特開 2024-25852 衝撃吸収部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024025852

(43)【公開日】2024-02-28

(54)【発明の名称】衝撃吸収部材

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/04 20060101AFI20240220BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20240220BHJP

【ＦＩ】

B60R21/04 320

B60J5/00 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022129166

(22)【出願日】2022-08-15

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】502042953

【氏名又は名称】株式会社ヤザキ

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】三橋 晃子

(72)【発明者】

【氏名】石井 優貴

(72)【発明者】

【氏名】矢崎 尚行

(72)【発明者】

【氏名】北堀 孝之

(57)【要約】

【課題】従来と比較して、側突荷重の吸収性能をより一層向上させることが可能な衝撃吸収部材を提供すること。
【解決手段】車両の内部又は外部からの衝撃を吸収することが可能な側突パッドであって、この側突パッド２２は、内部に中空部３０を有し、ブロー成形によって一体に形成された熱可塑性樹脂からなり、側突パッドの互いに対向する内側壁部４８と外側壁部５０には、それぞれ中空部側に向かって凹ませた凹状リブ５２が設けられ、この凹状リブは、壁部に対して円周状の壁面６８と、この壁面に囲まれた底面７０とを有し、底面と壁面との接続部７２には、凸状部７４が部分的に設けられている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両構成部材に内設され、車両の内部又は外部からの衝撃を吸収することが可能な衝撃吸収部材であって、
前記衝撃吸収部材は、内部に中空部を有し、ブロー成形によって一体に形成された熱可塑性樹脂からなり、
前記衝撃吸収部材の互いに対向する一方の壁部と他方の壁部には、それぞれ前記中空部側に向かって凹ませた凹状リブが設けられ、
前記凹状リブは、前記壁部に対して円周状の壁面と、前記壁面に囲まれた底面とを有し、
前記底面と前記壁面との接続部には、凸状部が部分的に設けられていることを特徴する衝撃吸収部材。

【請求項2】

請求項１記載の衝撃吸収部材において、
前記凸状部は、互いに対向するように２箇所配置されていることを特徴する衝撃吸収部材。

【請求項3】

請求項２記載の衝撃吸収部材において、
前記凸状部は、前記壁面と前記底面との前記接続部から、前記壁面の所定の高さ寸法の位置まで延びていることを特徴とする衝撃吸収部材。

【請求項4】

請求項２記載の衝撃吸収部材において、
前記凹状リブは、前記一方の壁部と前記他方の壁部とを繋ぐ側壁の少なくとも一部を開放するように構成された開放部を有し、
前記凸状部の一つは、前記開放部に配置されていることを特徴とする衝撃吸収部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば、ドア等の車両構成部材に内設することによって、車両の内部で発生する衝撃や、車両外部から受ける衝撃を吸収することが可能な衝撃吸収部材に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、ブロー成形時のパリソンの押圧にともなって凹状リブの接合部に膨出部を形成した衝撃吸収部材が開示されている。この膨出部は、凹状リブの接合部の全周にわたって連続して設けられている。

【0003】

この衝撃吸収部材では、ブロー成形時のパリソンの押圧にともなって生じる樹脂の流れを膨出部によって吸収することで、接合部の外周に樹脂が押し出されることを防止している。これにより、特許文献１では、凹状リブの接合部に樹脂溜まりが生じることを防止することができる、としている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第４２２９６７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、例えば、車両の側面に配置されたドアに対して側突荷重が入力された際、ドアに入力された側突荷重を吸収する衝撃吸収部材の吸収性能を向上させる必要がある。また、ドアに対して入力された側突荷重を衝撃吸収部材で好適に吸収することで、車室内の乗員の安全を確保する必要がある。

【0006】

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、従来と比較して、側突荷重の吸収性能をより一層向上させることが可能な衝撃吸収部材を提供することを目的とする。そして、延いては、車室内の乗員の安全確保に寄与することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記の目的を達成するために、本発明は、車両構成部材に内設され、車両の内部又は外部からの衝撃を吸収することが可能な衝撃吸収部材であって、前記衝撃吸収部材は、内部に中空部を有し、ブロー成形によって一体に形成された熱可塑性樹脂からなり、前記衝撃吸収部材の互いに対向する一方の壁部と他方の壁部には、それぞれ前記中空部側に向かって凹ませた凹状リブが設けられ、前記凹状リブは、前記壁部に対して円周状の壁面と、前記壁面に囲まれた底面とを有し、前記底面と前記壁面との接続部には、凸状部が部分的に設けられていることを特徴する。

【発明の効果】

【0008】

本発明では、従来と比較して、側突荷重の吸収性能をより一層向上させることが可能な衝撃吸収部材を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る衝撃吸収機構が適用された車両の前側ドアの側面図である。

【図2】図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った縦断面図である。

【図3】衝撃吸収機構を構成する側突パッドとドアスティフナとの配置関係を示す透過側面図である。

【図4】（ａ）は、側突パッドの側面図、（ｂ）は、側突パッドの部分拡大斜視図である。

【図5】（ａ）は、車両後方側に位置する凹状リブの拡大平面図、（ｂ）は、（ａ）のＶＢ－ＶＢ線に沿った縦断面図である。

【図6】前側ドアに対する側突荷重入力時の側突パッドの変位量と荷重との関係を示す特性図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

【0011】

図１に示されるように、車両は、左右一対の前側ドア（車両構成部材）１０を備えている。図２に示されるように、各前側ドア１０は、外側に配置されたアウタパネル１２と、内側に配置されたインナパネル１４と、インナパネル１４に装着されるドアライニング１６とを備えて構成されている。

【0012】

図２に示されるように、アウタパネル１２とドアライニング１６との間には、前側ドア１０の上下方向の略中央に位置し、本実施形態に係る衝撃吸収機構１８が配置されている。

【0013】

この衝撃吸収機構１８は、金属製のドアスティフナ２０と、このドアスティフナ２０に装着される樹脂製の側突パッド（衝撃吸収部材）２２とから構成されている。

【0014】

図３に示されるように、ドアスティフナ２０は、車両前後方向に沿って略直線状に延びる上側延出部２４と、上側延出部２４の下方側に位置し略直線状に延びる下側延出部２６と、上側延出部２４と下側延出部２６とを車両上下方向に沿って繋ぐ複数の連結部とを有する。上側延出部２４と下側延出部２６とは、側面視して略Ｖ字状を呈し、車両前方から車両後方にいくにつれて上下方向に沿った離間距離が大きくなっている。

【0015】

複数の連結部は、車両前方から車両後方に向かって、順に、第１連結部２８ａ～第５連結部２８ｅによって構成されている。第１連結部２８ａは、最も車両前方に位置し、上側延出部２４の車両前端と下側延出部２６の車両前端とを繋いでいる。第２連結部２８ｂは、第１連結部２８ａよりも車両後方に位置し、上側延出部２４の下端と下側延出部２６の上端とを繋いでいる。

【0016】

第３連結部２８ｃは、第２連結部２８ｂよりも車両後方に位置し、上側延出部２４の中央下端と下側延出部２６の中央上端とを繋いでいる。第４連結部２８ｄは、第３連結部２８ｃよりも車両後方に位置し、上側延出部２４の下端と下側延出部２６の上端とを繋いでいる。第５連結部２８ｅは、複数の連結部の中で最も車両後方に位置し、上側延出部２４の後方側下端と下側延出部２６の後方側上端とを繋いでいる。

【0017】

側突パッド２２は、車両構成部材である前側ドア１０に内設され（図２参照）、車両の内部又は外部からの衝撃を吸収することが可能に設けられている。

【0018】

側突パッド２２は、ブロー成形によって一体に形成された熱可塑性樹脂によって構成されている。また、側突パッド２２は、内部に断面矩形状の中空部３０（図２参照）が設けられた本体部３２と、本体部３２の上部に設けられた上側取付部３４と、本体部３２の下部に設けられた下側取付部３６とを有している（図４（ａ）参照）。

【0019】

図４（ａ）に示されるように、上側取付部３４は、車両上方に向かって伸長する上部伸長部３８と、上部伸長部３８の下端に連続し本体部３２側にいくにつれて車両前後方向の幅寸法が増大する一対の裾部４０とによって構成されている。上部伸長部３８の上端は、曲線状に面取りされた面取り部４２を有している。図３に示されるように、この上側取付部３４は、ドアスティフナ２０の上側延出部２４の車両後方側であって、第５連結部２８ｅよりも車両後方に位置する部位に取り付けられている。

【0020】

図４（ａ）に示されるように、下側取付部３６は、下方に向かって延びる複数の突起部を有し、車両前方から車両後方に向かって順に、第１突起部４４ａ～第３突起部４４ｃによって構成されている。第１突起部４４ａと第２突起部４４ｂとの間、及び、第２突起部４４ｂと第３突起部４４ｃとの間には、側面視して略Ｕ字状の凹部４６がそれぞれ設けられている。図３に示されるように、この下側取付部３６は、ドアスティフナ２０の下側延出部２６の車両後方側であって、第５連結部２８ｅよりも車両後方に位置する部位に取り付けられている。

【0021】

図２に示されるように、側突パッド２２は、中空部３０を間にして車幅方向に沿って互いに対向し、車幅方向内側に設けられた内側壁部（一方の壁部）４８と、車幅方向外側に設けられた外側壁部（他方の壁部）５０とを有する。内側壁部４８及び外側壁部５０には、それぞれ中空部３０側に向かって凹ませた複数の凹状リブ５２（図４（ｂ）参照）が設けられている。

【0022】

図４（ａ）に示されるように、本体部３２には、内側壁部４８と外側壁部５０との離間間隔が大きい厚肉部５４と、内側壁部４８と外側壁部５０との離間間隔が小さい薄肉部５６とを有している。薄肉部５６は、車両前方側に位置し上下方向に沿って縦長の矩形状を呈する第１薄肉部５８ａと、車両後方の上側角部に位置する第２薄肉部５８ｂとから構成されている。第１薄肉部５８ａと厚肉部５４との境界部位には、上下方向に沿って略直線状に延在する前側段差部６０が設けられている。また、第２薄肉部５８ｂと厚肉部５４との境界部位には、複合曲線状の後側段差部６２が設けられている。

【0023】

図３に示されるように、第１薄肉部５８ａは、ドアスティフナ２０の第５連結部２８ｅの車両後方側と上下方向に沿って係合するように配置されている。

【0024】

第１薄肉部５８ａには、上下方向に沿って離間する２つの凹状リブ６４が配置されている。第２薄肉部５８ｂには、第２薄肉部５８ｂの角部と対向し厚肉部５４との境界部位に位置する単一の凹状リブ６４が配置されている。

【0025】

図４（ａ）に示されるように、厚肉部５４の略中央部には、車両前後方向に沿って離間する２つの凹状リブ６６ａ、６６ｂが配置されている。また、厚肉部５４の下方側には、車両前後方向に沿って離間する２つの凹状リブ６４が配置されている。

【0026】

各凹状リブ６４、６６ａ、６６ｂは、各壁部（内側壁部４８、外側壁部５０）に対して円周状の壁面６８と、この壁面６８に囲まれた底面７０とを有している（図５（ａ）、図５（ｂ）参照）。複数の凹状リブ６４のうち、厚肉部５４の略中央部に配置された２つの凹状リブ６６ａ、６６ｂにおいて、この底面７０と壁面６８との接続部７２には、凸状部７４が部分的に設けられている（図４（ａ）参照）。この凸状部７４は、周方向に沿って約１８０度の離間角度を有して互いに対向するように２箇所配置されている。

【0027】

図４（ｂ）、図５（ａ）、及び、図５（ｂ）に示されるように、凸状部７４は、円弧状稜線部７６と、天板部７８と、円弧状周面部８０とによって構成されている。円弧状稜線部７６は、円周状の壁面６８から底面７０の中心Ｏ（図５（ａ）参照）に向かって突出し、平面視して半円弧状に湾曲するように設けられている。天板部７８は、円弧状稜線部７６と壁面６８とによって囲繞された平坦面で構成されている。

【0028】

円弧状周面部８０は、円弧状稜線部７６から底面７０（接続部７２）に向かって立ち下がって底面７０（接続部７２）に連続すると共に、円弧状稜線部７６に沿って周方向に連続するように設けられている。凸状部７４の天板部７８は、壁面６８と底面７０との接続部７２から、壁面６８の所定の高さ寸法Ｈの位置まで延びている。

【0029】

厚肉部５４の略中央部に配置された２つの凹状リブ６６ａ、６６ｂのうち、車両前方に位置する凹状リブ６６ａには、一方の内側壁部４８と他方の外側壁部５０とを繋ぐ側壁の少なくとも一部を開放するように切り欠かれて構成された開放部８２が設けられている（図４（ｂ）参照）。この開放部８２には、互いに対向配置された凸状部７４の一つが配置されている。

【0030】

本実施形態に係る衝撃吸収機構１８は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

【0031】

本実施形態において、側突パッド２２の互いに対向する一方の内側壁部４８と他方の外側壁部５０には、中空部３０側に向かって凹ませた凹状リブ５２がそれぞれ設けられている。この凹状リブ５２は、各壁部（内側壁部４８、外側壁部５０）に対して円周状の壁面６８と、この壁面６８に囲まれた底面７０とを有している。複数の凹状リブ５２のうち、厚肉部５４の略中央部に配置された２つの凹状リブ６６ａ、６６ｂにおいて、底面７０と壁面６８との接続部７２には、凸状部７４が部分的に設けられている。

【0032】

図６は、前側ドアに対する側突荷重入力時の側突パッドの変位量と荷重との関係を示す特性図である。図６において、太線実線Ａは、本実施形態に係る荷重特性曲線を示したものであり、細線実線Ｂは、凹状リブ内に凸状部が設けられていない比較例に係る荷重特性曲線を示したものである。

【0033】

図６に示されるように、凸状部７４を有しない比較例（細線実線Ｂ）では、ある程度の荷重に達すると変位量だけが増大して荷重が大きくならない、という不具合がある。

【0034】

これに対して、本実施形態では、底面７０と壁面６８との接続部７２に、凸状部７４を部分的に設けることで、側突パッド２２が完全に潰れる前の段階において踏ん張ることが可能となり（図６に示す荷重特性曲線ＡのＲ領域参照）、側突荷重の荷重特性曲線Ａの立ち上がりを大きくすることができる。この結果、本実施形態では、側突パッド２２に入力される側突荷重をコントロールすることが可能となり、従来と比較して、側突荷重の吸収性能をより一層向上させることができる。

【0035】

また、本実施形態において、複数の凹状リブ５２のうち、厚肉部５４の略中央部に配置された２つの凹状リブ６６ａ、６６ｂにおいて、凸状部７４は、互いに対向するように２箇所配置されている。

【0036】

本実施形態では、互いに対向するように凸状部７４を２箇所配置することで、側突荷重を互いに共働して且つ分散して吸収することができ、側突荷重の荷重特性曲線Ａの立ち上がりをより大きくすることができる。

【0037】

本実施形態において、凸状部７４は、壁面６８と底面７０との接続部７２から、壁面６８の所定の高さ寸法Ｈの位置まで延びている。換言すると、凸状部７４の天板部７８は、壁面６８と底面７０との接続部７２から、壁面６８の所定の高さ寸法Ｈの位置まで延びている（図５（ｂ）参照）。

【0038】

本実施形態では、凸状部７４の天板部７８を、壁面６８と底面７０との接続部７２から、壁面６８の所定の高さ寸法Ｈの位置まで延ばすことで、所望の側突荷重吸収特性（図６の荷重特性曲線Ａ参照）を得ることができる。

【0039】

本実施形態において、厚肉部５４の略中央部に配置された２つの凹状リブ６６ａ、６６ｂのうち、車両前方に位置する凹状リブ６６ａには、一方の内側壁部４８と他方の外側壁部５０とを繋ぐ側壁の少なくとも一部を開放するように切り欠かれて構成された開放部８２が設けられている。この開放部８２には、互いに対向配置された凸状部７４の一つが配置されている。

【0040】

本実施形態では、開放部８２に凸状部７４の一つを配置することで、他の部位と比較して脆弱部となる開放部８２を凸状部７４によって補強することができる。

【符号の説明】

【0041】

１０ 前側ドア（車両構成部材）
２２ 側突パッド（衝撃吸収部材）
３０ 中空部
４８ 内側壁部（壁部）
５０ 外側壁部（壁部）
５２、６４、６６ａ、６６ｂ 凹状リブ
６８ 壁面
７０ 底面
７２ 接続部
７４ 凸状部
８２ 開放部
Ａ、Ｂ 荷重特性曲線
Ｈ 高さ寸法

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】