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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024025428
(43)【公開日】2024-02-26
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 13/00 20060101AFI20240216BHJP
B60C 15/06 20060101ALI20240216BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20240216BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20240216BHJP
【ＦＩ】
B60C13/00 E
B60C15/06 C
B60C9/08 L
B60C15/06 B
B60C15/06 Q
B60C15/00 K
B60C13/00 H
B60C15/00 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022128858
(22)【出願日】2022-08-12
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】石崖 雄一
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA32
3D131AA33
3D131AA39
3D131BB03
3D131BC05
3D131BC31
3D131DA09
3D131DA34
3D131DA54
3D131GA11
3D131GA19
3D131HA03
3D131HA38
3D131KA05
3D131KA06
(57)【要約】
【課題】耐久性と軽量化との両立度を向上できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、一対のビード８と、カーカス１０と、一対の保護ゴム層６と、一対の補強ゴム層２２とを備える。カーカス１０のカーカスプライ４２ａは、プライ本体４８ａと、一対の折り返し部５０ａとを備える。補強ゴム層２２は折り返し部５０ａと保護ゴム層６との間に位置する。ビード８のエイペックス４０の外端ＰＡは、径方向において、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳと内端ＰＲＵとの間に位置する。リム接触端ＰＦから補強ゴム層２２の外端ＰＲＳまでのゾーンにおける保護ゴム層６の厚さは、補強ゴム層２２の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ２は、一対のビード８と、カーカス１０と、一対の保護ゴム層６と、一対の補強ゴム層２２とを備える。カーカス１０のカーカスプライ４２ａは、プライ本体４８ａと、一対の折り返し部５０ａとを備える。補強ゴム層２２は折り返し部５０ａと保護ゴム層６との間に位置する。ビード８のエイペックス４０の外端ＰＡは、径方向において、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳと内端ＰＲＵとの間に位置する。リム接触端ＰＦから補強ゴム層２２の外端ＰＲＳまでのゾーンにおける保護ゴム層６の厚さは、補強ゴム層２２の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビードと、
前記一対のビードの間を架け渡すカーカスと、
前記カーカスの軸方向外側に位置し、タイヤの側面を構成する一対の保護ゴム層と、
前記ビードの軸方向外側に位置する一対の補強ゴム層と
を備え、
前記カーカスが、カーカスコードを含むカーカスプライを備え、
前記カーカスプライが、前記一対のビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、
前記補強ゴム層が前記折り返し部と前記保護ゴム層との間に位置し、
前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
前記エイペックスの外端が、径方向において、前記補強ゴム層の外端と内端との間に位置し、
リム接触端から前記補強ゴム層の外端までのゾーンにおける前記保護ゴム層の厚さが、前記補強ゴム層の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い、
タイヤ。
前記一対のビードの間を架け渡すカーカスと、
前記カーカスの軸方向外側に位置し、タイヤの側面を構成する一対の保護ゴム層と、
前記ビードの軸方向外側に位置する一対の補強ゴム層と
を備え、
前記カーカスが、カーカスコードを含むカーカスプライを備え、
前記カーカスプライが、前記一対のビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、
前記補強ゴム層が前記折り返し部と前記保護ゴム層との間に位置し、
前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
前記エイペックスの外端が、径方向において、前記補強ゴム層の外端と内端との間に位置し、
リム接触端から前記補強ゴム層の外端までのゾーンにおける前記保護ゴム層の厚さが、前記補強ゴム層の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い、
タイヤ。
【請求項2】
前記保護ゴム層が、最大幅位置において基準厚さＴ０を有し、前記補強ゴム層の外端において外端厚さＴ１を有し、前記補強ゴム層の径方向中心部分において最小厚さＴ２を有し、前記リム接触端において接触厚さＴ３を有し、
前記補強ゴム層が、前記リム接触端において接触厚さＴＢを有し、
前記最小厚さＴ２が前記外端厚さＴ１よりも薄く、
前記外端厚さＴ１が前記基準厚さＴ０と同等であり、
前記接触厚さＴ３と前記接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂが、前記基準厚さＴ０よりも厚い、
請求項１に記載のタイヤ。
前記補強ゴム層が、前記リム接触端において接触厚さＴＢを有し、
前記最小厚さＴ２が前記外端厚さＴ１よりも薄く、
前記外端厚さＴ１が前記基準厚さＴ０と同等であり、
前記接触厚さＴ３と前記接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂが、前記基準厚さＴ０よりも厚い、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記最小厚さＴ２の前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２／Ｔ１）が０．５以上であり、
前記合計厚さＴ３Ｂの前記基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上５．０以下である、
請求項２に記載のタイヤ。
前記合計厚さＴ３Ｂの前記基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上５．０以下である、
請求項２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記補強ゴム層が、前記保護ゴム層が前記最小厚さＴ２を示す位置において中間厚さＴＡを有し、
前記最小厚さＴ２と前記中間厚さＴＡとの合計厚さＴ２Ａの、前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が０．５以上２．０以下である、
請求項２又は３に記載のタイヤ。
前記最小厚さＴ２と前記中間厚さＴＡとの合計厚さＴ２Ａの、前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が０．５以上２．０以下である、
請求項２又は３に記載のタイヤ。
【請求項5】
タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整した基準状態において、前記側面の輪郭線が、最大幅位置の径方向外側に位置し外向きに膨らむ第一湾曲部と、前記最大幅位置の径方向内側に位置し外向きに膨らむ第二湾曲部と、前記第二湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを含み、
前記第一湾曲部、前記第二湾曲部及び逆湾曲部がそれぞれ円弧で表され、
前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒが、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊよりも小さく、
前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒの、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊに対する比（Ｒｒ／Ｒｊ）が０．５０以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第一湾曲部、前記第二湾曲部及び逆湾曲部がそれぞれ円弧で表され、
前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒが、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊよりも小さく、
前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒの、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊに対する比（Ｒｒ／Ｒｊ）が０．５０以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのビードはコアとエイペックスとで構成される。耐久性を向上させるために、例えば、下記の特許文献１が開示するように、エイペックスを小型化し、このエイペックスの軸方向外側に、カーカスプライの折り返し部を挟んで、補強ゴム層を設けることが検討される。この場合、ビード部の剛性を確保するために、補強ゴム層は硬質な架橋ゴムで構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－０２６１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
タイヤはリムに組まれ、その内部に空気が充填される。これによりタイヤは膨張する。そのため、内圧調整されたタイヤの外側表面には歪みが生じる。
【0005】
タイヤは、その側面を構成する要素として保護ゴム層を備える。保護ゴム層は、リムに接触するクリンチと、クリンチの径方向外側に位置するサイドウォールとを備える。前述の補強ゴム層は保護ゴム層で覆われる。従来と同じ考え方で保護ゴム層の厚さを設定すると、タイヤの質量が増加する。
【0006】
補強ゴム層は保護ゴム層に比べて硬質である。そのため、従来と同じ考え方で保護ゴム層の厚さを設定すると、カーカスの外側に位置するゴム層の剛性は、補強ゴム層を含む部分で高まる。そのため、表面歪みの大きな部分と小さな部分との差が、補強ゴム層を設けていないタイヤに比べて拡大することが懸念される。補強ゴム層の中心位置よりも径方向外側部分において歪みが集中することが想定され、この場合、耐久性が低下する恐れがある。
【0007】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、耐久性と軽量化との両立度を向上できる、タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明に係るタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置し、タイヤの側面を構成する一対の保護ゴム層と、前記ビードの軸方向外側に位置する一対の補強ゴム層とを備える。前記カーカスは、カーカスコードを含むカーカスプライを備え、前記カーカスプライが、前記一対のビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備える。前記補強ゴム層は前記折り返し部と前記保護ゴム層との間に位置する。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記エイペックスの外端は、径方向において、前記補強ゴム層の外端と内端との間に位置する。リム接触端から前記補強ゴム層の外端までのゾーンにおける前記保護ゴム層の厚さは、前記補強ゴム層の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い。
【発明の効果】
【0009】
本発明によれば、耐久性と軽量化との両立度を向上できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】タイヤのビード部を示す断面図である。
【図3】タイヤのビード部を示す断面図である。
【図4】タイヤの外側表面の輪郭の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0012】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0013】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、基準状態と称される。
【0014】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。
【0015】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0016】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0017】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0018】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
【0019】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴムから試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率は、７０℃での複素弾性率で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴムから試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率は、７０℃での複素弾性率で表される。
【0020】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置し、タイヤの側面を構成する一対の保護ゴム層と、前記ビードの軸方向外側に位置する一対の補強ゴム層とを備え、前記カーカスが、カーカスコードを含むカーカスプライを備え、前記カーカスプライが、前記一対のビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、前記補強ゴム層が前記折り返し部と前記保護ゴム層との間に位置し、前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスと、を備え、前記エイペックスの外端が、径方向において、前記補強ゴム層の外端と内端との間に位置し、リム接触端から前記補強ゴム層の外端までのゾーンにおける前記保護ゴム層の厚さが、前記補強ゴム層の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置し、タイヤの側面を構成する一対の保護ゴム層と、前記ビードの軸方向外側に位置する一対の補強ゴム層とを備え、前記カーカスが、カーカスコードを含むカーカスプライを備え、前記カーカスプライが、前記一対のビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、前記補強ゴム層が前記折り返し部と前記保護ゴム層との間に位置し、前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスと、を備え、前記エイペックスの外端が、径方向において、前記補強ゴム層の外端と内端との間に位置し、リム接触端から前記補強ゴム層の外端までのゾーンにおける前記保護ゴム層の厚さが、前記補強ゴム層の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い。
【0021】
このようにタイヤを整えることにより、カーカスの外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層を含む部分で高まることが抑制される。タイヤの側面に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤは耐久性を向上できる。保護ゴム層のボリュームが低減されるので、このタイヤは質量を低減できる。このタイヤは耐久性と軽量化との両立度を向上できる。
【0022】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記保護ゴム層が、最大幅位置において基準厚さＴ０を有し、前記補強ゴム層の外端において外端厚さＴ１を有し、前記補強ゴム層の径方向中心部分において最小厚さＴ２を有し、前記リム接触端において接触厚さＴ３を有し、前記補強ゴム層が、前記リム接触端において接触厚さＴＢを有し、前記最小厚さＴ２が前記外端厚さＴ１よりも薄く、前記外端厚さＴ１が前記基準厚さＴ０と同等であり、前記接触厚さＴ３と前記接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂが、前記基準厚さＴ０よりも厚い。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスの外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層を含む部分で高まることが効果的に抑制される。タイヤの側面に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤは耐久性を向上できる。保護ゴム層のボリュームが低減されるので、このタイヤは質量を低減できる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記保護ゴム層が、最大幅位置において基準厚さＴ０を有し、前記補強ゴム層の外端において外端厚さＴ１を有し、前記補強ゴム層の径方向中心部分において最小厚さＴ２を有し、前記リム接触端において接触厚さＴ３を有し、前記補強ゴム層が、前記リム接触端において接触厚さＴＢを有し、前記最小厚さＴ２が前記外端厚さＴ１よりも薄く、前記外端厚さＴ１が前記基準厚さＴ０と同等であり、前記接触厚さＴ３と前記接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂが、前記基準厚さＴ０よりも厚い。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスの外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層を含む部分で高まることが効果的に抑制される。タイヤの側面に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤは耐久性を向上できる。保護ゴム層のボリュームが低減されるので、このタイヤは質量を低減できる。
【0023】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記最小厚さＴ２の前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２／Ｔ１）が０．５以上であり、前記合計厚さＴ３Ｂの前記基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上５．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、質量の低減を図りながら、耐久性のさらなる向上を図ることができる。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記最小厚さＴ２の前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２／Ｔ１）が０．５以上であり、前記合計厚さＴ３Ｂの前記基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上５．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、質量の低減を図りながら、耐久性のさらなる向上を図ることができる。
【0024】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記補強ゴム層が、前記保護ゴム層が前記最小厚さＴ２を示す位置において中間厚さＴＡを有し、前記最小厚さＴ２と前記中間厚さＴＡとの合計厚さＴ２Ａの、前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が０．５以上２．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、質量の低減を図りながら、耐久性のさらなる向上を図ることができる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記補強ゴム層が、前記保護ゴム層が前記最小厚さＴ２を示す位置において中間厚さＴＡを有し、前記最小厚さＴ２と前記中間厚さＴＡとの合計厚さＴ２Ａの、前記外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が０．５以上２．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、質量の低減を図りながら、耐久性のさらなる向上を図ることができる。
【0025】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整した基準状態において、前記側面の輪郭線が、最大幅位置の径方向外側に位置し外向きに膨らむ第一湾曲部と、前記最大幅位置の径方向内側に位置し外向きに膨らむ第二湾曲部と、前記第二湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを含み、前記第一湾曲部、前記第二湾曲部及び逆湾曲部がそれぞれ円弧で表され、前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒが、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊよりも小さく、前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒの、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊに対する比（Ｒｒ／Ｒｊ）が０．５０以上である。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスの外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層を含む部分で高まることが効果的に抑制される。タイヤの側面に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤは耐久性を向上できる。保護ゴム層のボリュームが低減されるので、このタイヤは質量を低減できる。逆湾曲部に生じる表面歪みが過剰に大きくなることが抑制されるので、良好な耐久性が維持される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整した基準状態において、前記側面の輪郭線が、最大幅位置の径方向外側に位置し外向きに膨らむ第一湾曲部と、前記最大幅位置の径方向内側に位置し外向きに膨らむ第二湾曲部と、前記第二湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを含み、前記第一湾曲部、前記第二湾曲部及び逆湾曲部がそれぞれ円弧で表され、前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒが、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊよりも小さく、前記逆湾曲部を表す円弧の半径Ｒｒの、前記第一湾曲部を表す円弧の半径Ｒｊに対する比（Ｒｒ／Ｒｊ）が０．５０以上である。
このようにタイヤを整えることにより、カーカスの外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層を含む部分で高まることが効果的に抑制される。タイヤの側面に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤは耐久性を向上できる。保護ゴム層のボリュームが低減されるので、このタイヤは質量を低減できる。逆湾曲部に生じる表面歪みが過剰に大きくなることが抑制されるので、良好な耐久性が維持される。
【0026】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２を示す。このタイヤ２は、小形トラック等の車両に装着される。このタイヤ２は小形トラック用タイヤとも呼ばれる。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２を示す。このタイヤ２は、小形トラック等の車両に装着される。このタイヤ２は小形トラック用タイヤとも呼ばれる。
【0027】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図２は、図１に示された断面の一部を示す。図２はタイヤ２のビード部を示す。
図１及び２においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。
図２は、図１に示された断面の一部を示す。図２はタイヤ２のビード部を示す。
図１及び２においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。
【0028】
図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図２及び３において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0029】
このタイヤ２の表面ＳＦは、内側表面ＵＳＦと、外側表面ＳＳＦとを備える。詳述しないが、内側表面ＵＳＦはブラダー（又は剛体中子）で形づけられる。外側表面ＳＳＦはモールドで形づけられる。内側表面ＵＳＦと外側表面ＳＳＦとの境界がトゥＰＴである。
【0030】
このタイヤ２は、トレッド４、一対の保護ゴム層６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、一対のチェーファー１６、一対のインスレーション１８、インナーライナー２０及び一対の補強ゴム層２２を備える。
【0031】
トレッド４はカーカス１０の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２４において路面と接地する。トレッド４には溝２６が刻まれる。トレッド面２４はタイヤ２の外側表面の一部を構成する。
トレッド４は、ベース部２８と、このベース部２８の径方向外側に位置するキャップ部３０とを備える。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３０は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３０がトレッド面２４を含む。
トレッド４は、ベース部２８と、このベース部２８の径方向外側に位置するキャップ部３０とを備える。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３０は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３０がトレッド面２４を含む。
【0032】
図１において符号ＴＥはトレッド面２４の端である。トレッド面２４は外側表面ＳＳＦの一部をなす。外側表面ＳＳＦのうち、トレッド面２４の端ＴＥとトゥＰＴとの間の部分が側面３２である。外側表面ＳＳＦは、トレッド面２４と一対の側面３２とを備える。
【0033】
それぞれの保護ゴム層６はカーカス１０の軸方向外側に位置する。保護ゴム層６は、側面３２の一部を構成する。
本発明において保護ゴム層６の厚さは、側面３２の法線に沿って計測される。側面３２に模様や文字等の装飾が側面３２にある場合、保護ゴム層６の厚さは装飾がないと仮定して得られる仮想側面の法線に沿って測定される。
本発明において保護ゴム層６の厚さは、側面３２の法線に沿って計測される。側面３２に模様や文字等の装飾が側面３２にある場合、保護ゴム層６の厚さは装飾がないと仮定して得られる仮想側面の法線に沿って測定される。
【0034】
符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が側面３２にある場合、外端ＰＷは、前述の仮想側面に基づいて特定される。
タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。正規状態のタイヤ２における第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離が、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
符号ＨＷで示される長さは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離ＨＷは、最大幅位置ＰＷの径方向高さとも呼ばれる。
タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。正規状態のタイヤ２における第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離が、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
符号ＨＷで示される長さは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離ＨＷは、最大幅位置ＰＷの径方向高さとも呼ばれる。
【0035】
保護ゴム層６は、サイドウォール３４と、クリンチ３６とを備える。
サイドウォール３４はトレッド４の端に連なる。サイドウォール３４はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール３４は耐カット性が考慮された架橋ゴムで構成される。サイドウォール３４は前述の最大幅位置ＰＷを含む。サイドウォール３４の複素弾性率は２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。
クリンチ３６はサイドウォール３４の径方向内側に位置する。クリンチ３６はリムＲのフランジに接触する。クリンチ３６は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。クリンチ３６はサイドウォール３４よりも硬質である。クリンチ３６の複素弾性率は１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。
サイドウォール３４はトレッド４の端に連なる。サイドウォール３４はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール３４は耐カット性が考慮された架橋ゴムで構成される。サイドウォール３４は前述の最大幅位置ＰＷを含む。サイドウォール３４の複素弾性率は２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。
クリンチ３６はサイドウォール３４の径方向内側に位置する。クリンチ３６はリムＲのフランジに接触する。クリンチ３６は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。クリンチ３６はサイドウォール３４よりも硬質である。クリンチ３６の複素弾性率は１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。
【0036】
それぞれのビード８はクリンチ３６の軸方向内側に位置する。ビード８はリング状である。ビード８は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。
【0037】
コア３８は周方向にのびる。コア３８は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス４０はコア３８の径方向外側に位置する。エイペックス４０はコア３８から径方向外向きにのびる。エイペックス４０は外向きに先細りである。エイペックス４０は硬質な架橋ゴムで構成される。エイペックス４０の複素弾性率は６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。
【0038】
符号ＨＡで示される長さは、ビードベースラインからエイペックス４０の外端ＰＡまでの径方向距離である。径方向距離ＨＡは、エイペックス４０の径方向高さとも呼ばれる。
エイペックス４０の径方向高さＨＡの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨＷに対する比（ＨＡ／ＨＷ）は０．２５以上０．４０以下である。
エイペックス４０の径方向高さＨＡの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨＷに対する比（ＨＡ／ＨＷ）は０．２５以上０．４０以下である。
【0039】
カーカス１０は、トレッド４及び一対の保護ゴム層６の内側に位置する。カーカス１０は一対のビード８の間、すなわち、第一のビード８と第二のビード８（図示されず）の間、を架け渡す。このタイヤ２のカーカス１０はラジアル構造を有する。
【0040】
カーカス１０は少なくとも１枚のカーカスプライ４２を備える。このタイヤ２のカーカス１０は２枚のカーカスプライ４２からなる。第一のカーカスプライ４２ａ及び第二のカーカスプライ４２ｂは、それぞれのビード８で折り返される。
【0041】
第一のカーカスプライ４２ａはプライ本体４８ａと一対の折り返し部５０ａとを備える。プライ本体４８ａは一対のビード８の間を架け渡す。それぞれの折り返し部５０ａは、プライ本体４８ａに連なり、軸方向内側から外側に向かってビード８で折り返される。
第二のカーカスプライ４２ｂはプライ本体４８ｂと一対の折り返し部５０ｂとを備える。プライ本体４８ｂは一対のビード８の間を架け渡す。それぞれの折り返し部５０ｂは、プライ本体４８ｂに連なり、軸方向内側から外側に向かってビード８で折り返される。
第二のカーカスプライ４２ｂはプライ本体４８ｂと一対の折り返し部５０ｂとを備える。プライ本体４８ｂは一対のビード８の間を架け渡す。それぞれの折り返し部５０ｂは、プライ本体４８ｂに連なり、軸方向内側から外側に向かってビード８で折り返される。
【0042】
図１に示されたタイヤでは、第二のカーカスプライ４２ｂの折り返し部５０ｂの端は第一のカーカスプライ４２ａの折り返し部５０ａで覆われる。折り返し部５０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置し、折り返し部５０ａの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。
【0043】
図示されないが、カーカスプライ４２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。カーカスコードはポリエステル繊維からなるコード（ポリエステルコード）である。ナイロン繊維やレーヨン繊維からなるコードに比べて、ポリエステルコードは高い剛性を有する。カーカス１０はタイヤ２の剛性を効果的に高める。
【0044】
ベルト１２は３枚のベルトプライ４４を備える。ベルト１２が２枚のベルトプライ４４で構成されてもよく、４枚のベルトプライ４４で構成されてもよい。
３枚のベルトプライ４４は、第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃである。これらベルトプライ４４は径方向に並ぶ。
３枚のベルトプライ４４のうち、第一ベルトプライ４４Ａが径方向において最も内側に位置し、第二ベルトプライ４４Ｂが最も広い幅を有し、第三ベルトプライ４４Ｃが最も狭い幅を有する。
３枚のベルトプライ４４は、第一ベルトプライ４４Ａ、第二ベルトプライ４４Ｂ及び第三ベルトプライ４４Ｃである。これらベルトプライ４４は径方向に並ぶ。
３枚のベルトプライ４４のうち、第一ベルトプライ４４Ａが径方向において最も内側に位置し、第二ベルトプライ４４Ｂが最も広い幅を有し、第三ベルトプライ４４Ｃが最も狭い幅を有する。
【0045】
図示されないが、各ベルトプライ４４は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードはスチールコードである。
【0046】
バンド１４は、径方向においてトレッド４とベルト１２との間に位置する。バンド１４はベルト１２に積層される。
図示されないが、バンド１４は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１４はジョイントレス構造を有する。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
図示されないが、バンド１４は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１４はジョイントレス構造を有する。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0047】
このタイヤ２のバンド１４は２枚のフルバンド４６を備える。２枚のフルバンド４６は、径方向外側からベルト１２全体覆う。
図示されないが、バンド１４が１枚のフルバンド４６で構成されてもよい。バンド１４が、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される一対のエッジバンドで構成されてもよい。バンド１４がフルバンド４６と一対のエッジバンドとで構成されてもよい。
図示されないが、バンド１４が１枚のフルバンド４６で構成されてもよい。バンド１４が、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される一対のエッジバンドで構成されてもよい。バンド１４がフルバンド４６と一対のエッジバンドとで構成されてもよい。
【0048】
それぞれのチェーファー１６は、ビード８の径方向内側に位置する。チェーファー１６はリムＲのシートに接触する。チェーファー１６は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。
【0049】
それぞれのインスレーション１８は、サイドウォール３４の軸方向内側に位置する。インスレーション１８はプライ本体４８ｂに積層される。インスレーション１８の外端は、ベルト１２の端の軸方向内側に位置し、プライ本体４８ｂと第一ベルトプライ４４Ａとの間（すなわち、カーカス１０とベルト１２との間）に位置する。インスレーション１８の内端は、エイペックス４０の外端ＰＡの径方向内側に位置し、プライ本体４８ｂとエイペックス４０との間に位置する。インスレーション１８は架橋ゴムで構成される。
【0050】
インナーライナー２０はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１０の内面に接合される。インナーライナー２０はタイヤ２の内側表面ＵＳＦを構成する。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する役割を有する。
【0051】
それぞれの補強ゴム層２２は、ビード８の軸方向外側に位置する。補強ゴム層２２は、第一のカーカスプライ４２ａの折り返し部５０ａと、保護ゴム層６との間に位置する。補強ゴム層２２はその内面において折り返し部５０ａと接触する。補強ゴム層２２はその外面において保護ゴム層６と接触する。
前述のエイペックス４０の外端ＰＡは、径方向において、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳと内端ＰＲＵとの間に位置する。補強ゴム層２２の外端ＰＲＳは第二のカーカスプライ４２ｂの折り返し部５０ｂの端の径方向内側に位置する。
図１において符号ＰＦで示される位置は、リムＲと、側面３２との接触面の径方向外端に対応する、側面３２上の位置である。本発明においては、この位置ＰＦがリム接触端である。補強ゴム層２２の内端ＰＲＵはリム接触端ＰＦの径方向内側に位置する。
前述のエイペックス４０の外端ＰＡは、径方向において、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳと内端ＰＲＵとの間に位置する。補強ゴム層２２の外端ＰＲＳは第二のカーカスプライ４２ｂの折り返し部５０ｂの端の径方向内側に位置する。
図１において符号ＰＦで示される位置は、リムＲと、側面３２との接触面の径方向外端に対応する、側面３２上の位置である。本発明においては、この位置ＰＦがリム接触端である。補強ゴム層２２の内端ＰＲＵはリム接触端ＰＦの径方向内側に位置する。
【0052】
符号ＨＲで示される長さは、ビードベースラインから補強ゴム層２２の外端ＰＲＳまでの径方向距離である。径方向距離ＨＲは、補強ゴム層２２の径方向高さとも呼ばれる。
補強ゴム層２２の径方向高さＨＲの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨＷに対する比（ＨＲ／ＨＷ）は０．５５以上０．７０以下である。
補強ゴム層２２の径方向高さＨＲの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨＷに対する比（ＨＲ／ＨＷ）は０．５５以上０．７０以下である。
【0053】
補強ゴム層２２は硬質な架橋ゴムで構成される。補強ゴム層２２の複素弾性率は６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。図１に示されたタイヤ２の補強ゴム層２２はエイペックス４０を構成する架橋ゴムと同じ架橋ゴムで構成される。
【0054】
子午線断面における補強ゴム層２２の断面形状に特に制限はない。全体的に一様な厚さを有するように断面形状が整えられてもよいし、中央部分において厚く、中央部分から外側に向かって徐々に薄くなるように、その断面形状が整えられてもよい。
厚さコントロールが容易である観点から、シート状に形成されたゴムシート５２を用いて補強ゴム層２２が構成されるのが好ましい。
図１に示された補強ゴム層２２は２枚のゴムシート５２で構成されるが、補強ゴム層２２を構成するゴムシート５２の枚数に特に制限はない。補強ゴム層２２が１枚のゴムシート５２で構成されてもよく、３枚以上のゴムシート５２で構成されてもよい。
１枚のゴムシート５２で補強ゴム層２２を構成する場合は、歪みが集中することを抑制する観点から、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳ及び内端ＰＲＵに対応するゴムシート５２の端部は先細り形状を有するのが好ましい。２枚以上のゴムシート５２で補強ゴム層２２を構成する場合は、図１に示されるように、幅広のゴムシート５２ｗの外側に幅狭のゴムシート５２ｎを積層して、補強ゴム層２２を構成するのが好ましい。この場合、幅狭のゴムシート５２ｎの外端が幅広のゴムシート５２ｗの外端の径方向内側に位置し、幅狭のゴムシート５２ｎの内端が幅広のゴムシート５２ｗの内端の径方向外側に位置するように、幅広のゴムシート５２ｗに幅狭のゴムシート５２ｎが積層されるのがより好ましい。
厚さコントロールが容易である観点から、シート状に形成されたゴムシート５２を用いて補強ゴム層２２が構成されるのが好ましい。
図１に示された補強ゴム層２２は２枚のゴムシート５２で構成されるが、補強ゴム層２２を構成するゴムシート５２の枚数に特に制限はない。補強ゴム層２２が１枚のゴムシート５２で構成されてもよく、３枚以上のゴムシート５２で構成されてもよい。
１枚のゴムシート５２で補強ゴム層２２を構成する場合は、歪みが集中することを抑制する観点から、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳ及び内端ＰＲＵに対応するゴムシート５２の端部は先細り形状を有するのが好ましい。２枚以上のゴムシート５２で補強ゴム層２２を構成する場合は、図１に示されるように、幅広のゴムシート５２ｗの外側に幅狭のゴムシート５２ｎを積層して、補強ゴム層２２を構成するのが好ましい。この場合、幅狭のゴムシート５２ｎの外端が幅広のゴムシート５２ｗの外端の径方向内側に位置し、幅狭のゴムシート５２ｎの内端が幅広のゴムシート５２ｗの内端の径方向外側に位置するように、幅広のゴムシート５２ｗに幅狭のゴムシート５２ｎが積層されるのがより好ましい。
【0055】
補強ゴム層２２は、保護ゴム層６を構成するサイドウォール３４及びクリンチ３６に比べて硬質である。そのため、補強ゴム層２２を設けていない従来タイヤと同じように、保護ゴム層６の厚さを設定すると、カーカス１０の外側に位置するゴム層の剛性は、補強ゴム層２２を含む部分で高まる。そのため、表面歪みの大きな部分と小さな部分との差が、従来タイヤに比べて拡大することが懸念される。補強ゴム層２２の中心位置ＲＣよりも径方向外側部分において歪みが集中することが想定され、この場合、耐久性が低下する恐れがある。
ここでカーカス１０の外側に位置するゴム層とは、サイドウォール部においてカーカス１０の外側に位置する架橋ゴムからなる要素で構成される要素を意味する。図１に示されたタイヤ２では、保護ゴム層６及び補強ゴム層２２で構成される要素が、カーカス１０の外側に位置するゴム層である。
ここでカーカス１０の外側に位置するゴム層とは、サイドウォール部においてカーカス１０の外側に位置する架橋ゴムからなる要素で構成される要素を意味する。図１に示されたタイヤ２では、保護ゴム層６及び補強ゴム層２２で構成される要素が、カーカス１０の外側に位置するゴム層である。
【0056】
しかしこのタイヤ２では、リム接触端ＰＦから補強ゴム層２２の外端ＰＲＳまでのゾーンにおける保護ゴム層６の厚さは、補強ゴム層２２の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚い。言い換えれば、このゾーンにおける保護ゴム層６は、補強ゴム層２２の径方向中心部分において最小厚さを示す。
そのため、カーカス１０の外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層２２を含む部分で高まることが抑制される。タイヤ２の側面３２に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤ２は耐久性を向上できる。保護ゴム層６のボリュームが低減されるので、このタイヤ２は質量を低減できる。
このタイヤ２は、耐久性と軽量化との両立度を向上できる。
そのため、カーカス１０の外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層２２を含む部分で高まることが抑制される。タイヤ２の側面３２に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤ２は耐久性を向上できる。保護ゴム層６のボリュームが低減されるので、このタイヤ２は質量を低減できる。
このタイヤ２は、耐久性と軽量化との両立度を向上できる。
【0057】
図２において符号ＭＲで示される長さは、補強ゴム層２２の内端ＰＲＵから外端ＰＲＳまでの径方向距離である。距離ＭＲは補強ゴム層２２の径方向長さである。
軸方向にのびる実線ＬＭは、補強ゴム層２２の径方向長さＭＲの中心を示す直線である。符号ＲＣで示される位置は、直線ＬＭと補強ゴム層２２の外面との交点である。本発明においては、交点ＲＣが補強ゴム層２２の径方向中心位置である。符号ＬＣで示される直線は、補強ゴム層２２の径方向中心位置ＲＣを通る側面３２の法線である。法線ＬＣは基準線とも呼ばれる。
軸方向にのびる実線ＬＭは、補強ゴム層２２の径方向長さＭＲの中心を示す直線である。符号ＲＣで示される位置は、直線ＬＭと補強ゴム層２２の外面との交点である。本発明においては、交点ＲＣが補強ゴム層２２の径方向中心位置である。符号ＬＣで示される直線は、補強ゴム層２２の径方向中心位置ＲＣを通る側面３２の法線である。法線ＬＣは基準線とも呼ばれる。
【0058】
符号Ｍ１で示される長さは、符号Ｒ１で示される補強ゴム層２２の外面上の位置から補強ゴム層２２の内端ＰＲＵまでの径方向距離である。本発明においては、径方向距離Ｍ１の、補強ゴム層２２の径方向長さＭＲに対する比率は４０％である。点線Ｌ１は位置Ｒ１を通り、法線ＬＣに平行な直線である。点線Ｌ１は第一境界線とも呼ばれる。第一境界線Ｌ１は、補強ゴム層２２の内端ＰＲＵからの径方向距離Ｍ１が補強ゴム層２２の径方向長さＭＲの４０％となる補強ゴム層２２の外面上の位置を通り、基準線ＬＣに平行な直線である。
【0059】
符号Ｍ２で示される長さは、符号Ｒ２で示される補強ゴム層２２の外面上の位置から補強ゴム層２２の内端ＰＲＵまでの径方向距離である。本発明においては、径方向距離Ｍ２の、補強ゴム層２２の径方向長さＭＲに対する比率は４５％である。点線Ｌ２は位置Ｒ２を通り、法線ＬＣに平行な直線である。点線Ｌ２は第二境界線とも呼ばれる。第二境界線Ｌ２は、補強ゴム層２２の内端ＰＲＵからの径方向距離Ｍ２が補強ゴム層２２の径方向長さＭＲの４５％となる補強ゴム層２２の外面上の位置を通り、基準線ＬＣに平行な直線である。
【0060】
符号Ｍ３で示される長さは、符号Ｒ３で示される補強ゴム層２２の外面上の位置から補強ゴム層２２の内端ＰＲＵまでの径方向距離である。本発明においては、径方向距離Ｍ３の、補強ゴム層２２の径方向長さＭＲに対する比率は５５％である。点線Ｌ３は位置Ｒ３を通り、法線ＬＣに平行な直線である。点線Ｌ３は第三境界線とも呼ばれる。第三境界線Ｌ３は、補強ゴム層２２の内端ＰＲＵからの径方向距離Ｍ３が補強ゴム層２２の径方向長さＭＲの５５％となる補強ゴム層２２の外面上の位置を通り、基準線ＬＣに平行な直線である。
【0061】
符号Ｍ４で示される長さは、符号Ｒ４で示される補強ゴム層２２の外面上の位置から補強ゴム層２２の内端ＰＲＵまでの径方向距離である。本発明においては、径方向距離Ｍ４の、補強ゴム層２２の径方向長さＭＲに対する比率は６０％である。点線Ｌ４は位置Ｒ４を通り、法線ＬＣに平行な直線である。点線Ｌ４は第四境界線とも呼ばれる。第四境界線Ｌ４は、補強ゴム層２２の内端ＰＲＵからの径方向距離Ｍ４が補強ゴム層２２の径方向長さＭＲの６０％となる補強ゴム層２２の外面上の位置を通り、基準線ＬＣに平行な直線である。
【0062】
本発明においては、第一境界線Ｌ１と第四境界線Ｌ４との間のゾーンが標準ゾーンＺＮとも呼ばれる。そして、第二境界線Ｌ２と第三境界線Ｌ３との間のゾーンが格別ゾーンとも呼ばれる。
【0063】
前述したように、保護ゴム層６は、補強ゴム層２２の径方向中心部分において最小厚さを示す。耐久性と軽量化との両立度を効果的に向上できる観点から、標準ゾーンＺＮにおいて保護ゴム層６が、最小厚さを示すのが好ましく、格別ゾーンＺＳにおいて保護ゴム層６が、最小厚さを示すのがより好ましい。補強ゴム層２２の径方向中心位置ＲＣにおいて保護ゴム層６が、最小厚さを示すのがさらに好ましい。
【0064】
図３は図１のビード部を示す。図３において、符号ＲＴで示される位置は補強ゴム層２２の外面上の位置である。符号ＬＴで示される直線は、位置ＲＴを通る側面３２の法線である。符号Ｔ２で示される長さは、法線ＬＴに沿って計測される保護ゴム層６の厚さである。図３に示されたタイヤ２の保護ゴム層６は、位置ＲＴにおいて最小厚さＴ２を有する。位置ＲＴは、保護ゴム層６が最小厚さＴ２を示す位置である。補強ゴム層２２の径方向中心位置ＲＣにおいて、保護ゴム層６が最小厚さＴ２を示す場合、保護ゴム層６が最小厚さＴ２を示す位置ＲＴは補強ゴム層２２の径方向中心位置ＲＣと一致し、法線ＬＴは法線ＬＣと一致する。
【0065】
図３において、符号Ｔ０で示される長さは、最大幅位置ＰＷを通る側面３２の法線ＬＷに沿って計測される保護ゴム層６の厚さである。符号Ｔ１で示される長さは、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳを通る側面３２の法線ＬＳに沿って計測される保護ゴム層６の厚さである。符号ＴＡで示される長さは、法線ＬＴに沿って計測される補強ゴム層２２の厚さである。符号Ｔ３で示される長さは、リム接触端ＰＦにおける側面３２の法線ＬＦに沿って計測される保護ゴム層６の厚さである。符号ＴＢで示される長さは、法線ＬＦに沿って計測される補強ゴム層２２の厚さである。
保護ゴム層６は、最大幅位置ＰＷにおいて厚さＴ０（以下、基準厚さＴ０）を有し、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳにおいて厚さＴ１（以下、外端厚さＴ１）を有し、補強ゴム層２２の径方向中心部分において最小厚さＴ２を有し、リム接触端ＰＦにおいて厚さＴ３（以下、接触厚さＴ３）を有する。
補強ゴム層２２は、保護ゴム層６が最小厚さＴ２を示す位置ＲＴにおいて厚さＴＡ（以下、中間厚さＴＡ）を有し、リム接触端ＰＦにおいて厚さＴＢ（以下、接触厚さＴＢ）を有する。
保護ゴム層６は、最大幅位置ＰＷにおいて厚さＴ０（以下、基準厚さＴ０）を有し、補強ゴム層２２の外端ＰＲＳにおいて厚さＴ１（以下、外端厚さＴ１）を有し、補強ゴム層２２の径方向中心部分において最小厚さＴ２を有し、リム接触端ＰＦにおいて厚さＴ３（以下、接触厚さＴ３）を有する。
補強ゴム層２２は、保護ゴム層６が最小厚さＴ２を示す位置ＲＴにおいて厚さＴＡ（以下、中間厚さＴＡ）を有し、リム接触端ＰＦにおいて厚さＴＢ（以下、接触厚さＴＢ）を有する。
【0066】
このタイヤ２では、保護ゴム層６の最小厚さＴ２が外端厚さＴ１よりも薄く、外端厚さＴ１が基準厚さＴ０と同等であり、接触厚さＴ３と接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂが基準厚さＴ０よりも厚いのが好ましい。これにより、カーカス１０の外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層２２を含む部分で高まることが効果的に抑制される。タイヤ２の側面３２に生じる歪みが効果的に分散されるので、特定の部分に歪みが集中することが抑制される。このタイヤ２は耐久性を向上できる。保護ゴム層６のボリュームが低減されるので、このタイヤ２は質量を低減できる。
【0067】
本発明において、外端厚さＴ１が基準厚さＴ０と同等であるとは、外端厚さＴ１の基準厚さＴ０に対する比（Ｔ１／Ｔ０）が０．９５以上１．０５以下の範囲にあることを意味する。
【0068】
このタイヤ２では、最小厚さＴ２の外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２／Ｔ１）は０．５以上であるのが好ましい。これにより、補強ゴム層２２の径方向中心部分における保護ゴム層６の厚さが適切に維持される。補強ゴム層２２の径方向中心部分において保護ゴム層６が薄いことによる剛性への影響が効果的に抑制される。保護ゴム層６全体がタイヤ２の形状維持に必要な剛性を有する。このタイヤ２は耐久性を向上できる。この観点から、比（Ｔ２／Ｔ１）は０．６以上がより好ましく、０．７以上がさらに好ましい。タイヤ２の質量を効果的に低減でき、タイヤ２の側面３２に生じる歪みを効果的に分散できる観点から、比（Ｔ２／Ｔ１）は０．９以下がより好ましく、０．８以下がさらに好ましい。
【0069】
このタイヤ２では、合計厚さＴ３Ｂの基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．０以上５．０以下であるのが好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上に設定されることにより、リム接触端における補強ゴム層２２及び保護ゴム層６がビード部の剛性を高めることに貢献できる。このタイヤ２の耐久性はさらに高まる。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が５．０以下に設定されることにより、カーカス１０の外側に位置するゴム層のボリュームが適切に維持される。このゴム層による質量への影響が抑制される。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は４．５以下がより好ましく、４．０以下がさらに好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上に設定されることにより、リム接触端における補強ゴム層２２及び保護ゴム層６がビード部の剛性を高めることに貢献できる。このタイヤ２の耐久性はさらに高まる。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が５．０以下に設定されることにより、カーカス１０の外側に位置するゴム層のボリュームが適切に維持される。このゴム層による質量への影響が抑制される。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は４．５以下がより好ましく、４．０以下がさらに好ましい。
【0070】
タイヤ２が、質量の低減を図りながら、耐久性のさらなる向上を図ることができる観点から、最小厚さＴ２の外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２／Ｔ１）は０．５以上であり、合計厚さＴ３Ｂの基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．０以上５．０以下であるのがより好ましい。
【0071】
リム接触端ＰＦにおける剛性を確保できる観点から、保護ゴム層６の、接触厚さＴ３の外端厚さＴ１に対する比（Ｔ３／Ｔ１）は２．０以上であるのが好ましい。
保護ゴム層６による質量への影響を抑えることができる観点から、比（Ｔ３／Ｔ１）は２．５以下であるのが好ましい。
保護ゴム層６による質量への影響を抑えることができる観点から、比（Ｔ３／Ｔ１）は２．５以下であるのが好ましい。
【0072】
このタイヤ２では、最小厚さＴ２と中間厚さＴＡとの合計厚さＴ２Ａの、外端厚さＴ１に対する比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）は０．５以上２．０以下であるのが好ましい。
比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が０．５以上に設定されることにより、補強ゴム層２２の径方向中心部分において、カーカス１０の外側に位置するゴム層が薄くなりすぎることが抑制される。このゴム層が形状維持に必要な剛性を有する。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）は、１．０以上であるのがより好ましく、１．５以上であるのがさらに好ましい。
比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が２．０以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が効果的に低減され、タイヤ２の側面３２に生じる歪みが効果的に分散される。この観点から、比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）は１．８以下であるのがより好ましい。
比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が０．５以上に設定されることにより、補強ゴム層２２の径方向中心部分において、カーカス１０の外側に位置するゴム層が薄くなりすぎることが抑制される。このゴム層が形状維持に必要な剛性を有する。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）は、１．０以上であるのがより好ましく、１．５以上であるのがさらに好ましい。
比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）が２．０以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が効果的に低減され、タイヤ２の側面３２に生じる歪みが効果的に分散される。この観点から、比（Ｔ２Ａ／Ｔ１）は１．８以下であるのがより好ましい。
【0073】
図４は、タイヤ２の子午線断面における側面３２の輪郭線の一部を示す。
図４に示された側面３２の輪郭線は、基準状態において、例えば変位センサーを用いてタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。側面３２に装飾がある場合はこの装飾がないと仮定して、この輪郭線は表される。符号ＰＷｐで示される位置は、基準状態のタイヤ２における最大幅位置である。
図４に示された側面３２の輪郭線は、基準状態において、例えば変位センサーを用いてタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。側面３２に装飾がある場合はこの装飾がないと仮定して、この輪郭線は表される。符号ＰＷｐで示される位置は、基準状態のタイヤ２における最大幅位置である。
【0074】
側面３２の輪郭線は、複数の円弧を組み合わせて、必要あれば円弧同士を直線でつなぎながら構成される。
図４に示されるように、この側面３２の輪郭線は、最大幅位置ＰＷｐの付近では外向きに膨らむ形状を有し、リムＲに近い部分では内向きに窪む形状を有する。
詳細には、この輪郭線は、最大幅位置ＰＷｐの径方向外側に位置し外向きに膨らむ第一湾曲部５４と、最大幅位置ＰＷｐの径方向内側に位置し外向きに膨らむ第二湾曲部５６と、第二湾曲部５６の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部５８とを含む。逆湾曲部５８はリムＲと第二湾曲部５６との間に位置する。
図４に示されるように、この側面３２の輪郭線は、最大幅位置ＰＷｐの付近では外向きに膨らむ形状を有し、リムＲに近い部分では内向きに窪む形状を有する。
詳細には、この輪郭線は、最大幅位置ＰＷｐの径方向外側に位置し外向きに膨らむ第一湾曲部５４と、最大幅位置ＰＷｐの径方向内側に位置し外向きに膨らむ第二湾曲部５６と、第二湾曲部５６の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部５８とを含む。逆湾曲部５８はリムＲと第二湾曲部５６との間に位置する。
【0075】
本発明において、外向きに膨らむとは、タイヤの内面側から外面側に向かって湾曲した形状を意味し、内向きに窪むとは、タイヤの外面側から内面側に向かって湾曲した形状を意味する。
【0076】
第一湾曲部５４、第二湾曲部５６及び逆湾曲部５８はそれぞれ、円弧で表される。
図４において、符号Ｒｊで示される矢印は第一湾曲部５４の円弧の半径である。図示されないが、この円弧は、最大幅位置ＰＷｐを通り軸方向にのびる直線上に中心を有する。
符号Ｒｋで示される矢印は第二湾曲部５６の円弧の半径である。図示されないが、この円弧は、最大幅位置ＰＷｐを通り軸方向にのびる直線上に中心を有する。
第一湾曲部５４の円弧と第二湾曲部５６の円弧とは最大幅位置ＰＷｐにおいて接する。
符号Ｒｒで示される矢印は逆湾曲部５８の円弧の半径である。図示されないが、この円弧の中心は側面３２の外側に位置する。
符号Ｐｂで示される位置は、逆湾曲部５８と第二湾曲部５６との境界である。このタイヤ２では、逆湾曲部５８の円弧と第二湾曲部５６の円弧とは境界Ｐｂで接する。逆湾曲部５８の円弧と第二湾曲部５６の円弧とが直線で繋げられてもよく、１又は２以上の外向きに膨らむ円弧で繋げられてもよい。なお、逆湾曲部５８の円弧と第二湾曲部５６の円弧との間が直線又は円弧を介して繋げられる場合、境界Ｐｂは逆湾曲部５８の円弧の端により表される。
図４において、符号Ｒｊで示される矢印は第一湾曲部５４の円弧の半径である。図示されないが、この円弧は、最大幅位置ＰＷｐを通り軸方向にのびる直線上に中心を有する。
符号Ｒｋで示される矢印は第二湾曲部５６の円弧の半径である。図示されないが、この円弧は、最大幅位置ＰＷｐを通り軸方向にのびる直線上に中心を有する。
第一湾曲部５４の円弧と第二湾曲部５６の円弧とは最大幅位置ＰＷｐにおいて接する。
符号Ｒｒで示される矢印は逆湾曲部５８の円弧の半径である。図示されないが、この円弧の中心は側面３２の外側に位置する。
符号Ｐｂで示される位置は、逆湾曲部５８と第二湾曲部５６との境界である。このタイヤ２では、逆湾曲部５８の円弧と第二湾曲部５６の円弧とは境界Ｐｂで接する。逆湾曲部５８の円弧と第二湾曲部５６の円弧とが直線で繋げられてもよく、１又は２以上の外向きに膨らむ円弧で繋げられてもよい。なお、逆湾曲部５８の円弧と第二湾曲部５６の円弧との間が直線又は円弧を介して繋げられる場合、境界Ｐｂは逆湾曲部５８の円弧の端により表される。
【0077】
このタイヤ２では、好ましくは、逆湾曲部５８を表す円弧の半径Ｒｒは第一湾曲部５４を表す円弧の半径Ｒｊよりも小さい。言い換えれば、逆湾曲部５８を表す円弧の半径Ｒｒの、第一湾曲部５４を表す円弧の半径Ｒｊに対する比（Ｒｒ／Ｒｊ）は１．００未満であるのが好ましい。これにより、リム接触端ＰＦから補強ゴム層２２の外端ＰＲＳまでのゾーンにおける保護ゴム層６が、その厚さが、補強ゴム層２２の径方向中心部分で薄く、その他の部分で厚くなるように構成される。カーカス１０の外側に位置するゴム層の剛性が、補強ゴム層２２を含む部分で高まることが抑制されるので、タイヤ２の側面３２に生じる歪みが効果的に分散される。特定の部分に歪みが集中することが抑制されるので、このタイヤ２は耐久性を向上できる。保護ゴム層６のボリュームが低減されるので、このタイヤ２は質量を低減できる。この観点から、比（Ｒｒ／Ｒｊ）は０．９０以下であるのがより好ましく、０．８０以下であるのがさらに好ましい。
【0078】
このタイヤ２では、比（Ｒｒ／Ｒｊ）は０．５０以上であるのが好ましい。これにより、タイヤ２に空気を充填して内圧を規定の内圧に調整した際、逆湾曲部５８に生じる表面歪みが過剰に大きくなることが抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、比（Ｒｒ／Ｒｊ）は０．５６以上であるのがより好ましい。
【0079】
図４において符号ＨＷｐで示される長さは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷｐまでの径方向距離である。径方向距離ＨＷｐは、最大幅位置ＰＷｐの径方向高さとも呼ばれる。符号Ｈｂで示される長さはビードベースラインから境界Ｐｂまでの径方向距離である。
【0080】
このタイヤ２では、逆湾曲部５８が、軽量化と、耐久性の向上とに効果的に貢献できる観点から、径方向距離Ｈｂの、最大幅位置ＰＷｐの径方向高さＨＷｐに対する比（Ｈｂ／ＰＷｐ）は、０．３０以上０．４５以下であるのが好ましい。
【0081】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐久性と軽量化との両立度を向上できる、タイヤ２が得られる。
【実施例0082】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0083】
［実施例１－２及び比較例１－３］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた小形トラック用タイヤ（タイヤサイズ＝２２５／８５Ｒ１６）を得た。
基準厚さＴ０、外端厚さＴ１、最小厚さＴ２、接触厚さＴ３と接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂ及び中間厚さＴＡを下記の表１に示される通りに設定した。側面の輪郭線に関し、第一湾曲部の半径Ｒｊを表１に示される通りに設定した。実施例１－２及び比較例１－３の輪郭線には逆湾曲部は設けられていない。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた小形トラック用タイヤ（タイヤサイズ＝２２５／８５Ｒ１６）を得た。
基準厚さＴ０、外端厚さＴ１、最小厚さＴ２、接触厚さＴ３と接触厚さＴＢとの合計厚さＴ３Ｂ及び中間厚さＴＡを下記の表１に示される通りに設定した。側面の輪郭線に関し、第一湾曲部の半径Ｒｊを表１に示される通りに設定した。実施例１－２及び比較例１－３の輪郭線には逆湾曲部は設けられていない。
【0084】
［実施例３－４］
側面の輪郭線に逆湾曲部を設けた他は実施例１と同様にして、実施例３－４のタイヤを得た。実施例３－４の逆湾曲部の円弧の半径Ｒｒは下記の表１に示される通りである。
側面の輪郭線に逆湾曲部を設けた他は実施例１と同様にして、実施例３－４のタイヤを得た。実施例３－４の逆湾曲部の円弧の半径Ｒｒは下記の表１に示される通りである。
【0085】
［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。１９．８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、耐久性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝６．０Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。１９．８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、耐久性に優れる。
【0086】
［軽量化］
カーカスの外側に位置する保護ゴム層及び補強ゴム層の質量を計測した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、軽い。
カーカスの外側に位置する保護ゴム層及び補強ゴム層の質量を計測した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、軽い。
【0087】
［両立度］
耐久性及び軽量化の両立度を確認するために、耐久性及び軽量化の指数の合計値を得た。その結果が下記の表１に示されている。数値が大きいほど、耐久性及び軽量化の両立度が向上している。
耐久性及び軽量化の両立度を確認するために、耐久性及び軽量化の指数の合計値を得た。その結果が下記の表１に示されている。数値が大きいほど、耐久性及び軽量化の両立度が向上している。
【0088】
【表1】
表１に示されるように、実施例では、耐久性と軽量化との両立度を向上できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0089】
以上説明された、耐久性と軽量化との両立度を向上できる技術は種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0090】
２・・・タイヤ
６・・・保護ゴム層
８・・・ビード
１０・・・カーカス
２２・・・補強ゴム層
３２・・・側面
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４８・・・ゴムシート
６・・・保護ゴム層
８・・・ビード
１０・・・カーカス
２２・・・補強ゴム層
３２・・・側面
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４８・・・ゴムシート
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【手続補正書】
【提出日】2023-05-10
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0028】
図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0031】
トレッド４はカーカス１０の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２４において路面と接地する。トレッド４には溝２６が刻まれる。トレッド面２４はタイヤ２の外側表面ＳＳＦの一部を構成する。
トレッド４は、ベース部２８と、このベース部２８の径方向外側に位置するキャップ部３０とを備える。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３０は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３０がトレッド面２４を含む。
トレッド４は、ベース部２８と、このベース部２８の径方向外側に位置するキャップ部３０とを備える。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３０は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３０がトレッド面２４を含む。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0042】
図１に示されたタイヤ２では、第二のカーカスプライ４２ｂの折り返し部５０ｂの端は第一のカーカスプライ４２ａの折り返し部５０ａで覆われる。折り返し部５０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置し、折り返し部５０ａの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0062】
本発明においては、第一境界線Ｌ１と第四境界線Ｌ４との間のゾーンが標準ゾーンＺＮとも呼ばれる。そして、第二境界線Ｌ２と第三境界線Ｌ３との間のゾーンが格別ゾーンＺＳとも呼ばれる。
【手続補正5】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0069】
このタイヤ２では、合計厚さＴ３Ｂの基準厚さＴ０に対する比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．０以上５．０以下であるのが好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上に設定されることにより、リム接触端ＰＦにおける補強ゴム層２２及び保護ゴム層６がビード部の剛性を高めることに貢献できる。このタイヤ２の耐久性はさらに高まる。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が５．０以下に設定されることにより、カーカス１０の外側に位置するゴム層のボリュームが適切に維持される。このゴム層による質量への影響が抑制される。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は４．５以下がより好ましく、４．０以下がさらに好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が３．０以上に設定されることにより、リム接触端ＰＦにおける補強ゴム層２２及び保護ゴム層６がビード部の剛性を高めることに貢献できる。このタイヤ２の耐久性はさらに高まる。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は３．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）が５．０以下に設定されることにより、カーカス１０の外側に位置するゴム層のボリュームが適切に維持される。このゴム層による質量への影響が抑制される。この観点から、比（Ｔ３Ｂ／Ｔ０）は４．５以下がより好ましく、４．０以下がさらに好ましい。