特開 2024-27318 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024027318

(43)【公開日】2024-03-01

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/16 20060101AFI20240222BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240222BHJP

【ＦＩ】

B60C11/16 Z

B60C11/03 100B

B60C11/03 300D

B60C11/03 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022130026

(22)【出願日】2022-08-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐倉 誠章

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC18

3D131BC49

3D131CB05

3D131EB11X

3D131ED03V

3D131ED03X

(57)【要約】

【課題】スタッドピンの取り付けに伴うユニフォミティの悪化を抑えることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド３は、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝１１と、複数の主溝１１のうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝１１ｓを横切って延在し、その延在範囲においてトレッド３を複数の帯状区域に区画する横溝１２と、を含む。トレッド３は、ショルダー主溝１１ｓよりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域ＳＡと、ショルダー主溝１１ｓよりもタイヤ軸方向内側のセンター領域ＣＡとに区分される。タイヤ赤道ＴＣで区分される一対のトレッド半部のうち少なくとも一方において、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域と、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

スタッドピンを取り付けるための取付穴が形成されたトレッドを備え、
前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝を横切って延在し、その延在範囲において前記トレッドを複数の帯状区域に区画する横溝と、を含み、
前記トレッドは、前記ショルダー主溝の溝幅中心を基準として、タイヤ軸方向外側のショルダー領域と、タイヤ軸方向内側のセンター領域とに区分され、
タイヤ赤道で区分される一対のトレッド半部のうち少なくとも一方において、前記ショルダー領域に形成された前記取付穴を含む前記帯状区域と、前記センター領域に形成された前記取付穴を含む前記帯状区域とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ショルダー領域に形成された前記取付穴の個数が、前記センター領域に形成された前記取付穴の個数よりも多い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

タイヤ回転方向が指定され、
前記センター領域に形成された前記取付穴の間隔中央地点と、その間隔中央地点の蹴り出し側に隣接する前記取付穴とで挟まれたタイヤ周方向の区間に、前記ショルダー領域に形成された前記取付穴が配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センター領域のうち、タイヤ赤道を中心とした接地幅の２８％の領域を赤道直下領域とし、前記赤道直下領域と前記ショルダー主溝との間の領域を赤道隣接領域としたとき、
前記赤道直下領域には、タイヤ周方向に連続して延びるリブ、または、複数のブロックが配列されたブロック列が設けられている、請求項１～３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記センター領域に形成された前記取付穴は、前記赤道直下領域を避けて前記赤道隣接領域に配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、スタッドピンを取り付けるための取付穴がトレッドに形成された空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トレッドにスタッドピンが取り付けられた空気入りタイヤは、スタッドタイヤやスパイクタイヤとも称され、主として氷雪路での走行に供される。一般にスタッドピンは金属材で形成されているため、多数のスタッドピンを取り付けることによってタイヤのユニフォミティを悪化させる恐れがある。したがって、その点を考慮した構造を採用することが望まれるものの、それに適した具体的な構成は提案されていなかった。

【0003】

特許文献１では、タイヤ赤道線上における間隔がタイヤ周長の０．８％となるように配置された一対のタイヤ子午線の間に区画される領域を帯状領域とし、複数の帯状領域をタイヤ周方向に沿って１度ずつずらしてタイヤ全周に亘って配列したときに、複数の帯状領域が、スタッドピンが４本以上となる集中領域と、スタッドピンが３本以下となる点在領域とを含み、その集中領域がタイヤ周方向に沿って間欠的に存在するスタッドタイヤが提案されている。しかし、そのような集中領域を間欠的に存在させることは、タイヤのユニフォミティの悪化を招来すると考えられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２１－７０４４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示の目的は、スタッドピンの取り付けに伴うユニフォミティの悪化を抑えることができる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の空気入りタイヤは、スタッドピンを取り付けるための取付穴が形成されたトレッドを備え、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝を横切って延在し、その延在範囲において前記トレッドを複数の帯状区域に区画する横溝と、を含み、前記トレッドは、前記ショルダー主溝の溝幅中心を基準として、タイヤ軸方向外側のショルダー領域と、タイヤ軸方向内側のセンター領域とに区分され、タイヤ赤道で区分される一対のトレッド半部のうち少なくとも一方において、前記ショルダー領域に形成された前記取付穴を含む前記帯状区域と、前記センター領域に形成された前記取付穴を含む前記帯状区域とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本実施形態の空気入りタイヤを概略的に示すタイヤ子午線断面図

【図2】本実施形態の空気入りタイヤのトレッドの平面展開図

【図3】図２の要部拡大図

【図4】取付穴の配置に関する変形例を示す図

【図5】取付穴の位置関係を説明する図

【図6】図２の要部拡大図

【発明を実施するための形態】

【0008】

本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤＴ（以下、単に「タイヤＴ」と呼ぶ場合がある）は、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール２と、そのサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備える。タイヤＴは、更に、一対のビード部１の間に設けられたカーカス４と、そのカーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５と、タイヤ内面に配設されたインナーライナー６とを備える。

【0010】

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ赤道ＴＣに近付く側がタイヤ軸方向内側となり、タイヤ赤道ＴＣから離れる側がタイヤ軸方向外側となる。タイヤ赤道ＴＣは、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、平面視においてタイヤ回転軸に直交する仮想線である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

【0011】

ビード部１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ軸方向外側には、ビード部１の外表面を形成するリムストリップゴム７が設けられている。

【0012】

カーカス４は、一対のビード部１の間に跨ってトロイド状に延在している。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカス４のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム８が設けられている。

【0013】

ベルト５は、互いに積層された複数のベルトプライ５ａ，５ｂにより形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に引き揃えられたベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト５のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム９が設けられている。インナーライナー６は、ブチルゴムなどの空気遮蔽性に優れたゴムにより形成されている。インナーライナー６は、タイヤＴの内圧を保持する。

【0014】

トレッド３には、スタッドピンを取り付けるための取付穴１０が形成されている。タイヤＴは、図示しないスタッドピンを取付穴１０の各々に取り付けることにより、スタッドタイヤ（スパイクタイヤとも呼ばれる）として構成される。一般に、スタッドピンは、金属製の円柱状部材により形成される。タイヤＴに取り付けるスタッドピンの形状や材質、サイズなどは特に限定されない。本実施形態では、取付穴１０がフラスコ状の断面形状を有しているが、これに限られるものではない。

【0015】

トレッド３の外周面には、図２に示すトレッドパターンが形成されている。本実施形態では、タイヤ赤道ＴＣに関して線対称をなし且つタイヤ周方向に位相をずらしたトレッドパターンが採用されている。タイヤＴは、タイヤ回転方向が指定された回転方向指定型タイヤである。矢印ＲＤは、前進時のタイヤ回転方向を示す。回転方向前方ＲＤ１は踏み込み側とも呼ばれ、回転方向後方ＲＤ２は蹴り出し側とも呼ばれる。タイヤＴは、このような方向性パターンに限られず、非方向性パターンであってもよい。例えば、タイヤ赤道ＴＣ上に中心点を有する点対称に形成されたトレッドパターンでもよい。

【0016】

トレッド３は、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝１１を含む。トレッド３の外周面における主溝１１の溝幅Ｗ１１は、例えば１０ｍｍ以上である。複数の主溝１１のうちタイヤ軸方向最外側に位置するものはショルダー主溝１１ｓと呼ばれる。本実施形態では、トレッド３に含まれる主溝１１の本数が２本であり、これらがショルダー主溝１１ｓに該当する。尚、トレッド３が３本以上の主溝を含んでいても構わない。トレッド３は、ショルダー主溝１１ｓの溝幅中心を基準として、タイヤ軸方向外側のショルダー領域ＳＡと、タイヤ軸方向内側のセンター領域ＣＡとに区分される。

【0017】

一対のショルダー主溝１１ｓは、タイヤ赤道ＴＣを挟むように配置されている。ショルダー主溝１１ｓの溝幅中心からタイヤ赤道ＴＣまでの距離Ｄ１１は、例えば接地半幅ＨＷの５２～６２％である。接地半幅ＨＷは、タイヤ赤道ＴＣから接地端ＴＥまでのタイヤ軸方向の距離である。接地端ＴＥは、正規リムに装着したタイヤＴを、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ軸方向の最外位置である。接地幅ＴＷは、一対の接地端ＴＥ間のタイヤ軸方向の距離であり、その接地幅ＴＷの半分が接地半幅ＨＷとなる。

【0018】

正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

【0019】

図２及び３に示すように、トレッド３は、ショルダー主溝１１ｓを横切って延在し、その延在範囲においてトレッド３を複数の帯状区域ＢＡに区画する横溝１２を含む。主溝１１との接続箇所における横溝１２の溝幅Ｗ１２は、例えば５ｍｍ以上である。横溝１２は、タイヤ周方向に間隔を設けて複数形成されている。横溝１２は、センター領域ＣＡに位置する一端からタイヤ軸方向外側に向かって延び、ショルダー主溝１１ｓを横切って接地端ＴＥにまで到達している。横溝１２は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。横溝１２は、全体として、蹴り出し側（回転方向後方ＲＤ２）に凸となる向きに緩やかに湾曲している。

【0020】

図３は、図２の要部拡大図であり、横溝１２で区画された帯状区域ＢＡを模式的に示している。かかる帯状区域ＢＡは、タイヤ赤道ＴＣで区分される一対のトレッド半部の各々に含まれているが、図３では、そのうちの片方（図２右側に位置するトレッド半部）に含まれる帯状区域ＢＡを示す。既述の通り、横溝１２は、その延在範囲においてトレッド３を複数の帯状区域ＢＡに区画している。帯状区域ＢＡは、センター領域ＣＡからショルダー領域ＳＡに亘って帯状に延びている。帯状区域ＢＡは、横溝１２に沿って湾曲している。帯状区域ＢＡの各々には、後述するショルダーブロック１３及びブロック状陸部１４が１つずつ含まれている。

【0021】

帯状区域ＢＡは、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域ＢＡｓと、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域ＢＡｃとを備える。帯状区域ＢＡｓは、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０を含んでおらず、帯状区域ＢＡｃは、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０を含んでいない。このタイヤＴでは、タイヤ赤道ＴＣで区分される一対のトレッド半部のうち少なくとも一方において、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域ＢＡｓと、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域ＢＡｃとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

【0022】

かかる構成によれば、トレッド３における取付穴１０の偏在を防いで、スタッドピンの取り付けに伴うユニフォミティの悪化を抑えることができる。特にタイヤ周方向におけるタイヤ形状としてのユニフォミティの悪化を抑制できるため、燃費性能（転がり抵抗）やノイズ性能の低下を良好に抑えられる。また、スタッドピンがトレッド３に満遍なく配置されることにより、氷雪路に対するスタッドピンの引っ掻き効果が高められる。本実施形態では、上記の如き帯状区域ＢＡｓと帯状区域ＢＡｃとの交互配置が一対のトレッド半部の各々に適用されており、上述した改善効果に優れたものとなる。

【0023】

図３では、帯状区域ＢＡｓと帯状区域ＢＡｃとが１つずつ交互に配置されている例を示したが、これに限られない。例えば、図４のように、タイヤ周方向において帯状区域ＢＡｃと帯状区域ＢＡｃとの間に複数の帯状区域ＢＡｓが配置されていてもよい。逆に、タイヤ周方向において帯状区域ＢＡｓと帯状区域ＢＡｓとの間に複数の帯状区域ＢＡｃが配置されていてもよい。その場合、連続して並ぶ帯状区域ＢＡｓまたは帯状区域ＢＡｃの個数は３以下であることが好ましい。即ち、帯状区域ＢＡｓと帯状区域ＢＡｃとは１～３個ずつ交互に配置されていることが好ましい。

【0024】

帯状区域ＢＡは、ショルダー領域ＳＡ及びセンター領域ＣＡの両方に取付穴１０が形成された帯状区域や、ショルダー領域ＳＡ及びセンター領域ＣＡの両方に取付穴１０が形成されていない帯状区域を備えていてもよい。但し、トレッド半部において、そのような帯状区域の個数は、タイヤ全周における帯状区域ＢＡの個数の３０％未満であることが好ましく、２０％未満であることがより好ましい。即ち、トレッド半部において、タイヤ全周における帯状区域ＢＡのうち７０％以上は、帯状区域ＢＡｓ及び帯状区域ＢＡｃで占められていることが好ましい。

【0025】

ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０の個数は、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０の個数よりも多いことが好ましい。これにより、旋回走行時に負荷の高いショルダー領域ＳＡでの引っ掻き効果を高めて、操縦安定性を向上することができる。かかる関係は、トレッド半部の少なくとも一方（好ましくは両方）をタイヤ全周に沿って見たときに満たされていればよい。トレッド半部において、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０の個数と、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０の個数との差は、例えば３以上であることが好ましく、５以上であることがより好ましい。

【0026】

図５に示すように、本実施形態では、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０の間隔中央地点ＣＰ（中点）と、その間隔中央地点ＣＰの蹴り出し側（回転方向後方ＲＤ２）に隣接する取付穴１０とで挟まれたタイヤ周方向の区間Ｓに、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０（厳密には取付穴１０の中心）が配置されている。かかる構成によれば、氷雪路での駆動時における引っ掻き効果を高めて、グリップ力を良好に高めることができる。

【0027】

ショルダー領域ＳＡでは、横溝１２によって区分された複数のショルダーブロック１３がタイヤ周方向に配列されている。これにより、ショルダーブロック１３のブロック縁によるエッジ効果を奏して、氷雪路での走行性能が向上する。ショルダー領域ＳＡでは、取付穴１０が形成されたショルダーブロック１３と、取付穴１０が形成されていないショルダーブロック１３とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。これらは１つずつ交互に配置されているが、１～３個ずつ交互に配置されていてもよい。ユニフォミティの悪化を抑える観点から、１つのショルダーブロック１３に形成される取付穴１０の個数は１つ以下であることが好ましい。

【0028】

センター領域ＣＡでは、横溝１２によって区分された複数のブロック状陸部１４がタイヤ周方向に配列されている。これにより、ブロック状陸部１４のブロック縁によるエッジ効果を奏して、氷雪路での走行性能が向上する。センター領域ＣＡでは、取付穴１０が形成されたブロック状陸部１４と、取付穴１０が形成されていないブロック状陸部１４とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。これらは１つずつ交互に配置されているが、１～３個ずつ交互に配置されていてもよい。ユニフォミティの悪化を抑える観点から、１つのブロック状陸部１４に形成される取付穴１０の個数は１つ以下であることが好ましい。

【0029】

図２のように、センター領域ＣＡのうち、タイヤ赤道ＴＣを中心とした接地幅ＴＷの２８％の領域を赤道直下領域ＲＡとし、その赤道直下領域ＲＡとショルダー主溝１１ｓとの間の領域を赤道隣接領域ＮＡとする。赤道直下領域ＲＡには、タイヤ周方向に連続して延びるリブ１５が設けられている。これにより、氷雪路での駆制動時に高い負荷が作用する赤道直下領域ＲＡの接地面を確保し、グリップ力を良好に高めることができる。赤道直下領域ＲＡには、リブ１５の代わりに、複数のブロックが配列されたブロック列が設けられていてもよい。

【0030】

センター領域ＣＡに形成された取付穴１０は、赤道直下領域ＲＡを避けて赤道隣接領域ＮＡに配置されている。スタッドピンを赤道直下領域ＲＡに配置しないことにより、氷雪路での駆制動時に高い負荷が作用する赤道直下領域ＲＡの接地面を確保するうえで都合がよい。更に、赤道直下領域ＲＡの接地面を確保する観点から、赤道直下領域ＲＡには主溝が設けられていないことが好ましい。

【0031】

ショルダーブロック１３、ブロック状陸部１４及びリブ１５には、それぞれ複数のサイプ１６が形成されている。サイプ１６は、幅１．０ｍｍ以下の切り込みにより形成されている。サイプ１６は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプでもよく、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプでもよい。各ショルダーブロック１３には、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ１６が形成されている。サイプ１６は、ショルダーブロック１３を区分する横溝１２と略平行に延び、その厚み方向に間隔を設けて複数形成されている。ショルダーブロック１３には、タイヤ周方向に対して平行に延びるサイプや、傾斜して延びるサイプが形成されていてもよい。

【0032】

ショルダーブロック１３がタイヤ周方向にバリアブルピッチで配列されている場合、即ちパターンデザインの繰り返しの基本となるピッチ要素のピッチ長（タイヤ周方向長さ）を種々に異ならせている場合において、タイヤ周方向長さが最小となるショルダーブロック１３におけるサイプ１６の本数は、タイヤ周方向長さが最大となるショルダーブロック１３におけるサイプ１６の本数よりも小さいことが好ましい。かかる構成によれば、ピッチの違いによる、ショルダーブロック１３における単位面積あたりの接地面積の差異が小さくなるため、ブロック単位での偏摩耗を抑制するうえで都合がよい。

【0033】

センター領域ＣＡには、中央に位置するリブ１５と、その両側に位置するブロック状陸部１４の配列体とを備えた陸部が設けられている。センター領域ＣＡでは、略直線状に延びた横溝１２とＬ字状に屈曲した横溝１２とがタイヤ周方向に交互に配置され、それらによってブロック状陸部１４が区分されている。赤道隣接領域ＮＡには、ブロック状陸部１４を区分する横溝１２と同じ向きに傾斜したサイプ１６を含むブロック状陸部１４と、それとは逆向きに傾斜したサイプ１６を含むブロック状陸部１４とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。リブ１５には、タイヤ軸方向と略平行に延びたサイプ１６が形成されている。

【0034】

図６は、図２の要部拡大図であり、センター領域ＣＡに設けられた陸部を抽出して描いている。図６のように、タイヤ軸方向一方側の赤道隣接領域ＮＡに形成された取付穴１０と、タイヤ軸方向他方側の赤道隣接領域ＮＡに形成された取付穴１０とは、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。これにより、トレッド３のセンター領域ＣＡにおける取付穴１０の偏在を防いで、スタッドピンの取り付けに伴うユニフォミティの悪化を効果的に抑制できる。

【0035】

タイヤ軸方向一方側の赤道隣接領域ＮＡに形成された取付穴１０の間隔中央地点ＣＰと、タイヤ軸方向他方側の赤道隣接領域ＮＡに形成された取付穴１０の間隔中央地点ＣＰとは、それらをタイヤ周方向に沿って順次に結んだ線が波型（ジグザグ形状）を描くように、タイヤ周方向に互いにずらして配置されている。

【0036】

また、図２に示すように、赤道隣接領域ＮＡに形成された取付穴１０と、その赤道隣接領域ＮＡにショルダー主溝１１ｓを挟んで隣り合うショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０とが、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。本実施形態では、そのような取付穴１０の千鳥状配置が一対のトレッド半部の各々に適用されており、上述した改善効果に優れたものとなる。

【0037】

本実施形態の空気入りタイヤＴは、上記の如く取付穴１０を配置すること以外は、通常のスタッドタイヤ（但し、取付穴１０にスタッドピンを取り付ける前の状態）と同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも採用できる。空気入りタイヤＴは、トレッド３の取付穴１０にスタッドピンが取り付けられたものであってもよい。

【0038】

［１］
上記の通り、本実施形態の空気入りタイヤＴは、スタッドピンを取り付けるための取付穴１０が形成されたトレッド３を備える。トレッド３は、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝１１と、複数の主溝１１のうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝１１ｓを横切って延在し、その延在範囲においてトレッド３を複数の帯状区域ＢＡに区画する横溝１２と、を含む。トレッド３は、ショルダー主溝１１ｓの溝幅中心を基準として、タイヤ軸方向外側のショルダー領域ＳＡと、タイヤ軸方向内側のセンター領域ＣＡとに区分される。タイヤ赤道ＴＣで区分される一対のトレッド半部のうち少なくとも一方において、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域ＢＡｓと、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０を含む帯状区域ＢＡｃとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これにより、スタッドピンの取り付けに伴うユニフォミティの悪化を抑えることができる。

【0039】

［２］
上記［１］の空気入りタイヤＴにおいて、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０の個数が、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０の個数よりも多いことが好ましい。これにより、旋回走行時に負荷の高いショルダー領域ＳＡでの引っ掻き効果を高めて、操縦安定性を向上できる。

【0040】

［３］
上記［１］または［２］の空気入りタイヤＴにおいて、タイヤ回転方向が指定され、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０の間隔中央地点ＣＰと、その間隔中央地点ＣＰの蹴り出し側に隣接する取付穴１０とで挟まれたタイヤ周方向の区間Ｓに、ショルダー領域ＳＡに形成された取付穴１０が配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、氷雪路での駆動時における引っ掻き効果を高めて、グリップ力を良好に高めることができる。

【0041】

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つの空気入りタイヤＴにおいて、センター領域ＣＡのうち、タイヤ赤道ＴＣを中心とした接地幅ＴＷの２８％の領域を赤道直下領域ＲＡとし、赤道直下領域ＲＡとショルダー主溝１１ｓとの間の領域を赤道隣接領域ＮＡとしたとき、赤道直下領域ＲＡには、タイヤ周方向に連続して延びるリブ１５、または、複数のブロックが配列されたブロック列が設けられていることが好ましい。かかる構成によれば、氷雪路での駆制動時に高い負荷が作用する赤道直下領域ＲＡの接地面を確保し、グリップ力を良好に高めることができる。

【0042】

［５］
上記［１］～［４］いずれか１つの空気入りタイヤＴにおいて、センター領域ＣＡに形成された取付穴１０は、赤道直下領域ＲＡを避けて赤道隣接領域ＮＡに配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、氷雪路での駆制動時に高い負荷が作用する赤道直下領域ＲＡの接地面を確保するうえで都合がよい。

【0043】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0044】

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示の空気入りタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

【符号の説明】

【0045】

１ ビード部
２ サイドウォール
３ トレッド
１０ 取付穴
１１ 主溝
１１ｓ ショルダー主溝
１２ 横溝
１３ ショルダーブロック
１４ ブロック状陸部
１５ リブ
１６ サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】