特開 2024-27653 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024027653

(43)【公開日】2024-03-01

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20240222BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240222BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 B

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022130616

(22)【出願日】2022-08-18

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 昌

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC34

3D131BC51

3D131EB18Y

3D131EB22Y

3D131EB26X

3D131EC04X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】犠牲リブによるショルダー陸の摩耗抑制効果を確保しつつ、トレッドモールドの釜抜け性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、複数の陸のうち最もタイヤ軸方向外側にある陸３２の接地面３３からタイヤ径方向に沿って内側に延びる細溝８０を備えている。前記陸は、前記細溝によって、陸本体３４と、前記陸本体よりもタイヤ軸方向外側に位置する犠牲リブ３５と、に区画されている。前記犠牲リブは、タイヤ側壁面７からタイヤ径方向に沿って延びる第１環状溝９０と、前記タイヤ側壁面からタイヤ軸方向に沿って延びる第２環状溝９１と、を備えている。前記第１環状溝は、割り位置ＭＳよりもタイヤ径方向外側に設けられている。前記第２環状溝は、前記割り位置よりもタイヤ径方向内側に設けられている。タイヤ径方向に対する前記第１環状溝の中心線の傾斜角度θ１は、３０度以下である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

接地面を形成する複数の陸と、
サイドウォールの外表面であるタイヤ側壁面と、
前記複数の陸のうち最もタイヤ軸方向外側にある陸の前記接地面からタイヤ径方向に沿って内側に延び且つタイヤ周方向に沿って連続的に延びる細溝と、を備え、
前記複数の陸のうち最もタイヤ軸方向外側にある陸は、前記細溝によって、陸本体と、前記陸本体よりもタイヤ軸方向外側に位置し前記接地面の端を含む犠牲リブと、に区画され、
前記犠牲リブは、前記タイヤ側壁面からタイヤ径方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って連続的に延びる第１環状溝と、前記タイヤ側壁面からタイヤ軸方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って連続的に延びる第２環状溝と、を備え、
前記第１環状溝は、トレッドを形成するトレッドモールドと前記サイドウォールを形成するサイドモールドとの割り位置よりもタイヤ径方向外側に設けられ、
前記第２環状溝は、前記割り位置よりもタイヤ径方向内側に設けられ、
タイヤ径方向に対する前記第１環状溝の中心線の傾斜角度は、３０度以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

タイヤ軸方向に対する前記第２環状溝の中心線の傾斜角度は、－３０度以上で且つ３０度以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記トレッドに埋設される複数のベルトプライを備え、
前記第２環状溝は、前記複数のベルトプライのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側にあるベルト端よりもタイヤ径方向外側に設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第２環状溝は、前記細溝のタイヤ軸方向内側の側壁面よりもタイヤ軸方向内側へ延びている、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トラックやバスに用いられる空気入りタイヤは、接地面を形成する陸の端部に走行時の応力が集中しやすく、陸が摩耗しやすいことが知られている。

【0003】

特許文献１には、ショルダー陸に接地面からタイヤ径方向内側に延びる溝を設けることによって、ショルダー陸のタイヤ軸方向外側に犠牲リブを形成した空気入りタイヤが開示されている。当該犠牲リブを設けることによって走行時の応力の集中を分散して、犠牲リブを除くショルダー陸の摩耗を抑制している。

【0004】

当該犠牲リブには、タイヤ軸方向外側の表面からタイヤ軸方向の内側に延びる環状溝が設けられている。当該環状溝を設けることによって、犠牲リブに加えられる力を分散している。

【0005】

ところで、当該環状溝は、トレッドを形成するトレッドモールドとサイドウォールを形成するサイドモールドとの割り位置よりもタイヤ径方向外側に設けられており、トレッドモールドの釜抜け性が悪い。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１９－１４７５４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本開示の目的は、犠牲リブによるショルダー陸の摩耗抑制効果を確保しつつ、トレッドモールドの釜抜け性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示の空気入りタイヤは、接地面を形成する複数の陸と、サイドウォールの外表面であるタイヤ側壁面と、前記複数の陸のうち最もタイヤ軸方向外側にある陸の前記接地面からタイヤ径方向に沿って内側に延び且つタイヤ周方向に沿って連続的に延びる細溝と、を備え、前記複数の陸のうち最もタイヤ軸方向外側にある陸は、前記細溝によって、陸本体と、前記陸本体よりもタイヤ軸方向外側に位置し前記接地面の端を含む犠牲リブと、に区画され、前記犠牲リブは、前記タイヤ側壁面からタイヤ径方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って連続的に延びる第１環状溝と、前記タイヤ側壁面からタイヤ軸方向に沿って延び且つタイヤ周方向に沿って連続的に延びる第２環状溝と、を備え、前記第１環状溝は、トレッドを形成するトレッドモールドと前記サイドウォールを形成するサイドモールドとの割り位置よりもタイヤ径方向外側に設けられ、前記第２環状溝は、前記割り位置よりもタイヤ径方向内側に設けられ、タイヤ径方向に対する前記第１環状溝の中心線の傾斜角度は、３０度以下である。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】一実施形態の空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図

【図2】同実施形態の空気入りタイヤの側面図

【図3】図１の領域IIIの拡大図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本開示の空気入りタイヤ１について、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＡＤ」はタイヤ軸方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

【0011】

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という）は、一対のビード（不図示）と、各々のビードからタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール２と、サイドウォール２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド３とを備える。ビードには、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア（不図示）と、硬質ゴムからなるビードフィラー（不図示）とが設けられている。ビードは、リム（不図示）のビードシートに装着され、空気圧が所定圧（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジに適切にフィッティングし、タイヤ１がリムに嵌合される。

【0012】

タイヤ１は、トレッド３からサイドウォール２を経てビードに至るトロイド状のカーカス４を備える。カーカス４は、一対のビード同士の間に設けられ、その端部がビードコアを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス４の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が設けられている。

【0013】

カーカス４のタイヤ径方向外側ＲＤ１には、カーカス４を補強するための複数枚（本実施形態では４枚）のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄと、トレッドゴム３０と、がタイヤ径方向ＲＤの内側から外側に向けて順に設けられている。複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは、カーカス４とトレッドゴム３０との間に設けられている。トレッドゴム３０が形成する接地面３３とカーカス４との間に複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが設けられている。トレッド３の外表面には、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝３１と、主溝３１により区画されタイヤ周方向ＣＤに連続する陸３２とが形成されている。本実施形態に係るタイヤ１は、リブタイヤであるので、陸３２がタイヤ周方向ＣＤに分断されていない（ブロックが形成されていない）。本実施形態において、タイヤ１は、タイヤ１の片側に２本の主溝３１が形成され、全体で４本の主溝３１を有する。なお、タイヤ１は、上記に限られず、例えば、全体で２本または３本の主溝を有していてよく、５本以上の主溝を有していてもよい。

【0014】

複数の陸３２は、主溝３１によって区画されている。本実施形態において、複数の陸３２は、ショルダー陸３２ａとクオーター陸３２ｂとセンター陸３２ｃとであるが、これに限られない。陸３２の数は、適宜変更可能である。センター陸３２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸である。ショルダー陸３２ａは、複数の主溝３１のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある主溝３１よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に形成される陸である。即ち、ショルダー陸３２ａは、複数の陸３２のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある陸である。クオーター陸３２ｂは、ショルダー陸３２ａとセンター陸３２ｃとの間に設けられる陸である。主溝３１の数によってクオーター陸３２ｂが省略される場合もある。

【0015】

４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄは、それぞれ簾状に平行配列した複数本のスチールコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのうち、カーカス４からタイヤ径方向外側ＲＤ１に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ６ｂ、６ｃのコードは、タイヤ軸方向ＡＤに対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３のベルトプライ６ｂ、６ｃは、いわゆるメインベルトであり、ベルトプライ６ｂとベルトプライ６ｃとの間にトレッドゴム３０が入り込んでいる。

【0016】

トレッド３の陸３２は、接地面３３を形成している。接地面３３におけるタイヤ軸方向外側ＡＤ１の接地端ＬＥよりも更にタイヤ軸方向外側ＡＤ１には、サイドウォールゴムで形成されるタイヤ側壁面７がある。タイヤ側壁面７は、サイドウォール２の外表面であり、接地端ＬＥからタイヤ最大幅部位（不図示）までの領域を含んでいる。本実施形態のように、接地端ＬＥは、重荷重用タイヤにおいては接地面３３とタイヤ側壁面７との稜線が該当する。接地端ＬＥは、接地面３３のタイヤ軸方向ＡＤの最も外側の端である。

【0017】

接地面３３は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムである。ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

【0018】

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

【0019】

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

【0020】

図３は、図１の領域IIIの拡大図である。図１及び図３に示すように、タイヤ１は、陸３２（ショルダー陸３２ａ）の接地面３３からタイヤ径方向ＲＤに沿ってタイヤ径方向内側ＲＤ２に延びる細溝８０を有する。細溝８０は、タイヤ周方向ＣＤに沿って連続的に延びている。細溝８０（その溝底８０ａを含む）は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に設けられている。

【0021】

細溝８０は、ショルダー陸３２ａを、陸本体３４と犠牲リブ３５とに区画している。即ち、複数の陸３２のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある陸（ショルダー陸３２ａ）は、細溝８０によって、陸本体３４と、陸本体３４よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に位置し接地面３３の端（接地端ＬＥ）を含む犠牲リブ３５と、に区画される。犠牲リブ３５を設けることによって、陸本体３４よりも先に犠牲リブ３５を摩耗させ、陸本体３４の摩耗を抑制できる。

【0022】

細溝８０のタイヤ軸方向ＡＤの幅Ｅ３は、２ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５がしなった際に、犠牲リブ３５と陸本体３４とが接触することを抑制できる。その結果、犠牲リブ３５と陸本体３４とが一体的に挙動することを抑制でき、陸本体３４に対する摩耗抑制効果を確保することができる。細溝８０のタイヤ軸方向ＡＤの幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、陸本体３４のタイヤ軸方向ＡＤの陸幅が小さくなることを抑制できる。

【0023】

細溝８０の溝深さは、例えば、１５ｍｍ以下である。細溝８０の溝深さは、例えば、主溝３１の深さの８０％以上で且つ１００％以下である。

【0024】

図３に示すように、細溝８０のタイヤ軸方向外側ＡＤ１の側壁面８０ｂは、接地端ＬＥから２ｍｍ以内の位置に設けられていることが好ましい。即ち、接地面３３における犠牲リブ３５のタイヤ軸方向ＡＤの幅Ｄ１は、２ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、陸本体３４のタイヤ軸方向ＡＤの陸幅が小さくなることを抑制できる。幅Ｄ１は、１．２ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の剛性を確保することができ、犠牲リブ３５が折れ（曲が）ることを抑制できる。細溝８０の側壁面８０ｂは、例えば、接地端ＬＥからタイヤ軸方向内側ＡＤ２に向けて、ショルダー陸３２ａのタイヤ軸方向ＡＤの陸幅の２０％の位置よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に設けられていることが好ましい。

【0025】

犠牲リブ３５は、陸本体３４よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に設けられている。犠牲リブ３５は、接地面３３の端（接地端ＬＥ）を含み、接地面３３からタイヤ径方向ＲＤに沿ってタイヤ径方向内側ＲＤ２に延びている。本実施形態において、細溝８０は、タイヤ径方向ＲＤと実質的に平行に延びているが、これに限られない。

【0026】

犠牲リブ３５は、少なくとも１つの第１環状溝９０を有する。第１環状溝９０を設けることによって犠牲リブ３５をしならせることが可能になり、第１環状溝９０の溝底も応力を負担するので、細溝８０の溝底８０ａに作用する応力を分散でき、細溝８０の溝底８０ａのクラックを抑制できる。また、接地端ＬＥにかかる接地圧力を小さくすることができ、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制することができる。

【0027】

第１環状溝９０は、細溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に設けられている。第１環状溝９０が複数設けられている場合には、全ての第１環状溝９０が細溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に設けられる。

【0028】

第１環状溝９０は、タイヤ側壁面７に開口し且つ犠牲リブ３５内で終端している。第１環状溝９０は、タイヤ周方向ＣＤに沿って連続的に延びている。第１環状溝９０は、円環状に形成されている（図２参照）。第１環状溝９０は、タイヤ径方向ＲＤに沿って延びている。本実施形態において、第１環状溝９０は、タイヤ径方向ＲＤに沿って直線状に延びているが、これに限られない。

【0029】

第１環状溝９０は、細溝８０の溝深さの中央Ｃ１と実質的に一致する位置に設けられているが、これに限られない。第１環状溝９０は、例えば、細溝８０の溝深さの中央Ｃ１よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられていてもよい。これにより、路面に接触する接地面３３から第１環状溝９０を遠ざけることができるので、第１環状溝９０を起点とするクラックの発生を抑制可能となる。第１環状溝９０が複数ある場合には、最もタイヤ径方向外側ＲＤ１にある第１環状溝９０が、細溝８０の溝深さの中央Ｃ１と実質的に一致する位置、または、細溝８０の溝深さの中央Ｃ１よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられていることが好ましい。中央Ｃ１は、細溝８０の溝深さの半分の位置である。

【0030】

本実施形態において、第１環状溝９０は、細溝８０の溝深さの中央Ｃ１をタイヤ径方向内側ＲＤ２に超えて延びているが、これに限られない。

【0031】

第１環状溝９０の幅Ｅ１は、２ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５にかかる応力を分散させることができる。第１環状溝９０の幅Ｅ１は、５ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の剛性を確保し、外傷に対する耐久性を確保することができる。第１環状溝９０が複数設けられる場合には、第１環状溝９０の合計幅が５ｍｍ以下であることが好ましい。

【0032】

第１環状溝９０は、トレッド３を形成するトレッドモールド（不図示）とサイドウォール２を形成するサイドモールド（不図示）との割り位置ＭＳよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に設けられている。タイヤ１の割り位置ＭＳは、トレッドモールドとサイドモールドとの嵌合隙間に生じるゴムバリの除去跡などで確認可能である。脱型の際、トレッドモールドは、タイヤ径方向ＲＤに沿ってタイヤ径方向外側ＲＤ１に移動し、サイドモールドは、タイヤ軸方向ＡＤに沿ってタイヤ軸方向外側ＡＤ１に移動する。

【0033】

第１環状溝９０は、犠牲リブ３５のタイヤ軸方向ＡＤの中央線Ｃ４よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に設けられていることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の剛性を確保することができる。

【0034】

タイヤ径方向ＲＤに対する第１環状溝９０の中心線Ｃ２の傾斜角度θ１は、０度以上である。これにより、サイドウォール２の一部が薄肉となることを抑制できる。傾斜角度θ１は、３０度以下である。これにより、トレッドモールドの釜抜け性を向上させることができる。その結果、トレッドモールドにおいて第１環状溝９０を形成する突起が折れ（曲が）ることを抑制できる。傾斜角度θ１は、１０度以上であることがより好ましく、２５度以下であることがより好ましい。傾斜角度θ１は、タイヤ径方向内側ＲＤ２に向かってタイヤ軸方向内側ＡＤ２に傾斜する角度である。本開示の寸法や角度などは、タイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を適用した無負荷状態において定められる。

【0035】

犠牲リブ３５は、少なくとも１つの第２環状溝９１を有する。第２環状溝９１を設けることによって犠牲リブ３５をしならせることが可能になり、第２環状溝９１の溝底９１ａも応力を負担するので、細溝８０の溝底８０ａに作用する応力を分散でき、細溝８０の溝底８０ａのクラックを抑制できる。また、接地端ＬＥにかかる接地圧力を小さくすることができ、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制することができる。

【0036】

第２環状溝９１は、細溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられている。第２環状溝９１が複数設けられている場合には、全ての第２環状溝９１が細溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられる。

【0037】

第２環状溝９１は、タイヤ側壁面７に開口している。第２環状溝９１は、タイヤ周方向ＣＤに沿って連続的に延びている。第２環状溝９１は、円環状に形成されている（図２参照）。第２環状溝９１は、タイヤ軸方向ＡＤに沿って延びている。本実施形態において、第２環状溝９１は、タイヤ軸方向ＡＤに沿って直線状に延びているが、これに限られない。第２環状溝９１は、割り位置ＭＳよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられている。

【0038】

第２環状溝９１とベルト端６０との最短距離Ｄ３は３ｍｍ以上あることが好ましい。これにより、万一、第２環状溝９１にクラックが発生した場合でも、そのクラックがベルトプライ６ｂに到達することを抑制できる。

【0039】

第２環状溝９１とカーカス４との最短距離Ｄ５は、３ｍｍ以上あることが好ましい。これにより、万一、第２環状溝９１にクラックが発生した場合でも、そのクラックがカーカス４に到達することを抑制できる。

【0040】

第２環状溝９１と細溝８０との最短距離Ｄ６は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の付け根部分の剛性を確保することができ、犠牲リブ３５が折れ（曲が）ることを抑制できる。

【0041】

第２環状溝９１の幅Ｅ２は、５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５にかかる応力を分散させることができる。第２環状溝９１の幅Ｅ２は、７ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の剛性を確保し、外傷に対する耐久性を確保することができる。第２環状溝９１が複数設けられる場合には、第２環状溝９１の合計幅が７ｍｍ以下であることが好ましい。

【0042】

第２環状溝９１の幅Ｅ２は、第１環状溝９０の幅Ｅ１よりも大きいことが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の剛性を確保しつつ、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制することができる。

【0043】

タイヤ軸方向ＡＤに対する第２環状溝９１の中心線Ｃ３の傾斜角度θ２は、－３０度以上で且つ３０度以下であることが好ましい。これにより、サイドモールドの釜抜け性を向上させることができる。その結果、サイドモールドにおいて第２環状溝９１を形成する突起が折れ（曲が）ることを抑制できる。傾斜角度θ２は、－２０度以上で且つ２０度以下であることがより好ましく、－１０度以上で且つ１０度以下であることがさらに好ましい。なお、傾斜角度θ２は、上記に限られず、例えば、－３０度未満であってもよく、３０度を超えていてもよい。傾斜角度θ２において、マイナスはタイヤ軸方向内側ＡＤ２に向かってタイヤ径方向内側ＲＤ２に傾斜していることを意味する。

【0044】

傾斜角度θ２は、０度以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５を、ベルト端６０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に離れたゴムで形成することができる。その結果、犠牲リブ３５がしなりやすくなり、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制できる。

【0045】

第２環状溝９１（の溝底９１ａ）は、複数のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ（図１参照）のベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に設けられていることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５を、ベルト端６０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に離れたゴムで形成することができる。その結果、犠牲リブ３５がしなりやすくなり、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制できる。なお、第２環状溝９１は、上記に限られず、例えば、ベルト端６０よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられていてもよい。

【0046】

第２環状溝９１は、細溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の側壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２へ延びていることが好ましい。即ち、第２環状溝９１の溝底９１ａは、側壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２に設けられていることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５が摩耗して消失した後であっても陸本体３４の接地面３３の端の接地圧力を下げることができ、陸本体３４の摩耗を抑制することができる。なお、第２環状溝９１の溝底９１ａは、上記に限られず、側壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に設けられていてもよい。

【0047】

本実施形態において、第１環状溝９０の溝底は、直線状に形成され、第２環状溝９１の溝底９１ａは、直線状に形成されているが、これに限られない。第１環状溝９０の溝底は、例えば、湾曲した形状に形成されていてもよい。第２環状溝９１の溝底９１ａも同様である。

【0048】

図１に示すように、第１環状溝９０と第２環状溝９１との最短距離Ｄ４は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、犠牲リブ３５の剛性を確保することができる。

【0049】

［１］
以上、本開示の空気入りタイヤ１は、接地面３３を形成する複数の陸３２と、サイドウォール２の外表面であるタイヤ側壁面７と、複数の陸３２のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある陸３２ａの接地面３３からタイヤ径方向ＲＤに沿って内側（タイヤ径方向内側ＲＤ２）に延び且つタイヤ周方向ＣＤに沿って連続的に延びる細溝８０と、を備え、複数の陸３２のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある陸（ショルダー陸３２ａ）は、細溝８０によって、陸本体３４と、陸本体３４よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に位置し接地面３３の端（接地端ＬＥ）を含む犠牲リブ３５と、に区画され、犠牲リブ３５は、タイヤ側壁面７からタイヤ径方向ＲＤに沿って延び且つタイヤ周方向ＣＤに沿って連続的に延びる第１環状溝９０と、タイヤ側壁面７からタイヤ軸方向ＡＤに沿って延び且つタイヤ周方向ＣＤに沿って連続的に延びる第２環状溝９１と、を備え、第１環状溝９０は、トレッド３を形成するトレッドモールドとサイドウォール２を形成するサイドモールドとの割り位置ＭＳよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に設けられ、第２環状溝９１は、割り位置ＭＳよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けられ、タイヤ径方向ＲＤに対する第１環状溝９０の中心線Ｃ２の傾斜角度θ１は、３０度以下である。

【0050】

斯かる構成によれば、犠牲リブ３５を設けることによって、陸本体３４よりも先に犠牲リブ３５を摩耗させ、陸本体３４の摩耗を抑制できる。第１環状溝９０及び第２環状溝９１を設けることによって、犠牲リブ３５をしならせることが可能になり、接地端ＬＥにかかる接地圧力を小さくすることができ、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制することができる。傾斜角度θ１を３０度以下とすることにより、トレッドモールドの釜抜け性を向上させることができる。また、タイヤ軸方向ＡＤに沿って延びる第２環状溝９１を割り位置ＭＳよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に設けることにより、第２環状溝９１をサイドモールドで形成することができ、トレッドモールドの釜抜け性を向上させることができる。これらにより、犠牲リブ３５によるショルダー陸３２ａの摩耗抑制効果を確保しつつ、トレッドモールドの釜抜け性を向上させることができる。

【0051】

［２］
上記実施形態［１］に係る空気入りタイヤ１において、タイヤ軸方向ＡＤに対する第２環状溝９１の中心線Ｃ３の傾斜角度θ２は、－３０度以上で且つ３０度以下である、ことが好ましい。

【0052】

斯かる構成によれば、サイドモールドの釜抜け性を向上させることができる。その結果、サイドモールドにおいて第２環状溝９１を形成する突起が折れ（曲が）ることを抑制できる。

【0053】

［３］
上記実施形態［１］又は［２］に係る空気入りタイヤ１は、トレッド３に埋設される複数のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄを備え、第２環状溝９１は、複数のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に設けられている、ことが好ましい。

【0054】

斯かる構成によれば、犠牲リブ３５を、ベルト端６０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に離れたゴムで形成することができる。これにより、犠牲リブ３５がしなりやすくなり、犠牲リブ３５の早期摩耗を抑制できる。

【0055】

［４］
上記実施形態［１］～［３］の何れか１つに係る空気入りタイヤ１において、第２環状溝９１は、細溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の側壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２へ延びている、ことが好ましい。

【0056】

斯かる構成によれば、犠牲リブ３５が摩耗して消失した後であっても陸本体３４の接地面３３の端の接地圧力を下げることができ、陸本体３４の摩耗を抑制することができる。

【0057】

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

【0058】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【符号の説明】

【0059】

１…タイヤ、２…サイドウォール、３…トレッド、３０…トレッドゴム、３１…主溝、３２…陸、３２ａ…ショルダー陸、３２ｂ…クオーター陸、３２ｃ…センター陸、３３…接地面、３４…陸本体、３５…犠牲リブ、４…カーカス、５…インナーライナーゴム、６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ…ベルトプライ、６０…ベルト端、７…タイヤ側壁面、８０…細溝、８０ｂ、８０ｃ…側壁面、９０…第１環状溝、９１…第２環状溝、ＬＥ…接地端、ＭＳ…割り位置

【図1】

【図2】

【図3】