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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024031211
(43)【公開日】2024-03-07
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240229BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240229BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 F
B60C11/00 Z
B60C3/04
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022134632
(22)【出願日】2022-08-26
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】仲山 裕之
(72)【発明者】
【氏名】小澤 美優
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA39
3D131BB01
3D131BC34
3D131BC47
3D131CA03
3D131DA09
3D131DA33
3D131DA34
3D131DA54
3D131DA56
3D131EA02U
3D131EA08X
3D131EA09V
3D131EA09W
3D131EA09X
3D131EA09Y
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EC22U
3D131HA33
3D131HA45
3D131LA28
(57)【要約】
【課題】見栄えの向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道面との交点である赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを有する。タイヤ２を正規リムＲに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２に荷重をかけていない、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、センター円弧の半径の、ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である。
【選択図】図２
【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道面との交点である赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを有する。タイヤ２を正規リムＲに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２に荷重をかけていない、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、センター円弧の半径の、ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、
前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、
前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、
それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
前記タイヤの子午線断面において、
ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記トレッド面の輪郭線が軸方向に並ぶ複数の円弧で構成され、
前記複数の円弧が、前記赤道を通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含み、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である、
タイヤ。
前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、
前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、
それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
前記タイヤの子午線断面において、
ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記トレッド面の輪郭線が軸方向に並ぶ複数の円弧で構成され、
前記複数の円弧が、前記赤道を通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含み、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記ミドル円弧の半径の、前記サイド円弧の半径に対する比が、２．０８以上２．７４以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させて得られる、前記タイヤの接地面の接地幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率が７４％以上８４％以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
図６に示されるように、タイヤＴは、ホイールハウスＨに収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、タイヤＴの形状は設定される。
タイヤＴの形状は、操縦安定性、乗り心地、転がり抵抗、耐偏摩耗性等の性能に影響する。耐偏摩耗性の向上のために、例えば、子午線断面におけるトレッド面の輪郭線が調整される（下記の特許文献１）。
タイヤＴの形状は、操縦安定性、乗り心地、転がり抵抗、耐偏摩耗性等の性能に影響する。耐偏摩耗性の向上のために、例えば、子午線断面におけるトレッド面の輪郭線が調整される（下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－０６０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、乗用車では、性能だけでなく外観も重視される。特に、外観に関しては、車両とタイヤとを一つのまとまりとして、見栄えの向上が求められている。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間には隙間（図７の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図７に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓを角張った形状に修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。
しかしこの修正は、トレッド面の輪郭線の変更を伴う。ショルダー部分Ｓがせり出す結果、ショルダー部分Ｓの接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。
見栄えを向上するには、耐偏摩耗性への影響を考慮して、車両ＢとタイヤＴとの一体感を高めることが求められる。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間には隙間（図７の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図７に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓを角張った形状に修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。
しかしこの修正は、トレッド面の輪郭線の変更を伴う。ショルダー部分Ｓがせり出す結果、ショルダー部分Ｓの接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。
見栄えを向上するには、耐偏摩耗性への影響を考慮して、車両ＢとタイヤＴとの一体感を高めることが求められる。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、見栄えの向上を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。前記タイヤの外面は、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備える。前記トレッド面は、赤道面との交点である赤道を有する。それぞれの前記サイド面は、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有する。前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分である。前記トレッド面の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。前記複数の円弧は、前記赤道を通るセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含む。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下であり、前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比は１．８５以上２．００以下である。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】基準線分及びショルダー線分を説明する断面図である。
【図3】トレッド面の輪郭線を説明する断面図である。
【図4】タイヤの接地面形状を示す模式図である。
【図5】タイヤの製造に用いるモールドの一部を示す断面図である。
【図6】タイヤが装着される車両前部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0010】
タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本発明において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0011】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0012】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
【0013】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0014】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0015】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0016】
本発明において、「タイヤの呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」である。
【0017】
本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。
【0018】
基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。
【0019】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部とも称される。
【0020】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記トレッド面の輪郭線が軸方向に並ぶ複数の円弧で構成され、前記複数の円弧が、前記赤道を通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含み、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記トレッド面の輪郭線が軸方向に並ぶ複数の円弧で構成され、前記複数の円弧が、前記赤道を通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含み、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である。
【0021】
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ホイールハウスとの間に生じる隙間を、干渉限界隙間量に近づけることができる。隙間が小さくなるので、車両とタイヤとの一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。このタイヤは、センター円弧の半径と、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径との差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤは、耐偏摩耗性の低下を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。
【0022】
［構成２］
好ましくは、前述の「構成１」のタイヤにおいて、前記ミドル円弧の半径の、前記サイド円弧の半径に対する比が、２．０８以上２．７４以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間を形成することに効果的に貢献できるトレッド面が構成される。このタイヤは車両との一体感を効果的に高めることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤは、耐偏摩耗性の低下を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。
好ましくは、前述の「構成１」のタイヤにおいて、前記ミドル円弧の半径の、前記サイド円弧の半径に対する比が、２．０８以上２．７４以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間を形成することに効果的に貢献できるトレッド面が構成される。このタイヤは車両との一体感を効果的に高めることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤは、耐偏摩耗性の低下を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。
【0023】
［構成３］
好ましくは、前述の「構成１」又は［構成２］のタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させて得られる、前記タイヤの接地面の接地幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率が７４％以上８４％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、適度な大きさを有する接地面が形成され、局所的な接地圧の高まりが抑えられる。ショルダー部分の滑りも効果的に抑えられる。このタイヤは偏摩耗の発生を抑制できる。
好ましくは、前述の「構成１」又は［構成２］のタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させて得られる、前記タイヤの接地面の接地幅の、前記タイヤの断面幅に対する比率が７４％以上８４％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、適度な大きさを有する接地面が形成され、局所的な接地圧の高まりが抑えられる。ショルダー部分の滑りも効果的に抑えられる。このタイヤは偏摩耗の発生を抑制できる。
【0024】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
【0025】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0026】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
【0027】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。正規状態において得られる最大幅は、断面幅に一致する。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。正規状態において得られる最大幅は、断面幅に一致する。
【0028】
図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。
【0029】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０及び一対の定着層２２を備える。
【0030】
トレッド４は、トレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド４には溝２６が刻まれる。
トレッド面２４はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は、最大幅位置ＰＷを有する。
トレッド面２４はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は、最大幅位置ＰＷを有する。
【0031】
トレッド４は、キャップ部３０と、ベース部３２とを備える。キャップ部３０はトレッド面２４を含む。キャップ部３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部３２はキャップ部３０の径方向内側に位置する。ベース部３２はその全体が、キャップ部３０に覆われる。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムからなる。
【0032】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６はサイド面２８の一部を構成する。
【0033】
それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８はサイド部の一部を構成する。
【0034】
それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0035】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０のうちの第一のビード１０と、第二のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３６を含む。
【0036】
このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ３８で構成される。図示されないが、それぞれカーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0037】
２枚のカーカスプライ３８のうち、トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３８が第一カーカスプライ４０である。トレッド４の内側において第一カーカスプライ４０の径方向外側に位置するカーカスプライ３８が第二カーカスプライ４２である。
【0038】
第一カーカスプライ４０は、第一プライ本体４０ａと、一対の第一折り返し部４０ｂとを含む。第一プライ本体４０ａは、両側のビードを架け渡す。それぞれの第一折り返し部４０ｂは、第一プライ本体４０ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0039】
第二カーカスプライ４２は、第二プライ本体４２ａと、一対の第二折り返し部４２ｂとを含む。第二プライ本体４２ａは、両側のビード１０を架け渡す。それぞれの第二折り返し部４２ｂは、第二プライ本体４２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0040】
このタイヤ２では、第一折り返し部４０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は径方向においてエイペックス３６の外端とコア３４との間に位置する。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に位置する。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に位置する。
【0041】
ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。
【0042】
ベルト１４は、第一層４４と、第二層４６とを備える。第一層４４は第二プライ本体４２ａの径方向外側に位置し、第二プライ本体４２ａに積層される。第二層４６は第一層４４の径方向外側に位置し、第一層４４に積層される。
【0043】
図１に示されるように、第二層４６の端は第一層４４の端の径方向内側に位置する。第二層４６は第一層４４よりも狭い。第二層４６の端から第一層４４の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅は、幅広の第一層４４の軸方向幅で表される。
【0044】
図示されないが、第一層４４及び第二層４６はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0045】
バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンドコードは有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンドコードは有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0046】
バンド１６は、フルバンド４８と、一対のエッジバンド５０とを備える。
フルバンド４８はベルト１４に積層される。フルバンド４８はベルト１４全体を覆う。フルバンド４８のそれぞれの端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。
一対のエッジバンド５０は、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５０はフルバンド４８に積層される。エッジバンド５０はフルバンド４８の端５２ｅの部分を覆う。
このバンド１６がフルバンド４８のみで構成されてもよい。このバンド１６が一対のエッジバンド５０のみで構成されてもよい。
フルバンド４８はベルト１４に積層される。フルバンド４８はベルト１４全体を覆う。フルバンド４８のそれぞれの端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。
一対のエッジバンド５０は、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５０はフルバンド４８に積層される。エッジバンド５０はフルバンド４８の端５２ｅの部分を覆う。
このバンド１６がフルバンド４８のみで構成されてもよい。このバンド１６が一対のエッジバンド５０のみで構成されてもよい。
【0047】
それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0048】
インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー２０は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する。
【0049】
それぞれの定着層２２は、軸方向に離して配置される。定着層２４はベルト１４の軸方向外側に位置する。定着層２２の内端はキャップ部３０とベース部３２との間に位置する。定着層２２の外端はサイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。定着層２４は、粘着力が考慮された架橋ゴムからなる。
【0050】
図２は、タイヤ２の子午線断面を模式的に示す。図２は外面２Ｇの輪郭線を示す。輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。図２の点線は、装飾の一例としてのリムガードである。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
【0051】
図２において、符号ＯＤＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の外径最大値である。軸方向にのびる実線ＤＬは、外径最大値ＯＤＸを示す寸法線である。タイヤの呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の外径最大値ＯＤＸは７４９ｍｍである。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤの呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は７４５ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤの呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は７４５ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。
【0052】
図２において、符号ＡＷＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の総幅最大である。径方向にのびる実線ＷＬは、総幅最大ＡＷＸを示す寸法線である。タイヤの呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の総幅最大は２５５ｍｍである。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤの呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２５０ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤの呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２５０ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。
【0053】
このタイヤ２はその全体が、第一の外径基準線ＤＢＬ及び第二の外径基準線ＤＢＬ、並びに、第一の総幅基準線ＷＢＬ及び第二の総幅基準線ＷＢＬで囲まれる領域内に収まる。言い換えれば、このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。
【0054】
図２において符号ＰＢ１で示される位置は、ビードベースラインと赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＢ１が第一基準点である。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。
【0055】
本発明においては、第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤ２の外面２Ｇからホイールハウス（図示されず）までの距離が、図７に示された、タイヤＴと車両ＢのホイールハウスＨとの間に形成される隙間Ｇである。この隙間Ｇが２２ｍｍ未満になると、タイヤ２がホイールハウスと干渉する。言い換えれば、車両における干渉限界隙間量は２２ｍｍである。
【0056】
このタイヤ２では、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
【0057】
従来タイヤでは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％未満である。これに対して、このタイヤ２の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上である。このタイヤ２では、従来タイヤに比べて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が大きい。基準線分に占めるショルダー線分の割合が大きいので、このタイヤ２では、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇが形成される。言い換えれば、このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。
隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
【0058】
タイヤにおいて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面の輪郭線の修正を伴う。ショルダー部分Ｓの接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。耐偏摩耗性への影響を考慮して、トレッド面の輪郭線を整える必要がある。
【0059】
図３は、図２に示された輪郭線の一部を示す。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図３において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図３において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２４の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図３において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通るセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図３において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図３において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２４の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図３において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通るセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。
【0060】
図３において符号ＣＭで示される位置はセンター円弧とミドル円弧との境界である。ミドル円弧は、境界ＣＭにおいてセンター円弧と接する。符号ＭＳで示される位置は、ミドル円弧とサイド円弧との境界である。サイド円弧は、境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。符号ＳＨで示される位置は、サイド円弧とショルダー円弧との境界である。ショルダー円弧は、境界ＳＨにおいてサイド円弧と接する。符号ＨＵで示される位置はショルダー円弧とサイド面２８の輪郭線との境界である。サイド面２８の輪郭線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接する。
【0061】
図３において符号ＷＣＭで示される長さは、第一の境界ＣＭから第二の境界ＣＭまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＣＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＭＳで示される長さは、第一の境界ＭＳから第二の境界ＭＳまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＳＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＸで示される長さはこのタイヤ２の断面幅である。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下である。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下である。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下である。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下である。
【0062】
図３において直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。直線ＬＨＵは、境界ＨＵでショルダー円弧と接する接線である。符号ＰＥは、接線ＬＳＨと接線ＬＨＵとの交点である。本発明においては、この交点ＰＥがトレッド４の基準端である。符号ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＰＥから第二の基準端ＰＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
【0063】
このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、ミドル円弧の半径Ｒｍに対する比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．８５以上２．００以下である。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上であるので、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下であるので、ショルダー円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上であるので、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下であるので、ショルダー円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。
【0064】
このタイヤ２では、車両に装着した際に、タイヤ２とホイールハウスＨとの間に形成される隙間Ｇは小さい。このタイヤ２は、車両との一体感を高めることができる。このタイヤ２は、見栄えの向上に貢献できる。前述したように、このタイヤ２では、耐偏摩耗性への影響を考慮して、トレッド面２４の輪郭線が整えられる。このタイヤ２は、良好な耐偏摩耗性を維持しつつ、車両との一体感を高めることができる。
【0065】
前述したように、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．８５以上２．００以下である。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのが好ましい。タイヤ２と車両との一体感が高められる観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのが好ましい。
【0066】
このタイヤ２では、ミドル円弧の半径Ｒｍの、サイド円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．０８以上２．７４以下であることが好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２４が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｍとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２４が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｍとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。
【0067】
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＴ／ＷＸ）は、８７％以上９２％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が８７％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は８８％以上がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が９２％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は９１％以下がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が８７％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は８８％以上がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が９２％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は９１％以下がより好ましい。
【0068】
このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９０以上４．３０以下が好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。
【0069】
このタイヤ２では、サイド面２８の輪郭線のうち、境界ＨＵと最大幅位置ＰＷとの間の部分は円弧で表される。サイド面２８の輪郭線は、ショルダー円弧に連なり最大幅位置ＰＷを通る円弧である上部円弧を含む。図３において符号Ｒｕで示される矢印は上部円弧の半径である。上部円弧の中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に位置する。
【0070】
このタイヤ２では、上部円弧の半径Ｒｕの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２２以上０．２８以下が好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２２以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２３以上がより好ましく、０．２４以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２８以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がより好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２２以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２３以上がより好ましく、０．２４以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２８以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がより好ましい。
【0071】
【0072】
前述したように、トレッド４には溝２６が刻まれる。溝２６は周方向にのびる溝（以下周方向溝５２）を含む。このタイヤ２では、４本の周方向溝５２がトレッド４に刻まれ、５本の陸部５４が構成される。図４に示された接地面形状には、５本の陸部５４の輪郭が含まれる。
【0073】
接地面は、タイヤ接地面形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、このタイヤ２を平面に接触させることにより得られる。接地面に含まれる各陸部５４の輪郭をトレースすることで、図４に示された接地面形状が得られる。接地面を得るにあたってタイヤ２は、その軸方向が路面に対して平行となるように配置され、このタイヤ２には、路面に対して垂直な向きに前述の荷重がかけられる。
【0074】
図４において符号ＧＥで示される位置は接地面の軸方向外端である。符号ＷＣで示される長さは、接地面の第一の軸方向外端ＧＥから第二の軸方向外端ＧＥまでの軸方向距離である。本発明においては、この軸方向距離ＷＣが、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、タイヤ２を平面に接触させて得られる、タイヤ２の接地面の接地幅である。
【0075】
このタイヤ２では、接地幅ＷＣの、このタイヤ２の断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣ／ＷＸ）は７４％以上８４％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が７４％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は７９％以上がより好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が８４％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は８１％以下がより好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が７４％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は７９％以上がより好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が８４％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は８１％以下がより好ましい。
【0076】
図４において、一点鎖線ＬＰは、接地面における、タイヤ２の赤道ＰＣに対応する直線である。接地面において赤道ＰＣの特定が困難な場合は、接地幅ＷＣの軸方向中心線がこの赤道ＰＣに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、接地面において、赤道ＰＣに沿って計測される赤道接地長である。
【0077】
図４において、実線ＬＥは、接地面の軸方向外端ＰＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＥと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＥ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＥまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は接地幅ＷＣの半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図４においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、接地面の接地幅ＷＣの８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、接地面において、接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。
【0078】
このタイヤ２では、図４に示された接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定し、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが得られる。
【0079】
このタイヤ２では、形状指数Ｆは１．０５以上１．３５以下であるのが好ましい。
形状指数Ｆが１．０５以上に設定されることにより、ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられ、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．３５以下に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．０５以上に設定されることにより、ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられ、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．３５以下に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。
【0080】
以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等の、タイヤ２を構成する要素のための、未加硫ゴムが準備される。
【0081】
このタイヤ２の製造では、押出機等のゴム成形機（図示されず）において、未加硫ゴムの形状を整えて、タイヤ構成要素の予備成形体が準備される。タイヤ成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等の予備成形体を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤとも称される。）が準備される。
【0082】
このタイヤ２の製造では、生タイヤは、加硫機（図示されず）のモールドに投入される。生タイヤをモールド内で加圧及び加熱し、タイヤ２が得られる。タイヤ２は、生タイヤの加硫成形物である。
【0083】
このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを準備する工程、及びモールドを用いて生タイヤを加圧及び加熱する工程を含む。なお、詳述しないが、このタイヤ２の製造では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。
【0084】
図５は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ用モールド６２の断面の一部を示す。図５において、左右方向はタイヤ２の径方向であり、上下方向はタイヤ２の軸方向である。この紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面である。説明の便宜を図るために、以下、モールド６２の次元はタイヤ２の次元により表される。
【0085】
このモールド６２は、トレッドリング６４と、一対のサイドプレート６６と、一対のビードリング６８とを備える。図５においてモールド６２は、トレッドリング６４、一対のサイドプレート６６及び一対のビードリング６８が組み合わされた状態、すなわち閉じられた状態にある。このモールド６２は、割モールドである。
【0086】
トレッドリング６４は、モールド６２の径方向外側部分を構成する。トレッドリング６４は、その内面に、トレッド形成面７０を備える。トレッド形成面７０は、タイヤ２のトレッド面２４を形づける。このモールド６２のトレッドリング６４は、多数のセグメント７２により構成される。これらセグメント７２は、リング状に配置される。
【0087】
それぞれのサイドプレート６６は、トレッドリング６４の径方向内側に位置する。サイドプレート６６は、トレッドリング６４の端に連なる。サイドプレート６６は、その内面に、サイドウォール形成面７４を備える。サイドウォール形成面７４は、タイヤ２のサイド面２８を形づける。
【0088】
それぞれのビードリング６８は、サイドプレート６６の径方向内側に位置する。ビードリング６８は、サイドプレート６６の端に連なる。ビードリング６８は、その内面に、ビード形成面７６を備える。ビード形成面７６は、タイヤ２のビード１０の部分、具体的には、リムＲに嵌め合わされる部分を形づける。
【0089】
このモールド６２では、多数のセグメント７２、一対のサイドプレート６６及び一対のビードリング６８が組み合わされることにより、タイヤ２の外面を形づけるキャビティ面７８が構成される。キャビティ面７８は、トレッド形成面７０、一対のサイドウォール形成面６０及び一対のビード形成面６２から構成される。
【0090】
図示されないが、加圧及び加熱工程（以下、加硫工程）において、生タイヤ２ｒは、膨張したブラダーによってモールド６２のキャビティ面７８に押し付けられる。これにより、タイヤ２の外面が形づけられる。
【0091】
前述したように、このタイヤ２では、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。
加硫工程において、ブラダーが生タイヤ２ｒをキャビティ面７８に押し付けるが、この生タイヤ２ｒのショルダー部分が当接する部分はクラウン部分が当接する部分に比べて奥に位置するため、このショルダー部は赤道部分に比べてやや弱い力でブラダーによってキャビティ面７８に押し付けられる。ショルダー部を十分に加硫するには、赤道部分やビード部に比べて加硫時間を長く設定する必要がある。セグメント７２、サイドプレート６６及びビードリング６８を同じ材質で構成した場合、赤道部分やビード部において加硫が過剰に進行し、転がり抵抗等の性能が低下することが懸念される。
加硫工程において、ブラダーが生タイヤ２ｒをキャビティ面７８に押し付けるが、この生タイヤ２ｒのショルダー部分が当接する部分はクラウン部分が当接する部分に比べて奥に位置するため、このショルダー部は赤道部分に比べてやや弱い力でブラダーによってキャビティ面７８に押し付けられる。ショルダー部を十分に加硫するには、赤道部分やビード部に比べて加硫時間を長く設定する必要がある。セグメント７２、サイドプレート６６及びビードリング６８を同じ材質で構成した場合、赤道部分やビード部において加硫が過剰に進行し、転がり抵抗等の性能が低下することが懸念される。
【0092】
このモールド６２では、サイドプレート６６はセグメント７２の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する。サイドプレート６６を通じてショルダー部に効果的に熱が供給される。ショルダー部において加硫が促進されるので、赤道部分における過加硫が防止される。このモールド６２によれば、低い転がり抵抗を有するタイヤ２が得られる。この観点から、サイドプレート６６はセグメント７２の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有するのが好ましい。具体的には、サイドプレート６６の熱伝導率の、セグメント７２の熱伝導率に対する比は、２．０以上が好ましく、２．５以上がより好ましい。この比は、４．０以下が好ましく、３．５以下がより好ましい。
【0093】
このモールド６２では、サイドプレート６６はビードリング６８の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する。サイドプレート６６を通じてショルダー部に効果的に熱が供給される。ショルダー部において加硫が促進されるので、ビード部における過加硫が防止される。このモールド６２によれば、低い転がり抵抗を有するタイヤ２が得られる。この観点から、サイドプレート６６はビードリング６８の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有するのが好ましい。具体的には、ビードリング６８の熱伝導率の、ビードリング６８の熱伝導率に対する比は、２．０以上が好ましく、２．５以上がより好ましい。この比は、４．０以下が好ましく、３．５以下がより好ましい。
【0094】
図５において、符号ＣＬｍはモールド６２の赤道面である。赤道線ＣＬｍは、図１に示された赤道面ＣＬに対応する。符号ＢＢＬｍはモールド６２のベースラインである。このベースラインＢＢＬｍは、図１に示されたビードベースラインＢＢＬに対応する。符号ＰＣｍはキャビティ面７８の赤道である。この赤道ＰＣｍは、図１に示された赤道ＰＣに対応する。符号ＰＷｍはキャビティ面７８の最大幅位置である。この最大幅位置ＰＷｍは、図１に示された最大幅位置ＰＷに対応する。符号ＰＢ１ｍは、赤道面ＣＬｍとベースラインＢＢＬｍとの交点である。この交点ＰＢ１ｍは、前述の第一基準点ＰＢ１に対応し、第一モールド基準点とも称される。符号ＰＢ２ｍは、赤道ＰＣｍを通り軸方向に延びる直線ＰＣＬｍと、最大幅位置ＰＷｍを通り径方向に延びる直線ＰＷＬｍとの交点である。この交点ＰＢ２ｍは、前述の第二基準点ＰＢ２に対応し、第二モールド基準点とも称される。
【0095】
図５において、符号ＰＶで示される位置は、キャビティ面７８上の、セグメント７２とサイドプレート６６との境界を表す。この境界ＰＶはモールド６２の割り位置である。符号αで示される角度は、第一モールド基準点ＰＢ１ｍと第二モールド基準点ＰＢ２ｍとを通る直線と、第一モールド基準点ＰＢ１ｍと境界ＰＶとを通る直線とがなす角度を表す。境界ＰＶが第一モールド基準点ＰＢ１ｍと第二モールド基準点ＰＢ２ｍとを通る直線よりも赤道ＰＣ側に位置する場合、この角度αは正で表される。境界ＰＶが第一モールド基準点ＰＢ１ｍと第二モールド基準点ＰＢ２ｍとを通る直線よりも最大幅位置ＰＷ側に位置する場合、この角度αは負で表される。
【0096】
前述したように、このモールド６２では、生タイヤ２ｒのショルダー部はやや弱い力でブラダーによってキャビティ面７８に押し付けられる。加硫工程において、キャビティ面７８とショルダー部分との間の部分にはエアが残留することが懸念される。
【0097】
このモールド６２では、ショルダー部が当接する部分にセグメント７２とサイドプレート６６との境界ＰＶが設けられる。境界ＰＶ、すなわち割り位置はエアの排出ルートとして機能する。このモールドでは、キャビティ面７８に押し付ける力が弱いショルダー部分が当接する部分においてもエアが効果的に排出される。このモールド６２によれば、外観品質に優れるタイヤ２が得られる。この観点から、ショルダー部分が当接する部分にセグメント７２とサイドプレート６６との割り位置が設けられるのが好ましい。詳細には、前述の角度αが―５度以上５度以下であるのが好ましく、－３度以上３度以下であるのがより好ましい。
【0098】
以上説明したように、本発明によれば、見栄えの向上を達成できるタイヤが得られる。
【実施例0099】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0100】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比（Ｒｃ／Ｒｍ）及び比（Ｒｍ／Ｒｓ）は下記の表１に示される通りである。
センター円弧の半径Ｒｃ、ミドル円弧の半径Ｒｍ及びサイド円弧の半径Ｒｓを表１に示される通りに設定し、境界ＣＭ及び境界ＭＳの位置を調整して、ショルダー線分の長さＬＳｈ及び基準線分の長さＬＢＳを表１に示されるようにコントロールした。
接地面の接地幅ＷＣの断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣ／ＷＸ）は８０％であった。
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比（Ｒｃ／Ｒｍ）及び比（Ｒｍ／Ｒｓ）は下記の表１に示される通りである。
センター円弧の半径Ｒｃ、ミドル円弧の半径Ｒｍ及びサイド円弧の半径Ｒｓを表１に示される通りに設定し、境界ＣＭ及び境界ＭＳの位置を調整して、ショルダー線分の長さＬＳｈ及び基準線分の長さＬＢＳを表１に示されるようにコントロールした。
接地面の接地幅ＷＣの断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣ／ＷＸ）は８０％であった。
【0101】
［実施例２及び比較例１－２］
センター円弧とミドル円弧との境界ＣＭ及びミドル円弧とサイド円弧との境界ＭＳの位置を調整して、長さＬＳｈ及び長さＬＢＳを下記の表１に示されるようにコントロールして、実施例２及び比較例１－２のタイヤを得た。
センター円弧とミドル円弧との境界ＣＭ及びミドル円弧とサイド円弧との境界ＭＳの位置を調整して、長さＬＳｈ及び長さＬＢＳを下記の表１に示されるようにコントロールして、実施例２及び比較例１－２のタイヤを得た。
【0102】
［実施例３－４及び比較例３－４］
ミドル円弧の半径Ｒｍを下記の表２に示される通りとし、境界ＣＭ及び境界ＭＳの位置を調整して、長さＬＳｈをこの表２に示されるようにコントロールして、実施例３－４及び比較例３－４のタイヤを得た。
実施例３－４及び比較例３－４のうち比較例４について比率（ＷＣ／ＷＸ）を計測したところ、７３％であった。
ミドル円弧の半径Ｒｍを下記の表２に示される通りとし、境界ＣＭ及び境界ＭＳの位置を調整して、長さＬＳｈをこの表２に示されるようにコントロールして、実施例３－４及び比較例３－４のタイヤを得た。
実施例３－４及び比較例３－４のうち比較例４について比率（ＷＣ／ＷＸ）を計測したところ、７３％であった。
【0103】
［実施例５－８］
サイド円弧の半径Ｒｓを下記の表３に示される通りとし、境界ＣＭ及び境界ＭＳの位置を調整して、長さＬＳｈをこの表３に示されるようにコントロールして、実施例５－８のタイヤを得た。
実施例５－８のうち実施例５について比率（ＷＣ／ＷＸ）を計測したところ、８６％であった。
サイド円弧の半径Ｒｓを下記の表３に示される通りとし、境界ＣＭ及び境界ＭＳの位置を調整して、長さＬＳｈをこの表３に示されるようにコントロールして、実施例５－８のタイヤを得た。
実施例５－８のうち実施例５について比率（ＷＣ／ＷＸ）を計測したところ、８６％であった。
【0104】
［見栄え］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。
【0105】
［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定した。赤道面における摩耗エネルギーＥｃと、接地端における摩耗エネルギーＥｓとから、耐偏摩耗性の指標としての比（Ｅｃ／Ｅｓ）を求めた。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定した。赤道面における摩耗エネルギーＥｃと、接地端における摩耗エネルギーＥｓとから、耐偏摩耗性の指標としての比（Ｅｃ／Ｅｓ）を求めた。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れる。
【0106】
［総合評価］
見栄え及び耐偏摩耗性の指数に基づいて総合評価を行った。見栄えは１００に近いほどよいことから、見栄え指数と100との差の絶対値を耐偏摩耗性の指数から差し引くことで、総合評価のための指数を得た。その結果が下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、見栄え及び耐偏摩耗性がバランスよく整えられている。
見栄え及び耐偏摩耗性の指数に基づいて総合評価を行った。見栄えは１００に近いほどよいことから、見栄え指数と100との差の絶対値を耐偏摩耗性の指数から差し引くことで、総合評価のための指数を得た。その結果が下記の表１－３に示されている。数値が大きいほど、見栄え及び耐偏摩耗性がバランスよく整えられている。
【0107】
【表1】
【0108】
【表2】
【0109】
【表3】
【0110】
表１－３に示されているように、実施例では、耐偏摩耗性の低下を抑えながら、見栄えの向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0111】
以上説明された、見栄えの向上のための技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0112】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２８・・・サイド面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２８・・・サイド面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】