特開 2024-24932 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024024932

(43)【公開日】2024-02-26

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   H01M 50/249 20210101AFI20240216BHJP

   H01M 50/244 20210101ALI20240216BHJP

   H01M 50/242 20210101ALI20240216BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20240216BHJP

【ＦＩ】

H01M50/249

H01M50/244 Z

H01M50/242

B60K1/04 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022127931

(22)【出願日】2022-08-10

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】成毛 俊昭

【テーマコード（参考）】

3D235

5H040

【Ｆターム（参考）】

3D235BB07

3D235CC15

3D235DD12

3D235DD13

3D235DD35

3D235EE63

3D235FF12

3D235HH26

5H040AA01

5H040AA37

5H040AS07

5H040NN00

(57)【要約】

【課題】ＥＡ空間の内側にあるバッテリを保護しつつ、航続距離を拡大する。
【解決手段】車両は、モータと、前記モータに電力を供給するための第１電池を収容する第１収容部材と、前記第１収容部材の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられ、前記モータに電力を供給するための第２電池を収容する第２収容部材と、を有し、前記第１収容部材の強度は、前記第２収容部材の強度より高い。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータと、
前記モータに電力を供給するための第１電池を収容する第１収容部材と、
前記第１収容部材の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられ、前記モータに電力を供給するための第２電池を収容する第２収容部材と、
を有し、
前記第１収容部材の強度は、前記第２収容部材の強度より高い、
車両。

【請求項2】

前記第１収容部材は、車体フレームを含み、
前記第１電池は、前記車体フレームの内側に搭載され、
前記第２電池は、前記車体フレームの外側に搭載される、
請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記第２収容部材は、複数の前記第２電池を収容し、前記複数の第２電池の間に第１エネルギー吸収部材を有する、
請求項１に記載の車両。

【請求項4】

前記第１収容部材と前記第２収容部材との間に第２エネルギー吸収部材を有する、
請求項１に記載の車両。

【請求項5】

前記第２収容部材は、衝突荷重が加えられた際に、衝突荷重方向に対して傾くように回動する、
請求項１に記載の車両。

【請求項6】

前記第２電池は、全固体電池である、
請求項１～５のうちいずれか１項に記載の車両。

【請求項7】

前記第１電池は、液系電池である、
請求項６に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両にモータが搭載され、モータに電力を供給するためのバッテリが車両に搭載される場合がある。例えば、特許文献１には、車両の下部にバッテリパックを搭載することについて開示がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－９６９３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、従来、車両に搭載されるバッテリは、Ｌｉイオン電池等の液系電池であることが多い。ここで、Ｌｉイオン電池は、例えば車両事故等で衝突荷重あるいは衝撃が加わった際に、変形あるいは損傷し、内部短絡が起きることで、熱暴走を起こし、発火あるいは爆発し、車両火災に繋がる原因となり得る。

【0005】

そのため、Ｌｉイオン電池等のバッテリが搭載された車両には、車両事故が起きてしまった際、バッテリに伝わる衝突荷重や衝撃を低減するため、バッテリの周囲にクラッシャブルゾーンやエネルギー吸収（ＥＡ）空間を設ける場合がある。以下では、クラッシャブルゾーンやエネルギー吸収空間を、まとめてＥＡ空間と呼ぶ。しかし、バッテリの周囲にＥＡ空間を設けた場合、車両に搭載されるバッテリの搭載量が制限されてしまうため、車両の航続距離が縮小してしまうという問題があった。

【0006】

そこで、本発明は、ＥＡ空間の内側にあるバッテリを保護しつつ、航続距離を拡大することが可能な車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明の車両は、
モータと、
前記モータに電力を供給するための第１電池を収容する第１収容部材と、
前記第１収容部材の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられ、前記モータに電力を供給するための第２電池を収容する第２収容部材と、
を有し、
前記第１収容部材の強度は、前記第２収容部材の強度より高い。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、ＥＡ空間の内側にあるバッテリを保護しつつ、航続距離を拡大することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示す概略構成図である。

【図2】図２は、第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの拡大斜視図である。

【図3】図３Ａは、車両の衝突前の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの水平断面図である。図３Ｂは、車両の衝突後の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの水平断面図である。

【図4】図４Ａは、車両の衝突前の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの垂直断面図である。図４Ｂは、車両の衝突後の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの垂直断面図である。

【図5】図５は、第２実施形態に係る車両の構成を示す概略構成図である。

【図6】図６Ａは、第２実施形態に係る衝突前の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの垂直断面図である。図６Ｂは、第２実施形態に係る衝突後の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの垂直断面図である。

【図7】図７Ａは、第３実施形態に係る衝突前の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの垂直断面図である。図７Ｂは、第３実施形態に係る衝突後の第１電池ユニットおよび第２電池ユニットの垂直断面図である。

【図8】図８は、第４実施形態に係る車両の構成を示す概略構成図である。

【図9】図９は、第１電池ユニット、第２電池ユニットの水平断面図である。

【図10】図１０Ａは、第４実施形態に係る衝突前の第１電池ユニット、第２電池ユニットの垂直断面図である。図１０Ｂは、第４実施形態に係る衝突後の第１電池ユニット、第２電池ユニットの垂直断面図である。

【図11】図１１Ａは、第５実施形態に係る衝突前の第１電池ユニット、第２電池ユニットの垂直断面図である。図１１Ｂは、第５実施形態に係る衝突後の第１電池ユニット、第２電池ユニットの垂直断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0011】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１００の構成を示す概略構成図である。車両１００は、本実施形態では、モータを駆動源として備えた電気自動車である。ただし、これに限定されず、車両１００は、エンジンとモータを駆動源として備えたハイブリッド車であってもよい。

【0012】

図１に示すように、車両１００は、フロントモータ１１０と、リアモータ１２０と、第１電池ユニット１３０と、第２電池ユニット１４０と、前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを含む。

【0013】

フロントモータ１１０は、車両１００の前輪ＦＷの間に設けられ、車両１００の進行方向前側（以下、単に前側という）に配置される。リアモータ１２０は、車両１００の後輪ＲＷの間に設けられ、車両１００の進行方向後側（以下、単に後側という）に配置される。

【0014】

フロントモータ１１０およびリアモータ１２０は、不図示のインバータを介して第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０と接続する。フロントモータ１１０およびリアモータ１２０は、第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０から供給される電力を駆動力に変換する。

【0015】

フロントモータ１１０の駆動力は、不図示の動力伝達機構を介して前輪ＦＷに伝達され、リアモータ１２０の駆動力は、不図示の動力伝達機構を介して後輪ＲＷに伝達される。この駆動力により、車両１００を走行させることができる。

【0016】

図２は、第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０の拡大斜視図である。第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０は、例えば、車両１００の車体フロアーの床下に設けられる。第１電池ユニット１３０は、車体内側に設けられ、第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット１３０よりも車体外側に設けられる。第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット１３０の周囲を覆うように設けられる。

【0017】

第１電池ユニット１３０は、第１ケース（第１収容部材）１３２と、第１電池１３４を有する。第１ケース１３２は、複数の第１電池１３４を収容する。ただし、これに限定されず、第１ケース１３２は、１つの第１電池１３４を収容してもよい。第１電池１３４は、フロントモータ１１０およびリアモータ１２０に電力を供給する。第１電池１３４は、例えば、Ｌｉイオン電池などの液系電池である。ただし、これに限定されず、第１電池１３４は、例えば、全固体電池などの固体電池であってもよい。

【0018】

第２電池ユニット１４０は、第２ケース（第２収容部材）１４２と、第２電池１４４を有する。第２ケース１４２は、第１電池ユニット１３０に対し、車両１００の前側に位置する前部１４２ａ、右側面側に位置する右側面部１４２ｂ、左側面側に位置する左側面部１４２ｃ、後側に位置する後部１４２ｄ（図１参照）を含む。第１ケース１３２は、車体内側に設けられ、第２ケース１４２は、第１ケース１３２よりも車体外側に設けられる。第２ケース１４２は、第１ケース１３２の周囲を覆うように設けられる。

【0019】

第１電池ユニット１３０の前側、右側面側、左側面側、後側は、第２ケース１４２の前部１４２ａ、右側面部１４２ｂ、左側面部１４２ｃ、後部１４２ｄにより囲繞される。第１電池ユニット１３０の第１ケース１３２は、第２ケース１４２の前部１４２ａよりも車両１００の後側、後部１４２ｄよりも車両１００の前側であって、右側面部１４２ｂおよび左側面部１４２ｃの間に位置する。

【0020】

第１実施形態では、第２ケース１４２の前部１４２ａ、右側面部１４２ｂ、左側面部１４２ｃは、後部１４２ｄと別体で構成されているが、前部１４２ａ、右側面部１４２ｂ、左側面部１４２ｃ、後部１４２ｄは、一体で構成されてもよい。また、第２ケース１４２の前部１４２ａ、右側面部１４２ｂ、左側面部１４２ｃ、後部１４２ｄのそれぞれが、別体で構成されてもよい。

【0021】

また、第２ケース１４２は、前部１４２ａ、右側面部１４２ｂ、左側面部１４２ｃ、後部１４２ｄのうち少なくとも一部により構成されてもよい。例えば、第２ケース１４２は、前部１４２ａのみで構成されてもよい。また、第２ケース１４２は、右側面部１４２ｂのみ、あるいは、左側面部１４２ｃのみで構成されてもよいし、右側面部１４２ｂおよび左側面部１４２ｃの双方のみで構成されてもよい。また、第２ケース１４２は、後部１４２ｄのみで構成されてもよい。このように、本実施形態の第２ケース１４２は、第１ケース１３２の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられる。

【0022】

第２ケース１４２は、複数の第２電池１４４を収容する。ただし、これに限定されず、第２ケース１４２は、１つの第２電池１４４を収容してもよい。第２電池１４４は、フロントモータ１１０およびリアモータ１２０に電力を供給する。ここでは、第１電池１３４および第２電池１４４は、電気的に並列に接続され、それぞれに独立に断絶可能なリレーが設けられる。

【0023】

第２電池１４４は、全固体電池などの固体電池である。本実施形態では、第２電池１４４は、全固体電池で構成される。全固体電池は、液系電池に使用される可燃性の電解液の代わりに難燃性の固体電解質が使用され、車両事故が起きた際に液系電池よりも発火し難い。そのため、全固体電池は、液系電池に比べ、車両事故が起きた際の衝撃や衝突荷重による変形および損傷に強く、安全性が高い。

【0024】

そこで、本実施形態では、車両事故の際に液系電池を含む第１電池ユニット１３０に伝わる衝突荷重および衝撃を低減するため、第１電池ユニット１３０の周囲に設けられるＥＡ空間に全固体電池を含む第２電池ユニット１４０を配置する。

【0025】

第２電池ユニット１４０は、車両事故が起きていない間、第１電池ユニット１３０と協働して、フロントモータ１１０およびリアモータ１２０に電力を供給することができる。そのため、第１電池ユニット１３０のみが車両１００に搭載される場合に比べ、車両１００の電池搭載量を増大させることができ、車両１００の航続距離を拡大することができる。また、第２電池ユニット１４０は、車両事故が起きた際、エネルギー吸収部材として活用され、第１電池ユニット１３０を衝撃荷重および衝撃から保護することができる。ここで、車両衝突により第２電池１４４が損傷した場合は、不図示のリレーにより第２電池１４４を切り離して第１電池１３４のみで車両１００の走行に必要な電力をフロントモータ１１０およびリアモータ１２０に供給することができる。そのため、第２電池１４４が損傷した場合でも、車両１００は、第１電池１３４により走行を継続させることができる。

【0026】

図３Ａは、車両１００の衝突前の第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０の水平断面図である。図３Ｂは、車両１００の衝突後の第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０の水平断面図である。

【0027】

図３Ｂでは、車両１００が障害物Ｏｂに衝突している様子を示している。図中下側から上側に向かって、車両１００では左側から右側に向かって、車両１００の左側面に障害物Ｏｂが衝突している。図３Ｂに示すように、車両事故が起きた際、第１電池ユニット１３０よりも先に第２電池ユニット１４０が障害物Ｏｂと衝突する。したがって、車両事故が起きた際には、まず、障害物Ｏｂから第２電池ユニット１４０に衝突荷重および衝撃が加わることとなる。第２電池ユニット１４０に衝突荷重および衝撃が加わると、第２ケース１４２が変形し、また、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、第２ケース１４２が変形し、また、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0028】

また、図３Ａおよび図３Ｂに示すように、第２ケース１４２の内部には、複数のエネルギー吸収部材（第１エネルギー吸収部材）１４６が設けられる。各エネルギー吸収部材１４６は、複数の第２電池１４４の間に配置される。エネルギー吸収部材１４６は、第２ケース１４２の梁として使用され、第２ケース１４２の強度を高めている。障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、第２ケース１４２内のエネルギー吸収部材１４６に伝達する。エネルギー吸収部材１４６に衝突荷重および衝撃が加わると、エネルギー吸収部材１４６が変形し、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、エネルギー吸収部材１４６が変形し潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0029】

本実施形態において、第２ケース１４２内には、複数に分割された第２電池１４４が設けられ、複数の第２電池１４４の間には、エネルギー吸収部材１４６が設けられる。これにより、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、第２電池１４４よりも先に第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間およびエネルギー吸収部材１４６が潰れることで吸収および低減される。障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃がすべて、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間およびエネルギー吸収部材１４６が潰れることで吸収されきれれば、第２電池１４４を保護することができる。

【0030】

一方、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間およびエネルギー吸収部材１４６が潰れることで吸収されきれない場合、衝突荷重および衝撃の一部が第２電池１４４に伝達される。第２電池１４４に衝突荷重および衝撃が加わると、第２電池１４４が変形し潰れることで、衝突荷重および衝撃エネルギーの一部が吸収し、低減される。

【0031】

さらに、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２電池１４４が潰れることで吸収されきれない場合、第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット１３０に近接する方向に移動する。その場合、第2電池ユニット１４０が第１電池ユニット１３０と接触し、第２電池ユニット１４０から第１電池ユニット１３０に衝突荷重および衝撃の一部が加わることとなる。このときの第２電池ユニット１４０から第１電池ユニット１３０に加わる衝突荷重および衝撃の伝達経路について図４Ａおよび図４Ｂを用いて説明する。

【0032】

図４Ａは、車両１００の衝突前の第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０の垂直断面図である。図４Ｂは、車両１００の衝突後の第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０の垂直断面図である。なお、図３Ａおよび図３Ｂと、図４Ａおよび図４Ｂは、それぞれ同じ第１実施形態の第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０の水平断面図と垂直断面図である。図３Ａおよび図３Ｂは、第２電池ユニット１４０の変形のみで障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃を吸収できる場合の例を示している。一方、図４Ａおよび図４Ｂは、第２電池ユニット１４０の変形のみで障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃を吸収できない場合の例を示している。

【0033】

図４Ａおよび図４Ｂに示すように、第１電池ユニット１３０および第２電池ユニット１４０は、車体フロアーＢＦの床下に第１車体フレーム１５０Ａおよび第２車体フレーム１５０Ｂを介して吊り下げられている。第1車体フレーム１５０Ａは、車体内側に設けられ、第２車体フレーム１５０Ｂは、車体外側に設けられる。ここで、第1車体フレーム１５０Ａは、例えば、車体の強度を保つためのフレーム、すなわち、車体骨格であり、第２車体フレーム１５０Ｂは、例えば、サイドシル等のＥＡ部として機能する部材である。第１車体フレーム１５０Ａは、車体フロアーＢＦと第１ケース１３２とを連結部材を介して連結する。また、第２車体フレーム１５０Ｂは、車体フロアーＢＦと第２ケース１４２とを連結部材を介して連結する。

【0034】

第１ケース１３２の外側面には、エネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）１３６が設けられる。ただし、これに限定されず、エネルギー吸収部材１３６は、第２ケース１４２の外側面に設けられてもよい。エネルギー吸収部材１３６は、車体フレーム１５０の直下において、第１ケース１３２と第２ケース１４２の間に配置される。

【0035】

図４Ｂでは、図中右側から左側に向かって、車両１００では左側から右側に向かって、車両１００の左側面に障害物Ｏｂが衝突している。図３Ａおよび図３Ｂで詳述したように、まず、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃の一部は、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間、エネルギー吸収部材１４６、第２電池１４４が変形し潰れることで吸収し、低減される。つぎに、図４Ｂに示すように、第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット１３０に近接する方向に移動すると、第２電池ユニット１４０とエネルギー吸収部材１３６が衝突し、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、エネルギー吸収部材１３６に伝達する。エネルギー吸収部材１３６に衝突荷重および衝撃が加わると、エネルギー吸収部材１３６が変形し、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、エネルギー吸収部材１３６が変形し潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0036】

また、第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット１３０に近接する方向に移動すると、エネルギー吸収部材１３６を介して第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット１３０と衝突する。エネルギー吸収部材１３６が潰れることで吸収しきれない衝突荷重および衝撃は、第１電池ユニット１３０の第１ケース１３２を介して第１車体フレーム１５０Ａに伝達される。ここで、本実施形態では、第１ケース１３２の強度は、第２ケース１４２の強度より高い。そのため、エネルギー吸収部材１３６を介して第２ケース１４２から第１ケース１３２に衝突荷重が加わった際に、第２ケース１４２に対し第１ケース１３２が変形し難く、第１電池１３４を損傷から保護することができる。

【0037】

エネルギー吸収部材１３６を介して第１ケース１３２に伝達される衝突荷重および衝撃は、連結部材を介して第１車体フレーム１５０Ａに伝達される。第１車体フレーム１５０Ａに伝達された衝突荷重および衝撃は、例えば、車体のロール挙動、前輪ＦＷ、後輪ＲＷおよびサスペンションの変形、車体の横スリップなど車体全体の挙動により低減される。

【0038】

このように、第１実施形態では、車両事故の際に液系電池を含む第１電池ユニット１３０に伝わる衝突荷重を低減するため、第１電池ユニット１３０の周囲に設けられるＥＡ空間に全固体電池を含む第２電池ユニット１４０を配置する。第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット１３０の周囲の少なくとも一部を覆うように、第１電池ユニット１３０の外周に設けられる。具体的に、第１ケース１３２は、車体内側に設けられ、第２ケース１４２は、第１ケース１３２よりも車体外側に設けられる。そして、第２ケース１４２は、第１ケース１３２の周囲の少なくとも一部を覆うように、第１ケース１３２の外周に設けられる。

【0039】

ＥＡ空間に第２電池ユニット１４０が設けられることで、車両１００の電池搭載量を増大させることができ、車両１００の航続距離を拡大することができる。また、万が一、衝突等で第２電池ユニット１４０が損傷した場合でも、損傷した第２電池ユニット１４０のみを交換すればよく、保護された第１電池ユニット１３０の交換が不要であるため、修理費用を低く抑えることができる。

【0040】

第１実施形態の特徴は、第１ケース１３２の強度を、第２ケース１４２の強度より高く設定しているところである。これにより、第２ケース１４２から第１ケース１３２に衝突荷重が加わった際でも、第２ケース１４２に対し第１ケース１３２が変形し難く、第１電池１３４を損傷から保護することができる。

【0041】

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る車両２００の構成を示す概略構成図である。図６Ａは、第２実施形態に係る衝突前の第１電池ユニット２３０および第２電池ユニット２４０の垂直断面図である。図６Ｂは、第２実施形態に係る衝突後の第１電池ユニット２３０および第２電池ユニット２４０の垂直断面図である。第１実施形態の車両１００と実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。第２実施形態に係る車両２００は、第１実施形態に係る第１電池ユニット１３０と異なる第１電池ユニット２３０、および、第１実施形態に係る第２電池ユニット１４０と異なる第２電池ユニット２４０を有する。

【0042】

図５、図６Ａ、図６Ｂに示すように、第１電池ユニット２３０は、第１フレーム（第１収容部材）２３２と、第１ロアーカバー２３６と、第１電池１３４とを有する。第２電池ユニット２４０は、第２フレーム（第２収容部材）２４２と、第２ロアーカバー２４６と、第２電池１４４とを有する。

【0043】

第１電池ユニット２３０および第２電池ユニット２４０は、例えば、車両２００の車体フロアーＢＦの床下に取り付けられる。第１電池ユニット２３０は、車体内側に設けられ、第２電池ユニット２４０は、第１電池ユニット２３０よりも車体外側に設けられる。第２電池ユニット２４０は、第１電池ユニット２３０の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられる。より具体的に、第１フレーム２３２は、車体内側に設けられ、第２フレーム２４２は、第１フレーム２３２よりも車体外側に設けられる。そして、第２フレーム２４２は、第１フレーム２３２の周囲の少なくとも一部を覆うように、第１フレーム２３２の外周に設けられる。

【0044】

第２実施形態の第１電池ユニット２３０は、第１実施形態の第１電池ユニット１３０の第１ケース１３２の代わりに、第１フレーム２３２、第１ロアーカバー２３６を有する。また、第２実施形態の第２電池ユニット２４０は、第１実施形態の第２ケース１４２の代わりに、第２フレーム２４２、第２ロアーカバー２４６を有する。

【0045】

第１フレーム２３２は、車両２００の車体骨格である車体フレームの一部としての機能を持たせることができる。第１フレーム２３２は、締結部材２５０により車体フロアーＢＦに接続され、第２実施形態の第１電池ユニット２３０は、車体フロアーＢＦに吊り下げされている。また、第２フレーム２４２は、例えば、サイドシル等のＥＡ部としての機能を持たせることができる。第２フレーム２４２は、締結部材２５０により車体フロアーＢＦに接続され、第２実施形態の第２電池ユニット２４０は、車体フロアーＢＦに吊り下げされている。

【0046】

第１フレーム２３２、車体フロアーＢＦ、第１ロアーカバー２３６で囲まれた収容空間に複数の第１電池１３４が収容される。また、第１フレーム２３２、第２フレーム２４２、車体フロアーＢＦ、第２ロアーカバー２４６で囲まれた収容空間に複数の第２電池１４４が収容される。

【0047】

図６Ｂでは、図中右側から左側に向かって、車両２００では左側から右側に向かって、車両２００の左側面に障害物Ｏｂが衝突している。図６Ｂに示すように、車両事故が起きた際、第１電池ユニット２３０よりも先に第２電池ユニット２４０が障害物Ｏｂと衝突する。したがって、車両事故が起きた際には、まず、障害物Ｏｂから第２電池ユニット２４０に衝突荷重および衝撃が加わることとなる。第２電池ユニット２４０に衝突荷重および衝撃が加わると、第２フレーム２４２が変形し、また、第２フレーム２４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、第２フレーム２４２が変形し、また、第２フレーム２４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0048】

障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２フレーム２４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで吸収されきれない場合、衝突荷重および衝撃の一部が第２電池１４４に伝達される。第２電池１４４に衝突荷重および衝撃が加わると、第２電池１４４が変形し潰れることで、衝突荷重および衝撃エネルギーの一部が吸収し、低減される。

【0049】

さらに、衝突荷重および衝撃のすべてが、第２電池１４４が潰れることで吸収しきれない場合、第１電池ユニット２３０の車体フレームとしての第１フレーム２３２に衝突荷重および衝撃が伝達される。ここで、本実施形態では、第１フレーム２３２の強度は、第２電池ユニット２４０を構成する各部材の強度より高い。そのため、第２電池ユニット２４０から第１フレーム２３２に衝突荷重が加わった際に、第２電池ユニット２４０に対し第１フレーム２３２が変形し難く、第１電池１３４を損傷から保護することができる。

【0050】

第２電池ユニット２４０から車体フレームとして機能する第１フレーム２３２に伝達される衝突荷重および衝撃は、例えば、車体のロール挙動、前輪ＦＷ、後輪ＲＷおよびサスペンションの変形、車体の横スリップなど車体全体の挙動により低減される。

【0051】

第２実施形態においても、車両事故の際に液系電池を含む第１電池ユニット２３０に伝わる衝突荷重および衝撃を低減するため、第１電池ユニット２３０の周囲に設けられるＥＡ空間に全固体電池を含む第２電池ユニット２４０を配置する。第２電池ユニット２４０は、第１電池ユニット２３０を囲繞するように、第１電池ユニット２３０の外周に設けられる。

【0052】

ＥＡ空間に第２電池ユニット２４０が設けられることで、車両２００の電池搭載量を増大させることができ、車両２００の航続距離を拡大することができる。また、万が一、衝突等で第２電池ユニット２４０が損傷した場合でも、損傷した第２電池ユニット２４０のみを交換すればよく、保護された第１電池ユニット２３０の交換が不要であるため、修理費用を低く抑えることができる。

【0053】

第２実施形態の特徴は、第１フレーム２３２に車両２００の車体フレームの一部としての機能を持たせ、車体フレームとして機能する強度を持たせるところである。これにより、第２電池ユニット２４０から第１フレーム２３２に衝突荷重が加わった際でも、第２電池ユニット２４０に対し第１フレーム２３２が変形し難く、第１電池１３４を損傷から保護することができる。

【0054】

なお、第２実施形態では、第１電池１３４と第２電池１４４の間の空間を隔てるフレームが１つ、すなわち、第１フレーム２３２のみである例について説明した。しかし、これに限定されず、第１電池１３４と第２電池１４４の間の空間を隔てるフレームは、複数あってもよい。以下、第１電池１３４と第２電池１４４の間の空間を隔てるフレームが複数ある例を第２実施形態の変形例としての第３実施形態として、図７Ａおよび図７Ｂを用いて説明する。

【0055】

（第３実施形態）
図７Ａは、第３実施形態に係る衝突前の第１電池ユニット３３０および第２電池ユニット３４０の垂直断面図である。図７Ｂは、第３実施形態に係る衝突後の第１電池ユニット３３０および第２電池ユニット３４０の垂直断面図である。第３実施形態は、第２実施形態の変形例であり、第１電池ユニット３３０および第２電池ユニット３４０以外の構成は、第２実施形態と同じである。第２実施形態の車両２００と実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。

【0056】

第３実施形態の第１電池ユニット３３０は、第２実施形態の第１電池ユニット２３０の代わりに、第１フレーム（第１収容部材）３３２、第１ロアーカバー３３６を有する。また、第３実施形態の第２電池ユニット３４０は、第２実施形態の第２電池ユニット２４０の代わりに、第２フレーム（第２収容部材）３４２、第２ロアーカバー３４６を有する。第１フレーム３３２および第２フレーム３４２は、車体フレームの一部としての機能を持たせることができる。第１フレーム３３２の強度は、第２フレーム３４２の強度より高い。

【0057】

第１電池ユニット３３０および第２電池ユニット３４０は、例えば、車両２００の車体フロアーＢＦの床下に取り付けられる。第１電池ユニット３３０は、車体内側に設けられ、第２電池ユニット３４０は、第１電池ユニット３３０よりも車体外側に設けられる。第２電池ユニット３４０は、第１電池ユニット３３０の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられる。より具体的に、第１フレーム３３２は、車体内側に設けられ、第２フレーム３４２は、第１フレーム３３２よりも車体外側に設けられる。そして、第２フレーム３４２は、第１フレーム３３２の周囲の少なくとも一部を覆うように、第１フレーム３３２の外周に設けられる。

【0058】

第１フレーム３３２および第２フレーム３４２は、締結部材３５０により車体フロアーＢＦに接続され、第３実施形態の第１電池ユニット３３０および第２電池ユニット３４０は、車体フロアーＢＦに吊り下げされている。

【0059】

第１フレーム３３２、車体フロアーＢＦ、第１ロアーカバー３３６で囲まれた収容空間に複数の第１電池１３４が収容される。また、第２フレーム３４２、車体フロアーＢＦ、第２ロアーカバー３４６で囲まれた収容空間に複数の第２電池１４４が収容される。

【0060】

第１フレーム３３２の外側面には、エネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）３３８が設けられる。ただし、これに限定されず、エネルギー吸収部材３３８は、第２フレーム３４２の外側面に設けられてもよい。エネルギー吸収部材３３８は、第１フレーム３３２と第２フレーム３４２の間に配置される。このように、第３実施形態では、第１電池１３４と第２電池１４４の間の空間には、第１フレーム３３２および第２フレーム３４２の複数のフレームが設けられ、さらに、第１フレーム３３２と第２フレーム３４２の間には、エネルギー吸収部材３３８が設けられる。なお、第２実施形態と同様に、第１フレーム３３２は、車両２００の車体骨格である車体フレームの一部としての機能を持たせることができ、第２フレーム３４２は、例えば、サイドシル等のＥＡ部としての機能を持たせることができる。

【0061】

図７Ｂでは、図中右側から左側に向かって、車両２００では左側から右側に向かって、車両２００の左側面に障害物Ｏｂが衝突している。図７Ｂに示すように、車両事故が起きた際、第１電池ユニット３３０よりも先に第２電池ユニット３４０が障害物Ｏｂと衝突する。したがって、車両事故が起きた際には、まず、障害物Ｏｂから第２電池ユニット３４０に衝突荷重および衝撃が加わることとなる。第２電池ユニット３４０に衝突荷重および衝撃が加わると、第２フレーム３４２が変形し、また、第２フレーム３４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、第２フレーム３４２が変形し、また、第２フレーム３４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0062】

また、上記第１実施形態と同様に、第２収容部材である第２フレーム３４２内には、複数に分割された第２電池１４４が設けられ、複数の第２電池１４４の間には、エネルギー吸収部材１４６（図３Ａおよび図３Ｂ参照）が設けられる。これにより、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、第２電池１４４よりも先にエネルギー吸収部材１４６が潰れることで吸収および低減される。障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃がすべて、第２フレーム３４２と第２電池１４４との隙間およびエネルギー吸収部材１４６が潰れることで吸収されきれれば、第２電池１４４を保護することができる。

【0063】

一方、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２フレーム３４２と第２電池１４４との隙間およびエネルギー吸収部材１４６が潰れることで吸収されきれない場合、衝突荷重および衝撃の一部が第２電池１４４に伝達される。第２電池１４４に衝突荷重および衝撃が加わると、第２電池１４４が変形し潰れることで、衝突荷重および衝撃エネルギーの一部が吸収し、低減される。

【0064】

さらに、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２電池１４４が潰れることで吸収されきれない場合、第２電池ユニット３４０が第１電池ユニット３３０に近接する方向に移動する。

【0065】

第２電池ユニット３４０が第１電池ユニット３３０に近接する方向に移動すると、第２電池ユニット３４０とエネルギー吸収部材３３８が衝突し、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、エネルギー吸収部材３３８に伝達される。エネルギー吸収部材３３８に衝突荷重および衝撃が加わると、エネルギー吸収部材３３８が変形し、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、エネルギー吸収部材３３８が変形し潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0066】

また、第２電池ユニット３４０が第１電池ユニット３３０に近接する方向に移動すると、エネルギー吸収部材３３８を介して第２電池ユニット３４０が第１電池ユニット３３０と衝突する。エネルギー吸収部材３３８が潰れることで吸収されきれない衝突荷重および衝撃は、第１電池ユニット３３０の車体フレームとしての第１フレーム３３２に伝達される。ここで、本実施形態では、第１フレーム３３２の強度は、第２フレーム３４２の強度より高い。そのため、エネルギー吸収部材３３８を介して第２フレーム３４２から第１フレーム３３２に衝突荷重が加わった際に、第２フレーム３４２よりも第１フレーム３３２が変形し難く、第１電池１３４を損傷から保護することができる。

【0067】

車体フレームとして機能する第１フレーム３３２に伝達される衝突荷重および衝撃は、例えば、車体のロール挙動、前輪ＦＷ、後輪ＲＷおよびサスペンションの変形、車体の横スリップなど車体全体の挙動により低減される。

【0068】

第３実施形態においても、車両事故の際に液系電池を含む第１電池ユニット３３０に伝わる衝突荷重および衝撃を低減するため、第１電池ユニット３３０の周囲に設けられるＥＡ空間に全固体電池を含む第２電池ユニット３４０を配置する。第２電池ユニット３４０は、第１電池ユニット３３０を囲繞するように、第１電池ユニット３３０の外周に設けられる。

【0069】

ＥＡ空間に第２電池ユニット３４０が設けられることで、車両２００の電池搭載量を増大させることができ、車両２００の航続距離を拡大することができる。また、万が一、衝突等で第２電池ユニット３４０が損傷した場合でも、損傷した第２電池ユニット３４０のみを交換すればよく、保護された第１電池ユニット３３０の交換が不要であるため、修理費用を低く抑えることができる。

【0070】

第３実施形態の特徴は、第２実施形態と同様に、第１フレーム３３２に車両２００の車体フレームの一部としての機能を持たせ、車体フレームとして機能する強度を持たせるところである。また、第１電池１３４と第２電池１４４の間の空間を隔てる第１フレーム３３２および第２フレーム３４２の間には、エネルギー吸収部材３３８が設けられる。これにより、エネルギー吸収部材３３８で第２電池ユニット３４０から加わる衝突荷重および衝撃を吸収することができ、第２実施形態よりも第１電池１３４を損傷から保護し易くすることができる。

【0071】

なお、第２実施形態および第３実施形態では、第１電池ユニット２３０、３３０の第１フレーム２３２、３３２に、車両２００の車体フレームの一部としての機能を持たせる例について説明した。しかし、これに限定されず、例えば、第１実施形態において、第１電池ユニット１３０の第１ケース１３２の強度を、車両１００に設けられた車体フレームに機能移管するようにしてもよい。以下、第１実施形態において、第１電池ユニット１３０の第１ケース１３２の強度を、車両１００の車体フレームに機能移管した例を第４実施形態として図８を用いて説明する。

【0072】

（第４実施形態）
図８は、第４実施形態に係る車両４００の構成を示す概略構成図である。第１実施形態の車両１００と実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。第４実施形態に係る車両４００は、第１収容部材の一部として機能する車体フレーム４１０を含む第１電池ユニット４３０と、第２電池ユニット１４０とを有する。第２電池ユニット１４０は、第１実施形態と同様の構成である。

【0073】

第１電池ユニット４３０は、第１電池１３４を収容する第１収容部材として機能する車体フレーム４１０、および、第１ケース１３２を有する。車体フレーム４１０は、第１電池１３４および第２電池１４４の間に設けられる。車体フレーム４１０は、エンジンルームからのフレームを床下に延ばすことで形成される。これにより、車体剛性の確保と前突時のエネルギーを分散させることができ、乗員への危害を低減することができる。

【0074】

第１電池ユニット４３０は、車体内側に設けられ、第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット４３０よりも車体外側に設けられる。第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット４３０の周囲の少なくとも一部を覆うように設けられる。より具体的に、第１ケース１３２は、車体内側に設けられ、第２ケース１４２は、第１ケース１３２よりも車体外側に設けられる。そして、第２ケース１４２は、第１ケース１３２の周囲の少なくとも一部を覆うように、第１ケース１３２の外周に設けられる。

【0075】

さらに、第４実施形態では、固体電池に比べ損傷に対して安全性が低い液系電池を搭載する第１ケース１３２は、車体フレーム４１０の内側に設けられる。一方、液系電池に比べ損傷に対して安全性が高い固体電池を搭載する第２ケース１４２は、車体フレーム４１０の外側に設けられる。本実施形態では、第１実施形態における第１ケース１３２の強度は、車体フレーム４１０に機能移管している。したがって、本実施形態では、車体フレーム４１０の強度が第２ケース１４２の強度より高く設定されていればよく、第１ケース１３２の強度は、第２ケース１４２の強度と同じであってもよい。また、第１ケース１３２の強度は、第２ケース１４２の強度より低くてもよいし、高くてもよい。

【0076】

図９は、第１電池ユニット４３０、第２電池ユニット１４０の水平断面図である。図９に示すように、車体フレーム４１０と第２ケース１４２の間には、エネルギー吸収部材として機能する複数の接続部材４２０が設けられる。各接続部材４２０は、第２ケース１４２の内部に挿通され、複数の第２電池１４４の間に配置される。接続部材４２０は、第２ケース１４２の梁としても使用され、第２ケース１４２の強度を高めている。

【0077】

接続部材４２０は、車両４００の衝突時など外部からの力が第２ケース１４２に加わった際に、第２ケース１４２に加わる外力を車体フレーム４１０に伝達する。これにより、第２電池ユニット１４０に加わる荷重は、車体フレーム４１０を通じて吸収される。また、第２電池ユニット１４０に加わった荷重は、接続部材４２０がつぶれながら車体フレーム４１０に伝達されることで、第２電池１４４の破損を抑制することができる。

【0078】

図１０Ａは、第４実施形態に係る衝突前の第１電池ユニット４３０、第２電池ユニット１４０の垂直断面図である。図１０Ｂは、第４実施形態に係る衝突後の第１電池ユニット４３０、第２電池ユニット１４０の垂直断面図である。なお、図９と、図１０Ａおよび図１０Ｂは、それぞれ同じ第４実施形態の第１電池ユニット４３０および第２電池ユニット１４０の水平断面図と垂直断面図である。

【0079】

車体フロアーＢＦの床下には、車体フレーム４１０が設けられる。第１電池ユニット１３０は、締結部材４４０により車体フレーム４１０に接続され、第２電池ユニット１４０は、車体フレーム４１０の外側に設けられた連結部材１６０により車体フロアーＢＦに接続される。このようにして、第４実施形態の第１電池ユニット４３０および第２電池ユニット１４０は、車体フロアーＢＦに吊り下げされている。

【0080】

図１０Ｂでは、図中右側から左側に向かって、車両４００では左側から右側に向かって、車両４００の左側面に障害物Ｏｂが衝突している。図１０Ｂに示すように、車両事故が起きた際、第１電池ユニット４３０よりも先に第２電池ユニット１４０が障害物Ｏｂと衝突する。したがって、車両事故が起きた際には、まず、障害物Ｏｂから第２電池ユニット１４０に衝突荷重および衝撃が加わることとなる。第２電池ユニット１４０に衝突荷重および衝撃が加わると、第２ケース１４２が変形し、また、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、第２ケース１４２が変形し、また、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0081】

また、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、第２ケース１４２内の接続部材４２０（図９参照）に伝達される。接続部材４２０に衝突荷重および衝撃が加わると、接続部材４２０が変形し潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、接続部材４２０が変形し潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間および接続部材４２０が潰れることで吸収されきれれば、第２電池１４４を保護することができる。

【0082】

一方、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間および接続部材４２０が潰れることで吸収されきれない場合、衝突荷重および衝撃の一部が第２電池１４４に伝達される。第２電池１４４に衝突荷重および衝撃が加わると、第２電池１４４が変形し潰れることで、衝突荷重および衝撃エネルギーの一部が吸収し、低減される。

【0083】

さらに、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２電池１４４が潰れることで吸収されきれない場合、第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット４３０に近接する方向に移動する。

【0084】

第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット４３０に近接する方向に移動すると、第２電池ユニット１４０と車体フレーム４１０が衝突し、車体フレーム４１０に衝突荷重および衝撃が伝達する。これにより、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃は、第１電池ユニット４３０の第１ケース１３２に直接入力されることなく、第１ケース１３２および第１ケース１３２内の第１電池１３４を保護することができる。車体フレーム４１０に伝達された衝突荷重および衝撃は、例えば、車体のロール挙動、前輪ＦＷ、後輪ＲＷおよびサスペンションの変形、車体の横スリップなど車体全体の挙動により低減される。

【0085】

第４実施形態の特徴は、第１実施形態における第１電池ユニット１３０の第１ケース１３２の強度を、車両１００の車体フレームに機能移管したところである。これにより、第２電池ユニット１４０から加わる衝突荷重および衝撃は、車体フレーム４１０に伝達され、第１電池１３４を損傷から保護することができる。

【0086】

上記第１～４実施形態では、第１電池１３４を損傷から保護するために、第２電池１４４の変形および破損を許容する例について説明した。しかし、これに限定されず、第１電池１３４を損傷から保護しつつ、第２電池１４４も可能な限り損傷から極力保護できるように構成してもよい。以下、第１電池１３４を損傷から保護しつつ、第２電池１４４も可能な限り損傷から極力保護できるように構成した例を第５実施形態として図１１Ａ、図１１Ｂを用いて説明する。

【0087】

（第５実施形態）
図１１Ａは、第５実施形態に係る衝突前の第１電池ユニット５３０、第２電池ユニット１４０の垂直断面図である。図１１Ｂは、第５実施形態に係る衝突後の第１電池ユニット５３０、第２電池ユニット１４０の垂直断面図である。

【0088】

第５実施形態は、上記第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態で説明した各種構成と組み合わせて適用することができる。具体的に、上記第1実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態の車体内側に設けられた第１電池ユニット１３０、２３０、３３０、４３０を保護する機構として第５実施形態が適用されてもよい。つまり、第５実施形態は、上記第1実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態の第１電池ユニット１３０、２３０、３３０、４３０と組み合わせて適用されてもよい。ここでは、一例として、第５実施形態を第４実施形態の構成に適用した例について説明する。第５実施形態において、車体フレーム５１０および後述する支持機構５４０以外の構成は、第４実施形態と同じである。第４実施形態の車両４００と実質的に等しい構成要素については、同一符号を付して説明を省略する。

【0089】

第１電池ユニット５３０は、第１電池１３４を収容する第１収容部材として機能する車体フレーム５１０、および、第１ケース１３２を有する。車体フレーム５１０は、第１電池１３４および第２電池１４４の間に設けられる。車体フロアーＢＦの床下には、車体フレーム５１０が設けられる。車体フレーム５１０は、車体フロアーＢＦから鉛直下側に向かって離隔するほど幅が狭くなる傾斜部５１２を有する。第１電池ユニット１３０は、連結部材５５０により車体フレーム５１０に接続される。

【0090】

第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット５３０および車体フレーム５１０に対し離隔する側が、車体フレーム５１０の外側に設けられた連結部材１６０により車体フロアーＢＦに接続される。また、第２電池ユニット１４０は、第１電池ユニット５３０および車体フレーム５１０に対し近接する側が、支持機構５４０および連結部材５５０を介して車体フレーム５１０に接続される。

【0091】

支持機構５４０は、連結部材５５０により車体フレーム５１０に取り付けられ、第２電池ユニット１４０の車体フレーム５１０側を支持する。支持機構５４０は、屈曲および伸長可能な変形部５４２を有し、車両４００の衝突時など第２電池ユニット１４０に外力が加わった際に屈曲した状態から伸長した状態に変移する。

【0092】

図１１Ａに示すように、衝突前の状態において、支持機構５４０は、第２電池ユニット１４０の車体フレーム５１０側を支持するとともに、変形部５４２は屈曲した状態を維持している。

【0093】

図１１Ｂでは、図中右側から左側に向かって、車両４００では左側から右側に向かって、車両４００の左側面に障害物Ｏｂが衝突している。図１１Ｂに示すように、車両事故が起きた際、第１電池ユニット５３０よりも先に第２電池ユニット１４０が障害物Ｏｂと衝突する。したがって、車両事故が起きた際には、まず、障害物Ｏｂから第２電池ユニット１４０に衝突荷重および衝撃が加わることとなる。第２電池ユニット１４０に衝突荷重および衝撃が加わると、第２ケース１４２が変形し、また、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、衝撃エネルギーの一部が吸収され、低減される。また、第２ケース１４２が変形し、また、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで、障害物Ｏｂの進入加速度が低減され、衝撃荷重が緩和される。

【0094】

さらに、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間が潰れることで吸収されきれない場合、第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット５３０に近接する方向に移動する。なお、このとき、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃のすべてが、第２ケース１４２と第２電池１４４との隙間および接続部材４２０が潰れることで吸収されきれない場合、衝突荷重および衝撃の一部が第２電池１４４に伝達されてもよい。その場合、第２電池１４４に衝突荷重および衝撃が加わり、第２電池１４４が変形し潰れることで、衝突荷重および衝撃エネルギーの一部が吸収し、低減されてもよい。

【0095】

第２電池ユニット１４０が第１電池ユニット５３０に近接する方向に移動すると、第２電池ユニット１４０と車体フレーム５１０が衝突し、障害物Ｏｂから加わる衝突荷重および衝撃の一部は、車体フレーム５１０に伝達する。車体フレーム５１０に伝達された衝突荷重および衝撃は、例えば、車体のロール挙動、前輪ＦＷ、後輪ＲＷおよびサスペンションの変形、車体の横スリップなど車体全体の挙動により低減される。

【0096】

また、このとき第２電池ユニット１４０の第２ケース１４２は、車体フロアーＢＦの床下に設けられた車体フレーム５１０の傾斜部５１２に衝突する。傾斜部５１２の第２電池ユニット１４０側の傾斜面５１２ａは、鉛直下側ほど第２電池ユニット１４０から離れる位置となるように傾斜している。

【0097】

そのため、第２電池ユニット１４０が車体フレーム５１０の傾斜面５１２ａに衝突すると、衝突のエネルギーの一部が車体フレーム５１０に吸収されるとともに、傾斜面５１２ａは、第２電池ユニット１４０の水平方向への移動を鉛直下側に逸らすように変更する。この時、支持機構５４０は、変形部５４２が屈曲した状態から伸長した状態となり、第２電池ユニット１４０を衝突荷重方向に対して傾くように回動させる。第２電池ユニット１４０の第２ケース１４２は、支持機構５４０の変形部５４２の状態変化により、衝突荷重方向に対して傾くように回動する。このように、車体フレーム５１０の傾斜面５１２ａにより第２電池ユニット１４０の移動方向が変更されることで、第２電池ユニット１４０内の第２電池１４４の損傷を抑制することができる。

【0098】

このとき、支持機構５４０は、変形部５４２が屈曲した状態から伸長した状態となるように変形することで第２電池ユニット１４０の鉛直下側への移動を許容するとともに第２電池ユニット１４０を支持し、第２電池ユニット１４０の脱落を防止する。

【0099】

第５実施形態の特徴は、第１電池１３４を損傷から保護しつつ、第２電池１４４も可能な限り損傷から極力保護できるように支持機構５４０を設けたところである。これにより、第１電池１３４を損傷から保護しつつ、第２電池１４４も可能な限り損傷から極力保護することができる。

【0100】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0101】

上記実施形態では、複数の第２電池１４４の間にエネルギー吸収部材１４６を設ける例について説明した。しかし、エネルギー吸収部材１４６は、必須の構成ではなく、複数の第２電池１４４の間にエネルギー吸収部材１４６が設けられなくてもよい。

【0102】

上記実施形態では、第１ケース１３２と第２ケース１４２の間にエネルギー吸収部材１３６が設けられる例について説明した。しかし、エネルギー吸収部材１３６は、必須の構成ではなく、第１ケース１３２と第２ケース１４２の間にエネルギー吸収部材１３６が設けられなくてもよい。

【0103】

上記実施形態では、第１フレーム３３２と第２フレーム３４２の間にエネルギー吸収部材３３８が設けられる例について説明した。しかし、エネルギー吸収部材３３８は、必須の構成ではなく、第１フレーム３３２と第２フレーム３４２の間にエネルギー吸収部材３３８が設けられなくてもよい。

【符号の説明】

【0104】

ＢＦ 車体フロアー
ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪
１００ 車両
１１０ フロントモータ
１２０ リアモータ
１３０ 第１電池ユニット
１３２ 第１ケース（第１収容部材）
１３４ 第１電池
１３６ エネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）
１４０ 第２電池ユニット
１４２ 第２ケース（第２収容部材）
１４４ 第２電池
１４６ エネルギー吸収部材（第１エネルギー吸収部材）
２００ 車両
２３０ 第１電池ユニット
２３２ 第１フレーム（第１収容部材）
２３４ 第１アッパーカバー
２３６ 第１ロアーカバー
２４０ 第２電池ユニット
２４２ 第２フレーム（第２収容部材）
２４４ 第２アッパーカバー
２４６ 第２ロアーカバー
３３０ 第１電池ユニット
３３２ 第１フレーム（第１収容部材）
３３６ 第１ロアーカバー
３３８ エネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）
３４０ 第２電池ユニット
３４２ 第２フレーム（第２収容部材）
３４６ 第２ロアーカバー
４００ 車両
４１０ 車体フレーム
４２０ 接続部材
５１０ 車体フレーム
５１２ 傾斜部
５１２ａ 傾斜面
５４０ 支持機構
５４２ 変形部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】