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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024031179
(43)【公開日】2024-03-07
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 13/00 20060101AFI20240229BHJP
B60C 3/00 20060101ALI20240229BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240229BHJP
B60C 11/01 20060101ALI20240229BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20240229BHJP
【ＦＩ】
B60C13/00 D
B60C3/00 Z
B60C3/04 B
B60C11/01 A
B60C13/00 H
B60C15/00 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022134575
(22)【出願日】2022-08-26
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】木寅 龍太
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BC03
3D131BC47
3D131CA03
3D131EC03Y
3D131GA04
3D131HA01
(57)【要約】
【課題】空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。トレッド４とサイドウォール６との境界部分に、周方向にのびる凸条７０が設けられる。タイヤ２の外面２Ｇは、ショルダー基準位置ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間にセレーション領域７２を含む。セレーション領域７２は、複数の細溝７４と、隣り合う細溝７４の間に位置するリッジ７６とを含む。タイヤ２の正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。凸条７０の高さと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計は０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。
【選択図】図２
【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。トレッド４とサイドウォール６との境界部分に、周方向にのびる凸条７０が設けられる。タイヤ２の外面２Ｇは、ショルダー基準位置ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間にセレーション領域７２を含む。セレーション領域７２は、複数の細溝７４と、隣り合う細溝７４の間に位置するリッジ７６とを含む。タイヤ２の正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。凸条７０の高さと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計は０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、
一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチと
を備え、
前記トレッドと前記サイドウォールとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびる凸条が設けられ、
前記タイヤの外面が、赤道面との交点である赤道と、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置とを有し、
前記タイヤの子午線断面において、
ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記タイヤの外面が、前記ショルダー基準位置と前記最大幅位置との間にセレーション領域を含み、
前記セレーション領域が、周方向にのびる複数の細溝と、隣り合う細溝の間に位置するリッジとを含み、
前記セレーション領域が前記凸条の径方向内側に位置し、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
前記凸条の高さと前記細溝の最大深さとの合計が、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である、
タイヤ。
一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチと
を備え、
前記トレッドと前記サイドウォールとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびる凸条が設けられ、
前記タイヤの外面が、赤道面との交点である赤道と、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置とを有し、
前記タイヤの子午線断面において、
ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記タイヤの外面が、前記ショルダー基準位置と前記最大幅位置との間にセレーション領域を含み、
前記セレーション領域が、周方向にのびる複数の細溝と、隣り合う細溝の間に位置するリッジとを含み、
前記セレーション領域が前記凸条の径方向内側に位置し、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
前記凸条の高さと前記細溝の最大深さとの合計が、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記セレーション領域の径方向幅の、前記ショルダー基準点から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が１０％以上５０％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記サイドウォールと前記クリンチとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびるリムガードが設けられ、
前記リムガードが、頂面と、前記頂面の径方向外側に位置し前記頂面の外端に連なる外側斜面と、前記頂面の径方向内側に位置し前記頂面の内端に連なる内側斜面とを有し、
前記タイヤの子午線断面において、前記頂面の外端及び内端を通る直線と、前記頂面の外端における前記外側斜面の接線とがなす角度が１０度以上３０度以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記リムガードが、頂面と、前記頂面の径方向外側に位置し前記頂面の外端に連なる外側斜面と、前記頂面の径方向内側に位置し前記頂面の内端に連なる内側斜面とを有し、
前記タイヤの子午線断面において、前記頂面の外端及び内端を通る直線と、前記頂面の外端における前記外側斜面の接線とがなす角度が１０度以上３０度以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記頂面の外端及び内端を通る直線が赤道面に平行である、
請求項３に記載のタイヤ。
請求項３に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記頂面の外端及び内端を結ぶ線分の長さが前記頂面の幅であり、
前記頂面の幅が４ｍｍ以上６ｍｍ以下である、
請求項３に記載のタイヤ。
前記頂面の幅が４ｍｍ以上６ｍｍ以下である、
請求項３に記載のタイヤ。
【請求項6】
リム幅ベースラインから前記頂面の内端までの軸方向距離が１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下である、
請求項３に記載のタイヤ。
請求項３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
図９に示されるように、タイヤＴは、ホイールハウスＨに収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、タイヤＴの形状は設定される。
タイヤＴの形状は、空気に対する抵抗力に影響する。大きな空気抵抗を有するタイヤは車両の燃費性能を低下させる。タイヤの空気抵抗を低減するために様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
タイヤＴの形状は、空気に対する抵抗力に影響する。大きな空気抵抗を有するタイヤは車両の燃費性能を低下させる。タイヤの空気抵抗を低減するために様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１５－０３３９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、乗用車では、性能だけでなく外観も重視される。特に、外観に関しては、車両とタイヤとを一つのまとまりとして、見栄えの向上が求められている。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間に隙間（図１０の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図１０に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有するようにトレッド面の輪郭線を修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。しかしこの場合、車両前方からタイヤを見たときのこのタイヤの投影面積が増す。投影面積の増加は空気抵抗の増加を招く。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間に隙間（図１０の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図１０に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有するようにトレッド面の輪郭線を修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。しかしこの場合、車両前方からタイヤを見たときのこのタイヤの投影面積が増す。投影面積の増加は空気抵抗の増加を招く。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチとを備える。前記トレッドと前記サイドウォールとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびる凸条が設けられる。前記タイヤの外面は、赤道面との交点である赤道と、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置とを有する。前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分である。前記タイヤの外面は、前記ショルダー基準位置と前記最大幅位置との間にセレーション領域を含む。前記セレーション領域は、周方向にのびる複数の細溝と、隣り合う細溝の間に位置するリッジとを含む。前記セレーション領域は前記凸条の径方向内側に位置する。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下である。前記凸条の高さと前記細溝の最大深さとの合計は、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】基準線分及びショルダー線分を説明する断面図である。
【図3】タイヤの製造で用いるモールドの一部を示す断面図である。
【図4】タイヤのサイド面を示す側面図である。
【図6】凸条の変形例を示す断面図である。
【図7】タイヤのビード部を示す断面図である。
【図8】トレッド面の輪郭線を説明する断面図である。
【図9】タイヤが装着される車両前部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0010】
タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本発明において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0011】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0012】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
【0013】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0014】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0015】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0016】
本発明において、「タイヤの呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」である。「タイヤの呼び」は、タイヤサイズとも称される。
【0017】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも称される。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも称される。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであり、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチとを備え、前記トレッドと前記サイドウォールとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびる凸条が設けられ、前記タイヤの外面が、赤道面との交点である赤道と、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置とを有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記タイヤの外面が、前記ショルダー基準位置と前記最大幅位置との間にセレーション領域を含み、前記セレーション領域が、周方向にのびる複数の細溝と、隣り合う細溝の間に位置するリッジとを含み、前記セレーション領域が前記凸条の径方向内側に位置し、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記凸条の高さと前記細溝の最大深さとの合計が、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであり、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置する一対のクリンチとを備え、前記トレッドと前記サイドウォールとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびる凸条が設けられ、前記タイヤの外面が、赤道面との交点である赤道と、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置とを有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記タイヤの外面が、前記ショルダー基準位置と前記最大幅位置との間にセレーション領域を含み、前記セレーション領域が、周方向にのびる複数の細溝と、隣り合う細溝の間に位置するリッジとを含み、前記セレーション領域が前記凸条の径方向内側に位置し、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記凸条の高さと前記細溝の最大深さとの合計が、０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。
【0019】
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ホイールハウスとの間に生じる隙間を、干渉限界隙間量に近づけることができる。隙間が小さくなるので、車両とタイヤとの一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。ショルダー部分が角張った形状を有することで空気抵抗が増加するもの、このタイヤはその増加の程度を小さく抑えることができる。
このタイヤは、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。
このタイヤは、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の「構成１」のタイヤにおいて、前記セレーション領域の径方向幅の、前記ショルダー基準点から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が１０％以上５０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、加硫工程におけるエアの排出にセレーション領域が効果的に貢献できる。タイヤの外面にベア等の外観不良が発生しにくいので、このタイヤは良好な外観品質を有することができる。セレーション領域による空気の流れへの影響が抑えられるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
好ましくは、前述の「構成１」のタイヤにおいて、前記セレーション領域の径方向幅の、前記ショルダー基準点から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が１０％以上５０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、加硫工程におけるエアの排出にセレーション領域が効果的に貢献できる。タイヤの外面にベア等の外観不良が発生しにくいので、このタイヤは良好な外観品質を有することができる。セレーション領域による空気の流れへの影響が抑えられるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の「構成１」又は［構成２］のタイヤにおいて、前記サイドウォールと前記クリンチとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびるリムガードが設けられ、前記リムガードが、頂面と、前記頂面の径方向外側に位置し前記頂面の外端に連なる外側斜面と、前記頂面の径方向内側に位置し前記頂面の内端に連なる内側斜面とを有し、前記タイヤの子午線断面において、前記頂面の外端及び内端を通る直線と、前記頂面の外端における前記外側斜面の接線とがなす角度が１０度以上３０度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、リムガードが最大幅位置から適当量突出するように構成される。タイヤをリムに組んだ状態で横積みしても、リム同士の干渉が抑えられる。空力が効果的にコントロールされるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
好ましくは、前述の「構成１」又は［構成２］のタイヤにおいて、前記サイドウォールと前記クリンチとの境界部分に、前記タイヤの外面から外向きに突出し、周方向にのびるリムガードが設けられ、前記リムガードが、頂面と、前記頂面の径方向外側に位置し前記頂面の外端に連なる外側斜面と、前記頂面の径方向内側に位置し前記頂面の内端に連なる内側斜面とを有し、前記タイヤの子午線断面において、前記頂面の外端及び内端を通る直線と、前記頂面の外端における前記外側斜面の接線とがなす角度が１０度以上３０度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、リムガードが最大幅位置から適当量突出するように構成される。タイヤをリムに組んだ状態で横積みしても、リム同士の干渉が抑えられる。空力が効果的にコントロールされるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の「構成３］のタイヤにおいて、前記頂面の外端及び内端を通る直線が赤道面に平行である。
このようにタイヤを整えることにより、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
好ましくは、前述の「構成３］のタイヤにおいて、前記頂面の外端及び内端を通る直線が赤道面に平行である。
このようにタイヤを整えることにより、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
【0023】
［構成５］
好ましくは、前述の「構成３」又は［構成４］に記載のタイヤにおいて、前記頂面の外端及び内端を結ぶ線分の長さが前記頂面の幅であり、前記頂面の幅が４ｍｍ以上６ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤをリムに組んだ状態で横積みしても、リム同士の干渉が抑えられる。リムガードによる空力への影響が抑えられるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
好ましくは、前述の「構成３」又は［構成４］に記載のタイヤにおいて、前記頂面の外端及び内端を結ぶ線分の長さが前記頂面の幅であり、前記頂面の幅が４ｍｍ以上６ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤをリムに組んだ状態で横積みしても、リム同士の干渉が抑えられる。リムガードによる空力への影響が抑えられるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
【0024】
［構成６］
好ましくは、前述の「構成３」から「構成５」のいずれか一の構成に記載のタイヤにおいて、リム幅ベースラインから前記頂面の内端までの軸方向距離が１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤをリムに組んだ状態で横積みしても、リム同士の干渉が抑えられる。リムガードによる空力への影響が抑えられるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
好ましくは、前述の「構成３」から「構成５」のいずれか一の構成に記載のタイヤにおいて、リム幅ベースラインから前記頂面の内端までの軸方向距離が１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤをリムに組んだ状態で横積みしても、リム同士の干渉が抑えられる。リムガードによる空力への影響が抑えられるので、このタイヤは空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。
【0025】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
【0026】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0027】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
【0028】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。
【0029】
図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。
【0030】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０及び一対の定着層２２を備える。
【0031】
トレッド４は、トレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド４には溝２６が刻まれる。トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。
トレッド面２４はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。
トレッド面２４は赤道ＰＣを含み、それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを含む。
外面２Ｇは、赤道ＰＣ及び最大幅位置ＰＷを有する。
トレッド面２４はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。
トレッド面２４は赤道ＰＣを含み、それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを含む。
外面２Ｇは、赤道ＰＣ及び最大幅位置ＰＷを有する。
【0032】
トレッド４は、キャップ部３０と、ベース部３２とを備える。キャップ部３０はトレッド面２４を含む。キャップ部３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部３２はキャップ部３０の径方向内側に位置する。ベース部３２はその全体が、キャップ部３０に覆われる。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムからなる。
【0033】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６はサイド面２８の一部を構成する。
【0034】
それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８はサイドウォール部の一部を構成する。
【0035】
それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0036】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。
【0037】
このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ３８で構成される。図示されないが、それぞれカーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0038】
２枚のカーカスプライ３８のうち、トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３８が第一カーカスプライ４０である。トレッド４の内側において第一カーカスプライ４０の径方向外側に位置するカーカスプライ３８が第二カーカスプライ４２である。
【0039】
第一カーカスプライ４０は、第一プライ本体４０ａと、一対の第一折り返し部４０ｂとを含む。第一プライ本体４０ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部４０ｂは、第一プライ本体４０ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0040】
第二カーカスプライ４２は、第二プライ本体４２ａと、一対の第二折り返し部４２ｂとを含む。第二プライ本体４２ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部４２ｂは、第二プライ本体４２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0041】
このタイヤ２では、第一折り返し部４０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は径方向においてエイペックス３６の外端とコア３４との間に位置する。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に挟まれる。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に挟まれる。
【0042】
ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。
【0043】
ベルト１４は、第一層４４と、第二層４６とを備える。第一層４４は第二プライ本体４２ａの径方向外側に位置し、第二プライ本体４２ａに積層される。第二層４６は第一層４４の径方向外側に位置し、第一層４４に積層される。
【0044】
図１に示されるように、第二層４６の端は第一層４４の端の径方向内側に位置する。第二層４６は第一層４４よりも狭い。第二層４６の端から第一層４４の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅は、幅広の第一層４４の軸方向幅で表される。
【0045】
図示されないが、第一層４４及び第二層４６はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0046】
バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンドコードは有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンドコードは有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0047】
バンド１６は、フルバンド４８と、一対のエッジバンド５０とを備える。
フルバンド４８はベルト１４に積層される。フルバンド４８はベルト１４全体を覆う。フルバンド４８のそれぞれの端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。
一対のエッジバンド５０は、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５０はフルバンド４８に積層される。エッジバンド５０はフルバンド４８の端の部分を覆う。
このバンド１６がフルバンド４８のみで構成されてもよい。このバンド１６が一対のエッジバンド５０のみで構成されてもよい。
フルバンド４８はベルト１４に積層される。フルバンド４８はベルト１４全体を覆う。フルバンド４８のそれぞれの端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。
一対のエッジバンド５０は、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５０はフルバンド４８に積層される。エッジバンド５０はフルバンド４８の端の部分を覆う。
このバンド１６がフルバンド４８のみで構成されてもよい。このバンド１６が一対のエッジバンド５０のみで構成されてもよい。
【0048】
それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0049】
インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー２０は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する。
【0050】
それぞれの定着層２２は、軸方向に離して配置される。定着層２２はベルト１４の軸方向外側に位置する。定着層２２の内端はキャップ部３０とベース部３２との間に位置する。定着層２２の外端はサイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。定着層２２は、粘着力が考慮された架橋ゴムからなる。
【0051】
図２は、タイヤ２の子午線断面を模式的に示す。図２は外面２Ｇの輪郭線を示す。輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。図２の点線は後述するリムガードである。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
【0052】
図２において、符号ＯＤＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の外径最大値である。軸方向にのびる実線ＤＬは、外径最大値ＯＤＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の外径最大値ＯＤＸは７４９ｍｍである。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は７４５ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は７４５ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。
【0053】
図２において、符号ＡＷＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の総幅最大である。径方向にのびる実線ＷＬは、総幅最大ＡＷＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の総幅最大は２５５ｍｍである。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２５０ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２５０ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。
【0054】
このタイヤ２はその全体が、子午線断面において、第一の外径基準線ＤＢＬ及び第二の外径基準線ＤＢＬ、並びに、第一の総幅基準線ＷＢＬ及び第二の総幅基準線ＷＢＬで囲まれる領域内に収まる。言い換えれば、このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。
【0055】
図２において符号ＰＢ１で示される位置は、ビードベースラインと赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＢ１が第一基準点である。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。
【0056】
本発明においては、第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤ２の外面２Ｇからホイールハウス（図示されず）までの距離が、図７に示された、タイヤＴと車両ＢのホイールハウスＨとの間に形成される隙間Ｇである。この隙間Ｇが２２ｍｍ未満になると、タイヤ２がホイールハウスと干渉する。言い換えれば、車両における干渉限界隙間量は２２ｍｍである。
【0057】
詳述しないが、タイヤの製造では、未架橋状態のトレッド、サイドウォール等の要素を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ（以下、生タイヤ）が準備される。加硫工程において、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで、タイヤが得られる。タイヤの外面は、モールドのキャビティ面によって形づけられる。タイヤの内面は、例えば膨張したブラダーの外面によって形づけられる。
モールドが例えば割モールドである場合、モールドは、トレッドリング、一対のサイドプレート及び一対のビードリングを備える。トレッドリングはトレッド部を形づける。トレッドリングは通常複数のセグメントで構成される。それぞれのサイドプレートはサイドウォール部を形づける。それぞれのビードリングはビード部を形づける。
モールドが例えば割モールドである場合、モールドは、トレッドリング、一対のサイドプレート及び一対のビードリングを備える。トレッドリングはトレッド部を形づける。トレッドリングは通常複数のセグメントで構成される。それぞれのサイドプレートはサイドウォール部を形づける。それぞれのビードリングはビード部を形づける。
【0058】
図３は、タイヤ２の製造に用いるモールド５２の一部を示す。図３には、モールド５２のトレッドリング５４及びサイドプレート５６の一部が示される。このモールド５２は割モールドである。
加硫工程では、生タイヤがモールド５２に投入される。投入後、モールド５２は閉じられる。これによりキャビティ面５８が構成される。閉じられたモールド５２では、トレッドリング５４の合わせ面６０と、サイドプレート５６の合わせ面６２とが突き合わせられる。閉じられたモールド５２においてトレッドリング５４とサイドプレート５６との境界は、このモールド５２の割り位置である。
加硫工程では、生タイヤがモールド５２に投入される。投入後、モールド５２は閉じられる。これによりキャビティ面５８が構成される。閉じられたモールド５２では、トレッドリング５４の合わせ面６０と、サイドプレート５６の合わせ面６２とが突き合わせられる。閉じられたモールド５２においてトレッドリング５４とサイドプレート５６との境界は、このモールド５２の割り位置である。
【0059】
モールドの割り位置には、生タイヤのゴム組成物が噛み込む。割位置に噛み込んだゴム組成物は、タイヤにおいてバリを形成する。バリは外観を損ねる。
【0060】
図３に示されるように、サイドプレート５６の合わせ面６２と成形面６４との境界に切り欠き６６が設けられる。サイドプレート５６にトレッドリング５４が突き合わされることで、溝６８が構成される。タイヤ２の成形時に、生タイヤのゴム組成物は溝６８に流れ込む。このモールド５２では、ゴム組成物は割位置に噛み込みにくい。溝６８はバリの発生を抑えることに貢献する。割位置に対応する、タイヤ２の外面２Ｇ上の位置には、バリではなく凸条７０が形成される。
このタイヤ２では、図１に示されるように、トレッド４とサイドウォール６との境界部分に、タイヤ２の外面２Ｇから外向きに突出し、周方向にのびる凸条７０が設けられる。このタイヤ２では、凸条７０はショルダー基準点ＰＢＧの径方向内側に位置する。なお、本発明において、トレッド４とサイドウォール６との境界部分とは、要素としてのトレッド４及びサイドウォール６の両方を含む部分を意味する。
このタイヤ２では、図１に示されるように、トレッド４とサイドウォール６との境界部分に、タイヤ２の外面２Ｇから外向きに突出し、周方向にのびる凸条７０が設けられる。このタイヤ２では、凸条７０はショルダー基準点ＰＢＧの径方向内側に位置する。なお、本発明において、トレッド４とサイドウォール６との境界部分とは、要素としてのトレッド４及びサイドウォール６の両方を含む部分を意味する。
【0061】
図４は、タイヤ２のサイド面２８を示す。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の軸方向である。図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った、このタイヤ２の断面を示す。図５の紙面において上側がタイヤ２の径方向外側であり、下側がタイヤ２の径方向内側である。
【0062】
このタイヤ２の外面２Ｇには、セレーション領域７２が設けられる。セレーション領域７２は、サイド面２８において、回転軸を中心に周方向にのびる帯状の領域である。セレーション領域７２は周方向に連続してのびる。セレーション領域７２は、加硫工程におけるエア残りを防止し、外観品質の向上に貢献する。
【0063】
図１に示されるように、このタイヤ２では、セレーション領域７２は径方向においてショルダー基準点ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間に位置する。このタイヤ２の外面２Ｇは、ショルダー基準点ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間にセレーション領域７２を含む。セレーション領域７２は凸条７０の径方向内側に位置する。
【0064】
図４及び５に示されるように、セレーション領域７２は、複数の細溝７４と、複数のリッジ７６とを含む。複数の細溝７４は周方向にのびる。複数の細溝７４は径方向に並ぶ。言い換えれば、複数の細溝７４は径方向に位置を変えて配置される。複数の細溝７４はそれぞれ、タイヤ２の外面２Ｇから内向きに窪んだ形状を有する。複数のリッジ７６はそれぞれ、隣り合う細溝７４の間に位置する。セレーション領域７２の外端７２ｇが、径方向において最も外側に位置するリッジ７６である。セレーション領域７２の内端７２ｎが、径方向において最も内側に位置するリッジ７６である。
セレーション領域７２における細溝７４及びリッジ７６の構成は、後述する、凸条の高さと細溝の最大深さとの合計に関連する事項以外は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
セレーション領域７２における細溝７４及びリッジ７６の構成は、後述する、凸条の高さと細溝の最大深さとの合計に関連する事項以外は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0065】
セレーション領域７２の外端７２ｇと内端７２ｎとの間に位置するリッジ７６の断面形状は外向きに先細りである。リッジ７６の頂はタイヤ２の外面２Ｇに含まれる。頂が平面で構成されてもよい。
【0066】
図５において符号θａで示される角度は、リッジ７６を構成する２つの斜面がなす角度である。このタイヤ２では、角度θａは６０度以上１２０度以下である。
【0067】
図５において符号ｈで示される長さは、凸条７０の高さである。高さｈは、外面２Ｇから凸条７０の頂までの距離である。符号Ｌｒで示される長さは、凸条７０の頂からセレーション領域７２の外端７２ｇまでの距離である。
凸条７０の高さｈと、凸条７０からセレーション領域７２までの距離Ｌｒとはタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。バリの発生が抑えられる観点から、高さｈは０．２ｍｍ以上であるのが好ましい。空気抵抗の増加が抑えられる観点から、高さｈは０．６ｍｍ以下であるのが好ましい。エア残りによる外観不良が抑えられる観点から、距離Ｌｒは０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
凸条７０の高さｈと、凸条７０からセレーション領域７２までの距離Ｌｒとはタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。バリの発生が抑えられる観点から、高さｈは０．２ｍｍ以上であるのが好ましい。空気抵抗の増加が抑えられる観点から、高さｈは０．６ｍｍ以下であるのが好ましい。エア残りによる外観不良が抑えられる観点から、距離Ｌｒは０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0068】
図５において符号ｄｒで示される長さは、細溝７４の深さである。深さｄｒは、外面２Ｇから細溝７４の底までの距離である。符号Ｗｒで示される長さは、隣り合うリッジ７６の間隔である。
【0069】
このタイヤ２では、細溝７４の深さｄｒは、径方向外側から内側に向かって徐々に深くなるように構成される。隣り合う２つの細溝７４において、径方向外側に位置する細溝７４は径方向内側に位置する細溝７４よりも浅い。セレーション領域７２に含まれる複数の細溝７４のうち、最も径方向外側に位置する細溝７４が最小深さｄｒｎを有し、最も径方向内側に位置する細溝７４が最大深さｄｒｘを有する。このタイヤ２では、最小深さｄｒｎは、最大深さｄｒｘの２０％以上６０％以下の範囲で設定される。
【0070】
このタイヤ２では、隣り合うリッジ７６の間隔Ｗｒは、径方向外側から内側に向かって徐々に狭まるように構成される。例えば、径方向に並ぶ３つのリッジ７６に着目した場合、径方向外側に位置するリッジ７６と中間に位置するリッジ７６との間隔Ｗｒは、この中間に位置するリッジ７６と径方向内側に位置するリッジ７６との間隔Ｗｒよりも狭い。したがって、セレーション領域７２の外端７２ｇをなすリッジ７６と、このリッジ７６の径方向内側に位置するリッジ７６との間隔Ｗｒが最大間隔Ｗｒｘである。セレーション領域７２の内端７２ｎをなすリッジ７６と、このリッジ７６の径方向外側に位置するリッジ７６との間隔Ｗｒが最小間隔Ｗｒｎである。このタイヤ２では、最小の間隔Ｗｒｎは、最大の間隔Ｗｒｘの３０％以上７０％以下の範囲で設定される。
【0071】
このタイヤ２では、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
【0072】
従来タイヤでは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％未満である。これに対して、このタイヤ２の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上である。このタイヤ２では、従来タイヤに比べて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が大きい。基準線分に占めるショルダー線分の割合が大きいので、このタイヤ２では、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇが形成される。言い換えれば、このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。
隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
【0073】
タイヤにおいて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面の輪郭線の修正を伴う。具体的には、ショルダー部分が角張った形状を有するように、トレッド面の輪郭線が修正される。これにより、隙間Ｇは小さくなり、車両Ｂとタイヤ２との一体感は高まる。しかし、その一方で、車両前方からタイヤ２を見たときのこのタイヤ２の投影面積が増す。投影面積の増加は空気抵抗の増加を招く。
【0074】
発明者は、空気抵抗の増加を抑えるために種々検討したところ、見栄えの向上のためにショルダー部分を角張った形状で構成すると、従来タイヤに比べて、生タイヤのサイド面がモールドのキャビティ面に接触しやすく、エアの排出が促されることから、従来タイヤでは、１．０ｍｍ以上に設定されていた凸条の高さと細溝の最大深さとの合計を小さく設定できることがわかり、本発明を完成するに至った。
【0075】
つまり、このタイヤ２では、凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計が０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。
凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計が０．５ｍｍ以上であるので、セレーション領域７２及び凸条７０が、加硫工程におけるエアの排出に貢献できる。このタイヤ２では、その外面２Ｇに、ベア等の外観不良が発生しにくい。このタイヤ２は良好な外観品質を有する。
凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計が０．９ｍｍ以下であるので、セレーション領域７２及び凸条７０による空気の流れへの影響が抑えられる。具体的には、空気の流れによって生じる力（以下、空力）がコントロールされ、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有することで空気抵抗が増加するもの、その増加の程度が小さく抑えられる。
凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計が０．５ｍｍ以上であるので、セレーション領域７２及び凸条７０が、加硫工程におけるエアの排出に貢献できる。このタイヤ２では、その外面２Ｇに、ベア等の外観不良が発生しにくい。このタイヤ２は良好な外観品質を有する。
凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計が０．９ｍｍ以下であるので、セレーション領域７２及び凸条７０による空気の流れへの影響が抑えられる。具体的には、空気の流れによって生じる力（以下、空力）がコントロールされ、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有することで空気抵抗が増加するもの、その増加の程度が小さく抑えられる。
【0076】
このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８５．９％以上８９．３％以下であり、凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計が０．５ｍｍ以上０．９ｍｍ以下である。このタイヤ２は、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。
【0077】
このタイヤ２では、凸条７０の高さｈと細溝７４の最大深さｄｒｘとの合計に占める凸条７０の高さｈの割合が、細溝７４の最大深さｄｒｘの割合よりも高くてもよく、低くてもよい。合計に占める凸条７０の高さｈの割合が、細溝７４の最大深さｄｒｘの割合と同じであってもよい。合計に占める凸条７０の高さｈの割合は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【0078】
図１において両矢印ＢＨで示される長さは、ショルダー基準点ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。符号ＳＲで示される長さは、セレーション領域７２の径方向幅である。径方向幅ＳＲは、セレーション領域７２の外端７２ｇから内端７２ｎまでの径方向距離である。
【0079】
このタイヤ２では、セレーション領域７２の径方向幅ＳＲの、ショルダー基準点ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離ＢＨに対する比率（ＳＲ／ＢＨ）は、１０％以上５０％以下であるのが好ましい。
比率（ＳＲ／ＢＨ）が１０％以上に設定されることにより、加硫工程におけるエアの排出にセレーション領域７２が効果的に貢献できる。このタイヤ２では、その外面２Ｇに、ベア等の外観不良が発生しにくい。このタイヤ２は良好な外観品質を有することができる。この観点から、比率（ＳＲ／ＢＨ）は２５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＳＲ／ＢＨ）が５０％以下に設定されることにより、セレーション領域７２による空気の流れへの影響が抑えられる。具体的には、空力がコントロールされ、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、比率（ＳＲ／ＢＨ）は３５％以下であるのがより好ましい。
比率（ＳＲ／ＢＨ）が１０％以上に設定されることにより、加硫工程におけるエアの排出にセレーション領域７２が効果的に貢献できる。このタイヤ２では、その外面２Ｇに、ベア等の外観不良が発生しにくい。このタイヤ２は良好な外観品質を有することができる。この観点から、比率（ＳＲ／ＢＨ）は２５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＳＲ／ＢＨ）が５０％以下に設定されることにより、セレーション領域７２による空気の流れへの影響が抑えられる。具体的には、空力がコントロールされ、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、比率（ＳＲ／ＢＨ）は３５％以下であるのがより好ましい。
【0080】
例えば、図１に示されるように、このタイヤ２の凸条７０の断面形状は矩形である。この凸条７０の断面形状が、図６に示されるような先細り形状で構成されてもよい。
この場合、凸条７０の投影面積の低減が図れる。この凸条７０は、空気抵抗の低減に貢献できる。この観点から、凸条７０の断面形状は先細りであるのが好ましい。
この場合、凸条７０の投影面積の低減が図れる。この凸条７０は、空気抵抗の低減に貢献できる。この観点から、凸条７０の断面形状は先細りであるのが好ましい。
【0081】
図６に示された凸条７０は、頂７８と、この頂７８の径方向外側に位置する第一斜面８０と、この頂７８の径方向内側に位置する第二斜面８２とを有する。
【0082】
このタイヤ２では、第一斜面８０及び第二斜面８２は内向きに凸な形状を有する。第一斜面８０及び第二斜面８２の輪郭線はそれぞれ円弧で表される。図６において、符号Ｒ１で示される矢印は第一斜面８０の輪郭線としての円弧（以下、第一円弧）の半径である。符号Ｒ２で示される矢印は第二斜面８２の輪郭線としての円弧（以下、第二円弧）の半径である。第一斜面８０の輪郭線は、その外端においてタイヤ２の外面２Ｇの輪郭線に接する。第二斜面８２の輪郭線は、その内端においてタイヤ２の外面２Ｇの輪郭線に接する。
【0083】
このタイヤ２では、好ましくは、第一円弧の半径Ｒ１は第二円弧の半径Ｒ２よりも大きい。これにより、空気がスムーズに流れる。このタイヤ２は、バリの発生を抑えるための凸条７０を有しているにもかかわらず、空気抵抗の低減を図ることができる。この観点から、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）は１．２以上２．０以下であるのがより好ましい。
【0084】
スムーズな空気の流れが得られる観点から、第一円弧の半径Ｒ１は２．０ｍｍ以上であるのが好ましい。凸条７０によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる観点から、第一円弧の半径Ｒ１は１０ｍｍ以下であるのが好ましく、５ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0085】
スムーズな空気の流れが得られる観点から、第二円弧の半径Ｒ２は５．０ｍｍ以下であるのが好ましく、３．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。凸条７０がバリの発生を効果的に抑制できる観点から、第二円弧の半径Ｒ２は１．０ｍｍ以上であるのが好ましい。
【0086】
【0087】
このタイヤ２は、その外面２Ｇから外向きに突出するリムガード８４を備えることができる。リムガード８４は、サイドウォール６とクリンチ８との境界部分に設けられる。リムガード８４は周方向にのびる。図７の二点鎖線ＬＶは、リムガード８４が設けられていないと仮定して得られるタイヤ２の外面２Ｇである。
【0088】
タイヤ２をリムＲに組むと、リムガード８４はリムＲの径方向外側に位置する。図７に示されるように、径方向において、リムＲと最大幅位置ＰＷとの間にリムガード８４は位置する。リムガード８４はリムＲから軸方向外向きに突出する。リムガード８４はリムＲの損傷を防止する。
【0089】
リムガード８４は、頂面８６と、外側斜面８８と、内側斜面９０とを有する。外側斜面８８は、頂面８６の径方向外側に位置する。外側斜面８８は頂面８６の外端８６ｇに連なる。内側斜面９０は、頂面８６の径方向内側に位置する。内側斜面９０は頂面８６の内端８６ｎに連なる。
【0090】
このタイヤ２では、その子午線断面において、リムガード８４は、その頂面８６からその外面２Ｇに向かって裾拡がりな形状を有する。
【0091】
図７において符号ＨＧで示される長さはリムガード高さである。リムガード高さＨＧは、ビードベースラインから頂面８６の内端８６ｎまでの径方向距離である。リムガード高さＨＧは、後述する、リムガード角度、リムガード先端厚さ及びリムガード突出長さを考慮して適宜決められるが、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で設定される。
【0092】
図７において、実線ＬＴは、頂面８６の外端８６ｇと内端８６ｎとを通る直線である。実線ＬＧは、頂面８６の外端８６ｇでの外側斜面８８の輪郭線の接線である。角度θｂは、直線ＬＴと接線ＬＧとがなす角度である。本発明においては、この角度θｂが、タイヤ２の子午線断面において、頂面８６の外端８６ｇ及び内端８６ｎを通る直線ＬＴと、頂面８６の外端８６ｇにおける外側斜面８８の接線ＬＧとがなす角度である。この角度θｂは、リムガード角度とも称される。
【0093】
このタイヤ２では、リムガード角度θｂは１０度以上３０度以下であるのが好ましい。
リムガード角度θｂが１０度以上に設定されることにより、リムガード８４が最大幅位置ＰＷから適当量突出するように、このタイヤ２はリムガード８４を構成できる。このタイヤ２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
リムガード角度θｂが３０度以下に設定されることにより、外側斜面８８の輪郭線の湾曲の程度が小さく抑えられる。このリムガード８４は空力を効果的にコントロールできる。このタイヤ２では、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、リムガード角度θｂは１５度以下であるのがより好ましい。
リムガード角度θｂが１０度以上に設定されることにより、リムガード８４が最大幅位置ＰＷから適当量突出するように、このタイヤ２はリムガード８４を構成できる。このタイヤ２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
リムガード角度θｂが３０度以下に設定されることにより、外側斜面８８の輪郭線の湾曲の程度が小さく抑えられる。このリムガード８４は空力を効果的にコントロールできる。このタイヤ２では、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、リムガード角度θｂは１５度以下であるのがより好ましい。
【0094】
このタイヤ２では、リムガード角度θｂは１０度以上３０度以下である場合、頂面８６の外端８６ｇ及び内端８６ｎを通る直線ＬＴは赤道面に平行であるのが好ましい。これにより、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
【0095】
図７において符号ＧＴで示される長さは頂面８６の幅である。頂面８６の幅ＧＴは、頂面８６の外端８６ｇ及び内端８６ｎを結ぶ線分の長さである。頂面８６の幅ＧＴは、リムガード先端厚さとも称される。
【0096】
このタイヤ２では、頂面８６の幅ＧＴは４ｍｍ以上６ｍｍ以下であるのが好ましい。
頂面８６の幅ＧＴが４ｍｍ以上に設定されることにより、リムガード８４の先端部分が必要な剛性を有する。このタイヤ２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムガード８４の先端部分はつぶれにくい。このタイヤ２では、タイヤ２を横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
頂面８６の幅ＧＴが６ｍｍ以下に設定されることにより、リムガード８４による空力への影響が抑えられる。このタイヤ２では、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
頂面８６の幅ＧＴが４ｍｍ以上に設定されることにより、リムガード８４の先端部分が必要な剛性を有する。このタイヤ２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムガード８４の先端部分はつぶれにくい。このタイヤ２では、タイヤ２を横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
頂面８６の幅ＧＴが６ｍｍ以下に設定されることにより、リムガード８４による空力への影響が抑えられる。このタイヤ２では、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
【0097】
図７において径方向に延びる実線ＲＢＬは、リム幅ベースラインである。リム幅ベースラインは、リムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
符号ＷＧで示される長さは、リム幅ベースラインから頂面８６の内端８６ｎまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＧは、リムガード突出長さとも称される。
符号ＷＧで示される長さは、リム幅ベースラインから頂面８６の内端８６ｎまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＧは、リムガード突出長さとも称される。
【0098】
このタイヤ２では、リムガード突出長さＷＧは１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのが好ましい。
リムガード突出長さＷＧが１２ｍｍ以上に設定されることにより、リムガード８４が最大幅位置ＰＷから適当量突出するように、このタイヤ２はリムガード８４を構成できる。このタイヤ２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
リムガード突出長さＷＧが１８ｍｍ以下に設定されることにより、リムガード８４による空力への影響が抑えられる。このタイヤ２では、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
リムガード突出長さＷＧが１２ｍｍ以上に設定されることにより、リムガード８４が最大幅位置ＰＷから適当量突出するように、このタイヤ２はリムガード８４を構成できる。このタイヤ２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
リムガード突出長さＷＧが１８ｍｍ以下に設定されることにより、リムガード８４による空力への影響が抑えられる。このタイヤ２では、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。
【0099】
タイヤ２において比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面２４の輪郭線の修正を伴う。そのため、ショルダー部分Ｓの接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上が達成されたタイヤ２を従来タイヤと変わりなく使用し続けるには、耐偏摩耗性への影響を考慮して、トレッド面２４の輪郭線を整える必要がある。
【0100】
図８は、図２に示された輪郭線の一部を示す。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。言い換えれば、トレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図８において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。図示されないが、センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図８において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２４の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図８において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通るセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。言い換えれば、トレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図８において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。図示されないが、センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図８において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２４の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図８において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通るセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。
【0101】
図８において符号ＣＭで示される位置はセンター円弧とミドル円弧との境界である。ミドル円弧は、境界ＣＭにおいてセンター円弧と接する。符号ＭＳで示される位置は、ミドル円弧とサイド円弧との境界である。サイド円弧は、境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。符号ＳＨで示される位置は、サイド円弧とショルダー円弧との境界である。ショルダー円弧は、境界ＳＨにおいてサイド円弧と接する。符号ＨＵで示される位置はショルダー円弧とサイド面２８の輪郭線との境界である。サイド面２８の輪郭線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接する。
【0102】
図８において符号ＷＣＭで示される長さは、第一の境界ＣＭから第二の境界ＣＭまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＣＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＭＳで示される長さは、第一の境界ＭＳから第二の境界ＭＳまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＳＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＸで示される長さはこのタイヤ２の断面幅である。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下であるのが好ましい。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下であるのが好ましい。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下であるのが好ましい。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下であるのが好ましい。
【0103】
図８において直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。直線ＬＨＵは、境界ＨＵでショルダー円弧と接する接線である。符号ＰＥは、接線ＬＳＨと接線ＬＨＵとの交点である。本発明においては、この交点ＰＥがトレッド４の基準端である。符号ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＰＥから第二の基準端ＰＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
【0104】
このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、ミドル円弧の半径Ｒｍに対する比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．８５以上２．００以下であるのが好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上に設定されることにより、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｍとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下に設定されることにより、ショルダー円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上に設定されることにより、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｍとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下に設定されることにより、ショルダー円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのがより好ましい。
【0105】
このタイヤ２では、ミドル円弧の半径Ｒｍの、サイド円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．０８以上２．７４以下であるのが好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２４が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｍとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２４が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｍとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。
【0106】
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＴ／ＷＸ）は、８７％以上９２％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が８７％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は８８％以上がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が９２％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は９１％以下がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が８７％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は８８％以上がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が９２％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は９１％以下がより好ましい。
【0107】
このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９０以上４．３０以下が好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。
【0108】
このタイヤ２では、サイド面２８の輪郭線のうち、境界ＨＵと最大幅位置ＰＷとの間の部分は円弧で表される。サイド面２８の輪郭線は、ショルダー円弧に連なり最大幅位置ＰＷを通る円弧である上部円弧を含む。図４において符号Ｒｕで示される矢印は上部円弧半径である。上部円弧の中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に位置する。
【0109】
このタイヤ２では、上部円弧の半径Ｒｕの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２２以上０．２８以下が好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２２以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２３以上がより好ましく、０．２４以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２８以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がより好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２２以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２３以上がより好ましく、０．２４以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２８以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がより好ましい。
【0110】
以上説明したように、本発明によれば、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。
【実施例0111】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0112】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、Ｔｏｔａｌ、比率（ＳＲ／ＢＨ）、角度θｂ、幅ＧＴ及び距離ＷＧは下記の表１に示された通りである。
ＬＳｈはショルダー線分の長さである。ＬＢＳは基準線分の長さである。Ｔｏｔａｌは、凸条の高さｈと細溝の最大深さｄｒｘとの合計である。角度θｂは、子午線断面において、頂面の外端及び内端を通る直線と、頂面の外端における外側斜面の接線とがなす角度である。幅ＧＴは、頂面の幅である。距離ＷＧは、リム幅ベースラインから頂面の内端までの軸方向距離である。
この実施例１では、頂面の外端及び内端を通る直線が赤道面に平行になるようにリムガードは構成された。
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、Ｔｏｔａｌ、比率（ＳＲ／ＢＨ）、角度θｂ、幅ＧＴ及び距離ＷＧは下記の表１に示された通りである。
ＬＳｈはショルダー線分の長さである。ＬＢＳは基準線分の長さである。Ｔｏｔａｌは、凸条の高さｈと細溝の最大深さｄｒｘとの合計である。角度θｂは、子午線断面において、頂面の外端及び内端を通る直線と、頂面の外端における外側斜面の接線とがなす角度である。幅ＧＴは、頂面の幅である。距離ＷＧは、リム幅ベースラインから頂面の内端までの軸方向距離である。
この実施例１では、頂面の外端及び内端を通る直線が赤道面に平行になるようにリムガードは構成された。
【0113】
［実施例２－７及び比較例１－２］
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、Ｔｏｔａｌ、比率（ＳＲ／ＢＨ）、角度θｂ、幅ＧＴ及び距離ＷＧを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－７及び比較例１－２のタイヤを得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、Ｔｏｔａｌ、比率（ＳＲ／ＢＨ）、角度θｂ、幅ＧＴ及び距離ＷＧを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－７及び比較例１－２のタイヤを得た。
【0114】
［見栄え］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。
【0115】
［空力］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、アスファルトで構成されたテストコースで速度１００ｋｍ／ｈで５０周、試験車両を走行させた。走行による燃料消費量から燃料１リットルあたりの走行距離を算出した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど空気抵抗の増加が抑えられている。
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、アスファルトで構成されたテストコースで速度１００ｋｍ／ｈで５０周、試験車両を走行させた。走行による燃料消費量から燃料１リットルあたりの走行距離を算出した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど空気抵抗の増加が抑えられている。
【0116】
［外観］
試作タイヤ１００本の外観を観察し、ベアの発生の有無を確認し、良品率を得た。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどベアの発生が抑えられている。
試作タイヤ１００本の外観を観察し、ベアの発生の有無を確認し、良品率を得た。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほどベアの発生が抑えられている。
【0117】
［総合評価］
見栄え、空力及び外観の指数に基づいて総合評価を行った。空力及び外観の指数合計値から見栄えの指数と１００との差の絶対値を差し引くことで、総合評価のための指数を得た。その結果が下記の表１に示されている。数値が大きいほど、見栄え、空力及び外観がバランスよく整えられている。
見栄え、空力及び外観の指数に基づいて総合評価を行った。空力及び外観の指数合計値から見栄えの指数と１００との差の絶対値を差し引くことで、総合評価のための指数を得た。その結果が下記の表１に示されている。数値が大きいほど、見栄え、空力及び外観がバランスよく整えられている。
【0118】
【表1】
【0119】
表１に示されているように、実施例では、空気抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0120】
以上説明された、見栄えの向上のための技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0121】
２・・・タイヤ
２Ｇ・・・タイヤ２の外面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２８・・・サイド面
７０・・・凸条
７２・・・セレーション領域
７４・・・細溝
７６・・・リッジ
８４・・・リムガード
８６・・・頂面
８８・・・外側斜面
９０・・・内側斜面
２Ｇ・・・タイヤ２の外面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２８・・・サイド面
７０・・・凸条
７２・・・セレーション領域
７４・・・細溝
７６・・・リッジ
８４・・・リムガード
８６・・・頂面
８８・・・外側斜面
９０・・・内側斜面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】