部１７は、第６斜面４１を有している。第６斜面４１は、第１点ｐ１、第２点ｐ２、第２１点ｐ２１及び第２２点ｐ２２を頂点とする四角形状である。第６斜面４１は、曲面であっても良いし、平面であっても良い。第２１点ｐ２１は、例えば、第３点ｐ３を通り、エッジｅ１と平行に延びるエッジｅ１１上に位置する。第２２点ｐ２２は、例えば、第３点ｐ３を通り、エッジｅ２と平行に延びるエッジｅ１２上に位置する。この実施形態では、第１点ｐ１と第２点ｐ２とを結ぶエッジと、第２１点ｐ２１と第２２点ｐ２２とを結ぶエッジとが平行に延びている。
【0060】
第１凹部１７は、この実施形態では、第６斜面４１に繋がる第７面４２を含んでいる。第７面４２は、例えば、第３点ｐ３、第２１点ｐ２１及び第２２点ｐ２２を頂点とする三角形状である。第７面４２は、例えば、踏面１４ａと平行に形成されている。第７面４２は、例えば、第３点ｐ３から第２１点ｐ２１及び第２２点ｐ２２に向かってタイヤ半径方向の外側へ傾斜する態様でも良い。図１０は、第６斜面４１のタイヤ半径方向の長さｄ１１が第１横細溝１１の溝深さＤ２（図４（Ａ）に示す）の１．００倍となる態様である。
【0061】
図１１（Ａ）は、さらに他の実施形態の第１クラウンブロック１４の斜視図である。本実施形態の構成と同じ構成要件には、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１１（Ａ）に示されるように、この実施形態では、第２凹部２０は、第８斜面４３を含んでいる。第８斜面４３は、第８点ｐ８、第１０点ｐ１０、第２３点ｐ２３及び第２４点ｐ２４を頂点とする四角形状である。第８斜面４３は、曲面であっても良いし、平面であっても良い。第２３点ｐ２３は、例えば、第９点ｐ９を通り、エッジｅ５と平行に延びるエッジｅ１３上に位置する。第２４点ｐ２４は、例えば、第１１点ｐ１１を通り、エッジｅ５と平行に延びるエッジｅ１４上に位置する。この実施形態では、第８点ｐ８と第１０点ｐ１０とを結ぶエッジと、第２３点ｐ２３と第２４点ｐ２４とを結ぶエッジとが平行に延びている。
【0062】
第２凹部２０は、この実施形態では、第８斜面４３に繋がる第９面４４を含んでいる。第９面４４は、例えば、第９点ｐ９、第１１点ｐ１１、第２３点ｐ２３及び第２４点ｐ２４を頂点とする四角形状である。第９面４４は、例えば、踏面１４ａと平行に形成されている。第９面４４は、例えば、第９点ｐ９と第１１点ｐ１１とを結ぶエッジと、第２３点ｐ２３と第２４点ｐ２４とを結ぶエッジとが平行に延びている。
【0063】
図１１（Ｂ）は、さらに他の実施形態の第１クラウンブロック１４の斜視図である。本実施形態の構成と同じ構成要件には、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１１（Ｂ）に示されるように、この実施形態では、第１凹部１７は、第１０斜面４５を有している。第１０斜面４５は、第４点ｐ４、第６点ｐ６、第２５点ｐ２５及び第２６点ｐ２６を頂点とする四角形状である。第１０斜面４５は、曲面であっても良いし、平面であっても良い。第２５点ｐ２５は、例えば、第５点ｐ５を通り、エッジｅ１と平行に延びるエッジｅ１５上に位置する。第２６点ｐ２６は、例えば、第７点ｐ７を通り、エッジｅ１と平行に延びるエッジｅ１６上に位置する。この実施形態では、第４点ｐ４と第６点ｐ６とを結ぶエッジと、第２５点ｐ２５と第２６点ｐ２６とを結ぶエッジとが平行に延びている。
【0064】
第１凹部１７は、この実施形態では、第１０斜面４５に繋がる第１１面４６を含んでいる。第１１面４６は、例えば、第５点ｐ５、第７点ｐ７、第２５点ｐ２５及び第２６点ｐ２６を頂点とする四角形状である。第１１面４６は、例えば、踏面１４ａと平行に形成されている。第１１面４６は、例えば、第５点ｐ５と第７点ｐ７とを結ぶエッジと、第２５点ｐ２５と第２６点ｐ２６とを結ぶエッジとが平行に延びている。
【0065】
以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例0066】
図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、燃費性能及び雪上性能についてテストがなされた。共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
内圧：９００kPa
サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
内圧：９００kPa
【0067】
＜燃費性能＞
転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件で、転がり抵抗が測定された。評価は、比較例２の値を１００とする指数で表示された。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費性に優れることを示す。
荷重：２８．７６kN
速度：６０km/h
転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件で、転がり抵抗が測定された。評価は、比較例２の値を１００とする指数で表示された。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費性に優れることを示す。
荷重：２８．７６kN
速度：６０km/h
【0068】
＜雪上性能＞
テストタイヤが下記テスト車両に装着されて、テストドライバーが雪路上で１０km/hから４０km/hまで加速したときの加速度が算出された。結果は、比較例２の加速度を１００とする指数で表示された。数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト車両：最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）
テストの結果が表１に示される。
テストタイヤが下記テスト車両に装着されて、テストドライバーが雪路上で１０km/hから４０km/hまで加速したときの加速度が算出された。結果は、比較例２の加速度を１００とする指数で表示された。数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト車両：最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）
テストの結果が表１に示される。
【0069】
【表1】
【0070】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、燃費性能又は雪上性能が向上していることが理解される。
【0071】
［付記］
本発明は以下の態様を含む。
本発明は以下の態様を含む。
【0072】
［本発明１］
トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝の間の領域であるクラウン領域とを含み、
前記一対のクラウン周方向溝は、それらの間にタイヤ赤道が位置するように設けられており、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、溝幅が３．０mmよりも大きく、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、複数の第１ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記クラウン領域には、複数の縦細溝と、複数の横細溝と、複数のクラウンブロックとが設けられており、
前記複数の縦細溝及び前記複数の横細溝は、それぞれ、溝幅が３．０mm以下であり、
前記複数の縦細溝は、それぞれ、複数の第２ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記複数の横細溝は、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第１ジグザグ頂部と前記第２ジグザグ頂部とのペアを繋ぐ第１横細溝と、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第２ジグザグ頂部のペアを繋ぐ第２横細溝とを含み、
前記複数のクラウンブロックは、タイヤ周方向に隣接する前記第１横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第１クラウンブロックと、
タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第２クラウンブロックとを含み、
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記一対のクラウン周方向溝のいずれかに隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第１凹部が設けられている、
重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記第１凹部は、前記第１ジグザグ頂部と前記第１横細溝との間のコーナ部に設けられている、本発明１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記第１凹部は、前記３つのコーナ部で最も内角の小さいコーナ部に設けられている、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記第１凹部は、第１斜面を有し、
前記第１斜面は、第１点、第２点及び第３点を頂点とする三角形状平面であり、
前記第１点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第２点は、前記第１横細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第３点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にある、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記第１斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記第１横細溝の溝深さの０．５０～１．００倍であり、
前記第１斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第１斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、本発明４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記第１凹部は、第２斜面を含み、
前記第２斜面は、第４点、第５点、第６点及び第７点を頂点とする四角形状であり、
前記第４点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第５点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第６点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｐから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第７点は、前記Ｐ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明７］
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝に隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第２凹部が設けられている、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記第２凹部は、第３斜面を含み、
前記第３斜面は、第８点、第９点、第１０点及び第１１点を頂点とする四角形状であり、
前記第８点は、前記縦細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第９点は、前記縦細溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第１０点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｑから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第１１点は、前記Ｑ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、本発明７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記第３斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記第１横細溝の溝深さの０．１５～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、本発明８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第２凹部は、前記３つのコーナ部のうちのタイヤ周方向の両端側の２つのコーナ部に設けられている、本発明７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記複数の第１クラウンブロックのそれぞれは、前記第１クラウンブロックを横断する第１横断細溝が設けられる、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記第１横断細溝の溝深さは、前記第１横細溝の溝深さの０．５～１．０倍であり、
前記第１横断細溝の溝幅は、１．５mm以下である、本発明１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記複数のクラウンブロックは、複数の第２クラウンブロックを含み、
前記複数の第２クラウンブロックは、前記複数の縦細溝の間で、かつ、タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に区分されており、
前記第２クラウンブロックは、踏面が六角形状であり、
トレッド平面視において、前記複数の第２クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝と前記第２横細溝との間の４つのコーナ部を含み、
前記４つのコーナ部には、第３凹部が設けられている、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
トレッド部を有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝の間の領域であるクラウン領域とを含み、
前記一対のクラウン周方向溝は、それらの間にタイヤ赤道が位置するように設けられており、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、溝幅が３．０mmよりも大きく、
前記一対のクラウン周方向溝は、それぞれ、複数の第１ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記クラウン領域には、複数の縦細溝と、複数の横細溝と、複数のクラウンブロックとが設けられており、
前記複数の縦細溝及び前記複数の横細溝は、それぞれ、溝幅が３．０mm以下であり、
前記複数の縦細溝は、それぞれ、複数の第２ジグザグ頂部を形成するようにタイヤ周方向に連続して延びており、
前記複数の横細溝は、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第１ジグザグ頂部と前記第２ジグザグ頂部とのペアを繋ぐ第１横細溝と、タイヤ軸方向で互いに隣接する前記第２ジグザグ頂部のペアを繋ぐ第２横細溝とを含み、
前記複数のクラウンブロックは、タイヤ周方向に隣接する前記第１横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第１クラウンブロックと、
タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に規定され、かつ、踏面が六角形状の複数の第２クラウンブロックとを含み、
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記一対のクラウン周方向溝のいずれかに隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第１凹部が設けられている、
重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明２］
前記第１凹部は、前記第１ジグザグ頂部と前記第１横細溝との間のコーナ部に設けられている、本発明１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記第１凹部は、前記３つのコーナ部で最も内角の小さいコーナ部に設けられている、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記第１凹部は、第１斜面を有し、
前記第１斜面は、第１点、第２点及び第３点を頂点とする三角形状平面であり、
前記第１点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第２点は、前記第１横細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第３点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にある、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記第１斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記第１横細溝の溝深さの０．５０～１．００倍であり、
前記第１斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第１斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、本発明４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明６］
前記第１凹部は、第２斜面を含み、
前記第２斜面は、第４点、第５点、第６点及び第７点を頂点とする四角形状であり、
前記第４点は、前記クラウン周方向溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第５点は、前記クラウン周方向溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第６点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｐから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第７点は、前記Ｐ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明７］
トレッド平面視において、前記複数の第１クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝に隣接する３つのコーナ部を含み、
前記３つのコーナ部の少なくとも１つには第２凹部が設けられている、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明８］
前記第２凹部は、第３斜面を含み、
前記第３斜面は、第８点、第９点、第１０点及び第１１点を頂点とする四角形状であり、
前記第８点は、前記縦細溝と前記踏面とが交差するエッジ上にあり、
前記第９点は、前記縦細溝の溝壁と前記第１横細溝の溝壁とが交差するエッジ上にあり、
前記第１０点は、前記第１横細溝の溝壁と前記踏面とが交差するエッジ上の点Ｑから前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の内側へ離隔した前記踏面上にあり、
前記第１１点は、前記Ｑ点からタイヤ半径方向の内側へ離隔した前記第１横細溝の溝壁上にある、本発明７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明９］
前記第３斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記第１横細溝の溝深さの０．１５～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ軸方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大長さの０．１０～０．６０倍であり、
前記第３斜面のタイヤ周方向の最大長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さの０．０２～０．５０倍である、本発明８に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１０］
前記第２凹部は、前記３つのコーナ部のうちのタイヤ周方向の両端側の２つのコーナ部に設けられている、本発明７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１１］
前記複数の第１クラウンブロックのそれぞれは、前記第１クラウンブロックを横断する第１横断細溝が設けられる、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１２］
前記第１横断細溝の溝深さは、前記第１横細溝の溝深さの０．５～１．０倍であり、
前記第１横断細溝の溝幅は、１．５mm以下である、本発明１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
［本発明１３］
前記複数のクラウンブロックは、複数の第２クラウンブロックを含み、
前記複数の第２クラウンブロックは、前記複数の縦細溝の間で、かつ、タイヤ周方向に隣接する前記第２横細溝の間に区分されており、
前記第２クラウンブロックは、踏面が六角形状であり、
トレッド平面視において、前記複数の第２クラウンブロックは、それぞれ、前記縦細溝と前記第２横細溝との間の４つのコーナ部を含み、
前記４つのコーナ部には、第３凹部が設けられている、本発明１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0073】
１ 重荷重用空気入りタイヤ
１１ 第１横細溝
１２ 第２横細溝
１４ 第１クラウンブロック
１４ａ 踏面
１５ 第２クラウンブロック
１７ 第１凹部
Ｃｒ クラウン領域
Ｋ コーナ部
１１ 第１横細溝
１２ 第２横細溝
１４ 第１クラウンブロック
１４ａ 踏面
１５ 第２クラウンブロック
１７ 第１凹部
Ｃｒ クラウン領域
Ｋ コーナ部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】