特開 2024-27322 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024027322

(43)【公開日】2024-03-01

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240222BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240222BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 A

B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022130031

(22)【出願日】2022-08-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐倉 誠章

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC13

3D131BC34

3D131BC44

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB10X

3D131EB22V

3D131EB31X

3D131EB46V

3D131EB48V

3D131EB81X

3D131EB82V

3D131EB86X

3D131EB91X

3D131EC12V

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】パターンノイズの低減を図りながら、ショルダーブロックにおける偏摩耗の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド３のショルダー領域ＳＡに設けられ、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列された複数のショルダーブロック１３を備える。複数のショルダーブロック１３の各々には、タイヤ軸方向に沿って延びる少なくとも１本のサイプ２１が形成されている。タイヤ周方向長さが最小となるショルダーブロック１３に形成されたサイプ２１の本数は、タイヤ周方向長さが最大となるショルダーブロック１３に形成されたサイプ２１の本数よりも小さい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドのショルダー領域に設けられ、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列された複数のショルダーブロックを備え、
複数の前記ショルダーブロックの各々には、タイヤ軸方向に沿って延びる少なくとも１本のサイプが形成されており、
タイヤ周方向長さが最小となる前記ショルダーブロックに形成された前記サイプの本数が、タイヤ周方向長さが最大となる前記ショルダーブロックに形成された前記サイプの本数よりも小さい空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、特にブロックパターンを採用している場合において、車両走行時にパターンノイズと呼ばれる特有の騒音を発生する。それに対して、例えば特許文献１に記載されているように、タイヤ周方向長さを異ならせた複数種のブロックをバリアブルピッチで配列することが行われている。これによれば、ノイズを広い周波数領域に分散（ホワイトノイズ化）して、パターンノイズの低減を図ることができる。

【0003】

しかし、ブロックをバリアブルピッチで配列すると、各ブロックのタイヤ周方向長さが異なることに起因して、タイヤ周方向におけるブロック剛性が不均一となる。ブロック剛性が不均一であると、相対的に剛性の低いブロックが優先的に摩耗するなど、ブロック単位での偏摩耗が発生しやすい。かかる傾向は、ショルダー領域に設けられるショルダーブロックにおいて顕著であった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２０２１／２４１２９６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示の目的は、パターンノイズの低減を図りながら、ショルダーブロックにおける偏摩耗の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の空気入りタイヤは、トレッドのショルダー領域に設けられ、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列された複数のショルダーブロックを備え、複数の前記ショルダーブロックの各々には、タイヤ軸方向に沿って延びる少なくとも１本のサイプが形成されており、タイヤ周方向長さが最小となる前記ショルダーブロックに形成された前記サイプの本数が、タイヤ周方向長さが最大となる前記ショルダーブロックに形成された前記サイプの本数よりも小さいものである。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本実施形態の空気入りタイヤを概略的に示すタイヤ子午線断面図

【図2】本実施形態の空気入りタイヤのトレッドの平面展開図

【図3】図２右側のショルダー領域を示す拡大図

【発明を実施するための形態】

【0008】

本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0009】

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤＴ（以下、単に「タイヤＴ」と呼ぶ場合がある）は、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール２と、そのサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備える。タイヤＴは、更に、一対のビード部１の間に設けられたカーカス４と、そのカーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５と、タイヤ内面に配設されたインナーライナー６とを備える。

【0010】

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ赤道ＴＣに近付く側がタイヤ軸方向内側となり、タイヤ赤道ＴＣから離れる側がタイヤ軸方向外側となる。タイヤ赤道ＴＣは、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、平面視においてタイヤ回転軸に直交する仮想線である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

【0011】

ビード部１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ軸方向外側には、ビード部１の外表面を形成するリムストリップゴム７が設けられている。

【0012】

カーカス４は、一対のビード部１の間に跨ってトロイド状に延在している。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカス４のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール２の外表面を形成するサイドウォールゴム８が設けられている。

【0013】

ベルト５は、互いに積層された複数のベルトプライ５ａ，５ｂにより形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に引き揃えられたベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト５のタイヤ径方向外側には、トレッド３の外表面を形成するトレッドゴム９が設けられている。インナーライナー６は、ブチルゴムなどの空気遮蔽性に優れたゴムにより形成されている。インナーライナー６は、タイヤＴの内圧を保持する。

【0014】

トレッド３は、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数の主溝１１を含む。本実施形態では３本の主溝１１が設けられているが、トレッド３が４本以上の主溝を含んでいても構わない。複数の主溝１１のうち、タイヤ軸方向最外側に位置するものはショルダー主溝１１ｓと呼ばれ、ショルダー主溝１１ｓよりもタイヤ軸方向内側に位置するものはセンター主溝１１ｃと呼ばれる。一対のショルダー主溝１１ｓは、タイヤ赤道ＴＣを挟むように配置されている。トレッド３は、ショルダー主溝１１ｓの溝幅中心を基準として、タイヤ軸方向外側のショルダー領域ＳＡと、タイヤ軸方向内側のセンター領域ＣＡとに区分されている（図２参照）。

【0015】

トレッド３の外周面には、図２に示すトレッドパターンが形成されている。本実施形態では、タイヤ赤道ＴＣに関して非対称なトレッドパターンが採用されている。タイヤＴは、車両に対する装着方向が指定された装着方向指定型タイヤである。タイヤ赤道ＴＣに対して図２右側は車両内側となり、図２左側は車両外側となる。装着方向の指定は、例えば、サイドウォール２の外表面に「ＯＵＴＳＩＤＥ」または「ＩＮＳＩＤＥ」などの表示を付すことにより行われる。尚、タイヤＴのトレッドパターンは特に限定されず、対称パターンであってもよい。例えば、タイヤ赤道ＴＣ上に中心点を有する点対称に形成されたトレッドパターンでも構わない。

【0016】

図３に拡大して示すように、トレッド３のショルダー領域ＳＡには、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列された複数のショルダーブロック１３が設けられている。ショルダーブロック１３の各々は、ラグ溝１２によって区分されている。本実施形態において、ラグ溝１２は、ショルダー主溝１１ｓからタイヤ軸方向外側に向かって延び、接地端ＴＥを横切っている。接地端ＴＥは、正規リムに装着したタイヤＴを、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ軸方向の最外位置である。

【0017】

正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

【0018】

タイヤ周方向長さを異ならせた複数種のショルダーブロック１３が配列されていることにより、ショルダーブロック１３に起因したパターンノイズを低減できる。本実施形態では、ショルダーブロック１３が、３種のタイヤ周方向長さＬａ，Ｌｂ，Ｌｃのうち何れかを有している。説明の便宜上、長さＬａ，Ｌｂ，Ｌｃを有するショルダーブロック１３を、それぞれショルダーブロック１３ａ，１３ｂ，１３ｃとして区別する。このショルダー領域ＳＡにおいて、ショルダーブロック１３ａは、タイヤ周上で最小となるタイヤ周方向長さＬａを有し、ショルダーブロック１３ｃは、タイヤ周上で最大となるタイヤ周方向長さＬｃを有する。長さＬａ，Ｌｂ，Ｌｃは、例えばショルダーブロック１３のタイヤ軸方向中央の位置Ｐで測定される。

【0019】

複数のショルダーブロック１３の各々には、タイヤ軸方向に沿って延びる少なくとも１本のサイプ２１が形成されている。サイプ２１は、幅１．０ｍｍ以下の切り込みにより形成されている。サイプ２１はショルダー主溝１１ｓに開口しているが、これに限られない。本実施形態では、サイプ２１がラグ溝１２と略平行に延びている。サイプ２１は、ショルダーブロック１３の表面上で屈曲線状に延びているが、直線状や波線状に延びた形態でも構わない。サイプ２１は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプでもよく、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含む三次元サイプでもよい。

【0020】

複数のショルダーブロック１３の各々にサイプ２１が形成されていることにより、ラグ溝１２に隣接したショルダーブロック１３の縁部だけでなく、サイプ２１によってもエッジ効果を発揮できるため、操縦安定性が向上する。ショルダーブロック１３には、タイヤ周方向に対して（例えば４５度未満の角度で）傾斜して延びるサイプ２２や、タイヤ周方向に対して平行に延びるサイプ２３（図２参照）が形成されていてもよい。かかる構成によれば、サイプ２２，２３によってタイヤ軸方向に沿ったエッジ効果が発揮されるため、旋回時の操縦安定性を向上することができる。

【0021】

各ショルダーブロック１３のタイヤ周方向長さが異なることにより、タイヤ周方向におけるブロック剛性が不均一となるため、ブロック単位での偏摩耗の発生が懸念される。そこで、本実施形態では、タイヤ周方向長さが最小となるショルダーブロック１３ａに形成されたサイプ２１の本数（図２の例では１本）を、タイヤ周方向長さが最大となるショルダーブロック１３ｃに形成されたサイプ２１の本数（図２の例では２本）よりも小さくしている。かかる構成によれば、ショルダーブロック１３における単位面積あたりの接地面積の差異が小さくなり、ブロック剛性の不均一が軽減されるため、偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0022】

図３を参照して説明した上記の如き構成は、一対のショルダー領域ＳＡのうち片方に適用されていればよいが、より良好に偏摩耗を抑制するうえでは、両方に適用されていることが好ましい。図２の例では、左側のショルダー領域ＳＡにおいても、複数のショルダーブロック１３がタイヤ周方向にバリアブルピッチで配列され、その複数のショルダーブロック１３の各々に少なくとも１本のサイプ２１が形成されており、タイヤ周方向長さが最小となるショルダーブロック１３におけるサイプ２１の本数が、タイヤ周方向長さが最大となるショルダーブロック１３におけるサイプ２１の本数よりも小さい。

【0023】

センター領域ＣＡには、タイヤ赤道ＴＣを通るように並べられた複数のセンターブロック１５が設けられている。複数のセンターブロック１５は、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列されている。センターブロック１５は、ショルダー主溝１１ｓと、センター主溝１１ｃと、それらを連通させる横溝１４とによって区分されている。横溝１４は屈曲線状に延びている。センターブロック１５には、主溝１１に比べて幅狭で且つ深さの小さい周方向細溝３１が形成されている。周方向細溝３１は、センターブロック１５のタイヤ軸方向中央部においてタイヤ周方向に沿って延びている。周方向細溝３１は、後述するサイプ２４，２５を縦断して横溝１４同士を連通させている。

【0024】

センターブロック１５には、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ２４，２５が形成されている。サイプ２４は、ショルダー主溝１１ｓとセンター主溝１１ｃとを連通させている。サイプ２４は、横溝１４と略平行に延びている。サイプ２５は、センターブロック１５の両側に形成された一対の切欠溝３２を連通させている。サイプ２５及び一対の切欠溝３２は、それら全体として横溝１４と略平行に延びている。サイプ２４は、タイヤ周方向に間隔を設けて複数配置されている。そのサイプ２４の間隔に対して、横溝１４とサイプ２５（及び一対の切欠溝３２）とが交互に配置されている。

【0025】

センター領域ＣＡには、センターブロック１５とセンター主溝１１ｃを挟んで隣接した複数のセンターブロック１７が設けられている。複数のセンターブロック１７は、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列されている。センターブロック１７は、ショルダー主溝１１ｓと、センター主溝１１ｃと、それらを連通させる横溝１６とによって区分されている。センターブロック１７のタイヤ軸方向中央部には、タイヤ周方向に沿った周方向サイプ２７が形成されている。周方向サイプ２７は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。

【0026】

センターブロック１７の両側には、互いに向かい合うようにして配置された一対の切欠溝３３が形成されている。周方向サイプ２７は、その一対の切欠溝３３のうち片方からタイヤ周方向の一方側に延びていると共に、もう片方からタイヤ周方向の他方側に延びており、その各々が横溝１６に開口している。センターブロック１７には、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ２６が形成されている。サイプ２６は、主溝１１からセンターブロック１７のタイヤ軸方向中央部に向かって延在し、周方向サイプ２７を横断している。サイプ２６は、全体として横溝１６と略平行に延びている。

【0027】

本実施形態の空気入りタイヤＴが備えるトレッド３には、主溝１１で区分された複数のブロック列の各々がバリアブルピッチで配列された複数のブロックからなるブロックパターンが採用されているため、パターンノイズの低減効果に優れる。しかも、ショルダー領域ＳＡに設けられた複数のショルダーブロック１３を上記の如く構成していることにより、ショルダーブロック１３における偏摩耗の発生を抑制できる。尚、トレッド３のセンター領域ＣＡの形態は特に限定されるものではなく、例えばリブを含むパターンであっても構わない。

【0028】

本実施形態の空気入りタイヤＴは、ショルダー領域ＳＡに設けられる複数のショルダーブロック１３を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも採用できる。

【0029】

上記の通り、本実施形態の空気入りタイヤＴは、トレッド３のショルダー領域ＳＡに設けられ、タイヤ周方向にバリアブルピッチで配列された複数のショルダーブロック１３を備える。複数のショルダーブロック１３の各々には、タイヤ軸方向に沿って延びる少なくとも１本のサイプ２１が形成されている。タイヤ周方向長さが最小となるショルダーブロック１３ａに形成されたサイプ２１の本数は、タイヤ周方向長さが最大となるショルダーブロック１３ｃに形成されたサイプ２１の本数よりも小さい。かかる構成によれば、パターンノイズの低減を図りながら、ショルダーブロック１３における偏摩耗の発生を抑制できる。

【0030】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0031】

本開示の空気入りタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示の空気入りタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

【符号の説明】

【0032】

１ ビード部
２ サイドウォール
３ トレッド
１１ 主溝
１１ｓ ショルダー主溝
１２ ラグ溝
１３ ショルダーブロック
１３ａ タイヤ周方向長さが最小となるショルダーブロック
１３ｃ タイヤ周方向長さが最大となるショルダーブロック
２１ サイプ
ＳＡ ショルダー領域

【図1】

【図2】

【図3】