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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024030402
(43)【公開日】2024-03-07
(54)【発明の名称】操舵制御装置
(51)【国際特許分類】
B62D 6/00 20060101AFI20240229BHJP
B62D 113/00 20060101ALN20240229BHJP
B62D 119/00 20060101ALN20240229BHJP
B62D 101/00 20060101ALN20240229BHJP
【ＦＩ】
B62D6/00
B62D113:00
B62D119:00
B62D101:00
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022133272
(22)【出願日】2022-08-24
(71)【出願人】
【識別番号】000001247
【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】松田 哲
(72)【発明者】
【氏名】並河 勲
(72)【発明者】
【氏名】安樂 厚二
(72)【発明者】
【氏名】飯田 友幸
(72)【発明者】
【氏名】柴田 憲治
【テーマコード（参考）】
3D232
【Ｆターム（参考）】
3D232CC05
3D232CC34
3D232DA03
3D232DA15
3D232DA23
3D232DA63
3D232DA64
3D232DB03
3D232DB11
3D232DD06
3D232DD17
3D232EA01
3D232EC23
3D232EC29
3D232EC37
3D232GG01
(57)【要約】
【課題】転舵モータの出力を増加させるための処理が実行されていることを報知しつつ、運転者によるステアリングホイールの操舵を抑制することができる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置は、ステアリングホイールの操舵状態に応じて、転舵モータに対するトルク指令値Ｔｐ ＊を演算する転舵制御部３６と、反力モータに対する操舵反力指令値を演算する反力制御部２７とを備えている。転舵制御部３６は、転舵力が不足しやすい状況であるとき、トルク指令値Ｔｐ ＊をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるためのブーストアップ処理を実行する。ブーストアップ処理が実行される期間、反力制御部２７は、操舵反力指令値をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための処理を実行する。
【選択図】図３
【解決手段】操舵制御装置は、ステアリングホイールの操舵状態に応じて、転舵モータに対するトルク指令値Ｔｐ ＊を演算する転舵制御部３６と、反力モータに対する操舵反力指令値を演算する反力制御部２７とを備えている。転舵制御部３６は、転舵力が不足しやすい状況であるとき、トルク指令値Ｔｐ ＊をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるためのブーストアップ処理を実行する。ブーストアップ処理が実行される期間、反力制御部２７は、操舵反力指令値をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための処理を実行する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の転舵輪を転舵させる転舵シャフトであって、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離されるように構成される転舵シャフトと、
前記ステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータと、
前記転舵シャフトに付与されるトルクであって、前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータと、を備える操舵装置を制御対象とする操舵制御装置であって、
前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵モータに対する第１の指令値と、前記反力モータに対する第２の指令値とを演算するように構成される制御部を備え、
前記制御部は、
前記転舵力が不足しやすい状況であるとき、前記第１の指令値を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第１の処理と、
前記第１の処理が実行される期間、前記第２の指令値を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第２の処理と、を実行するように構成される操舵制御装置。
前記ステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータと、
前記転舵シャフトに付与されるトルクであって、前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータと、を備える操舵装置を制御対象とする操舵制御装置であって、
前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵モータに対する第１の指令値と、前記反力モータに対する第２の指令値とを演算するように構成される制御部を備え、
前記制御部は、
前記転舵力が不足しやすい状況であるとき、前記第１の指令値を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第１の処理と、
前記第１の処理が実行される期間、前記第２の指令値を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第２の処理と、を実行するように構成される操舵制御装置。
【請求項2】
前記制御部は、車速が極低速域であって、前記ステアリングホイールが操舵されているとき、前記転舵力が不足しやすい状況であると判定するように構成される請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項3】
前記制御部は、前記第２の処理として、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の前記第２の指令値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算するように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項4】
前記制御部は、前記第１の処理の実行時、前記ステアリングホイールの切り込み操舵が行われるときの前記第１の指令値の増加の度合いを、前記ステアリングホイールの切り戻し操舵が行われるときの前記第１の指令値の増加の度合いよりも大きくするように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項5】
前記制御部は、前記第１の処理として、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の前記第１の指令値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算するように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項6】
前記制御部は、前記第１の処理として、前記第１の指令値の変化範囲を制限する制限値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算することにより、前記第１の指令値の変化範囲を拡大するように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が存在する。操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータに対する給電制御を通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータに対する給電制御を通じて転舵輪を転舵させる。
【0003】
ステアバイワイヤ方式の操舵装置においては、路面の摩擦が大きいことなどに起因して、転舵シャフトに過大な軸力が発生することがある。転舵シャフトに発生する軸力の大きさによっては、転舵モータの出力である転舵力が不足するおそれがある。この場合、ステアリングホイールの操舵に対して、転舵輪を十分に転舵させることが困難となるため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。
【0004】
そこで、たとえば特許文献１の制御装置は、転舵シャフトに過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、転舵モータの出力を増加させる。具体的には、制御装置は、転舵モータに対する指令値を、ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の指令値よりも大きい値に増加させる。このため、転舵モータは、ステアリングホイールの操舵状態に応じて演算される指令値に応じた通常の転舵力よりも大きい転舵力を発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０２２－４９９６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
特許文献１の制御装置によれば、たしかに転舵力が不足することなく転舵輪を円滑に転舵させることができる。しかし、たとえば、転舵モータの出力を増加させる状態が継続することにより、転舵モータ、あるいは転舵モータに電力を供給するインバータが過熱状態に至るおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決し得る操舵制御装置は、車両の転舵輪を転舵させる転舵シャフトであって、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離されるように構成される転舵シャフトと、前記ステアリングホイールに付与される操舵反力を発生する反力モータと、前記転舵シャフトに付与されるトルクであって、前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータと、を備える操舵装置を制御対象とする。操舵制御装置は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵モータに対する第１の指令値と、前記反力モータに対する第２の指令値とを演算するように構成される制御部を備えている。前記制御部は、前記転舵力が不足しやすい状況であるとき、前記第１の指令値を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第１の処理と、前記第１の処理が実行される期間、前記第２の指令値を前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第２の処理と、を実行するように構成される。
【0008】
この構成によれば、転舵力が不足する状況に備えて、転舵力が不足しやすい状況下においては、転舵モータに対する第１の指令値をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第１の処理が実行される。このため、第１の処理の実行を通じて、転舵モータは、ステアリングホイールの操舵状態に応じて演算される第１の指令値に応じた通常の転舵力よりも大きい転舵力を発生する。転舵力が不足する状況に備えて転舵モータが発生する転舵力を予め増大させておくことにより、たとえ転舵シャフトに大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪を円滑に転舵させることができる。
【0009】
また、第１の処理が実行される期間、反力モータに対する第３の指令値をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させるための第２の処理が実行される。このため、第２の処理の実行を通じて、反力モータはステアリングホイールの操舵状態に応じて演算される第２の指令値に応じた通常の操舵反力よりも大きい操舵反力を発生する。車両の運転者は、ステアリングホイールを介した手応えを感じることにより、第１の処理が実行される状況であること、すなわち転舵力が通常時よりも増加していることを認識することが可能となる。また、通常の操舵反力よりも大きい操舵反力がステアリングホイールに付与されるため、運転者によるステアリングホイールの積極的な操舵が抑制される。このため、転舵モータなどの過熱を抑制することができる。
【0010】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、車速が極低速域であって、前記ステアリングホイールが操舵されているとき、前記転舵力が不足しやすい状況であると判定するように構成されてもよい。
【0011】
車両が極低速域の速度で走行している状態で、ステアリングホイールが操舵されるとき、転舵シャフトに過大な軸力が発生しやすい。このため、制御部を、車速が極低速域の速度であって、ステアリングホイール１１が操舵されているとき、転舵力が不足しやすい状況であると判定するように構成することにより、制御部は、適切なタイミングで第１の処理を実行することができる。
【0012】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記第２の処理として、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の前記第２の指令値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算するように構成されてもよい。
【0013】
この構成によれば、ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の第２の指令値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算することにより、第２の指令値をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させることができる。
【0014】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記第１の処理の実行時、前記ステアリングホイールの切り込み操舵が行われるときの前記第１の指令値の増加の度合いを、前記ステアリングホイールの切り戻し操舵が行われるときの前記第１の指令値の増加の度合いよりも大きくするように構成されてもよい。
【0015】
切り込み操舵が行われる場合に必要とされる転舵力は、切り戻し操舵か行われる場合に必要とされる転舵力よりも大きい。これは、たとえば、切り戻し操舵が行われる場合、セルフアライニングトルクが働くからである。このため、切り込み操舵が行われる場合は、切り戻し操舵が行われる場合よりも、転舵力が不足しやすいといえる。したがって、第１の処理の実行時、ステアリングホイールの切り込み操舵が行われるときの第１の指令値の増加の度合いを、ステアリングホイールの切り戻し操舵が行われるときの第１の指令値の増加の度合いよりも大きくすることが好ましい。
【0016】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記第１の処理として、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の前記第１の指令値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算するように構成されてもよい。
【0017】
この構成によれば、ステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の第１の指令値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算することにより、第１の指令値をステアリングホイールの操舵状態に応じた本来の値よりも大きい値に増加させることができる。
【0018】
上記の操舵制御装置において、前記制御部は、前記第１の処理として、前記第１の指令値の変化範囲を制限する制限値に対して、ゲインを乗算する、または加算値を加算することにより、前記第１の指令値の変化範囲を拡大するように構成されてもよい。
【0019】
この構成によれば、転舵力が不足しやすい状況であるとき、第１の処理の実行を通じて、転舵モータに対する第１の指令値の変化範囲がその限界値である制限値を超えて拡大される。このため、たとえば過大な軸力の発生に起因して、本来の制限値を超える第１の指令値が演算される場合であれ、この第１の指令値は許容される。転舵モータは、本来の制限値を超える第１の指令値に応じた、より大きい転舵力を発生する。転舵力が不足する状況に備えて第１の指令値の変化範囲を予め拡大させておくことにより、たとえ転舵シャフトに大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪を円滑に転舵させることができる。
【発明の効果】
【0020】
本発明の操舵制御装置によれば、転舵モータの出力を増加させるための処理が実行されていることを報知しつつ、運転者によるステアリングホイールの操舵を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0021】
【図1】第１の実施の形態にかかる操舵制御装置が搭載される操舵装置の構成図である。
【図2】第１の実施の形態にかかる操舵制御装置のブロック図である。
【図3】（ａ）は第１の実施の形態にかかる転舵制御部の一部分を示すブロック図、（ｂ）は第２の実施の形態にかかる転舵制御部の一部分を示すブロック図である。
【図4】（ａ）は第１の実施の形態にかかる転舵角の経時的変化の一例を示すタイミングチャート、（ｂ）は転舵角速度の経時的変化の一例を示すタイミングチャート、（ｃ）は車速の経時的変化の一例を示すタイミングチャート、（ｄ）はブーストアップ状態の経時的変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図5】（ａ）は第３の実施の形態にかかる転舵制御部の一部分を示すブロック図、（ｂ）は第４の実施の形態にかかる転舵制御部の一部分を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0022】
＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置を具体化した第１の実施の形態を説明する。操舵制御装置は、ステアバイワイヤ式の操舵装置に搭載される。
以下、操舵制御装置を具体化した第１の実施の形態を説明する。操舵制御装置は、ステアバイワイヤ式の操舵装置に搭載される。
【0023】
＜操舵装置１０の構成＞
まず、操舵装置１０の構成について説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、車両のステアリングホイール１１に操舵反力を付与する反力ユニット２０、および車両の転舵輪１２を転舵させる転舵ユニット３０を有している。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクをいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。
まず、操舵装置１０の構成について説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、車両のステアリングホイール１１に操舵反力を付与する反力ユニット２０、および車両の転舵輪１２を転舵させる転舵ユニット３０を有している。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクをいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。
【0024】
反力ユニット２０は、ステアリングホイール１１が連結されたステアリングシャフト２１、反力モータ２２、減速機構２３、回転角センサ２４、トルクセンサ２５、および反力制御部２７を有している。
【0025】
反力モータ２２は、操舵反力の発生源である。反力モータ２２としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ２２は、減速機構２３を介して、ステアリングシャフト２１に連結されている。反力モータ２２が発生するトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト２１に付与される。
【0026】
回転角センサ２４は反力モータ２２に設けられている。回転角センサ２４は反力モータ２２の回転角θａを検出する。
トルクセンサ２５は、ステアリングシャフト２１における減速機構２３とステアリングホイール１１との間の部分に設けられている。トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト２１に加わる操舵トルクＴｈを検出する。
トルクセンサ２５は、ステアリングシャフト２１における減速機構２３とステアリングホイール１１との間の部分に設けられている。トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト２１に加わる操舵トルクＴｈを検出する。
【0027】
反力制御部２７は、つぎの３つの構成Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。
Ｃ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（central processing unit）およびメモリを含む。
Ｃ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（central processing unit）およびメモリを含む。
【0028】
Ｃ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。
【0029】
Ｃ３．構成Ｃ１，Ｃ２を組み合わせたハードウェア回路。
メモリは、コンピュータ（ここではＣＰＵ）で読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。メモリは、ＲＡＭ（random access memory）およびＲＯＭ（read only memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。
メモリは、コンピュータ（ここではＣＰＵ）で読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。メモリは、ＲＡＭ（random access memory）およびＲＯＭ（read only memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。
【0030】
反力制御部２７は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θａに基づきステアリングシャフト２１の回転角である操舵角θｓを演算する。反力制御部２７は、モータ中点を基準とする回転数をカウントしている。モータ中点は、ステアリングホイール１１の操舵中立位置に対応する反力モータ２２の回転角θａであって、舵角中点情報として反力制御部２７に記憶されている。反力制御部２７は、モータ中点を原点として回転角θａを積算した角度である積算角を演算し、この演算される積算角に減速機構２３の減速比に基づく換算係数を乗算することにより、ステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算する。
【0031】
反力制御部２７は、反力モータ２２の駆動制御を通じて操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。反力制御部２７は、トルクセンサ２５を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力および操舵トルクＴｈに基づきステアリングホイール１１の目標操舵角を演算する。反力制御部２７は、反力モータ２２の回転角θａに基づき演算される操舵角θｓと目標操舵角との差を求め、当該差を無くすように反力モータ２２に対する給電を制御する。反力制御部２７は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θａを使用して反力モータ２２をベクトル制御する。
【0032】
転舵ユニット３０は、転舵シャフト３１、転舵モータ３２、減速機構３３、ピニオンシャフト３４、回転角センサ３５、および転舵制御部３６を有している。
転舵シャフト３１は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びている。転舵シャフト３１の両端には、それぞれタイロッド１３，１３を介して左右の転舵輪１２が連結されている。
転舵シャフト３１は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びている。転舵シャフト３１の両端には、それぞれタイロッド１３，１３を介して左右の転舵輪１２が連結されている。
【0033】
転舵モータ３２は転舵力の発生源である。転舵モータ３２としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ３２は、減速機構３３を介してピニオンシャフト３４に連結されている。ピニオンシャフト３４のピニオン歯３４ａは、転舵シャフト３１のラック歯３１ａに噛み合わされている。転舵モータ３２が発生するトルクは、転舵力としてピニオンシャフト３４を介して転舵シャフト３１に付与される。転舵モータ３２の回転に応じて、転舵シャフト３１は車幅方向（図１中の左右方向）に沿って移動する。転舵シャフト３１が移動することにより転舵輪１２の転舵角θｗが変更される。
【0034】
回転角センサ３５は転舵モータ３２に設けられている。回転角センサ３５は転舵モータ３２の回転角θｂを検出する。
転舵制御部３６は、反力制御部２７と同様に、先の３つの構成Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。
転舵制御部３６は、反力制御部２７と同様に、先の３つの構成Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。
【0035】
転舵制御部３６は、転舵モータ３２の駆動制御を通じて転舵輪１２を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。転舵制御部３６は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θｂに基づきピニオンシャフト３４の回転角であるピニオン角θｐを演算する。また、転舵制御部３６は、反力制御部２７により演算される目標操舵角を使用してピニオンシャフト３４の目標回転角である目標ピニオン角を演算する。ただし、ピニオンシャフト３４の目標回転角は、所定の舵角比を実現する観点に基づき演算される。転舵制御部３６は、ピニオンシャフト３４の目標ピニオン角と実際のピニオン角θｐとの差を求め、当該差を無くすように転舵モータ３２に対する給電を制御する。転舵制御部３６は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θｂを使用して転舵モータ３２をベクトル制御する。
【0036】
なお、反力制御部２７および転舵制御部３６は、操舵装置１０を制御対象とする操舵制御装置を構成する。
＜反力制御部２７の構成＞
つぎに、反力制御部２７の構成について詳細に説明する。
＜反力制御部２７の構成＞
つぎに、反力制御部２７の構成について詳細に説明する。
【0037】
図２に示すように、反力制御部２７は、操舵角演算部５１、操舵反力指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。
操舵角演算部５１は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θａに基づきステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算する。
操舵角演算部５１は、回転角センサ２４を通じて検出される反力モータ２２の回転角θａに基づきステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算する。
【0038】
操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。操舵反力指令値Ｔ＊は、反力モータ２２に対する第２の指令値に相当する。
【0039】
通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ＊に応じた電力を反力モータ２２へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ＊に基づき反力モータ２２に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部５３は、反力モータ２２に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉａの値を検出する。この電流Ｉａの値は、反力モータ２２に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部５３は、電流指令値と実際の電流Ｉａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ２２に対する給電を制御する。これにより、反力モータ２２は操舵反力指令値Ｔ＊に応じたトルクを発生する。運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与えることが可能である。
【0040】
＜転舵制御部３６の構成＞
つぎに、転舵制御部３６の構成について詳細に説明する。
図２に示すように、転舵制御部３６は、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４を有している。
つぎに、転舵制御部３６の構成について詳細に説明する。
図２に示すように、転舵制御部３６は、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４を有している。
【0041】
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ３５を通じて検出される転舵モータ３２の回転角θｂに基づきピニオンシャフト３４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。転舵モータ３２とピニオンシャフト３４とは減速機構３３を介して連動する。このため、転舵モータ３２の回転角θｂとピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ３２の回転角θｂからピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト３４は、転舵シャフト３１に噛合されている。このため、ピニオン角θｐと転舵シャフト３１の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪１２の転舵角θｗを反映する値である。
【0042】
目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θｓに基づき目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。本実施の形態において、目標ピニオン角演算部６２は、目標ピニオン角θｐ
＊を操舵角θｓと同じ値に設定する。すなわち、操舵角θｓと転舵角θｗとの比である舵角比は「１：１」である。
【0043】
ちなみに、目標ピニオン角演算部６２は、目標ピニオン角θｐ
＊を操舵角θｓと異なる値に設定するようにしてもよい。すなわち、目標ピニオン角演算部６２は、たとえば車速Ｖなど、車両の走行状態に応じて操舵角θｓに対する転舵角θｗの比である舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが遅くなるほど操舵角θｓに対する転舵角θｗがより大きくなるように、また車速Ｖが速くなるほど操舵角θｓに対する転舵角θｗがより小さくなるように、目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車両の走行状態に応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。
【0044】
ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θｐ
＊、およびピニオン角演算部６１により演算される実際のピニオン角θｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、実際のピニオン角θｐを目標ピニオン角θｐ
＊に追従させるべくピニオン角θｐのフィードバック制御を通じて、転舵モータ３２が発生するトルクに対するトルク指令値Ｔｐ
＊を演算する。トルク指令値Ｔｐ
＊は、転舵モータ３２に対する第１の指令値に相当する。
【0045】
通電制御部６４は、トルク指令値Ｔｐ
＊に応じた電力を転舵モータ３２へ供給する。具体的には、通電制御部６４は、トルク指令値Ｔｐ
＊に基づき転舵モータ３２に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部６４は、転舵モータ３２に対する給電経路に設けられた電流センサ６５を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉｂの値を検出する。この電流Ｉｂの値は、転舵モータ３２に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部６４は、電流指令値と実際の電流Ｉｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ３２に対する給電を制御する。これにより、転舵モータ３２はトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた角度だけ回転する。
【0046】
ステアバイワイヤ方式の操舵装置１０においては、運転者によってステアリングホイール１１が操作された場合、転舵モータ３２が発生する転舵力と転舵シャフト３１に作用する軸力とが力の釣り合いを保ちながら転舵輪１２が転舵する。ただし、たとえば路面の摩擦が大きい場合、転舵シャフト３１に過大な軸力が発生することにより、転舵モータの出力である転舵力が不足するおそれがある。この場合、転舵輪１２を円滑に転舵させることが困難となるおそれがある。
【0047】
そこで、本実施の形態では、転舵シャフト３１に過大な軸力が発生した場合であれ、転舵輪１２をより円滑に転舵させるために、転舵制御部３６としてつぎの構成を採用している。
【0048】
＜転舵制御部３６の補足説明＞
図３（ａ）に示すように、転舵制御部３６は、先のピニオン角演算部６１（図示略）、目標ピニオン角演算部６２（図示略）、ピニオン角フィードバック制御部６３および通電制御部６４に加えて、判定部７１および調停処理部７２を有している。
図３（ａ）に示すように、転舵制御部３６は、先のピニオン角演算部６１（図示略）、目標ピニオン角演算部６２（図示略）、ピニオン角フィードバック制御部６３および通電制御部６４に加えて、判定部７１および調停処理部７２を有している。
【0049】
判定部７１は、転舵輪１２の転舵状態、および車両の走行状態に応じて、区分Ｆの値をセットする。区分Ｆは、車両の状態が、転舵シャフト３１に過大な軸力が発生しやすい状態であるかどうか、すなわち転舵力が不足しやすい状態であるかどうかを示す情報である。判定部７１は、第１の判定処理、第２の判定処理、第３の判定処理、および第４の判定処理を実行する。
【0050】
＜ＤＰ１．第１の判定処理＞
判定部７１は、第１の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ１），（Ａ２）の両方が成立するかどうかを判定する。
判定部７１は、第１の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ１），（Ａ２）の両方が成立するかどうかを判定する。
【0051】
Ａ１．「θｗ＞０」かつ「ωｗ＞ωｗｔｈ」
Ａ２．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
ただし、「θｗ」は、転舵輪１２の転舵角である。転舵角θｗは、たとえば、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θｐに基づき演算される。転舵角θｗの符号は、たとえば、転舵中立位置を基準として、転舵輪１２が左に転舵している場合は正、転舵輪１２が右に転舵している場合は負である。転舵中立位置は、車両の直進状態に対応する転舵輪１２の位置である。「ωｗ」は、転舵角速度である。転舵角速度ωｗは、たとえば、転舵角θｗを微分することにより得られる。「ωｗｔｈ」は、転舵角速度しきい値である。転舵角速度しきい値ωｗｔｈは、たとえば、「０」の近傍値に設定される。「Ｖ」は、車速センサを通じて検出される車速である。「Ｖｔｈ」は、車速しきい値である。車速しきい値Ｖｔｈは、極低速（たとえば５ｋｍ／ｈ）を基準として設定される。これは、車両が停止している状況、あるいは車両が極低速で走行している状況は、ステアリングホイール１１の操作に伴い、より大きな軸力が発生しやすい状況といえるからである。
Ａ２．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
ただし、「θｗ」は、転舵輪１２の転舵角である。転舵角θｗは、たとえば、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θｐに基づき演算される。転舵角θｗの符号は、たとえば、転舵中立位置を基準として、転舵輪１２が左に転舵している場合は正、転舵輪１２が右に転舵している場合は負である。転舵中立位置は、車両の直進状態に対応する転舵輪１２の位置である。「ωｗ」は、転舵角速度である。転舵角速度ωｗは、たとえば、転舵角θｗを微分することにより得られる。「ωｗｔｈ」は、転舵角速度しきい値である。転舵角速度しきい値ωｗｔｈは、たとえば、「０」の近傍値に設定される。「Ｖ」は、車速センサを通じて検出される車速である。「Ｖｔｈ」は、車速しきい値である。車速しきい値Ｖｔｈは、極低速（たとえば５ｋｍ／ｈ）を基準として設定される。これは、車両が停止している状況、あるいは車両が極低速で走行している状況は、ステアリングホイール１１の操作に伴い、より大きな軸力が発生しやすい状況といえるからである。
【0052】
判定部７１は、関係式（Ａ１）が成立するとき、操舵中立位置を基準として、ステアリングホイール１１が左に切り込み操舵されていると判定する。切り込み操舵は、操舵中立位置を基準として、転舵輪１２を転舵角θｗの絶対値が増加する方向へ転舵させようとするステアリングホイール１１の操作である。操舵中立位置は、車両の直進状態に対応するステアリングホイール１１の位置である。また、判定部７１は、関係式（Ａ２）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ１），（Ａ２）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットする。
【0053】
＜ＤＰ２．第２の判定処理＞
判定部７１は、第２の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ３），（Ａ４）の両方が成立するかどうかを判定する。
判定部７１は、第２の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ３），（Ａ４）の両方が成立するかどうかを判定する。
【0054】
Ａ３．「θｗ＜０」かつ「ωｗ＜－ωｗｔｈ」
Ａ４．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
判定部７１は、関係式（Ａ３）が成立するとき、操舵中立位置を基準として、ステアリングホイール１１が右に切り込み操舵されていると判定する。また、判定部７１は、関係式（Ａ４）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ３），（Ａ４）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットする。
Ａ４．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
判定部７１は、関係式（Ａ３）が成立するとき、操舵中立位置を基準として、ステアリングホイール１１が右に切り込み操舵されていると判定する。また、判定部７１は、関係式（Ａ４）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ３），（Ａ４）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットする。
【0055】
＜ＤＰ３．第３の判定処理＞
判定部７１は、第３の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ５），（Ａ６）の両方が成立するかどうかを判定する。
判定部７１は、第３の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ５），（Ａ６）の両方が成立するかどうかを判定する。
【0056】
Ａ５．「θｗ＞０」かつ「ωｗ＜ωｗｔｈ」
Ａ６．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
判定部７１は、関係式（Ａ５）が成立するとき、ステアリングホイール１１が左から右に切り戻し操舵されていると判定する。切り戻し操舵は、転舵輪１２を操舵中立位置へ戻す方向へ転舵させようとするステアリングホイール１１の操作である。また、判定部７１は、関係式（Ａ６）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ５），（Ａ６）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットする。
Ａ６．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
判定部７１は、関係式（Ａ５）が成立するとき、ステアリングホイール１１が左から右に切り戻し操舵されていると判定する。切り戻し操舵は、転舵輪１２を操舵中立位置へ戻す方向へ転舵させようとするステアリングホイール１１の操作である。また、判定部７１は、関係式（Ａ６）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ５），（Ａ６）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットする。
【0057】
＜ＤＰ４．第４の判定処理＞
判定部７１は、第４の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ７），（Ａ８）の両方が成立するかどうかを判定する。
判定部７１は、第４の判定処理として、つぎの２つの関係式（Ａ７），（Ａ８）の両方が成立するかどうかを判定する。
【0058】
Ａ７．「θｗ＜０」かつ「ωｗ＞－ωｗｔｈ」
Ａ８．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
判定部７１は、関係式（Ａ７）が成立するとき、ステアリングホイール１１が右から左に切り戻し操舵されていると判定する。また、判定部７１は、関係式（Ａ８）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ７），（Ａ８）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットする。
Ａ８．０≦Ｖ≦Ｖｔｈ
判定部７１は、関係式（Ａ７）が成立するとき、ステアリングホイール１１が右から左に切り戻し操舵されていると判定する。また、判定部７１は、関係式（Ａ８）が成立するとき、車両が停止した状態、あるいは車両が極低速で走行している状態であると判定する。判定部７１は、２つの関係式（Ａ７），（Ａ８）の両方が成立するとき、区分Ｆの値を第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットする。
【0059】
判定部７１は、関係式（Ａ１），（Ａ２）、関係式（Ａ３），（Ａ４）、関係式（Ａ５），（Ａ６）、および関係式（Ａ７），（Ａ８）のいずれも成立しないとき、区分Ｆの値を非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットする。
【0060】
調停処理部７２は、判定部７１によりセットされる区分Ｆの値に応じて、ブーストアップ処理を実行する。ブーストアップ処理は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊を増加させるための処理であって、第１の処理に相当する。調停処理部７２は、ブーストアップ処理として、たとえば、つぎの処理を実行する。
【0061】
すなわち、調停処理部７２は、次式（１）で表されるように、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊に対してゲインＧｅｎを乗算することにより最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊を演算する。
【0062】
Ｔｐ
＊（最終）＝Ｔｐ
＊・Ｇｅｎ …（１）
ただし、ゲインＧｅｎの値は、転舵シャフト３１に発生する軸力と、転舵モータ３２が発生する転舵力との力の釣り合いを保つ観点に基づき設定される。ゲインＧｅｎの値は、たとえば、走行状況に基づくシミュレーションを通じて設定される。
ただし、ゲインＧｅｎの値は、転舵シャフト３１に発生する軸力と、転舵モータ３２が発生する転舵力との力の釣り合いを保つ観点に基づき設定される。ゲインＧｅｎの値は、たとえば、走行状況に基づくシミュレーションを通じて設定される。
【0063】
ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、次式（２）の通りである。
Ｇｅｎ０＜Ｇｅｎ１＜Ｇｅｎ２ …（２）
ただし、「Ｇｅｎ０」は、区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるときに使用されるゲインＧｅｎの値であって、たとえば「１．０」に設定される。「Ｇｅｎ１」は、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１であるときに使用されるゲインＧｅｎの値であって、たとえば「１．１」に設定される。「Ｇｅｎ２」は、区分Ｆの値が第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるときに使用されるゲインＧｅｎの値であって、たとえば「１．２」に設定される。
Ｇｅｎ０＜Ｇｅｎ１＜Ｇｅｎ２ …（２）
ただし、「Ｇｅｎ０」は、区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるときに使用されるゲインＧｅｎの値であって、たとえば「１．０」に設定される。「Ｇｅｎ１」は、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１であるときに使用されるゲインＧｅｎの値であって、たとえば「１．１」に設定される。「Ｇｅｎ２」は、区分Ｆの値が第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるときに使用されるゲインＧｅｎの値であって、たとえば「１．２」に設定される。
【0064】
第２のブーストアップ状態Ｓｂ２用のゲインＧｅｎ２が、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１用のゲインＧｅｎ１の値よりも大きい値に設定する理由は、たとえば、つぎの通りである。
【0065】
すなわち、切り込み操舵が行われる場合に必要とされる転舵力は、切り戻し操舵か行われる場合に必要とされる転舵力よりも大きい。これは、たとえば、切り戻し操舵が行われる場合、セルフアライニングトルクが働くからである。このため、切り込み操舵が行われる場合は、切り戻し操舵が行われる場合よりも、転舵力が不足しやすいといえる。したがって、第２のブーストアップ状態Ｓｂ２用のゲインＧｅｎ２が、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１用のゲインＧｅｎ１の値よりも大きい値に設定される。
【0066】
区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるとき、ブーストアップ処理は実行されない。区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるとき、最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊と同じ値になる。すなわち、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊が最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊として使用される。通電制御部６４は、最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた電力を転舵モータ３２へ供給する。
【0067】
区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１および第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるとき、ブーストアップ処理が実行される。区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１および第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるとき、最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊よりも大きい値になる。このため、転舵モータ３２へ供給される電流量は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた通常の電流量よりも多くなる。したがって、転舵モータ３２へ供給される電流量が多くなる分だけ、転舵モータ３２が発生する転舵力も増加する。
【0068】
ちなみに、調停処理部７２は、次式（３）で表されるように、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊に加算値Ｔｓｅを加算することにより、最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊を演算するようにしてもよい。
【0069】
Ｔｐ
＊（最終）＝Ｔｐ
＊＋Ｔｓｅ …（３）
ただし、加算値Ｔｓｅは、転舵シャフト３１に発生する軸力と、転舵モータ３２が発生する転舵力との力の釣り合いを保つ観点に基づき設定される。加算値Ｔｓｅは、たとえば、走行状況に基づくシミュレーションを通じて設定される。
ただし、加算値Ｔｓｅは、転舵シャフト３１に発生する軸力と、転舵モータ３２が発生する転舵力との力の釣り合いを保つ観点に基づき設定される。加算値Ｔｓｅは、たとえば、走行状況に基づくシミュレーションを通じて設定される。
【0070】
加算値Ｔｓｅの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じた加算値Ｔｓｅの大小関係は、次式（４）の通りである。
Ｔｓｅ０＜Ｔｓｅ１＜Ｔｓｅ２ …（４）
ただし、「Ｔｓｅ０」は、区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、たとえば「０」に設定される。「Ｔｓｅ１」は、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。「Ｔｓｅ２」は、区分Ｆの値が第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。
Ｔｓｅ０＜Ｔｓｅ１＜Ｔｓｅ２ …（４）
ただし、「Ｔｓｅ０」は、区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、たとえば「０」に設定される。「Ｔｓｅ１」は、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。「Ｔｓｅ２」は、区分Ｆの値が第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。
【0071】
このようにしても、転舵力が不足しやすい状況であるとき、すなわち、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１および第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるとき、ブーストアップ処理が実行される。このため、最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊よりも大きい値になる。ひいては、転舵モータ３２が発生する転舵力を、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた転舵力よりも大きい力に増加させることができる。
【0072】
＜区分Ｆの値の経時的変化＞
つぎに、ステアリングホイール１１の操舵状態、および車両の走行状態に応じた、区分Ｆの値の経時的変化の一例について説明する。
つぎに、ステアリングホイール１１の操舵状態、および車両の走行状態に応じた、区分Ｆの値の経時的変化の一例について説明する。
【0073】
図４（ａ）のグラフに示すように、たとえば、ステアリングホイール１１が操舵中立位置を基準として左へ操舵されるとき、転舵角θｗは正の値となる。転舵中立位置に対応する転舵角θｗの値は、たとえば「０」である。ステアリングホイール１１の操作量の増加に伴い、転舵角θｗは正の方向に増加し、やがて転舵輪１２の物理的な可動範囲の限界位置である正の最大転舵角θｗｅに達する（時刻ｔ１）。このとき、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、正の値であって、たとえば正の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも正の方向に大きな値となる。図４（ｃ）のグラフに示すように、この状態において、車速Ｖの値が「０」であるとき、先の２つの関係式（Ａ１），（Ａ２）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットされる。
【0074】
図４（ａ），（ｂ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅに維持されている期間、転舵角速度ωｗの値は「０」である。図４（ｃ）のグラフに示すように、この状態において、車速Ｖの値が「０」であるとき、先の関係式（Ａ１），（Ａ２）、関係式（Ａ３），（Ａ４）、関係式（Ａ５），（Ａ６）、および関係式（Ａ７），（Ａ８）のいずれも成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。
【0075】
図４（ａ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅに維持された状態において、ステアリングホイール１１が右へ切り戻し操舵されるとき（時刻ｔ２）、ステアリングホイール１１の操舵に伴い、転舵角θｗは、転舵中立位置に対応する値である「０」へ向けて、徐々に減少し、やがて「０」に達する（時刻ｔ３）。このとき、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、負の値であって、たとえば負の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも負の方向に大きな値となる。すなわち、転舵角速度ωｗは、正の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも小さい値となる。図４（ｃ）のグラフに示すように、この状態において、車速Ｖの値が「０」であるとき、先の２つの関係式（Ａ５），（Ａ６）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットされる。
【0076】
図４（ａ）のグラフに示すように、ステアリングホイール１１が操舵中立位置に達した後、続いてステアリングホイール１１が右へ切り込み操舵されるとき、転舵角θｗは負の値となる。ステアリングホイール１１の操作量の増加に伴い、転舵角θｗは負の方向に増加し、やがて転舵輪１２の物理的な可動範囲の限界位置である負の最大転舵角－θｗｅに達する（時刻ｔ４）。このとき、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、負の値であって、負の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも負の方向に大きな値となる。図４（ｃ）のグラフに示すように、この状態において、車速Ｖの値が「０」であるとき、先の２つの関係式（Ａ３），（Ａ４）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットされる。
【0077】
図４（ａ），（ｂ）のグラフに示すように、転舵角θｗが負の最大転舵角－θｗｅに維持されている期間、転舵角速度ωｗの値は「０」である。図４（ｃ）のグラフに示すように、この状態において、車速Ｖの値が「０」であるとき、先の関係式（Ａ１），（Ａ２）、関係式（Ａ３），（Ａ４）、関係式（Ａ５），（Ａ６）、および関係式（Ａ７），（Ａ８）のいずれも成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。
【0078】
図４（ａ）のグラフに示すように、転舵角θｗが負の最大転舵角－θｗｅに維持された状態において、ステアリングホイール１１が左へ切り戻し操舵されるとき（時刻ｔ５）、ステアリングホイール１１の操舵に伴い、転舵角θｗは、転舵中立位置に対応する値である「０」へ向けて、徐々に増加し、やがて「０」に達する（時刻ｔ６）。この期間、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、正の値であって、たとえば負の転舵角速度しきい値－ωｗｔｈよりも正の方向に大きな値となる。図４（ｃ）のグラフに示すように、この状態において、車速Ｖの値が「０」であるとき、先の２つの関係式（Ａ７），（Ａ８）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットされる。ちなみに、時刻ｔ６のタイミングで車速Ｖが増加し始める。
【0079】
図４（ａ）のグラフに示すように、ステアリングホイール１１が操舵中立位置に達した後、続いてステアリングホイール１１が左へ切り込み操舵されるとき、転舵角θｗは正の値となる。ステアリングホイール１１の操作量の増加に伴い、転舵角θｗは正の方向に増加し、やがて転舵輪１２の物理的な可動範囲の限界位置である正の最大転舵角θｗｅに達する（時刻ｔ７）。この期間内においては、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、正の値であって、正の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも正の方向に大きな値となる。図４（ｃ）のグラフに示すように、たとえば車速Ｖの値が「０」から増加し始めてから車速しきい値Ｖｔｈに達するまでの期間（時刻ｔ８）、先の２つの関係式（Ａ１），（Ａ２）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットされる。また、車速Ｖの値が車速しきい値Ｖｔｈを超えた以降、先の関係式（Ａ１），（Ａ２）、関係式（Ａ３），（Ａ４）、関係式（Ａ５），（Ａ６）、および関係式（Ａ７），（Ａ８）のいずれも成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。
【0080】
図４（ａ），（ｂ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅに維持されている期間、転舵角速度ωｗの値は「０」である。このため、先の関係式（Ａ１），（Ａ２）、関係式（Ａ３），（Ａ４）、関係式（Ａ５），（Ａ６）、および関係式（Ａ７），（Ａ８）のいずれも成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。ちなみに、図４（ｃ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅに維持されている期間において、車速Ｖの値は、たとえば、車速しきい値Ｖｔｈを超える値から車速しきい値Ｖｔｈを下回る値に変化している。
【0081】
図４（ａ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅに維持された状態において、ステアリングホイール１１が右へ切り戻し操舵されるとき（時刻ｔ９）、ステアリングホイール１１の操舵に伴い、転舵角θｗは、転舵中立位置に対応する値である「０」へ向けて、徐々に減少し、やがて「０」に達する（時刻ｔ１０）。この期間内においては、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、負の値であって、負の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも負の方向に大きな値となる。すなわち、転舵角速度ωｗは、正の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも小さい値となる。このため、先の２つの関係式（Ａ５），（Ａ６）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットされる。ちなみに、図４（ｃ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅから転舵中立位置に対応する値である「０」へ向けて減少する期間の途中において、車速Ｖの値は、車速しきい値Ｖｔｈ未満の値から車速しきい値Ｖｔｈへ向けて増加している。車速Ｖの値は、転舵角θｗが「０」に達するタイミングで、車速しきい値Ｖｔｈに達する。
【0082】
図４（ａ）のグラフに示すように、転舵角θｗが正の最大転舵角θｗｅから減少して「０」に達した以降、ステアリングホイール１１が右へ切り込み操舵されるとき（時刻ｔ１０）、ステアリングホイール１１の操舵に伴い、転舵角θｗは負の方向に増加し、やがて転舵輪１２の物理的な可動範囲の限界位置である負の最大転舵角－θｗｅに達する（時刻ｔ１１）。このとき、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、負の値であって、たとえば負の転舵角速度しきい値ωｗｔｈよりも負の方向に大きな値となる。ただし、図４（ｃ）のグラフに示すように、たとえば、車速Ｖの値が車速しきい値Ｖｔｈを超えている。したがって、先の関係式（Ａ３）は成立するものの、関係式（Ａ４）は成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。
【0083】
図４（ａ），（ｂ）のグラフに示すように、転舵角θｗが負の最大転舵角－θｗｅに維持されている期間、転舵角速度ωｗの値は「０」である。また、図４（ｃ）のグラフに示すように、車速Ｖの値が、たとえば、車速しきい値Ｖｔｈを超えた状態に維持されている。このため、先の関係式（Ａ１），（Ａ２）、関係式（Ａ３），（Ａ４）、関係式（Ａ５），（Ａ６）、および関係式（Ａ７），（Ａ８）のいずれも成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。
【0084】
図４（ａ）のグラフに示すように、転舵角θｗが負の最大転舵角－θｗｅに維持された状態において、ステアリングホイール１１が左へ切り戻し操舵されるとき（時刻ｔ１２）、ステアリングホイール１１の操舵に伴い、転舵角θｗは、転舵中立位置に対応する値である「０」へ向けて、徐々に増加し、やがて「０」に達する（時刻ｔ１３）。この期間、図４（ｂ）に示すように、転舵角速度ωｗは、正の値であって、たとえば負の転舵角速度しきい値－ωｗｔｈよりも正の方向に大きな値となる。図４（ｃ）のグラフに示すように、転舵角θｗが負の最大転舵角－θｗｅから「０」へ変化するまでの期間において、車速Ｖは、たとえば、車速しきい値Ｖｔｈを超える値から「０」へ向けて徐々に減少し、転舵角θｗが「０」に達するタイミングで「０」に至る。このため、車速Ｖが車速しきい値Ｖｔｈを超えているとき、先の関係式（Ａ７）は成立するものの、関係式（Ａ８）は成立しない。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。車速Ｖが車速しきい値Ｖｔｈ以下の値に減少した以降（時刻ｔ１４）、先の関係式（Ａ７），（Ａ８）の両方が成立する。したがって、図４（ｄ）に示すように、区分Ｆの値は、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットされる。
【0085】
以上のように、ステアリングホイール１１の切り込み操舵が行われる場合であって、車速Ｖが「０」または車速しきい値Ｖｔｈ以下の値であるとき、区分Ｆの値は、第２のブーストアップ状態Ｓｂ２にセットされる。また、ステアリングホイール１１の切り戻し操舵が行われる場合であって、車速Ｖが「０」または車速しきい値Ｖｔｈ以下の値であるとき、区分Ｆの値は、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１にセットされる。また、ステアリングホイール１１が保舵される場合、または、車速Ｖの値が車速しきい値Ｖｔｈを超える場合、区分Ｆの値は、非ブーストアップ状態Ｓｂ０にセットされる。
【0086】
＜運転者に対する報知処理＞
ブーストアップ処理の実行を通じて、転舵モータ３２の出力を増加させる状態が継続することにより、転舵モータ３２、あるいは転舵モータ３２に電力を供給するインバータが過熱状態に至るおそれがある。そこで、本実施の形態では、ブーストアップ処理が実行される期間、ブーストアップ処理が実行されていることを運転者に報知するための報知処理を実行する。報知処理は、第２の処理に相当する。具体的には、つぎの通りである。
ブーストアップ処理の実行を通じて、転舵モータ３２の出力を増加させる状態が継続することにより、転舵モータ３２、あるいは転舵モータ３２に電力を供給するインバータが過熱状態に至るおそれがある。そこで、本実施の形態では、ブーストアップ処理が実行される期間、ブーストアップ処理が実行されていることを運転者に報知するための報知処理を実行する。報知処理は、第２の処理に相当する。具体的には、つぎの通りである。
【0087】
図３（ａ）に示すように、反力制御部２７は、転舵制御部３６の判定部７１によりセットされる区分Ｆの値を取り込む。反力制御部２７は、転舵制御部３６によりブーストアップ処理が実行される状況であるとき、その旨を車両の運転者に報知するための処理である報知処理を実行する。反力制御部２７は、区分Ｆの値が、第１のブーストアップ状態Ｓｂ１、または第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるとき、転舵制御部３６によりブーストアップ処理が実行される状況であることを認識する。
【0088】
反力制御部２７は、報知処理として、たとえば操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させるための処理を実行する。反力制御部２７は、たとえば、転舵制御部３６の調停処理部７２と同様の処理の実行を通じて、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させる。
【0089】
すなわち、反力制御部２７は、次式（５）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に対してゲインＧｒｆを乗算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。
【0090】
Ｔ＊（最終）＝Ｔ＊・Ｇｒｆ …（５）
ただし、ゲインＧｒｆの値は、ステアリングホイール１１を介した手応え感を通じて、運転者にブーストアップ処理が実行される状況であることを報知する観点、および運転者によるステアリングホイール１１の操舵を抑制する観点に基づき、「１」よりも大きい値に設定される。このため、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊は、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊よりも大きい値になる。
ただし、ゲインＧｒｆの値は、ステアリングホイール１１を介した手応え感を通じて、運転者にブーストアップ処理が実行される状況であることを報知する観点、および運転者によるステアリングホイール１１の操舵を抑制する観点に基づき、「１」よりも大きい値に設定される。このため、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊は、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊よりも大きい値になる。
【0091】
ちなみに、反力制御部２７は、次式（６）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に加算値Ｔｒｆを加算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算するようにしてもよい。
【0092】
Ｔ＊（最終）＝Ｔ＊＋Ｔｒｆ …（６）
ただし、加算値Ｔｓｅは、ステアリングホイール１１を介して手応え感を通じて、運転者にブーストアップ処理が実行される状況であることを体感的に報知する観点に基づき設定される。最終的な操舵反力指令値Ｔ＊は、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊よりも大きい値になる。
ただし、加算値Ｔｓｅは、ステアリングホイール１１を介して手応え感を通じて、運転者にブーストアップ処理が実行される状況であることを体感的に報知する観点に基づき設定される。最終的な操舵反力指令値Ｔ＊は、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊よりも大きい値になる。
【0093】
したがって、ブーストアップ処理が実行される状況であるとき、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊は、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊よりも大きい値になる。このため、反力モータ２２が発生する操舵反力は、操舵反力指令値演算部５２により演算される通常の操舵反力指令値Ｔ＊に応じた操舵反力よりも大きい力に増加する。車両の運転者は、ステアリングホイール１１を介した手応えを感じることにより、ブーストアップ処理が実行される状況であることを体感的に認識することが可能である。
【0094】
＜第１の実施の形態の効果＞
第１の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１－１）転舵力が不足しやすい状況であるとき、トルク指令値Ｔｐ ＊が、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ ＊よりも大きい値に増加される。これにより、転舵モータ３２は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた転舵力よりも大きい転舵力を発生する。このように、転舵力が不足する状況に備えて転舵モータ３２が発生する転舵力を予め増加させておくことにより、たとえ転舵シャフトに実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
第１の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１－１）転舵力が不足しやすい状況であるとき、トルク指令値Ｔｐ ＊が、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ ＊よりも大きい値に増加される。これにより、転舵モータ３２は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた転舵力よりも大きい転舵力を発生する。このように、転舵力が不足する状況に備えて転舵モータ３２が発生する転舵力を予め増加させておくことにより、たとえ転舵シャフトに実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
【0095】
（１－２）反力制御部２７は、転舵制御部３６によりセットされる区分Ｆの値に基づき、ブーストアップ処理の実行状況を認識する。反力制御部２７は、ブーストアップ処理が実行される期間、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊の値を増加させるための処理を実行する。このため、反力モータ２２は、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に応じた通常の操舵反力よりも大きい操舵反力を発生する。車両の運転者は、ステアリングホイール１１を介した手応えを感じることにより、ブーストアップ処理が実行されていること、すなわち転舵力が通常時よりも増加していることを認識することが可能となる。また、通常の操舵反力よりも大きい操舵反力がステアリングホイール１１に付与されるため、運転者によるステアリングホイール１１の積極的な操舵が抑制される。したがって、転舵モータ３２の過熱、あるいは転舵モータ３２に電力を供給するインバータの過熱を抑制することができる。
【0096】
（１－３）車両が極低速域の速度で走行している状態で、ステアリングホイール１１が操舵されるとき、転舵シャフト３１に過大な軸力が発生しやすい。このため、転舵制御部３６を、車速が極低速域であって、ステアリングホイール１１が操舵されているとき、転舵力が不足しやすい状況であると判定するように構成することにより、転舵制御部３６は、適切なタイミングでブーストアップ処理を実行することができる。
【0097】
（１－４）反力制御部２７は、ブーストアップ処理が実行される期間、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に対して、ゲインＧｅｎを乗算する、または加算値Ｔｓｅを加算することにより、操舵反力指令値Ｔ＊の値を簡単に増加させることができる。
【0098】
（１－５）切り込み操舵が行われる場合に必要とされる転舵力は、切り戻し操舵か行われる場合に必要とされる転舵力よりも大きい。すなわち、切り込み操舵が行われる場合は、切り戻し操舵が行われる場合よりも、転舵力が不足しやすいといえる。このため、転舵制御部３６は、ブーストアップ処理の実行時、ステアリングホイール１１の切り込み操舵が行われるときのトルク指令値Ｔｐ
＊の増加の度合いを、ステアリングホイールの切り戻し操舵が行われるときのトルク指令値Ｔｐ
＊の増加の度合いよりも大きくする。したがって、ステアリングホイール１１の切り込み操舵が行われるときであれ、ステアリングホイール１１の切り戻し操舵が行われるときであれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
【0099】
（１－６）転舵制御部３６は、ブーストアップ処理として、ステアリングホイール１１の操舵状態に応じた本来のトルク指令値Ｔｐ
＊に対して、ゲインＧｒｆを乗算する、または加算値Ｔｒｆを加算することにより、トルク指令値Ｔｐ
＊の値を簡単に増加させることができる。
【0100】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、通電制御部６４に先の調停処理部７２と同様の処理機能を持たせている点で第１の実施の形態と異なる。本実施の形態では、転舵制御部３６として先の調停処理部７２を割愛した構成が採用されている。したがって、第１の実施の形態と同様の部材および構成については、第１の実施の形態と同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
つぎに、操舵装置を具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、通電制御部６４に先の調停処理部７２と同様の処理機能を持たせている点で第１の実施の形態と異なる。本実施の形態では、転舵制御部３６として先の調停処理部７２を割愛した構成が採用されている。したがって、第１の実施の形態と同様の部材および構成については、第１の実施の形態と同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
【0101】
図３（ｂ）に示すように、通電制御部６４は、判定部７１によってセットされる区分Ｆの値を取り込む。また、通電制御部６４は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊を最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊として取り込む。
【0102】
通電制御部６４は、次式（７）で表されるように、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊に基づき演算される転舵モータ３２に対する電流指令値Ｉ＊にゲインＧｅｎを乗算することにより、最終的な電流指令値Ｉ＊を演算する。
【0103】
Ｉ＊（最終）＝Ｉ＊・Ｇｅｎ …（７）
ただし、ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、第１の実施の形態における式（２）の通りである。
ただし、ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、第１の実施の形態における式（２）の通りである。
【0104】
このようにすれば、転舵力が不足しやすい状況であるとき、最終的な電流指令値Ｉ＊をピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた電流指令値Ｉ＊よりも大きい値とすることができる。ひいては、転舵モータ３２が発生する転舵力を、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた転舵力よりも大きい力に増加させることができる。
【0105】
ちなみに、通電制御部６４に調停処理部７２と同様の処理機能を持たせる場合、通電制御部６４は、次式（８）で表されるように、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊に基づき演算される転舵モータ３２に対する電流指令値Ｉ＊に加算値Ｉｓｅを加算することにより、最終的な電流指令値Ｉ＊を演算するようにしてもよい。
【0106】
Ｉ＊（最終）＝Ｉ＊＋Ｉｓｅ …（８）
ただし、加算値Ｉｓｅは、転舵シャフト３１に発生する軸力と、転舵モータ３２が発生する転舵力との力の釣り合いを保つ観点に基づき設定される。加算値Ｉｓｅは、たとえば、走行状況に基づくシミュレーションを通じて設定される。
ただし、加算値Ｉｓｅは、転舵シャフト３１に発生する軸力と、転舵モータ３２が発生する転舵力との力の釣り合いを保つ観点に基づき設定される。加算値Ｉｓｅは、たとえば、走行状況に基づくシミュレーションを通じて設定される。
【0107】
加算値Ｉｓｅの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じた加算値Ｉｓｅの大小関係は、次式（４）の通りである。
Ｉｓｅ０＜Ｉｓｅ１＜Ｉｓｅ２ …（９）
ただし、「Ｉｓｅ０」は、区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるときに使用される加算値Ｉｓｅの値であって、たとえば「０」に設定される。「Ｉｓｅ１」は、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。「Ｉｓｅ２」は、区分Ｆの値が第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。
Ｉｓｅ０＜Ｉｓｅ１＜Ｉｓｅ２ …（９）
ただし、「Ｉｓｅ０」は、区分Ｆの値が非ブーストアップ状態Ｓｂ０であるときに使用される加算値Ｉｓｅの値であって、たとえば「０」に設定される。「Ｉｓｅ１」は、区分Ｆの値が第１のブーストアップ状態Ｓｂ１であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。「Ｉｓｅ２」は、区分Ｆの値が第２のブーストアップ状態Ｓｂ２であるときに使用される加算値Ｔｓｅの値であって、「０」よりも大きい絶対値に設定される。
【0108】
このようにしても、転舵力が不足しやすい状況であるとき、最終的な電流指令値Ｉ＊をピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた電流指令値Ｉ＊よりも大きい値とすることができる。ひいては、転舵モータ３２が発生する転舵力を、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ
＊に応じた転舵力よりも大きい力に増加させることができる。
【0109】
反力制御部２７は、報知処理として、たとえば操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させるための処理を実行する。反力制御部２７は、第１の実施の形態と同様にして、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させる。すなわち、反力制御部２７は、先の式（５）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に対してゲインＧｒｆを乗算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。
【0110】
ちなみに、第１の実施の形態と同様に、反力制御部２７は、報知処理として、先の式（６）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に加算値Ｔｒｆを加算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算するようにしてもよい。
【0111】
＜第２の実施の形態の効果＞
第２の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（２－１）転舵力が不足しやすい状況であるとき、電流指令値Ｉ＊がピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた通常の電流指令値よりも大きい値に増加される。これにより、転舵モータ３２は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた転舵力よりも大きい転舵力を発生する。このように、転舵力が不足する状況に備えて転舵モータ３２が発生する転舵力を予め増加させておくことにより、実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
第２の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（２－１）転舵力が不足しやすい状況であるとき、電流指令値Ｉ＊がピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた通常の電流指令値よりも大きい値に増加される。これにより、転舵モータ３２は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算される通常のトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた転舵力よりも大きい転舵力を発生する。このように、転舵力が不足する状況に備えて転舵モータ３２が発生する転舵力を予め増加させておくことにより、実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
【0112】
（２－２）また、第１の実施の形態の（１－２）～（１－５）欄の効果と同様の効果を得ることができる。
＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。このため、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。
【0113】
操舵装置１０において、据え切り時に転舵輪が縁石に突き当たる場合など、たとえば転舵輪１２を切り増し側あるいは切り戻し側へ向けて転舵することが困難となる状況が想定される。このとき、転舵制御部３６は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓに転舵輪１２の転舵角を追従させようとする。このため、転舵モータ３２に対して過大な電流が供給されるおそれがある。そこで、本実施の形態では、転舵制御部３６として、つぎの構成を有している。
【0114】
図５（ａ）に示すように、転舵制御部３６は、先のピニオン角演算部６１（図示略）、目標ピニオン角演算部６２（図示略）、ピニオン角フィードバック制御部６３、通電制御部６４、判定部７１および調停処理部７２に加えて、制限値設定部７３を有している。
【0115】
制限値設定部７３は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊の変化範囲を制限するための制限値ＴＬを設定する。制限値ＴＬは、トルク指令値Ｔｐ
＊の変化が許容される許容範囲の限界値でもある。制限値ＴＬは、何らかの原因で過大なトルク指令値Ｔｐ
＊が演算される場合であれ、この過大なトルク指令値Ｔｐ
＊に基づき過大な電流が転舵モータ３２へ供給されること、ひいては転舵モータ３２が過大なトルクを発生することを抑制する観点に基づき設定される。本実施の形態では、制限値ＴＬは、転舵制御部３６の記憶装置に格納された固定値として設定される。制限値ＴＬは、たとえば転舵モータ３２が発生することのできる最大のトルクに対応するトルク指令値Ｔｐ
＊の最大値（１００％）の８０％程度の値に設定される。
【0116】
調停処理部７２は、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬに基づき、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊の変化範囲を制限する。トルク指令値Ｔｐ
＊の絶対値が制限値ＴＬを超えるとき、トルク指令値Ｔｐ
＊は制限値ＴＬに制限される。たとえば、トルク指令値Ｔｐ
＊が正の値である場合、トルク指令値Ｔｐ
＊の値が正の制限値ＴＬを超えるとき、トルク指令値Ｔｐ
＊は正の制限値ＴＬに制限される。トルク指令値Ｔｐ
＊が負の値である場合、トルク指令値Ｔｐ
＊が負の制限値ＴＬを超えるとき、トルク指令値Ｔｐ
＊は負の制限値ＴＬに制限される。したがって、許容範囲の限界値を超える過大なトルク指令値Ｔｐ
＊に基づき転舵モータ３２が過大なトルクを発生することが抑制される。
【0117】
調停処理部７２は、転舵力が不足しやすい状況であるとき、たとえば過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、制限値ＴＬの絶対値を増加させる。
調停処理部７２は、たとえば次式（１０）で表されるように、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬにゲインＧｅｎを乗算することにより、最終的な制限値ＴＬを演算する。
調停処理部７２は、たとえば次式（１０）で表されるように、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬにゲインＧｅｎを乗算することにより、最終的な制限値ＴＬを演算する。
【0118】
ＴＬ（最終）＝ＴＬ・Ｇｅｎ …（１０）
ただし、ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、第１の実施の形態における式（２）の通りである。
ただし、ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、第１の実施の形態における式（２）の通りである。
【0119】
このようにすれば、転舵力が不足しやすい状況であるとき、最終的な制限値ＴＬを記憶装置に記憶された通常使用される制限値ＴＬよりも大きい値とすることができる。すなわち、トルク指令値Ｔｐ
＊の変化範囲がゲインＧｅｎの値に応じて拡大される。
【0120】
ちなみに、調停処理部７２は、次式（１１）で表されるように、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬに加算値Ｔｓｅを加算することにより、最終的な制限値ＴＬを演算するようにしてもよい。
【0121】
ＴＬ（最終）＝ＴＬ＋Ｔｓｅ …（１１）
ただし、加算値Ｔｓｅの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じた加算値Ｔｓｅの大小関係は、第１の実施の形態における式（４）の通りである。
ただし、加算値Ｔｓｅの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じた加算値Ｔｓｅの大小関係は、第１の実施の形態における式（４）の通りである。
【0122】
このようにしても、転舵力が不足しやすい状況であるとき、最終的な制限値ＴＬを記憶装置に記憶された通常使用される制限値ＴＬよりも大きい値とすることができる。すなわち、トルク指令値Ｔｐ
＊の変化範囲が加算値Ｔｓｅの分だけ拡大される。
【0123】
たとえば、操舵装置１０に過大な軸力が発生した場合、据え切り時に転舵輪１２が縁石に突き当たる場合などと同様に、転舵輪１２を転舵することが困難となる。このとき、転舵制御部３６は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓに転舵輪１２の転舵角を追従させようとする。このため、転舵制御部３６では、転舵モータ３２に対してより大きい電流を供給すべく、記憶装置に記憶された制限値ＴＬを超える、より大きい値のトルク指令値Ｔｐ
＊が演算されるおそれがある。
【0124】
この点、本実施の形態では、過大な軸力が発生した場合、最終的に使用される制限値ＴＬが記憶装置に記憶された制限値ＴＬよりも大きい値に変更されることによって、トルク指令値Ｔｐ
＊の変化範囲が拡大される。これにより、トルク指令値Ｔｐ
＊は、記憶装置に記憶された制限値ＴＬを超えることが可能となる。このため、トルク指令値Ｔｐ
＊が記憶装置に記憶された制限値ＴＬに制限される場合に比べて、転舵モータ３２へ供給される電流量はより多くなる。したがって、転舵モータ３２へ供給される電流量が多くなる分だけ、転舵モータ３２が発生する転舵力は増加する。
【0125】
反力制御部２７は、報知処理として、たとえば操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させるための処理を実行する。反力制御部２７は、第１の実施の形態と同様にして、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させる。すなわち、反力制御部２７は、先の式（５）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に対してゲインＧｒｆを乗算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。
【0126】
ちなみに、第１の実施の形態と同様に、反力制御部２７は、先の式（６）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に加算値Ｔｒｆを加算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算するようにしてもよい。
【0127】
＜第３の実施の形態の効果＞
第３の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（３－１）転舵力が不足しやすい状況であるとき、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ ＊の変化範囲が、その限界値である制限値ＴＬを超えて拡大される。このため、たとえば過大な軸力の発生に起因して、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬを超えるトルク指令値Ｔｐ ＊が演算される場合であれ、このトルク指令値Ｔｐ ＊は許容される。転舵モータ３２は、制限値ＴＬを超えるトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた、より大きい転舵力を発生する。このように、過大な軸力が発生する状況に備えてトルク指令値Ｔｐ ＊の変化範囲を予め拡大させておくことにより、転舵シャフト３１に実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
第３の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（３－１）転舵力が不足しやすい状況であるとき、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ ＊の変化範囲が、その限界値である制限値ＴＬを超えて拡大される。このため、たとえば過大な軸力の発生に起因して、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬを超えるトルク指令値Ｔｐ ＊が演算される場合であれ、このトルク指令値Ｔｐ ＊は許容される。転舵モータ３２は、制限値ＴＬを超えるトルク指令値Ｔｐ ＊に応じた、より大きい転舵力を発生する。このように、過大な軸力が発生する状況に備えてトルク指令値Ｔｐ ＊の変化範囲を予め拡大させておくことにより、転舵シャフト３１に実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
【0128】
（３－２）また、第１の実施の形態の（１－２）～（１－５）欄の効果と同様の効果を得ることができる。
＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、通電制御部６４に先の調停処理部７２と同様の処理機能を持たせている点で先の第３の実施の形態と異なる。本実施の形態では、転舵制御部３６として先の調停処理部７２を割愛した構成が採用されている。
＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵装置を具体化した第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、通電制御部６４に先の調停処理部７２と同様の処理機能を持たせている点で先の第３の実施の形態と異なる。本実施の形態では、転舵制御部３６として先の調停処理部７２を割愛した構成が採用されている。
【0129】
図５（ｂ）に示すように、通電制御部６４は、判定部７１によってセットされる区分Ｆの値を取り込む。また、通電制御部６４は、ピニオン角フィードバック制御部６３により演算されるトルク指令値Ｔｐ
＊を最終的なトルク指令値Ｔｐ
＊として取り込む。
【0130】
制限値設定部７３は、通電制御部６４において演算される電流指令値Ｉ＊の変化範囲を制限するための制限値ＩＬを設定する。通電制御部６４は制限値設定部７３により設定される制限値ＩＬを取り込む。
【0131】
通電制御部６４は、転舵力が不足しやすい状況であるとき、たとえば過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、制限値ＩＬの絶対値を増加させる。
通電制御部６４は、たとえば次式（１１）で表されるように、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬにゲインＧｅｎを乗算することにより、最終的な制限値ＩＬを演算する。
通電制御部６４は、たとえば次式（１１）で表されるように、制限値設定部７３により設定される制限値ＴＬにゲインＧｅｎを乗算することにより、最終的な制限値ＩＬを演算する。
【0132】
ＩＬ（最終）＝ＩＬ・Ｇｅｎ …（１１）
ただし、ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、第１の実施の形態における式（２）の通りである。
ただし、ゲインＧｅｎの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じたゲインＧｅｎの大小関係は、第１の実施の形態における式（２）の通りである。
【0133】
このようにすれば、たとえば過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、最終的な制限値ＩＬを記憶装置に記憶された通常使用される制限値ＩＬよりも大きい値とすることができる。すなわち、電流指令値Ｉ＊の変化範囲がゲインＧｅｎの値に応じて拡大される。これにより、電流指令値Ｉ＊は、記憶装置に記憶された制限値ＩＬを超えることが可能となる。このため、電流指令値Ｉ＊が記憶装置に記憶された制限値ＩＬに制限される場合に比べて、転舵モータ３２へ供給される電流量はより多くなる。したがって、転舵モータ３２へ供給される電流量が多くなる分だけ、転舵モータ３２が発生する転舵力は増加する。
【0134】
ちなみに、通電制御部６４は、次式（１２）で表されるように、制限値設定部７３により設定される制限値ＩＬに加算値Ｉｓｅを加算することにより、最終的な制限値ＩＬを演算するようにしてもよい。
【0135】
ＩＬ（最終）＝ＩＬ＋Ｉｓｅ …（１２）
ただし、加算値Ｉｓｅの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じた加算値Ｉｓｅの大小関係は、第１の実施の形態における式（９）の通りである。
ただし、加算値Ｉｓｅの値は、区分Ｆの値に応じて異なる。区分Ｆの値に応じた加算値Ｉｓｅの大小関係は、第１の実施の形態における式（９）の通りである。
【0136】
このようにしても、たとえば過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、最終的な制限値ＩＬを記憶装置に記憶された通常使用される制限値ＩＬよりも大きい値とすることができる。すなわち、電流指令値Ｉ＊の変化範囲が加算値Ｉｓｅの分だけ拡大される。
【0137】
反力制御部２７は、報知処理として、たとえば操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させるための処理を実行する。反力制御部２７は、第１の実施の形態と同様にして、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊を増加させる。すなわち、反力制御部２７は、先の式（５）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に対してゲインＧｒｆを乗算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。
【0138】
なお、第１の実施の形態と同様に、反力制御部２７は、先の式（６）で表されるように、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に加算値Ｔｒｆを加算することにより、最終的な操舵反力指令値Ｔ＊を演算するようにしてもよい。
【0139】
＜第４の実施の形態の効果＞
第４の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（４－１）転舵力が不足しやすい状況、たとえば過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、通電制御部６４により演算される電流指令値Ｉ＊の変化範囲が、その限界値である制限値ＩＬを超えて拡大される。このため、たとえば過大な軸力の発生に起因して、制限値設定部７３により設定される制限値ＩＬを超える電流指令値Ｉｐ ＊が演算される場合であれ、この電流指令値Ｉ＊は許容される。転舵モータ３２は、制限値ＩＬを超える電流指令値Ｉ＊に応じた、より大きい転舵力を発生する。このように、過大な軸力が発生する状況に備えて電流指令値Ｉ＊の変化範囲を予め拡大させておくことにより、転舵シャフト３１に実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
第４の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（４－１）転舵力が不足しやすい状況、たとえば過大な軸力が発生しやすい状況であるとき、通電制御部６４により演算される電流指令値Ｉ＊の変化範囲が、その限界値である制限値ＩＬを超えて拡大される。このため、たとえば過大な軸力の発生に起因して、制限値設定部７３により設定される制限値ＩＬを超える電流指令値Ｉｐ ＊が演算される場合であれ、この電流指令値Ｉ＊は許容される。転舵モータ３２は、制限値ＩＬを超える電流指令値Ｉ＊に応じた、より大きい転舵力を発生する。このように、過大な軸力が発生する状況に備えて電流指令値Ｉ＊の変化範囲を予め拡大させておくことにより、転舵シャフト３１に実際に大きな軸力が発生した場合であれ、転舵力が不足することなく転舵輪１２を円滑に転舵させることができる。
【0140】
（４－２）また、第１の実施の形態の（１－２）～（１－５）欄の効果と同様の効果を得ることができる。
＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
【0141】
・第１の実施の形態において、転舵制御部３６は、ブーストアップ処理の実行時、ステアリングホイール１１の切り込み操舵が行われるときのトルク指令値Ｔｐ
＊の増加の度合いを、ステアリングホイールの切り戻し操舵が行われるときのトルク指令値Ｔｐ
＊の増加の度合いと同程度にしてもよい。
【0142】
・各実施の形態において、反力制御部２７は、第２の実施の形態の転舵制御部３６と同様に、報知処理として、操舵反力指令値演算部５２により演算される操舵反力指令値Ｔ＊に基づき演算される転舵モータ３２に対する電流指令値に対して、ゲインを乗算すること、または加算値を加算することにより最終的な電流指令値を演算するようにしてもよい。反力モータ２２は、最終的な電流指令値に応じて反力モータ２２に対する給電を制御する。これにより、ブーストアップ処理が実行される期間の操舵反力を、ブーストアップ処理が実行されない通常時の操舵反力よりも大きい力に増加させることができる。
【0143】
・各実施の形態において、反力制御部２７は、ブーストアップ処理の実行時、ステアリングホイール１１の切り込み操舵が行われるときの操舵反力指令値Ｔ＊の増加の度合いを、ステアリングホイールの切り戻し操舵が行われるときの操舵反力指令値Ｔ＊の増加の度合いよりも大きくするようにしてもよい。
【0144】
・各実施の形態において、反力制御部２７が、ブーストアップ処理の実行要否を、独立して判定するようにしてもよい。
・各実施の形態において、反力制御部２７は、ブーストアップ処理が実行される期間、ステアリングホイール１１を振動させるように、反力モータ２２が発生するトルクを制御してもよい。
・各実施の形態において、反力制御部２７は、ブーストアップ処理が実行される期間、ステアリングホイール１１を振動させるように、反力モータ２２が発生するトルクを制御してもよい。
【0145】
・各実施の形態において、反力制御部２７と転舵制御部３６とで単一の制御部を構成してもよい。
・各実施の形態では、車両の操舵装置１０として、ステアリングシャフト２１と転舵輪１２との間の動力伝達が分離されたいわゆるリンクレス構造を採用した例を挙げたが、クラッチによりステアリングシャフト２１と転舵輪１２との間の動力伝達を分離可能とした構造を採用してもよい。クラッチが切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２との間の動力伝達が切断される。クラッチが接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２との間の動力伝達が連結される。
・各実施の形態では、車両の操舵装置１０として、ステアリングシャフト２１と転舵輪１２との間の動力伝達が分離されたいわゆるリンクレス構造を採用した例を挙げたが、クラッチによりステアリングシャフト２１と転舵輪１２との間の動力伝達を分離可能とした構造を採用してもよい。クラッチが切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２との間の動力伝達が切断される。クラッチが接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１２との間の動力伝達が連結される。
【符号の説明】
【0146】
１０…操舵装置（制御対象）
１１…ステアリングホイール
１２…転舵輪
２２…反力モータ
３１…転舵シャフト
３２…転舵モータ
２７…操舵制御装置を構成する反力制御部（制御部）
３６…操舵制御装置を構成する転舵制御部（制御部）
１１…ステアリングホイール
１２…転舵輪
２２…反力モータ
３１…転舵シャフト
３２…転舵モータ
２７…操舵制御装置を構成する反力制御部（制御部）
３６…操舵制御装置を構成する転舵制御部（制御部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】