特開 2024-30532 ドアラッチ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024030532

(43)【公開日】2024-03-07

(54)【発明の名称】ドアラッチ装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 81/16 20140101AFI20240229BHJP

   E05B 77/24 20140101ALI20240229BHJP

   E05B 81/90 20140101ALI20240229BHJP

   E05B 81/56 20140101ALI20240229BHJP

   E05B 81/64 20140101ALI20240229BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20240229BHJP

   E05B 77/02 20140101ALN20240229BHJP

【ＦＩ】

E05B81/16

E05B77/24

E05B81/90

E05B81/56

E05B81/64

B60J5/00 N

E05B77/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022133478

(22)【出願日】2022-08-24

(71)【出願人】

【識別番号】000114215

【氏名又は名称】ミネベアミツミ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】赤木 伸哉

(72)【発明者】

【氏名】山崎 浩平

(72)【発明者】

【氏名】竹中 英人

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250KK02

2E250LL01

2E250MM01

2E250MM03

2E250RR11

(57)【要約】

【課題】ドアラッチ装置の防盗性を向上する。
【解決手段】ドアラッチ装置５は、ストライカを保持するラッチ状態とストライカが離脱された解放状態とを切り換えるラッチ機構１１と、第１電気モータ２１により発生された駆動力でラッチ状態から解放状態に切り換える電動リリース機構１２と、ドア１に設けられた操作部材６に入力される操作力をラッチ機構１１に伝達し、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態に切り換える手動リリース機構１３と、手動リリース機構１３による解放状態への切換を禁止するロック状態と、手動リリース機構１３による解放状態への切換を許容するアンロック状態とを切り換えるロック機構１４とを備える。ロック機構１４は、第２電気モータ２２を有し、第２電気モータ２２により発生された駆動力のみに基づいて作動する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアを開放および閉鎖するためのドアラッチ装置であって、
前記車両に取り付けられているストライカを保持するラッチ状態と、前記ストライカが離脱された解放状態とを切り換えるラッチ機構と、
第１電気モータを有し、前記第１電気モータにより発生された駆動力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える電動リリース機構と、
前記ドアに設けられた操作部材に入力される操作力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える手動リリース機構と、
第２電気モータを有し、前記第２モータにより発生された駆動力のみに基づき作動して、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を禁止するロック状態と、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を許容するアンロック状態とを切り換えるロック機構と、
を備える、ドアラッチ装置。

【請求項2】

前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの動作を制御する制御器を更に備える、
請求項１に記載のドアラッチ装置。

【請求項3】

前記制御器が、
前記第１電気モータへの給電可否を示す給電可否情報を受信する通信部と、
前記給電可否情報に基づいて、前記第１電気モータへの給電が不能である状態およびその予兆がある状態を含む非常状態が生じているか否かを判定する非常判定部と、
前記非常状態が生じていると判定された場合に、前記ロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換えるべく前記第２電気モータを動作させるロック制御部と、を有する、
請求項２に記載のドアラッチ装置。

【請求項4】

前記第１電気モータおよび前記第２電気モータが、前記車両に搭載されているバッテリに蓄えられている電力に基づいて動作し、
前記給電可否情報が、前記バッテリの残容量を示す情報を含み、前記非常状態が、前記残容量が所定値未満であるとの状態を含む、
請求項３に記載のドアラッチ装置。

【請求項5】

前記非常状態が生じていないと判定された場合に、前記ロック制御部は、前記ラッチ機構および前記電動リリース機構の動作に関わらず、前記ロック機構を前記ロック状態で維持させる、
請求項３に記載のドアラッチ装置。

【請求項6】

前記通信部は、前記車両の内部に人がいるか否かを示す車内在否情報を更に受信し、
前記車内在否情報に基づき前記車両の前記内部に人がいる場合に、前記ロック制御部が、前記ロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換えるべく前記第２電気モータを動作させる、
請求項３から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。

【請求項7】

前記非常状態が生じており且つ前記車両の前記内部に人がいる場合に、前記ロック制御部は、前記ロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換えるべく前記第２電気モータを動作させる、
請求項６に記載のドアラッチ装置。

【請求項8】

前記通信部が、利用者の前記ドアを開放する意思を示す開指令を受信し、
前記制御器が、前記開指令を受信すると前記第１電気モータを作動させて前記ラッチ機構を解放状態に切り換える電子アンロック状態と、前記開指令を受信しても前記第１電気モータを作動させない電子ロック状態とで切り換わる解除制御部を更に有し、
前記非常状態が生じていないと判定された場合に、前記ロック制御部は、前記解除制御部の状態に関わらず、前記ロック機構を前記ロック状態で維持させる、
請求項３に記載のドアラッチ装置。

【請求項9】

前記操作部材が、前記ドアの内面側および外面側それぞれに設けられた内側操作部材および外側操作部材を含み、
前記手動リリース機構が、前記内側操作部材および前記外側操作部材それぞれに入力される操作力に基づいて作動する内側手動リリース機構および外側手動リリース機構を含み、
前記ロック機構が、前記内側手動リリース機構および前記外側手動リリース機構それぞれに対して前記ロック状態と前記アンロック状態とを切り換える内側ロック機構および外側ロック機構を含み、
前記制御器が、
前記車両の内部に人がいるか否かを示す車内在否情報を受信する通信部と、
前記車内在否情報に基づき前記車両の前記内部に人がいる場合に、前記外側ロック機構の状態を維持し且つ前記内側ロック機構を前記アンロック状態にすべく前記第２電気モータを動作させるロック制御部と、を有する、
請求項２に記載のドアラッチ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ドアラッチ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、ラッチ機構、電動リリース機構、手動リリース機構、およびロック機構を備える車両用ドアラッチ装置を開示する。ラッチ機構は、車体に取り付けられているストライカを離脱可能に保持し、これによりドアが閉鎖状態となる。電動リリース機構は、キーの所有者が車両の近くにいる等の所定条件を満たすと、動作可能になる。電動リリース機構は、ストライカがラッチ機構から離脱されるようにラッチ機構を電動で操作し、これによりドアが開放可能になる。

【0003】

手動リリース機構は、電気的不具合等に起因して電動リリース機構が動作不能な非常時に利用されることを意図されている。手動リリース機構は、ドアの外面および内面それぞれに設けられたハンドルに利用者により入力された操作力に基づいて、ストライカがラッチ機構から離脱されるようにラッチ機構を操作する。

【0004】

ロック機構は、ハンドルに操作力が入力されても手動リリース機構によるラッチ機構の操作が無効になるロック状態と、ハンドルに操作力が入力されたときに手動リリース機構によるラッチ機構の操作が許容されるアンロック状態とを切り換える。ロック状態とアンロック状態との切換は、ドアの外面側に設けられたキーシリンダやドアの内面側に設けられたロックノブを手動で操作することによって行われる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１９－１９００１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

キーシリンダやロックノブのようなロック機構を手動で操作するための部材は、ドアの外面上もしくは内面上に設けられている。そのため、かかる部材が、不正に操作されるおそれがある。その結果として、ロック機構はロック状態からアンロック状態へと切り換えられ、ドアがハンドルを用いて不正に開放可能になる。このように、防盗性の面から、ドアラッチ装置には改善の余地がある。

【0007】

本発明は、ドアラッチ装置の防盗性を向上することを課題とする。

【0008】

本発明の一態様は、車両のドアを開放および閉鎖するためのドアラッチ装置であって、前記車両に取り付けられているストライカを保持するラッチ状態と、前記ストライカが離脱された解放状態とを切り換えるラッチ機構と、第１電気モータを有し、前記第１電気モータにより発生された駆動力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える電動リリース機構と、前記ドアに設けられた操作部材に入力される操作力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える手動リリース機構と、第２電気モータを有し、前記第２電気モータにより発生された駆動力にのみ基づいて作動して、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を禁止するロック状態と、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を許容するアンロック状態とを切り換えるロック機構と、を備える、ドアラッチ装置を提供する。

【0009】

上記の構成によると、ロック状態とアンロック状態とが電動で切り換えられる。この切換を機械的に手動で操作するための従来部品（キーシリンダやロックノブなど）をドアの内面または外面から省略できる。よって、ロック機構の不正操作が抑止される。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、ドアラッチ装置の防盗性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態に係るドアラッチ装置を示す模式図。

【図2】第１実施形態に係るドアラッチ装置の制御器により実行される処理を示すフローチャート。

【図3】第１実施形態の変形例に係る処理を示すフローチャート。

【図4】第２実施形態に係るドアラッチ装置を示す模式図。

【図5】第２実施形態に係るドアラッチ装置の制御器により実行される処理を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照して実施形態について説明する。なお、同一のまたは対応する要素には同一の符号を付し、詳細説明の重複を省略する。

【0013】

（第１実施形態）
図１を参照して、第１実施形態に係るドアラッチ装置５は、車両のドア１を開放および閉鎖するためにドア１に設けられている。ドア１は、車室を形成する車体に設けられた開口を開閉する。車両の利用者は、ドア１を開けて開口を開放することにより、車室に対して乗降できる。ドア１の配置も動作方向も、特に限定されない。ドア１は、車両の側部に設けられてもよく、車両の後部に設けられてもよい。ドア１は、鉛直軸周りに揺動可能でもよく、水平軸周りに揺動可能でもよく、車両の外面に沿ってスライド可能でもよい。

【0014】

ドアラッチ装置５は、ラッチ機構１１、電動リリース機構１２、手動リリース機構１３、ロック機構１４、および制御器３０を備える。ラッチ機構１１は、車体に設けられたストライカ２を保持するラッチ状態と、ストライカ２が離脱された解放状態とを切り換える。ストライカ２は、ドア１で開閉される開口の周縁部に取り付けられたＵ字型金具である。

【0015】

ラッチ機構１１は、フォーク１１ａおよびクロー１１ｂを有する。ドア１が開いていると、フォーク１１ａの溝がストライカ２に向くようにフォーク１１ａが付勢され、クロー１１ｂはフォーク１１ａから離隔される。ドア１が開状態から閉方向へ動作すると、ストライカ２がフォーク１１ａに嵌まり込んでフォーク１１ａが付勢力に抗して回動し、クロー１１ｂがフォーク１１ａに係止する。これにより、ラッチ機構１１が、解放状態からラッチ状態に切り換わる。ラッチ状態においては、ストライカ２が、フォーク１１ａから離脱不能になり、ドア１が、開口を閉鎖した閉鎖位置で保持される。

【0016】

電動リリース機構１２および手動リリース機構１３は、ラッチ機構１１がラッチ状態であるときに、ラッチ機構１１のクロー１１ｂを操作する。これにより、クロー１１ｂがフォーク１１ａから離隔され、フォーク１１ａが付勢力で回動する。ラッチ機構１１が、ラッチ状態から解放状態へと切り換わり、ドア１が閉鎖位置から開方向へ動作可能になる。

【0017】

電動リリース機構１２は、第１電気モータ２１と、動力伝達経路１２ａとを有する。第１電気モータ２１は、バッテリ３に蓄えられている電力で動作し、回転駆動力を発生する。バッテリ３は、低圧（例えば、１２Ｖ）の鉛蓄電池であり、車載の補機（例えば、空調機器や灯火器）の電源として車両に本来的に搭載されている。動力伝達経路１２ａは、第１電気モータ２１により発生された駆動力をラッチ機構１１のクロー１１ｂに伝達し、それによりラッチ機構１１が解放状態に切り換えられる。

【0018】

手動リリース機構１３は、ドア１に設けられた操作部材６に利用者から入力された操作力をラッチ機構１１のクロー１１ｂに伝達し、それによりラッチ機構１１が解放状態に切り換えられる。

【0019】

操作部材６には、ドア１の内面側に設けられた内側操作部材６ａと、ドア１の外面側に設けられた外側操作部材６ｂとが含まれる。ドア１が閉鎖位置で保持されている状態において、内側操作部材６ａは、車室内に位置付けられ、車室内の利用者によって手動操作され得る。外側操作部材６ｂは、車室外に位置付けられ、車外の利用者によって手動操作され得る。操作部材６の形式は、特に限定されないが、典型的には揺動可能なハンドルレバー型である。手動リリース機構１３には、内側手動リリース機構１３Ａおよび外側手動リリース機構１３Ｂが含まれる。内側手動リリース機構１３Ａは、内側操作部材６ａに入力された操作力をラッチ機構１１に伝達する。外側手動リリース機構１３Ｂは、外側操作部材６ｂに入力された操作力をラッチ機構１１に伝達する。

【0020】

手動リリース機構１３は、内側操作部材６ａまたは外側操作部材６ｂに入力された操作力をクロー１１ｂに伝達する動力伝達経路１５を形成する。本実施形態では、動力伝達経路１５が、内側操作部材６ａと連結された第１上流部１５ａと、外側操作部材６ｂと連結された第２上流部１５ｂと、第１上流部１５ａおよび第２上流部１５ｂから出力された操作力をクロー１１ｂに伝達する下流部１５ｃとを含む。内側手動リリース機構１３Ａは、第１上流部１５ａおよび下流部１５ｃにより構成され、外側手動リリース機構１３Ｂは、第２上流部１５ｂおよび下流部１５ｃにより構成される。

【0021】

電動リリース機構１２の動力伝達経路１２ａと、手動リリース機構１３の動力伝達経路１５とは、互いに独立している。動力伝達経路１２ａは、駆動力を伝達可能であればどのように構成されていてもよく、例えば、ギヤ列、ボールねじ、レバー、あるいはこれらの組合せによって構成される。動力伝達経路１５も、駆動力を伝達可能であればどのように構成されていてもよく、例えば、レバー、リンク、カム、あるいはこれらの組合せによって構成される。

【0022】

ロック機構１４は、手動リリース機構１３による解放状態への切換を禁止するロック状態（施錠状態）と、手動リリース機構１３による解放状態への切換を許容するアンロック状態（解錠状態）とを切り換える。そのために、ロック機構１４は、動力伝達経路１５を繋断する繋断部１４ａを有する。繋断部１４ａは、動力伝達経路１５を機械的に繋断可能であればどのように構成されていてもよい。

【0023】

ロック状態は、動力伝達経路１５が繋断部１４ａにて切断された状態と言い換えることができる。このとき、操作力が操作部材６に入力されても、その操作力はクロー１１ｂまで伝達され得ず、ドア１は閉鎖位置で保持され続ける。アンロック状態は、動力伝達経路１５が繋断部１４ａにて接続された状態と言い換えることができる。このとき、操作力が操作部材６に入力されると、その操作力がクロー１１ｂまで伝達され、ドア１は閉鎖位置から開方向へ動作可能になる。

【0024】

繋断部１４ａは、動力伝達経路１５のうち下流部１５ｃに介在する。内側リリース機構１３Ａに対するロック／アンロック状態と、外側リリース機構１３Ｂに対するロック／アンロック状態とが、繋断部１４ａの動作に応じて、互いに同期して切り換えられる。

【0025】

ロック機構１４は、第２電気モータ２２を有する。第２電気モータ２２も、第１電気モータ２１と同様に、バッテリ３に蓄えられている電力で動作し、回転駆動力を発生する。ロック機構１４は、第２電気モータ２２により発生された駆動力のみに基づいて作動してロック状態とアンロック状態とを切り換える。すなわち、繋断部１４ａの駆動源は、第２電気モータ２２のみであり、ロック状態とアンロック状態とが電動のみによって切り換えられる。キーシリンダやロックノブのように、ロック状態とアンロック状態とを手動で切り換えるための部品は、ドア１の外面からも内面からも省略されている。各機構１２～１４（操作部材６を除く）は、ドア１に内蔵されており、利用者は、これら機構１２～１４（操作部材６を除く）に対して車外からも車室内からもアクセス困難である。

【0026】

制御器３０は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）とも称される。制御器３０は、必ずしもドア１に取り付けられていなくてもよく、車体に取り付けられていてもよい。制御器３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含むメモリ３１、および入出力インタフェースを有するハードウェアと、それに実装されたソフトウェアとにより構築される。ＣＰＵは、メモリ３１に予め記憶されたプログラムを読み出し、プログラムにより指示されるステップに従って情報処理を実行する。これにより、制御器３０は、第１電気モータ２１および第２電気モータ２２の動作を制御し、電動リリース機構１２による解放状態への切換や、ロック状態とアンロック状態との切換を制御する。

【0027】

制御器３０は、メモリ３１、通信部３２、解除制御部３３、非常判定部３４、およびロック制御部３５を有する。メモリ３１は、制御に必要とされる情報を格納する。一例として、メモリ３１は、施解錠情報や、車両に固有の認証キーを格納する。なお、施解錠情報は、解除制御部３３が電子リリース機構１２によるラッチ機構１２の切換を禁止する電子ロック状態であるのか、電子リリース機構１２によるラッチ機構１２の切換を許容する電子アンロック状態であるのかを示す情報である。

【0028】

通信部３２は、利用者のドア１を開く意思を示す開指令、第１電気モータ２１への給電可否を示す給電可否情報、車室内に人がいるか否かを示す車内在否情報、および利用者の適正性を示す認証情報などを受信する。また、通信部３２は、電子キー４６の認証処理を行うためのリクエスト信号を送信する。

【0029】

開指令は、開指令入力器４１に利用者によって入力される。図１では、開指令入力器４１が、ドア１の外部要素として図示されるが、これは単なる図示の便宜のためである。開指令入力器４１は、ドア１の外面あるいは内面上に設けられたボタンスイッチでもよい。利用者は、ボタンスイッチを押すことで開指令の入力操作を行える。開指令入力器４１は、ドア１の外面あるいは内面上に設けられた人感センサでもよい。利用者は、人感センサの検出領域内に手または足をかざすことで開指令の入力操作を行うことができ、人感センサは、利用者を検知した旨を示す検出信号を開指令として制御器３０に出力する。開指令入力器４１は、利用者により携帯される電子キー４６に設けられたアンラッチボタン４６ｅでもよい。

【0030】

給電可否情報には、例えば、バッテリ３の状態を示すバッテリ状態情報、車両が衝突した旨を示す衝突情報、および車両が水没した旨を示す水没情報が含まれる。車両には、バッテリ状態情報を検出するバッテリ状態検知装置４２、衝突情報を検出する衝突検知装置４３、および水没情報を検出する水没検知装置４４が設けられている。通信部３２は、これら検知装置４２～４４と直接的に接続されていてもよく、車載のＶＣＵ（Vehicle Control Unit）が検知装置４２～４４と通信部３２との間に介在していてもよい。別の言い方では、これら検知装置４２～４４は、車載のＶＣＵを含む概念であってもよい。

【0031】

バッテリ状態検知装置４２は、バッテリ３に搭載される。バッテリ状態検知装置４２は、バッテリ３の充電電流、放電電流、電圧、および温度を検出し、これらのバッテリ状態情報に基づき充電率（ＳＯＣ：State of Charge）、劣化状態（ＳＯＨ：State of Health）、および放電能力（ＳＯＦ：State of Function）を推定する。推定は、バッテリ状態検知装置４２に内蔵されたコントローラにより実現されてもよく、車載のＶＣＵ（Vehicle Control Unit）により実現されてもよく、本実施形態に係るドアラッチ装置５の制御器３０により実現されてもよい。ここでは、単なる一例として、バッテリ状態検知装置４２またはＶＣＵが推定機能を有し、通信部３２は、バッテリ状態検知装置４２またはＶＣＵから、ＳＯＣ、ＳＯＨ、およびＳＯＦを示す情報を含むバッテリ状態情報を受信するものとする。また、バッテリ３の残容量を示す情報としては、バッテリ３の充電電流、放電電流、電圧、温度、充電率、劣化状態、放電能力、及び、その組み合わせ、が挙げられる。

【0032】

衝突検知装置４３および水没検知装置４４は、車両に設けられる。水没検知装置４４の検出原理は、特に限定されず、車両の空洞部（例えばバンパー内部）の圧力変動に基づいてもよいし、音波センサで検出される音波飛行時間に基づいてもよいし、車載部品（例えばＶＣＵの筐体）に取り付けられた電極間の短絡有無に基づいていてもよい。

【0033】

車両には、車内在否情報を検出して出力する在室検出装置４５が設けられている。在室検出装置４５の検出原理は、特に限定されない。在室検出装置４５は、カメラと、カメラによる撮像結果から人間の存在を診断する画像診断装置とにより構成されてもよい。在室検出装置４５は、座席の質量センサあるいは温度センサによって構成されてもよい。在室検出装置４５は、電波で人間の存在を検出するよう構成されてもよい。

【0034】

通信部３２は、当該車両の適正な利用者によって携帯される電子キー４６と無線通信可能に構成されている。電子キー４６は、通信部３２からのリクエスト信号を受信可能且つ通信部３２に認証信号を送信可能な通信部４６ａと、制御部３０との間の通信を制御する制御部４６ｂと、通信処理に係るプログラムおよび車両の固有の認証キーを格納するメモリ４６ｃと、利用者により操作されるアンラッチボタン４６ｅとを備える。電子キー４６は、通信部３２からのリクエスト信号を受信すると、認証キーが含まれた認証信号を通信部３２に送信する。

【0035】

電子ロック・アンロック指令入力器４７は、例えば、ドア１の内面上に設けられたシーソースイッチである。図１では、電子ロック・アンロック指令入力器４７が、ドア１の外部要素として図示されるが、これは単なる図示の便宜のためである。利用者は、シーソースイッチを一方側に操作することで電子ロック指令、他方側に操作することで電子アンロック指令の入力を行うことができ、各指令は受信部３２に送信される。電子ロック・アンロック指令入力器４７は、電子キー４６に設けられていてもよい。

【0036】

解除制御部３３は、通信部３２が認証信号を受信すると、認証信号に含まれる認証キーをメモリ３１に記憶されている認証キーと照合する。２つの認証キーが一致すれば、解除制御部３３が、電動リリース機構１２の作動を可能とする電子アンロック状態となる。一致しなければ、解除制御部３３が、電動リリース機構１２の作動を不能とする電子ロック状態となる。また、通信部３２が電子ロック指令を受信すると、解除制御部３３は電子ロック状態となる。通信部３２が電子アンロック指令を受信すると、解除制御部３３は電子アンロック状態となる。なお、メモリ３１内の施解錠情報は、この状態の切換に応じて更新される。

【0037】

解除制御部３３は、通信部３２が開指令を受信すると、電子アンロック状態であれば第１電気モータ２１を作動させ、電動リリース機構１２に解除状態への切換を行わせる。一方、解除制御部３３は、通信部３２が開指令を受信しても、電子ロック状態であれば第１電気モータ２１を作動させない。

【0038】

非常判定部３４は、通信部３２が給電可否情報を受信すると、非常状態が生じているか否かを判定する。非常状態には、バッテリ３から第１電気モータ２１への給電が不能である状態と、給電不能の予兆がある状態とが含まれる。

【0039】

一例として、非常判定部３４は、バッテリ３の充電率が所定値未満であると、非常状態が生じていると判定する。非常判定部３４は、バッテリ３の電圧が所定値未満であると、非常状態が生じていると判定する。非常判定部３４は、車両に衝突が生じると、非常状態が生じていると判定する。非常判定部３４は、車両に水没が生じると、非常状態が生じていると判定する。なお、この判定に用いられる所定値は、メモリ３１に予め記憶されている。

【0040】

ロック制御部３５は、非常判定部３４が非常状態を判定すると、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換える。また、ロック制御部３５は、通信部３２で受信された車内在否情報が車室内に人がいる旨を示す場合に、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換える。ロック制御部３５は、非常状態が生じておらず且つ車室内に人がいない場合に、第２電気モータ２２の動作を停止させ続け、電動リリース機構１２および手動リリース機構１３の動作に関わらず、ロック機構１４をロック状態で維持する。

【0041】

また、ロック制御部３５は、非常状態が生じていない通常状態においては、解除制御部３３の電子ロック状態、電子アンロック状態と同期して第２電気モータ２２を作動させることはない。すなわち、ロック制御部３５は、解除制御部３３が電子アンロック状態から電子ロック状態、又は、電子ロック状態から電子アンロック状態に切り換わっても、第２電気モータ２２を動作させることはなく、ロック機構１４は、現状のロック状態、又は、アンロック状態が維持される。

【0042】

以下、図２を参照して制御器３０により実行される処理について説明する。図示されるフローは、所定の制御周期（例えば５ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。説明の便宜上、ラッチ機構１１がラッチ状態にあり、ドア１が閉鎖位置で保持されており、ロック機構１４がロック状態にある状態で、処理が開始するものとする。

【0043】

まず、通信部３２が、在室検出装置４５から車内在否情報を受信する（ステップＳ１）。通信部３２は、バッテリ状態検出装置４２、衝突検出装置４３、および水没検出装置４４から給電可否情報を受信する（ステップＳ２）。非常判定部３４が、受信された給電可否情報に基づいて非常状態の有無を判定する（ステップＳ３）。非常状態が生じていれば（Ｓ４：ＹＥＳ）、ロック制御部３５が、受信された車内在否情報が車室内に人がいる旨を示すか否かを判断する（ステップＳ５）。

【0044】

非常状態が生じており且つ車室内に人がいれば（Ｓ４：ＹＥＳ AND Ｓ５：ＹＥＳ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換える（ステップＳ１１）。非常状態が生じておらず又は車室内に人がいなければ（Ｓ４：ＮＯ OR Ｓ５：ＮＯ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２を作動させず、ロック機構１４をロック状態で維持する（ステップＳ１２）。

【0045】

解除制御部３３は、通信部３２に開指令が入力されたか否かを判断する（ステップ２０）。開指令が入力されていれば（Ｓ２０：ＹＥＳ）、解除制御部３３が、電子アンロック状態か否かを判断する（ステップＳ２１）。解除制御部３３が、電子アンロック状態であれば（Ｓ２１：ＹＥＳ）、解除制御部３３は、第１電気モータ２１を作動させ、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態に切り換える（ステップＳ２２）。開指令が入力されておらず又は解除制御部３３が電子ロック状態であれば（Ｓ２０：ＮＯ OR Ｓ２１：ＮＯ）、解除制御部３３は、第１電気モータ２１を作動させず、ラッチ機構１１を現状（例えば、ラッチ状態）で維持する（ステップＳ２３）。

【0046】

本実施形態に係るドアラッチ装置５によれば、第１電気モータ２１への給電を正常に行える通常状態では、ロック機構１４がロック状態を維持し続ける。このため、利用者が操作部材６を操作しても、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態へ切り換えることができない。利用者は、開指令入力器４１で開指令を入力することによってのみ、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態へ切り換えることができる。制御器３０は、適正な利用者の開指令の入力のみを有効とすることで、電動リリース機構１２が不正に作動するのを防止できる。ロック機構１４は、第２電気モータ１２により発生される駆動力のみによって作動し、ドアラッチ装置５は、手動でロック機構１４を操作するための部材を備えない。したがって、ロック機構１４および手動リリース機構１３が不正に手動操作されることを防止できる。このように、ドアラッチ装置５の防盗性を向上させることができる。

【0047】

ラッチ機構１１の解放状態への切換を実質的に第１電気モータ２１のみで行わせるという形態において、第１電気モータ２１への給電が不能になると、ドア１が開かなくなる。そこで、ロック制御部３５は、このような非常状態において、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック機構からアンロック機構に切り換える。これにより、電動リリース機構１２が正常に作動しないとき、あるいは正常に作動しなくなる予兆があるときに、手動リリース機構１３でラッチ機構１１をラッチ機構から解放状態へ切り換えることができる。利用者が、ドア１を開けられずに車室内に閉じ込められてしまう事態を回避できる。

【0048】

このように、第２電気モータ２２は、通常状態においては作動しない。そのため、ドアラッチ装置５が、ロック機構１４を作動させるための電気モータを、電動リリース機構１２を作動させるための電気モータとは別に備えていても、電力消費量や騒音発生を抑制できる。

【0049】

車内在否情報に基づき車両の内部に人がいることを条件として、ロック制御部３５が、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換えるように構成している。これは、例えば、車両の内部に人がいない状態で、故意に非常状態を発生させた場合に、ロック機構１４がアンロック状態となってしまうと、ドアが開放可能となり、車両が盗難されてしまう恐れがあるため、それを防止することができる。

【0050】

また、電子ロック状態、電子アンロック状態は、電子ロック・アンロック指令入力器４７への操作、或いは、認証キーの照合結果によって切換可能である。そして、ロック制御部３５は、非常状態ではない通常状態においては、解除制御部３３の電子ロック状態、及び、電子アンロック状態の切り換えに関わらず、ロック機構１４をロック状態で維持させる。これにより、ロック機構１４の不要な状態切換をなくすことができ、電力消費量や騒音発生を抑制できる。

【0051】

図３は、上記実施形態の変形例に係るフローチャートである。図３に示すように、非常状態が生じており又は車室内に人がいる場合に（Ｓ４：ＹＥＳ OR Ｓ５：ＹＥＳ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換えてもよい（ステップＳ１１）。非常状態が生じておらず且つ車室内に人がいない場合に（Ｓ４：ＮＯ AND Ｓ５：ＮＯ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２の動作を停止させ、ロック機構１４をロック状態で維持してもよい（ステップＳ１２）。

【0052】

この変形例においても、電動リリース機構１２が正常に作動しないとき、あるいは正常に作動しなくなる予兆があるときに、手動リリース機構１３でラッチ機構１１をラッチ機構から解放状態へ切り換えることができる。利用者が、ドア１を開けられずに車室内に閉じ込められてしまう事態を回避できる。第１電気モータ２１への給電を正常に行える通常状態においても、利用者が車室内にいれば、ロック機構１４がアンロック状態に切り換えられる。そのため、利用者の閉じ込めをより一層防止しやすくなる。

【0053】

（第２実施形態）
次に、上記実施形態との相違を中心に、第２実施形態に係るドアラッチ装置５について説明する。

【0054】

内側手動リリース機構１３Ａは、内側操作部材６ａに入力された操作力をクロー１１ｂに伝達する内側動力伝達経路１５Ａにより構成される。外側手動リリース機構１３Ｂは、外側操作部材６ｂに入力された操作力をクロー１１ｂに伝達する外側動力伝達経路１５Ｂにより構成される。内側動力伝達経路１５Ａ、外側動力伝達経路１５Ｂ、および電動リリース機構１２の動力伝達経路１２ａは、互いに独立している。

【0055】

ロック機構１４は、内側手動リリース機構１３Ａに対してロック状態とアンロック状態とを切り換える内側ロック機構１４Ａと、外側手動リリース機構１３Ｂに対してロック状態とアンロック状態とを切り換える外側ロック機構１４Ｂとを有する。

【0056】

内側ロック機構１４Ａは、内側第２電気モータ２２Ａと、内側動力伝達経路１５Ａを繋断する内側繋断器１４Ａａを有する。外側ロック機構１４Ｂは、外側動力伝達経路１５Ｂを繋断する外側繋断器１４Ｂａを有する。内側第２電気モータ２２Ａおよび外側第２電気モータ２２Ｂは、別体であり、互いに独立して動作可能である。

【0057】

図５を参照して、本実施形態では、非常状態が生じていると（Ｓ４：ＹＥＳ）、ロック制御器３５が、内側第２電気モータ２２Ａおよび外側電気モータ２２Ｂを作動させ、内側ロック機構１４Ａおよび外側ロック機構１４Ｂを両方ともロック状態からアンロック状態へ切り換える（ステップＳ１１）。非常状態が生じておらず且つ車内に人がいなければ（Ｓ４：ＮＯ AND Ｓ５：ＮＯ）、ロック制御器２５は、内側第２電気モータ２２Ａおよび外側電気モータ２２Ｂを両方とも作動させず、内側ロック機構１４Ａおよび外側ロック機構１４Ｂを両方ともロック状態で維持する（ステップＳ１２）。

【0058】

非常状態が生じておらず且つ車内に人がいれば（Ｓ４：ＮＯ AND Ｓ５：ＹＥＳ）、ロック制御器２５は、内側第２電気モータ２２Ａのみ作動させ、内側ロック機構１４Ａをロック状態からアンロック状態に切り換える一方、外側ロック機構１４Ｂをロック状態で維持する（ステップＳ１３）。

【0059】

本実施形態においても、第１実施形態と同様にして、防盗性が向上したドアラッチ装置５を提供できる。通常状態であって車内に人がいる場合、その車内の人が内側操作部材６ａでラッチ機構１１を解放状態に切り換えることを許容される一方、車外の人が外側操作部材６ｂでラッチ機構１１を解放状態に切り換えることは禁止される。これにより、防盗性を一層向上させつつ、車内の閉じ込めを防止できる。

【0060】

これまで本発明の実施形態について説明したが、上記格子柄は、本発明の趣旨の範囲内で適宜追加、変更、および／または削除可能である。

【符号の説明】

【0061】

１ ドア
２ ストライカ
３ バッテリ
５ ドアラッチ装置
６ 操作部材
６ａ 内側操作部材
６ｂ 外側操作部材
１１ ラッチ機構
１２ 電動リリース機構
１３ 手動リリース機構
１３Ａ 内側手動リリース機構
１３Ｂ 外側手動リリース機構
１４ ロック機構
１４Ａ 内側ロック機構
１４Ｂ 外側ロック機構
１５ 動力伝達経路
２１ 第１電気モータ
２２ 第２電気モータ
２２Ａ 内側第２電気モータ
２２Ｂ 外側第２電気モータ
３０ 制御器
３１ メモリ
３２ 通信部
３３ 解除制御部
３４ 非常判定部
３５ ロック制御部
４１ 開指令入力器
４２ バッテリ状態検知装置
４３ 衝突検知装置
４４ 水没検知装置
４５ 在室検知装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】