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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024027375
(43)【公開日】2024-03-01
(54)【発明の名称】タイヤロック装置および輪止め
(51)【国際特許分類】
B60R 25/09 20130101AFI20240222BHJP
【ＦＩ】
B60R25/09
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022130133
(22)【出願日】2022-08-17
(71)【出願人】
【識別番号】596013143
【氏名又は名称】加藤電機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003373
【氏名又は名称】弁理士法人石黒国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】加藤 学
(57)【要約】
【課題】タイヤロック４による車輪３の回転規制が自動車自身の高出力により強引に解除されるのを防止することで、タイヤロック４による盗難防止効果を高める。
【解決手段】タイヤロック装置１によれば、輪止め５は、タイヤロック４の架橋部の一部を受け入れて保持する受入部として、スリット２３を有する。そして、スリット２３が架橋部の一部を保持し、タイヤロック４の第１、第２アームがホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５がトレッド部２１ｔに当たったり、トレッド部２１ｔと向かい合ったりする状態で使用される。
【選択図】図２
【解決手段】タイヤロック装置１によれば、輪止め５は、タイヤロック４の架橋部の一部を受け入れて保持する受入部として、スリット２３を有する。そして、スリット２３が架橋部の一部を保持し、タイヤロック４の第１、第２アームがホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５がトレッド部２１ｔに当たったり、トレッド部２１ｔと向かい合ったりする状態で使用される。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駐停車している自動車の車輪に装着されて前記自動車の進退を規制するタイヤロック装置において、
前記車輪を構成するホイールに引っ掛かり、前記車輪の回転を規制するタイヤロックと、前記車輪を構成するタイヤのトレッド部に当たって前記車輪の進退を規制する輪止めとを備え、
前記タイヤロックは、前記車輪の幅方向の一方側、他方側それぞれの側から前記ホイールに引っ掛かる第１、第２アームと、この第１、第２アームの間を架け渡す架橋部とを有し、
前記輪止めは、この架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持する受入部を有し、
この受入部が前記架橋部の少なくとも一部を保持し、前記第１、第２アームが前記ホイールに引っ掛かり、さらに、前記輪止めが前記トレッド部に当たったり、前記トレッド部と向かい合ったりする状態で使用されることを特徴とするタイヤロック装置。
前記車輪を構成するホイールに引っ掛かり、前記車輪の回転を規制するタイヤロックと、前記車輪を構成するタイヤのトレッド部に当たって前記車輪の進退を規制する輪止めとを備え、
前記タイヤロックは、前記車輪の幅方向の一方側、他方側それぞれの側から前記ホイールに引っ掛かる第１、第２アームと、この第１、第２アームの間を架け渡す架橋部とを有し、
前記輪止めは、この架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持する受入部を有し、
この受入部が前記架橋部の少なくとも一部を保持し、前記第１、第２アームが前記ホイールに引っ掛かり、さらに、前記輪止めが前記トレッド部に当たったり、前記トレッド部と向かい合ったりする状態で使用されることを特徴とするタイヤロック装置。
【請求項2】
請求項１に記載のタイヤロック装置において、
前記受入部は、前記輪止めにおいて路面の存在を想定する側に開口し、前記路面の存在を想定する側と反対側に向かって前記架橋部が移動することができるスリットであることを特徴とするタイヤロック装置。
前記受入部は、前記輪止めにおいて路面の存在を想定する側に開口し、前記路面の存在を想定する側と反対側に向かって前記架橋部が移動することができるスリットであることを特徴とするタイヤロック装置。
【請求項3】
請求項２に記載のタイヤロック装置において、
前記スリットは、
前記路面の存在を想定する側に開口し、前記路面の存在を想定する側と反対側に向かって前記架橋部が移動することができる縦方向指向部と、
この縦方向指向部に接続し、前記タイヤの存在を想定する側に向かって前記架橋部が移動することができる横方向指向部とを有し、
前記架橋部は、前記縦方向指向部の開口から入って前記縦方向指向部を移動した後、前記横方向指向部を、前記タイヤの存在を想定する側に向かって移動することで、前記スリットに保持されることを特徴とするタイヤロック装置。
前記スリットは、
前記路面の存在を想定する側に開口し、前記路面の存在を想定する側と反対側に向かって前記架橋部が移動することができる縦方向指向部と、
この縦方向指向部に接続し、前記タイヤの存在を想定する側に向かって前記架橋部が移動することができる横方向指向部とを有し、
前記架橋部は、前記縦方向指向部の開口から入って前記縦方向指向部を移動した後、前記横方向指向部を、前記タイヤの存在を想定する側に向かって移動することで、前記スリットに保持されることを特徴とするタイヤロック装置。
【請求項4】
請求項３に記載のタイヤロック装置において、
前記スリットは、
前記横方向指向部を、複数、有することを特徴とするタイヤロック装置。
前記スリットは、
前記横方向指向部を、複数、有することを特徴とするタイヤロック装置。
【請求項5】
請求項１に記載のタイヤロック装置において、
前記受入部は、前記輪止めにおいて前記タイヤの存在を想定する側と反対側に開口し、前記タイヤの存在を想定する側に向かって前記架橋部が移動することができるスリットであることを特徴とするタイヤロック装置。
前記受入部は、前記輪止めにおいて前記タイヤの存在を想定する側と反対側に開口し、前記タイヤの存在を想定する側に向かって前記架橋部が移動することができるスリットであることを特徴とするタイヤロック装置。
【請求項6】
請求項５に記載のタイヤロック装置において、
前記スリットは、
前記タイヤの存在を想定する側と反対側に開口し、前記タイヤの存在を想定する側に向かって前記架橋部が移動することができる横方向指向部と、
この横方向指向部に接続し、路面の存在を想定
する側と反対側に向かって前記架橋部が移動することができる縦方向指向部とを有し、
前記架橋部は、前記横方向指向部の開口から入って前記横方向指向部を移動した後、前記縦方向指向部を、前記路面の存在を想定する側と反対側に向かって移動することで、前記スリットに保持されることを特徴とするタイヤロック装置。
前記スリットは、
前記タイヤの存在を想定する側と反対側に開口し、前記タイヤの存在を想定する側に向かって前記架橋部が移動することができる横方向指向部と、
この横方向指向部に接続し、路面の存在を想定
する側と反対側に向かって前記架橋部が移動することができる縦方向指向部とを有し、
前記架橋部は、前記横方向指向部の開口から入って前記横方向指向部を移動した後、前記縦方向指向部を、前記路面の存在を想定する側と反対側に向かって移動することで、前記スリットに保持されることを特徴とするタイヤロック装置。
【請求項7】
駐停車している自動車の車輪を構成するタイヤのトレッド部に当たって前記車輪の進退を規制する輪止めにおいて、
前記車輪を構成するホイールに引っ掛かり、前記車輪の回転を規制するタイヤロックとともに、
前記車輪に装着されて前記自動車の進退を規制するタイヤロック装置を構成し、
前記タイヤロックは、前記車輪の幅方向の一方側、他方側それぞれの側から前記ホイールに引っ掛かる第１、第２アームと、この第１、第２アームの間を架け渡す架橋部とを有し、
前記輪止めは、この架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持する受入部を有し、
この受入部に前記架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持した状態で、前記第１、第２アームを前記ホイールに引っ掛け、かつ、前記輪止めを前記トレッド部に当てたり、前記トレッド部と向かい合わせたりすることを特徴とする輪止め。
前記車輪を構成するホイールに引っ掛かり、前記車輪の回転を規制するタイヤロックとともに、
前記車輪に装着されて前記自動車の進退を規制するタイヤロック装置を構成し、
前記タイヤロックは、前記車輪の幅方向の一方側、他方側それぞれの側から前記ホイールに引っ掛かる第１、第２アームと、この第１、第２アームの間を架け渡す架橋部とを有し、
前記輪止めは、この架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持する受入部を有し、
この受入部に前記架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持した状態で、前記第１、第２アームを前記ホイールに引っ掛け、かつ、前記輪止めを前記トレッド部に当てたり、前記トレッド部と向かい合わせたりすることを特徴とする輪止め。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、主にタイヤロック装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、いわゆる「リレーアタック」や「ＣＡＮインベーダー」によりドアロック解除およびエンジン始動を行う、という手口で自動車が盗難される事態が多発しており、対策が急がれている。
そこで、このような手口への対策として、例えば、窃盗犯への威嚇効果が高い警報装置や、エンジン始動に電子的なＩＤ認証を必要とするイモビライザーの後付けが考えられる。しかし、警報装置やイモビライザーの後付けは、高コストである。
そこで、このような手口への対策として、例えば、窃盗犯への威嚇効果が高い警報装置や、エンジン始動に電子的なＩＤ認証を必要とするイモビライザーの後付けが考えられる。しかし、警報装置やイモビライザーの後付けは、高コストである。
【0003】
一方、上記のような手口に対し、エンジンが始動されても機械的に車輪の回転を規制することで、自動車の盗難を防止する装置として、次のようなタイヤロックが期待されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【0004】
ここで、タイヤロックとは、駐停車している自動車の車輪に装着されて車輪の回転を規制することにより盗難防止効果を得るものであり、以下の第１、第２アームおよび架橋部を備える。すなわち、第１、第２アームは、それぞれ、車輪の幅方向の一方側、他方側それぞれの側からホイールに引っ掛かるものであり、架橋部は、第１、第２アームの間を架け渡す。そして、このような構成により、タイヤロックは、第１、第２アームのホイールに対する引っ掛かりにより車輪の回転を規制する。
【0005】
しかし、近年、盗難の対象となる高級車の高出力化に伴い、タイヤロックを装着しておいても、自動車自身の高出力により車輪を回転駆動することで、第１、第２アームのホイールに対する引っ掛かりを強引に解除して自動車を運び去る事態が増加している。
そこで、このような強引なやり方に対しても盗難防止効果を高めることを可能にする構成が要望されている。
そこで、このような強引なやり方に対しても盗難防止効果を高めることを可能にする構成が要望されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】実用新案登録第３１１３４０９号公報
【特許文献2】特開２０１３－７９０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
本開示は、タイヤロックによる車輪の回転規制が自動車自身の高出力により強引に解除されるのを防止することで、タイヤロックによる盗難防止効果を高めることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本開示のタイヤロック装置は、駐停車している自動車の車輪に装着されて自動車の進退を規制するものであり、以下のタイヤロックおよび輪止めを備える。
まず、タイヤロックは、車輪を構成するホイールに引っ掛かり、車輪の回転を規制する。また、輪止めは、車輪を構成するタイヤのトレッド部に当たって車輪の進退を規制する。
まず、タイヤロックは、車輪を構成するホイールに引っ掛かり、車輪の回転を規制する。また、輪止めは、車輪を構成するタイヤのトレッド部に当たって車輪の進退を規制する。
【0009】
さらに、タイヤロックは、次のような第１、第２アーム、および、架橋部を有する。ここで、第１、第２アームは、車輪の幅方向の一方側、他方側それぞれの側からホイールに引っ掛かるものであり、架橋部は、第１、第２アームの間を架け渡す。
さらに、輪止めは、架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持する受入部を有する。そして、受入部が架橋部の少なくとも一部を保持し、第１、第２アームがホイールに引っ掛かり、さらに、輪止めがトレッド部に当たったり、トレッド部と向かい合ったりする状態で使用される。
さらに、輪止めは、架橋部の少なくとも一部を受け入れて保持する受入部を有する。そして、受入部が架橋部の少なくとも一部を保持し、第１、第２アームがホイールに引っ掛かり、さらに、輪止めがトレッド部に当たったり、トレッド部と向かい合ったりする状態で使用される。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】タイヤロック装置の構成図である（実施例１）。
【図2】タイヤロック装置の使用状態を示す説明図である（実施例１）。
【図3】タイヤロックのホイールに対する引っ掛かりを示す説明図である（実施例１）。
【図4】タイヤロックの分解斜視図である（実施例１）。
【図5】輪止めの斜視図である（実施例１）。
【図6】輪止めの斜視図である（実施例２）。
【図7】輪止めの斜視図である（実施例３）。
【図8】輪止めの斜視図である（実施例４）。
【発明を実施するための形態】
【0011】
本開示を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例0012】
〔実施例１の構成〕
実施例１のタイヤロック装置１を、図１～図５を用いて説明する（以下の説明では、タイヤロック装置１を装置１と略して呼ぶことがある。）。
装置１は、駐停車している自動車の車輪３に装着されて自動車の進退を規制するものであり、以下のタイヤロック４および輪止め５を備える。
実施例１のタイヤロック装置１を、図１～図５を用いて説明する（以下の説明では、タイヤロック装置１を装置１と略して呼ぶことがある。）。
装置１は、駐停車している自動車の車輪３に装着されて自動車の進退を規制するものであり、以下のタイヤロック４および輪止め５を備える。
【0013】
まず、タイヤロック４は、車輪３を構成するホイール６に引っ掛かり、車輪３の回転を規制するものであり、次のような第１、第２アーム７、８、および、架橋部９を有する。
まず、第１、第２アーム７、８は、車輪３の幅方向の一方側、他方側それぞれの側からホイール６に引っ掛かるものである。また、架橋部９は、第１、第２アーム７、８の間を架け渡す部分であり、自身の伸縮により第１、第２アーム７、８の幅方向の距離を増減させる幅調節部として機能する。
まず、第１、第２アーム７、８は、車輪３の幅方向の一方側、他方側それぞれの側からホイール６に引っ掛かるものである。また、架橋部９は、第１、第２アーム７、８の間を架け渡す部分であり、自身の伸縮により第１、第２アーム７、８の幅方向の距離を増減させる幅調節部として機能する。
【0014】
以下、第１、第２アーム７、８および架橋部９を、順次、説明する。
まず、第１、第２アーム７、８は、円弧状に設けられており、互いに略同一の形状である。また、第１、第２アーム７、８は、それぞれ、断面がコの字状の１つの金属体であり、円弧の外周側に向かって開かれるように、かつ、内周側が閉じられるように設けられている。
まず、第１、第２アーム７、８は、円弧状に設けられており、互いに略同一の形状である。また、第１、第２アーム７、８は、それぞれ、断面がコの字状の１つの金属体であり、円弧の外周側に向かって開かれるように、かつ、内周側が閉じられるように設けられている。
【0015】
以下、説明の便宜上、第１、第２アーム７、８において、断面のコの字の３つの壁の内、内周側を閉じている壁をそれぞれ内周壁部７ａ、８ａと呼ぶことがあり、内外周にまたがる２つの壁をそれぞれ一方壁部７ｂ、８ｂ、他方壁部７ｃ、８ｃと呼ぶことがある。
【0016】
第１アーム７は、以下の本体部７Ａ、先端部７Ｂおよび根元部７Ｃを有する。
まず、本体部７Ａは、円弧状に設けられ、中央よりも根元部７Ｃの側において、架橋部９の一部をなす筒状体１１との間に相対回転構造を形成する。すなわち、本体部７Ａの内、中央よりも根元部７Ｃの側において内周壁部７ａに、筒状体１１が交差して通る交差穴１２が設けられている。また、交差穴１２の近傍の一方、他方壁部７ｂ、７ｃおよび筒状体１１を貫通するようにピン１３が組付けられ、ピン１３は、第１アーム７と筒状体１１との相対回転の回転軸部として機能する。なお、交差穴１２は、第１アーム７と筒状体１１との相対回転が可能となるように周方向に長く設けられている。
まず、本体部７Ａは、円弧状に設けられ、中央よりも根元部７Ｃの側において、架橋部９の一部をなす筒状体１１との間に相対回転構造を形成する。すなわち、本体部７Ａの内、中央よりも根元部７Ｃの側において内周壁部７ａに、筒状体１１が交差して通る交差穴１２が設けられている。また、交差穴１２の近傍の一方、他方壁部７ｂ、７ｃおよび筒状体１１を貫通するようにピン１３が組付けられ、ピン１３は、第１アーム７と筒状体１１との相対回転の回転軸部として機能する。なお、交差穴１２は、第１アーム７と筒状体１１との相対回転が可能となるように周方向に長く設けられている。
【0017】
また、先端部７Ｂは、本体部７Ａの円弧の内周側に折れ曲がるように本体部７Ａに連続している。
さらに、根元部７Ｃは、本体部７Ａの円弧の外周側に折れ曲がるように本体部７Ａに連続しており、本体部７Ａの内周と同じ側に、後記する相互支持部７Ｄが取り付けられている。なお、相互支持部７Ｄは、断面がコの字状に設けられた金属体であり、本体部７Ａの内周と同じ側に向かって開かれるように、根元部７Ｃに固着されている。
さらに、根元部７Ｃは、本体部７Ａの円弧の外周側に折れ曲がるように本体部７Ａに連続しており、本体部７Ａの内周と同じ側に、後記する相互支持部７Ｄが取り付けられている。なお、相互支持部７Ｄは、断面がコの字状に設けられた金属体であり、本体部７Ａの内周と同じ側に向かって開かれるように、根元部７Ｃに固着されている。
【0018】
第２アーム８も、第１アーム７と同様の本体部８Ａ、先端部８Ｂおよび根元部８Ｃを有する。
まず、本体部８Ａは、円弧状に設けられ、中央よりも根元部８Ｃの側において、架橋部９の一部をなす棒状体１４との間に相対回転構造を形成する。すなわち、本体部８Ａの内、中央よりも根元部８Ｃの側において内周壁部８ａに、棒状体１４が交差して通る交差穴１５が設けられている。
まず、本体部８Ａは、円弧状に設けられ、中央よりも根元部８Ｃの側において、架橋部９の一部をなす棒状体１４との間に相対回転構造を形成する。すなわち、本体部８Ａの内、中央よりも根元部８Ｃの側において内周壁部８ａに、棒状体１４が交差して通る交差穴１５が設けられている。
【0019】
また、交差穴１５の近傍の一方、他方壁部８ｂ、８ｃおよび棒状体１４を貫通するようにピン１６が組付けられ、ピン１６は、第２アーム８と棒状体１４との相対回転の回転軸部として機能する。なお、交差穴１５は、第２アーム８と棒状体１４との相対回転が可能となるように周方向に長く設けられている。
【0020】
また、先端部８Ｂは、本体部８Ａの円弧の内周側に折れ曲がるように本体部８Ａに連続している。
さらに、根元部８Ｃは、本体部８Ａの円弧の外周側に折れ曲がるように本体部８Ａに連続しており、本体部８Ａの内周と同じ側に、相互支持部７Ｄと同様の相互支持部８Ｄが取り付けられている。
さらに、根元部８Ｃは、本体部８Ａの円弧の外周側に折れ曲がるように本体部８Ａに連続しており、本体部８Ａの内周と同じ側に、相互支持部７Ｄと同様の相互支持部８Ｄが取り付けられている。
【0021】
そして、第１、第２アーム７、８は、次のように相対回転構造を形成している。すなわち、第１、第２アーム７、８は、それぞれの本体部７Ａ、８Ａの内周側が互いに向かい合うように、また、それぞれの相互支持部７Ｄ、８Ｄの内、一方壁部７ｂ、８ｂ同士、他方壁部７ｃ、８ｃ同士が重なり合うように配置され、重なった一方壁部７ｂ、８ｂ同士、他方壁部７ｃ、８ｃ同士を貫通するようにピン１７が組付けられ、ピン１７は、第１、第２アーム７、８の相対回転の回転軸部として機能する。
【0022】
次に、架橋部９は、上記の幅調節部として機能するために、上記の筒状体１１、棒状体１４に加えて次のロック台１９を有する。
まず、筒状体１１は、次の筒部１１ａと回転基部１１ｂとを有する。すなわち、筒部１１ａは、棒状体１４の棒部１４ａが同軸状に嵌る部分であり、交差穴１２を通っている。また、回転基部１１ｂは、ピン１３が貫通する孔を有し、第１アーム７の一方壁部７ｂと他方壁部７ｃとの間に収まっている。
まず、筒状体１１は、次の筒部１１ａと回転基部１１ｂとを有する。すなわち、筒部１１ａは、棒状体１４の棒部１４ａが同軸状に嵌る部分であり、交差穴１２を通っている。また、回転基部１１ｂは、ピン１３が貫通する孔を有し、第１アーム７の一方壁部７ｂと他方壁部７ｃとの間に収まっている。
【0023】
また、棒状体１４は、次の棒部１４ａと回転基部１４ｂとを有する。すなわち、棒部１４ａは、筒部１１ａに同軸状に嵌る部分であり、交差穴１５を通っている。また、回転基部１４ｂは、ピン１６が貫通する孔を有し、第２アーム８の一方壁部８ａと他方壁部８ｂとの間に収まっている。また、棒部１４ａには、ロック台１９の係合爪（図示せず。）と係合する係合溝２０が軸方向に並ぶように、複数、設けられている。
さらに、ロック台１９は、筒部１１ａが通る貫通穴１９ａを有し、貫通穴１９ａには、差込みキー（図示せず。）の操作により、係合爪が出し入れされる。
さらに、ロック台１９は、筒部１１ａが通る貫通穴１９ａを有し、貫通穴１９ａには、差込みキー（図示せず。）の操作により、係合爪が出し入れされる。
【0024】
以上の構成により、タイヤロック４では、車輪３の幅に応じて、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を次のように調節することができる。
すなわち、差込みキーの操作により貫通穴１９ａから係合爪を引き込めて係合爪と係合溝２０との係合を解除しておき、この状態で、例えば、第１、第２アーム７、８それぞれの先端部７ａ、８ａを掴んで先端部７ａ、８ａ同士の距離を広げたり、狭めたりすることで、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を調節する。
すなわち、差込みキーの操作により貫通穴１９ａから係合爪を引き込めて係合爪と係合溝２０との係合を解除しておき、この状態で、例えば、第１、第２アーム７、８それぞれの先端部７ａ、８ａを掴んで先端部７ａ、８ａ同士の距離を広げたり、狭めたりすることで、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を調節する。
【0025】
このとき、第１アーム７と筒状体１１とはピン１３の周囲に相対回転し、第２アーム８と棒状体１４とはピン１６の周囲に相対回転し、第１、第２アーム７、８はピン１７の周囲に相対回転する。また、棒部１４ａが筒部１１ａに対して同軸的に出し入れされる。
そして、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を所望の大きさに合わせたら、差込みキーの操作により、係合爪を貫通穴１９ａに突き出させて係合溝２０に係合させ、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を固定する。
そして、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を所望の大きさに合わせたら、差込みキーの操作により、係合爪を貫通穴１９ａに突き出させて係合溝２０に係合させ、第１、第２アーム７、８間の幅方向の距離を固定する。
【0026】
次に、輪止め５は、車輪３を構成するタイヤ２１のトレッド部２１ｔに当たって車輪３の進退を規制するものであり、例えば、次のような構成である。
すなわち、輪止め５は、例えば、下面５ａ、上面５ｂ、正面５ｃ、背面５ｄおよび２つの側面５ｅ、５ｆからなる略六面体であり、樹脂を素材として設けられている。ここで、下面５ａは、路面に接する矩形状の面であり、上面５ｂは、下面５ａと平行であって下面５ａの反対側に位置する矩形状の面であり、下面５ａと同じ幅、下面５ａよりも小さい長さである。
すなわち、輪止め５は、例えば、下面５ａ、上面５ｂ、正面５ｃ、背面５ｄおよび２つの側面５ｅ、５ｆからなる略六面体であり、樹脂を素材として設けられている。ここで、下面５ａは、路面に接する矩形状の面であり、上面５ｂは、下面５ａと平行であって下面５ａの反対側に位置する矩形状の面であり、下面５ａと同じ幅、下面５ａよりも小さい長さである。
【0027】
また、正面５ｃは、曲率が小さい略部分円筒面であり、下面５ａの長さ方向の一方側縁辺と上面５ｂの長さ方向の一方側縁辺との間で背面５ｄの方に向かって窪むように設けられている。そして、輪止め５は、正面５ｃがトレッド部２１ｔに当たったり、向かい合ったりするように、使用される。
【0028】
また、背面５ｄは、矩形状の面であり、下面５ａの長さ方向の他方側縁辺と上面５ｂの長さ方向の他方側縁辺との間に設けられている。さらに、２つの側面５ｅ、５ｆの内、幅方向の一方側に位置する側面５ｅは、下面５ａ、上面５ｂ、正面５ｃおよび背面５ｄそれぞれの幅方向の一方側縁辺により区画された略台形状の面である。同様に、幅方向の他方側に位置する側面５ｆは、下面５ａ、上面５ｂ、正面５ｃおよび背面５ｄそれぞれの幅方向の他方側縁辺により区画された略台形状の面である。
【0029】
また、輪止め５は、架橋部９の一部を受け入れて保持する受入部２３を有する。
そして、装置１は、受入部２３が架橋部９を保持し、第１、第２アーム７、８がホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５がトレッド部２１ｔに当たったり、トレッド部２１ｔと向かい合ったりする状態で使用される。
以下、受入部２３について詳述する。
そして、装置１は、受入部２３が架橋部９を保持し、第１、第２アーム７、８がホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５がトレッド部２１ｔに当たったり、トレッド部２１ｔと向かい合ったりする状態で使用される。
以下、受入部２３について詳述する。
【0030】
受入部２３は、次のような縦方向指向部２３ａおよび横方向指向部２３ｂを有するスリットである（以下、受入部２３をスリット２３と呼ぶことがある。）。
まず、縦方向指向部２３ａは、輪止め５において路面の存在を想定する側、つまり、下面５ａに開口し、かつ、路面の存在を想定する側と反対側に向かって、つまり、上面５ｂの方に向かって架橋部９が移動することができる部分である。より具体的には、縦方向指向部２３ａは、下面５ａにおいて、幅方向と平行な線状の開口を形成しており、幅方向に平行な状態を保ちつつ上面５ｂの方に向かって、正面５ｃと略平行に、２つの側面５ｅ、５ｆにも開口しつつ伸びている。
まず、縦方向指向部２３ａは、輪止め５において路面の存在を想定する側、つまり、下面５ａに開口し、かつ、路面の存在を想定する側と反対側に向かって、つまり、上面５ｂの方に向かって架橋部９が移動することができる部分である。より具体的には、縦方向指向部２３ａは、下面５ａにおいて、幅方向と平行な線状の開口を形成しており、幅方向に平行な状態を保ちつつ上面５ｂの方に向かって、正面５ｃと略平行に、２つの側面５ｅ、５ｆにも開口しつつ伸びている。
【0031】
また、横方向指向部２３ｂは、縦方向指向部２３ａに接続し、タイヤ２１の存在を想定する側、つまり、正面５ｃに向かって架橋部９が移動することができる部分である。より具体的には、横方向指向部２３ｂは、縦方向指向部２３ａの開口とは反対側の端から、幅方向に平行な状態を保ちつつ正面５ｃの方に向かって、下面５ａ、上面５ｂと平行に、２つの側面５ｅ、５ｆにも開口しつつ伸びている。
【0032】
そして、架橋部９は、縦方向指向部２３ａの開口から入って縦方向指向部２３ａを移動した後、横方向指向部２３ｂを、正面５ｃの方に移動することで、スリット２３に保持される。
なお、スリット２３に保持される架橋部９の一部とは、例えば、筒状体１１の筒部１１ａであり、縦方向指向部２３ａ、横方向指向部２３ｂの隙間は、両方とも筒部１１ａよりも僅かに広く設けられている。
なお、スリット２３に保持される架橋部９の一部とは、例えば、筒状体１１の筒部１１ａであり、縦方向指向部２３ａ、横方向指向部２３ｂの隙間は、両方とも筒部１１ａよりも僅かに広く設けられている。
【0033】
〔実施例１の装着方法〕
実施例１の装置１の装着方法を、図面に基づき説明する、
まず、タイヤロック４と輪止め５とを予め一体化して装置１を構成しておく。すなわち、スリット２３に筒部１１ａを差し込んで縦方向指向部２３ａ、横方向指向部２３ｂの順に移動させ、筒部１１ａをスリット２３に保持させる。このとき、正面５ｃが先端部７Ｂ、８Ｂの側に位置するように、かつ、背面５ｄが根元部７Ｃ、８Ｃの側に位置するようにして、スリット２３に筒部１１ａを差し込んでいく。
実施例１の装置１の装着方法を、図面に基づき説明する、
まず、タイヤロック４と輪止め５とを予め一体化して装置１を構成しておく。すなわち、スリット２３に筒部１１ａを差し込んで縦方向指向部２３ａ、横方向指向部２３ｂの順に移動させ、筒部１１ａをスリット２３に保持させる。このとき、正面５ｃが先端部７Ｂ、８Ｂの側に位置するように、かつ、背面５ｄが根元部７Ｃ、８Ｃの側に位置するようにして、スリット２３に筒部１１ａを差し込んでいく。
【0034】
また、タイヤロック４では、差込みキーの操作により貫通穴１９ａから係合爪を引き込めて係合爪と係合溝２０との係合を解除しておく。
この状態で、第１、第２アーム７、８それぞれの先端部７Ｂ、８Ｂを掴んで先端部７Ｂ、８Ｂ同士の距離を広げ、それぞれの先端部７Ｂ、８Ｂを、例えば、駐停車中の自動車の後側の車輪３の後方からホイール６に引っ掛ける。その後、差込みキーの操作により、係合爪を貫通穴１９ａに突き出させて係合溝２０に係合させる。
この状態で、第１、第２アーム７、８それぞれの先端部７Ｂ、８Ｂを掴んで先端部７Ｂ、８Ｂ同士の距離を広げ、それぞれの先端部７Ｂ、８Ｂを、例えば、駐停車中の自動車の後側の車輪３の後方からホイール６に引っ掛ける。その後、差込みキーの操作により、係合爪を貫通穴１９ａに突き出させて係合溝２０に係合させる。
【0035】
以上により、装置１は、後側の車輪３に装着された状態になる。
すなわち、スリット２３が筒部１１ａを保持し、第１、第２アーム７、８が後側の車輪３のホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５が後側の車輪３のトレッド部２１ｔに当たった状態になる。
すなわち、スリット２３が筒部１１ａを保持し、第１、第２アーム７、８が後側の車輪３のホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５が後側の車輪３のトレッド部２１ｔに当たった状態になる。
【0036】
〔実施例１の効果〕
実施例１の装置１は、駐停車している自動車の車輪３に装着されて自動車の進退を規制するものであり、以下のタイヤロック４および輪止め５を備える。
まず、タイヤロック４は、車輪３を構成するホイール６に引っ掛かり、車輪３の回転を規制する。また、輪止め５は、車輪３を構成するタイヤ２１のトレッド部２１ｔに当たって車輪３の進退を規制する。
実施例１の装置１は、駐停車している自動車の車輪３に装着されて自動車の進退を規制するものであり、以下のタイヤロック４および輪止め５を備える。
まず、タイヤロック４は、車輪３を構成するホイール６に引っ掛かり、車輪３の回転を規制する。また、輪止め５は、車輪３を構成するタイヤ２１のトレッド部２１ｔに当たって車輪３の進退を規制する。
【0037】
さらに、タイヤロック４は、次のような第１、第２アーム７、８、および、架橋部９を有する。ここで、第１、第２アーム７、８は、車輪３の幅方向の一方側、他方側それぞれの側からホイール６に引っ掛かるものであり、架橋部９は、第１、第２アーム７、８の間を架け渡す。
さらに、輪止め５は、架橋部９の少なくとも一部である筒部１１ａを受け入れて保持する受入部として、スリット２３を有する。そして、スリット２３が筒部１１ａを保持し、第１、第２アーム７、８がホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５がトレッド部２１ｔに当たったり、トレッド部２１ｔと向かい合ったりする状態で使用される。
さらに、輪止め５は、架橋部９の少なくとも一部である筒部１１ａを受け入れて保持する受入部として、スリット２３を有する。そして、スリット２３が筒部１１ａを保持し、第１、第２アーム７、８がホイール６に引っ掛かり、さらに、輪止め５がトレッド部２１ｔに当たったり、トレッド部２１ｔと向かい合ったりする状態で使用される。
【0038】
これにより、車輪３に装置１を装着した状態で自動車を強引に進退させようとしても、車輪３と架橋部９との間に輪止め５が挟まるので、第１、第２アーム７、８のホイール６に対する引っ掛かりを解除することができなくなる。
このため、タイヤロック４による車輪３の回転規制が自動車自身の高出力により強引に解除されるのを防止することが可能になり、タイヤロック４による盗難防止効果を高めることができる。
また、受入部をスリット２３にすることで、輪止め５に受入部を簡便に設けることができる。
このため、タイヤロック４による車輪３の回転規制が自動車自身の高出力により強引に解除されるのを防止することが可能になり、タイヤロック４による盗難防止効果を高めることができる。
また、受入部をスリット２３にすることで、輪止め５に受入部を簡便に設けることができる。
【0039】
また、スリット２３は、次の縦方向指向部２３ａおよび横方向指向部２３ｂを有する。すなわち、縦方向指向部２３ａは、路面の存在を想定する側である下面５ａに開口し、路面の存在を想定する側と反対側である上面５ｂに向かって筒部１１ａが移動することができる。また、横方向指向部２３ｂは、縦方向指向部２３ａに接続し、タイヤ２１の存在を想定する側である正面５ｃに向かって筒部１１ａが移動することができる。
【0040】
そして、筒部１１ａは、縦方向指向部２３ａの開口、つまり、下面５ａの開口から入って縦方向指向部２３ａを移動した後、横方向指向部２３ｂを、正面５ｃに向かって移動することで、スリット２３に保持される。
これにより、筒部１１ａはスリット２３から抜けにくくなるので、より一層、タイヤロック４による盗難防止効果を高めることができる。
これにより、筒部１１ａはスリット２３から抜けにくくなるので、より一層、タイヤロック４による盗難防止効果を高めることができる。
【0041】
〔実施例２〕
実施例２の装置１によれば、スリット２３は、横方向指向部２３ｂを、複数、有する。
より具体的には、例えば、図６に示すように、実施例１と同様の横方向指向部２３ｂが、２つ、縦方向指向部２３ａに接続している。
これにより、車輪３の大きさに応じて筒部１１ａを差し込む横方向指向部２３ｂを選択することができるので、１つの装置１を準備しておくことで、例えば、小型車、大型車の両方に対し、タイヤロック４による盗難防止効果を高めることができる。
実施例２の装置１によれば、スリット２３は、横方向指向部２３ｂを、複数、有する。
より具体的には、例えば、図６に示すように、実施例１と同様の横方向指向部２３ｂが、２つ、縦方向指向部２３ａに接続している。
これにより、車輪３の大きさに応じて筒部１１ａを差し込む横方向指向部２３ｂを選択することができるので、１つの装置１を準備しておくことで、例えば、小型車、大型車の両方に対し、タイヤロック４による盗難防止効果を高めることができる。
【0042】
〔実施例３〕
実施例３の装置１によれば、スリット２３を構成する縦方向、横方向指向部２３ａ、２３ｂは、それぞれ、次のような態様である（図７参照。）。
まず、横方向指向部２３ｂは、輪止め５においてタイヤ２１の存在を想定する側と反対側、つまり、背面５ｄに開口する。そして、筒部１１ａは、横方向指向部２３ｂにおいて、タイヤ２１の存在を想定する側、つまり、正面５ｃに向かって移動することができる。
実施例３の装置１によれば、スリット２３を構成する縦方向、横方向指向部２３ａ、２３ｂは、それぞれ、次のような態様である（図７参照。）。
まず、横方向指向部２３ｂは、輪止め５においてタイヤ２１の存在を想定する側と反対側、つまり、背面５ｄに開口する。そして、筒部１１ａは、横方向指向部２３ｂにおいて、タイヤ２１の存在を想定する側、つまり、正面５ｃに向かって移動することができる。
【0043】
また、縦方向指向部２３ａは、横方向指向部２３ｂに接続し、筒部１１ａは、縦方向指向部２３ａにおいて、路面の存在を想定する側と反対側、つまり、上面５ｂに向かって移動することができる。
そして、筒部１１ａは、背面５ｄにおける横方向指向部２３ｂの開口から入って横方向指向部２３ｂを移動した後、縦方向指向部２３ａを、上面５ｂに向かって移動することで、スリット２３に保持される。
そして、筒部１１ａは、背面５ｄにおける横方向指向部２３ｂの開口から入って横方向指向部２３ｂを移動した後、縦方向指向部２３ａを、上面５ｂに向かって移動することで、スリット２３に保持される。
【0044】
〔実施例４〕
実施例４の装置１によれば、輪止め５は、図８に示すように、上面５ｂから視たときに、２つの側面５ｅ、５ｆの間で部分的に欠けて視える形態である。すなわち、実施例４の輪止め５は、幅方向一方側、他方側の部分５Ａ、５Ｂおよび部分５Ａ、５Ｂを接続する接続部５Ｃを有する。ここで、部分５Ａは、筒部１１ａを収容するスリット２３Ａを有し、部分５Ｂは、棒部１４ａを収容するスリット２３Ｂを有する。なお、スリット２３Ａ、２３Ｂは、両方とも実施例１のスリット２３と同様の縦方向指向部２３ａおよび横方向指向部２３ｂを有する。
実施例４の装置１によれば、輪止め５は、図８に示すように、上面５ｂから視たときに、２つの側面５ｅ、５ｆの間で部分的に欠けて視える形態である。すなわち、実施例４の輪止め５は、幅方向一方側、他方側の部分５Ａ、５Ｂおよび部分５Ａ、５Ｂを接続する接続部５Ｃを有する。ここで、部分５Ａは、筒部１１ａを収容するスリット２３Ａを有し、部分５Ｂは、棒部１４ａを収容するスリット２３Ｂを有する。なお、スリット２３Ａ、２３Ｂは、両方とも実施例１のスリット２３と同様の縦方向指向部２３ａおよび横方向指向部２３ｂを有する。
【0045】
また、部分５Ａ、５Ｂ間の欠落部分は、スリット２３Ａ、２３Ｂそれぞれに筒部１１ａ、棒部１４ａを移動させていくときに、ロック台１９が立体的に干渉しないように設けられている。このため、輪止め５は、ロック台１９をまたぐようにしてタイヤロック４に一体化される。
【0046】
以上により、実施例４の装置１によれば、輪止め５は、筒状体１１、棒状体１４の両方で架橋部９を保持することができる。このため、車輪３に装置１を装着した状態で自動車を強引に進退させようとしたときに、輪止め５は、車輪３と架橋部９との間に、より強固に挟まる。このため、タイヤロック４による盗難防止効果を、より一層高めることができる。
【0047】
〔変形例〕
本願発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形例を考えることができる。
例えば、実施例１の装置１によれば、輪止め５は、架橋部９の内、筒部１１ａのみを保持していたが、輪止め５を２つ準備しておき、筒部１１ａ、棒部１４ａそれぞれに個別に輪止め５に保持させてもよい。これにより、実施例４の輪止め５と同様の効果を得ることができる。
また、例えば、スリット２３の内壁に突起を設けて筒部１１ａ等が抜ける方に戻りにくくしてもよい。
本願発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形例を考えることができる。
例えば、実施例１の装置１によれば、輪止め５は、架橋部９の内、筒部１１ａのみを保持していたが、輪止め５を２つ準備しておき、筒部１１ａ、棒部１４ａそれぞれに個別に輪止め５に保持させてもよい。これにより、実施例４の輪止め５と同様の効果を得ることができる。
また、例えば、スリット２３の内壁に突起を設けて筒部１１ａ等が抜ける方に戻りにくくしてもよい。
【符号の説明】
【0048】
１ 装置（タイヤロック装置） ３ 車輪 ４ タイヤロック ５ 輪止め ６ ホイール ７ 第１アーム ８ 第２アーム ９ 架橋部 ２１ タイヤ ２１ｔ トレッド部 ２３ スリット（受入部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】