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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024031214
(43)【公開日】2024-03-07
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 13/00 20060101AFI20240229BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240229BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20240229BHJP
【ＦＩ】
B60C13/00 E
B60C3/04
B60C13/00 H
B60C11/00 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022134635
(22)【出願日】2022-08-26
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】西島 茂樹
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA39
3D131BB01
3D131BC05
3D131BC31
3D131BC34
3D131BC47
3D131CA03
3D131DA09
3D131DA33
3D131DA34
3D131DA54
3D131DA56
3D131EA02U
3D131EA08X
3D131EA09V
3D131EA09W
3D131EA09X
3D131EA09Y
3D131EA10Y
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EC22U
3D131GA19
3D131HA33
3D131HA45
3D131LA28
(57)【要約】
【課題】質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２０と、一対のサイド面２４とを備える。トレッド面２０は赤道面との交点である赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２４は最大幅位置ＰＷを有する。タイヤ２の正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。ショルダー線分のうち、タイヤ２のカーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さＬＧＣの、ショルダー線分の長さＬＳｈに対する比率は６％以上１２％以下である。
【選択図】図４
【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２０と、一対のサイド面２４とを備える。トレッド面２０は赤道面との交点である赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２４は最大幅位置ＰＷを有する。タイヤ２の正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。ショルダー線分のうち、タイヤ２のカーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さＬＧＣの、ショルダー線分の長さＬＳｈに対する比率は６％以上１２％以下である。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、
一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスとを備え、
前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、
前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、
それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
前記タイヤの子午線断面において、
ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
前記ショルダー線分のうち、前記カーカスから前記ショルダー基準点までの長さの、前記ショルダー線分の長さに対する比率が６％以上１２％以下である、
タイヤ。
一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスとを備え、
前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、
前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、
それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
前記タイヤの子午線断面において、
ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
前記ショルダー線分のうち、前記カーカスから前記ショルダー基準点までの長さの、前記ショルダー線分の長さに対する比率が６％以上１２％以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記正規状態の前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させて得られる、接地面の軸方向外端が基準接地端であり、前記基準接地端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、基準接地位置であり、
前記正規状態において、前記赤道から前記基準接地位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比率が、７９％以上８６％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
前記正規状態において、前記赤道から前記基準接地位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比率が、７９％以上８６％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記正規状態において、前記赤道から前記最大幅位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比が１．０７以上１．１３以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記サイド面の輪郭線が上部円弧を含み、
前記上部円弧が、前記最大幅位置から前記ショルダー基準端に向かってのびる円弧であり、
前記正規状態において、前記ショルダー基準端から前記上部円弧の外端までの径方向距離の、前記ショルダー基準端から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が５０％以上６０％以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記上部円弧が、前記最大幅位置から前記ショルダー基準端に向かってのびる円弧であり、
前記正規状態において、前記ショルダー基準端から前記上部円弧の外端までの径方向距離の、前記ショルダー基準端から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が５０％以上６０％以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
図６に示されるように、タイヤＴは、ホイールハウスＨに収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、タイヤＴの形状は設定される。
タイヤＴの形状は、操縦安定性、乗り心地、転がり抵抗、耐偏摩耗性等の性能に影響する。耐偏摩耗性の向上のために、例えば、子午線断面におけるトレッド面の輪郭線が調整される（下記の特許文献１）。
タイヤＴの形状は、操縦安定性、乗り心地、転がり抵抗、耐偏摩耗性等の性能に影響する。耐偏摩耗性の向上のために、例えば、子午線断面におけるトレッド面の輪郭線が調整される（下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－０６０１２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、乗用車では、性能だけでなく外観も重視される。特に、外観に関しては、車両とタイヤとを一つのまとまりとして、見栄えの向上が求められている。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間には隙間（図７の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図７に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有するようにトレッド面の輪郭線を修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。しかし単純にトレッド面の輪郭線を修正すると、ショルダー部分Ｓがせり出し、ショルダー部分Ｓのボリュームが増加する。ボリュームの増加はタイヤの質量を増加させる。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間には隙間（図７の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図７に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有するようにトレッド面の輪郭線を修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。しかし単純にトレッド面の輪郭線を修正すると、ショルダー部分Ｓがせり出し、ショルダー部分Ｓのボリュームが増加する。ボリュームの増加はタイヤの質量を増加させる。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤである。前記タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスとを備える。前記タイヤの外面は、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備える。前記トレッド面は、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有する。前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分である。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下であり、前記ショルダー線分のうち、前記カーカスから前記ショルダー基準点までの長さの、前記ショルダー線分の長さに対する比率は６％以上１２％以下である。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】基準線分及びショルダー線分を説明する断面図である。
【図3】トレッド面の輪郭線を説明する断面図である。
【図4】タイヤ各部の寸法を説明する断面図である。
【図5】タイヤの接地面形状を示す模式図である。
【図6】タイヤが装着される車両前部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0010】
タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本発明において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0011】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0012】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。
【0013】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0014】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0015】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0016】
本発明において、「タイヤの呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」である。
【0017】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであり、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスとを備え、前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記ショルダー線分のうち、前記カーカスから前記ショルダー基準点までの長さの、前記ショルダー線分の長さに対する比率が６％以上１２％以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであり、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスとを備え、前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記ショルダー線分のうち、前記カーカスから前記ショルダー基準点までの長さの、前記ショルダー線分の長さに対する比率が６％以上１２％以下である。
【0019】
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは隙間を小さくすることができる。隙間が小さくなるほど、車両とタイヤとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
このタイヤはホイールハウスと干渉することを防止できる。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
タイヤをインフレートした際、カーカスラインが自然平衡形状を保つことができる。カーカスに均一な張力が作用する。タイヤの変形が小さく抑えられる。このタイヤは良好な耐偏摩耗性を維持できる。
ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、見栄え向上のためにトレッド面の輪郭線を修正し、ショルダー部分を角張った形状に整えても、タイヤ２の質量増加が抑えられる。
このタイヤは、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。しかもこのタイヤでは、良好な耐偏摩耗性も維持される。
このタイヤはホイールハウスと干渉することを防止できる。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
タイヤをインフレートした際、カーカスラインが自然平衡形状を保つことができる。カーカスに均一な張力が作用する。タイヤの変形が小さく抑えられる。このタイヤは良好な耐偏摩耗性を維持できる。
ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、見栄え向上のためにトレッド面の輪郭線を修正し、ショルダー部分を角張った形状に整えても、タイヤ２の質量増加が抑えられる。
このタイヤは、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。しかもこのタイヤでは、良好な耐偏摩耗性も維持される。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記正規状態の前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させて得られる、接地面の軸方向外端が基準接地端であり、前記基準接地端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、基準接地位置であり、前記正規状態において、前記赤道から前記基準接地位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比率が、７９％以上８６％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは隙間を効果的に小さくすることができる。このタイヤは、見栄えの向上に貢献できる。
ショルダー部分において接地圧が局所的に高まることが抑えられるので、良好な耐偏摩耗性が維持される。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記正規状態の前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させて得られる、接地面の軸方向外端が基準接地端であり、前記基準接地端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、基準接地位置であり、前記正規状態において、前記赤道から前記基準接地位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比率が、７９％以上８６％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは隙間を効果的に小さくすることができる。このタイヤは、見栄えの向上に貢献できる。
ショルダー部分において接地圧が局所的に高まることが抑えられるので、良好な耐偏摩耗性が維持される。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記正規状態において、前記赤道から前記最大幅位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比が１．０７以上１．１３以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ショルダー基準端と最大幅位置との間でタイヤの外面の輪郭変化を小さく抑えることができる。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。
サイドウォール部におけるゴムのボリュームが適切に維持される。このタイヤでは、質量の増加が抑えられる。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記正規状態において、前記赤道から前記最大幅位置までの軸方向距離の、前記赤道から前記ショルダー基準点までの軸方向距離に対する比が１．０７以上１．１３以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ショルダー基準端と最大幅位置との間でタイヤの外面の輪郭変化を小さく抑えることができる。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。
サイドウォール部におけるゴムのボリュームが適切に維持される。このタイヤでは、質量の増加が抑えられる。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれか一の構成に記載のタイヤにおいて、前記サイド面の輪郭線が上部円弧を含み、前記上部円弧が、前記最大幅位置から前記ショルダー基準端に向かってのびる円弧であり、前記正規状態において、前記ショルダー基準端から前記上部円弧の外端までの径方向距離の、前記ショルダー基準端から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が５０％以上６０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、ショルダー基準端から最大幅位置までの領域におけるゴムのボリュームを低減できる。このタイヤは、質量の増加を抑えることができる。
ショルダー基準端に対して上部円弧の外端が適切な距離をあけて配置される。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれか一の構成に記載のタイヤにおいて、前記サイド面の輪郭線が上部円弧を含み、前記上部円弧が、前記最大幅位置から前記ショルダー基準端に向かってのびる円弧であり、前記正規状態において、前記ショルダー基準端から前記上部円弧の外端までの径方向距離の、前記ショルダー基準端から前記最大幅位置までの径方向距離に対する比率が５０％以上６０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、ショルダー基準端から最大幅位置までの領域におけるゴムのボリュームを低減できる。このタイヤは、質量の増加を抑えることができる。
ショルダー基準端に対して上部円弧の外端が適切な距離をあけて配置される。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。
【0023】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
【0024】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0025】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。後述するが、このタイヤ２の赤道面上には溝が位置する。この場合、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
【0026】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。
【0027】
図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。
【0028】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６及びインナーライナー１８を備える。
【0029】
トレッド４は、トレッド面２０において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を有する。トレッド４には溝２２が刻まれる。トレッド４は、後述するカーカス１２の径方向外側に位置する。
トレッド面２０はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２０にはサイド面２４が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２０と、一対のサイド面２４とを備える。
トレッド面２０は赤道ＰＣを含み、それぞれのサイド面２４は最大幅位置ＰＷを含む。
トレッド面２０はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２０にはサイド面２４が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２０と、一対のサイド面２４とを備える。
トレッド面２０は赤道ＰＣを含み、それぞれのサイド面２４は最大幅位置ＰＷを含む。
【0030】
トレッド４は、キャップ部２６と、ベース部２８とを備える。キャップ部２６はトレッド面２０を含む。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部２８はキャップ部２６の径方向内側に位置する。ベース部２８はその全体が、キャップ部２６に覆われる。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムからなる。
【0031】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６はサイド面２４の一部を構成する。
【0032】
それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８はサイドウォール部の一部を構成する。
【0033】
それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。コア３０は周方向にのびる。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３２はコア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。コア３０は周方向にのびる。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３２はコア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0034】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。
【0035】
このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３４で構成される。図示されないが、カーカスプライ３４は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0036】
カーカスプライ３４は、プライ本体３４ａと、一対の折り返し部３４ｂとを含む。プライ本体３４ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの折り返し部３４ｂは、プライ本体３４ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、折り返し部３４ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。折り返し部３４ｂの端が最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置してもよい。
【0037】
ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。
【0038】
ベルト１４は、第一層３６と、第二層３８とを備える。第一層３６はプライ本体３４ａの径方向外側に位置し、プライ本体３４ａに積層される。第二層３８は第一層３６の径方向外側に位置し、第一層３６に積層される。
【0039】
図１に示されるように、第二層３８の端は第一層３６の端の径方向内側に位置する。第二層３８は第一層３６よりも狭い。第二層３８の端から第一層３６の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅は、幅広の第一層３６の軸方向幅で表される。
【0040】
図示されないが、第一層３６及び第二層３８はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0041】
バンド１６は、径方向においてカーカス１２とトレッド４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
前述の赤道面は、バンド１６の軸方向幅の中心においてバンド１６と交差する。バンド１６の両端はそれぞれ、赤道面を挟んで相対するように配置される。バンド１６は、その第一端と第二端との間を架け渡す。このバンド１６はフルバンドである。このタイヤ２では、バンド１６の端を覆い、軸方向に離して配置される一対のエッジバンドがさらに設けられてもよい。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
前述の赤道面は、バンド１６の軸方向幅の中心においてバンド１６と交差する。バンド１６の両端はそれぞれ、赤道面を挟んで相対するように配置される。バンド１６は、その第一端と第二端との間を架け渡す。このバンド１６はフルバンドである。このタイヤ２では、バンド１６の端を覆い、軸方向に離して配置される一対のエッジバンドがさらに設けられてもよい。
【0042】
図示されないが、バンド１６はらせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンド１６においてバンドコードは実質的に周方向にのびる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0043】
インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー１８は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８はタイヤ２の内圧を保持する。
【0044】
図２は、タイヤ２の子午線断面を模式的に示す。図２は外面２Ｇの輪郭線を示す。輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。図２の点線は、装飾の一例としてのリムプロテクターである。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
【0045】
図２において、符号ＯＤＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の外径最大値である。軸方向にのびる実線ＤＬは、外径最大値ＯＤＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「１９５／６５Ｒ１５」である場合、新品寸法の外径最大値ＯＤＸは６４３ｍｍである。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤ２の呼びが「１９５／６５Ｒ１５」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は６３９ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤ２の呼びが「１９５／６５Ｒ１５」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は６３９ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。
【0046】
図２において、符号ＡＷＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の総幅最大である。径方向にのびる実線ＷＬは、総幅最大ＡＷＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「１９５／６５Ｒ１５」である場合、新品寸法の総幅最大は２０９ｍｍである。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤ２の呼びが「１９５／６５Ｒ１５」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２０４ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤ２の呼びが「１９５／６５Ｒ１５」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２０４ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。
【0047】
このタイヤ２はその全体が、第一の外径基準線ＤＢＬ及び第二の外径基準線ＤＢＬ、並びに、第一の総幅基準線ＷＢＬ及び第二の総幅基準線ＷＢＬで囲まれる領域内に収まる。言い換えれば、このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。
【0048】
前述したように、タイヤ２の外面２Ｇは、路面と接地するトレッド面２０と、トレッド面２０に連なる一対のサイド面２４とを備える。トレッド面２０は赤道ＰＣを有する、それぞれのサイド面２４は、最大幅位置ＰＷを有する。
【0049】
図２において符号ＰＢ１で示される位置は、ビードベースラインと赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＢ１が第一基準点である。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。
【0050】
本発明においては、第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤ２の外面２Ｇからホイールハウス（図示されず）までの距離が、図７に示された、タイヤＴと車両ＢのホイールハウスＨとの間に形成される隙間Ｇである。この隙間Ｇが２２ｍｍ未満になると、タイヤ２がホイールハウスと干渉する。言い換えれば、車両における干渉限界隙間量は２２ｍｍである。
【0051】
図３は、子午線断面における、タイヤ２の外面２Ｇの輪郭線の一部を示す。
子午線断面においてトレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。言い換えれば、トレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図３において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図３において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２０の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２０の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図３において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２０の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する円弧である一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する円弧である一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。
子午線断面においてトレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。言い換えれば、トレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図３において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図３において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２０の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２０の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図３において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２０の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する円弧である一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する円弧である一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。
【0052】
図３において符号ＣＭで示される位置はセンター円弧とミドル円弧との境界である。ミドル円弧は、境界ＣＭにおいてセンター円弧と接する。符号ＭＳで示される位置は、ミドル円弧とサイド円弧との境界である。サイド円弧は、境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。符号ＳＨで示される位置は、サイド円弧とショルダー円弧との境界である。ショルダー円弧は、境界ＳＨにおいてサイド円弧と接する。符号ＨＵで示される位置はショルダー円弧とサイド面２４の輪郭線との境界である。サイド面２４の輪郭線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接する。
このタイヤ２では、境界ＨＵはショルダー基準点ＰＢＧの径方向内側に位置する。境界ＨＵがショルダー基準点ＰＢＧの径方向外側に位置してもよいし、境界ＨＵの位置がショルダー基準点ＰＢＧの位置と一致していてもよい。
このタイヤ２では、境界ＨＵはショルダー基準点ＰＢＧの径方向内側に位置する。境界ＨＵがショルダー基準点ＰＢＧの径方向外側に位置してもよいし、境界ＨＵの位置がショルダー基準点ＰＢＧの位置と一致していてもよい。
【0053】
図３において符号ＷＣＭで示される長さは、第一の境界ＣＭから第二の境界ＣＭまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＣＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＭＳで示される長さは、第一の境界ＭＳから第二の境界ＭＳまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＳＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＸで示される長さはこのタイヤ２の断面幅である。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下であるのが好ましい。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下であるのが好ましい。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下であるのが好ましい。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下であるのが好ましい。
【0054】
図３において直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。直線ＬＨＵは、境界ＨＵでショルダー円弧と接する接線である。符号ＰＥは、接線ＬＳＨと接線ＬＨＵとの交点である。本発明においては、この交点ＰＥがトレッド４の基準端である。符号ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＰＥから第二の基準端ＰＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＴ／ＷＸ）は、７５％以上９２％以下であるのが好ましい。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＴ／ＷＸ）は、７５％以上９２％以下であるのが好ましい。
【0055】
サイド面２４の輪郭線は、少なくとも１の円弧を含む。このサイド面２４の輪郭線は、上部円弧を含む。上部円弧は、最大幅位置ＰＷを含み、この最大幅位置ＰＷからショルダー基準端ＰＢＧに向かってのびる円弧である。上部円弧は外向きに凸な円弧であり、その中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向にのびる直線上に位置する。図３において符号ＵＧで示される位置は、上部円弧の外端である。
【0056】
図４は、図２における直線ＰＣＬ及び直線ＰＷＬ並びに基準線分とともに、図１の子午線断面におけるカーカス１２の輪郭線を示す。このタイヤ２では、カーカス１２の輪郭線はプライ本体３４ａの外面の輪郭線で表される。プライ本体３４ａの外面が特定できない場合は、プライ本体３４ａに含まれるカーカスコードによってカーカス１２の輪郭線が表される。
【0057】
図４において、符号ＰＢＣは、基準線分（又はショルダー基準線分）と、カーカス１２の輪郭線との交点である。符号ＬＧＣで示される長さは、交点ＰＢＣとショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分の長さである。長さＬＧＣは、基準線分（又はショルダー基準線分）に沿って計測される。本発明においては、この長さＬＧＣが、ショルダー線分のうち、カーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さである。
【0058】
このタイヤ２では、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
従来タイヤでは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％未満である。これに対して、このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上であり、従来タイヤに比べて、基準線分に占めるショルダー線分の割合が大きい。このタイヤ２では、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇが形成される。言い換えれば、このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。
従来タイヤでは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％未満である。これに対して、このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上であり、従来タイヤに比べて、基準線分に占めるショルダー線分の割合が大きい。このタイヤ２では、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇが形成される。言い換えれば、このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
【0059】
タイヤにおいて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面の輪郭線の修正を伴う。具体的には、ショルダー部分が角張った形状を有するように、トレッド面の輪郭線が修正される。この場合、単純にトレッド面の輪郭線を修正すると、ショルダー部分がせり出し、ショルダー部分のボリュームが増加する。ボリュームの増加はタイヤの質量を増加させる。
【0060】
しかし、このタイヤ２では、カーカス１２の輪郭線（カーカスラインとも称される。）とトレッド面２０の輪郭線との間の距離、言い換えれば、カーカス１２からタイヤ２の外面までの長さがコントロールされる。具体的には、ショルダー線分のうち、カーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さＬＧＣの、ショルダー線分の長さＬＳｈに対する比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が６％以上１２％以下である。
【0061】
比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が６％以上であるので、タイヤ２をインフレートした際、カーカスラインが自然平衡形状を保つことができる。カーカス１２に均一な張力が作用する。タイヤ２の変形が小さく抑えられる。このタイヤ２は良好な耐偏摩耗性を維持できる。この観点から、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）は７％以上であるのが好ましく、８％以上であるのがより好ましい。
比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が１２％以下であるので、ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、見栄え向上のためにトレッド面２０の輪郭線を修正し、ショルダー部分を角張った形状に整えても、タイヤ２の質量増加が抑えられる。この観点から、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）は１１％以下であるのが好ましく、１０％以下であるのがより好ましい。
比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が１２％以下であるので、ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、見栄え向上のためにトレッド面２０の輪郭線を修正し、ショルダー部分を角張った形状に整えても、タイヤ２の質量増加が抑えられる。この観点から、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）は１１％以下であるのが好ましく、１０％以下であるのがより好ましい。
【0062】
このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８５．９％以上８９．３％以下であり、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が６％以上１２％以下である。
このタイヤ２は、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。しかもこのタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性も維持される。
このタイヤ２は、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。しかもこのタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性も維持される。
【0063】
【0064】
前述したように、トレッド４には溝２２が刻まれる。溝２２は周方向にのびる溝（以下周方向溝４０）を含む。このタイヤ２では、３本の周方向溝４０がトレッド４に刻まれ、４本の陸部４２が構成される。
３本の周方向溝４０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝４０ｓがショルダー周方向溝である。ショルダー周方向溝４０ｓの軸方向内側に位置する周方向溝４０ｍがミドル周方向溝である。このタイヤ２のミドル周方向溝４０ｍは、赤道面上に位置する。
４本の陸部４２のうち、軸方向において外側に位置する陸部４２ｓがショルダー陸部である。ショルダー陸部４２ｓの軸方向内側に位置する陸部４２ｍがミドル陸部である。
３本の周方向溝４０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝４０ｓがショルダー周方向溝である。ショルダー周方向溝４０ｓの軸方向内側に位置する周方向溝４０ｍがミドル周方向溝である。このタイヤ２のミドル周方向溝４０ｍは、赤道面上に位置する。
４本の陸部４２のうち、軸方向において外側に位置する陸部４２ｓがショルダー陸部である。ショルダー陸部４２ｓの軸方向内側に位置する陸部４２ｍがミドル陸部である。
【0065】
接地面は、タイヤ接地面形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤ２に所定の荷重を付与して、このタイヤ２を平面に接触させることにより得られる。接地面に含まれる各陸部４２の輪郭をトレースすることで、図５に示された接地面形状が得られる。接地面を得るにあたってタイヤ２は、その軸方向が路面に対して平行となるように配置される。このタイヤ２には、路面に対して垂直な向きに前述の荷重がかけられる。
【0066】
図５において符号ＧＥで示される位置は接地面の軸方向外端（接地端とも称される。）である。符号ＷＣで示される長さは、接地面の第一の軸方向外端ＧＥから第二の軸方向外端ＧＥまでの軸方向距離（接地幅とも称される。）である。
本発明においては、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、タイヤ２を平面に接触させて得られる、タイヤ２の接地面の軸方向外端ＧＥが基準接地端であり、その軸方向距離ＷＣが基準接地幅である。基準接地端ＧＥに対応するタイヤ２の外面２Ｇの位置が、基準接地位置である。
本発明においては、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、タイヤ２を平面に接触させて得られる、タイヤ２の接地面の軸方向外端ＧＥが基準接地端であり、その軸方向距離ＷＣが基準接地幅である。基準接地端ＧＥに対応するタイヤ２の外面２Ｇの位置が、基準接地位置である。
【0067】
図４において符号ＢＧＥで示される位置が前述の基準接地位置である。両矢印ＣＥで示される長さは、赤道ＰＣから基準接地位置ＢＧＥまでの軸方向距離である。両矢印ＣＧで示される長さが、赤道ＰＣからショルダー基準点ＰＢＧまでの軸方向距離である。両矢印ＣＷで示される長さが、赤道ＰＣから最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離である。
【0068】
このタイヤ２では、その正規状態において、軸方向距離ＣＥの軸方向距離ＣＧに対する比率（ＣＥ／ＣＧ）は７９％以上８６％以下であるのが好ましい。
比率（ＣＥ／ＣＧ）が７９％以上に設定されることにより、このタイヤ２は隙間Ｇを効果的に小さくすることができる。このタイヤ２は、見栄えの向上に貢献できる。この観点から、比率（ＣＥ／ＣＧ）は８０％以上であるのがより好ましく、８１％以上であるのがさらに好ましい。
比率（ＣＥ／ＣＧ）が８６％以下に設定されることにより、基準接地位置ＢＧＥがショルダー基準点ＰＢＧから適切な距離をあけて配置される。これにより、ショルダー部分（具体的にはショルダー陸部４２ｓ）において接地圧が局所的に高まることが抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。ベルト１４の端部に歪が集中することが抑えられるので、良好な耐久性も維持される。この観点から、比率（ＣＥ／ＣＧ）は８４％以下であるのがより好ましく、８２％以下であるのがさらに好ましい。
比率（ＣＥ／ＣＧ）が７９％以上に設定されることにより、このタイヤ２は隙間Ｇを効果的に小さくすることができる。このタイヤ２は、見栄えの向上に貢献できる。この観点から、比率（ＣＥ／ＣＧ）は８０％以上であるのがより好ましく、８１％以上であるのがさらに好ましい。
比率（ＣＥ／ＣＧ）が８６％以下に設定されることにより、基準接地位置ＢＧＥがショルダー基準点ＰＢＧから適切な距離をあけて配置される。これにより、ショルダー部分（具体的にはショルダー陸部４２ｓ）において接地圧が局所的に高まることが抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。ベルト１４の端部に歪が集中することが抑えられるので、良好な耐久性も維持される。この観点から、比率（ＣＥ／ＣＧ）は８４％以下であるのがより好ましく、８２％以下であるのがさらに好ましい。
【0069】
このタイヤ２では、その正規状態において、軸方向距離ＣＷの軸方向距離ＣＧに対する比（ＣＷ／ＣＧ）は１．０７以上１．１３以下であるのが好ましい。
比（ＣＷ／ＣＧ）が１．０７以上に設定されることにより、ショルダー基準端ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間で外面２Ｇの輪郭変化を小さく抑えることができる。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、比（ＣＷ／ＣＧ）が１．１０以上であるのがより好ましい。
比（ＣＷ／ＣＧ）が１．１３以下に設定されることにより、サイドウォール部におけるゴムのボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。この観点から、比（ＣＷ／ＣＧ）は１．１２以下であるのがより好ましい。
比（ＣＷ／ＣＧ）が１．０７以上に設定されることにより、ショルダー基準端ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間で外面２Ｇの輪郭変化を小さく抑えることができる。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、比（ＣＷ／ＣＧ）が１．１０以上であるのがより好ましい。
比（ＣＷ／ＣＧ）が１．１３以下に設定されることにより、サイドウォール部におけるゴムのボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。この観点から、比（ＣＷ／ＣＧ）は１．１２以下であるのがより好ましい。
【0070】
このタイヤ２では、前述の境界ＨＵと外端ＵＧとは直線で結ばれる。この直線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接し、外端ＵＧにおいて上部円弧と接する。境界ＨＵの位置と外端ＵＧの位置とが一致していてもよい。この場合、ショルダー円弧に上部円弧が直接繋げられる。
上部円弧の外端ＵＧをショルダー基準端ＰＢＧから離して配置するほど、ショルダー基準端ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの領域におけるゴムのボリュームの低減が可能である。ゴムボリュームの低減は、タイヤ２の軽量化に貢献する。外端ＵＧをショルダー基準端ＰＢＧから離して配置できる観点から、外面２Ｇの輪郭線において、境界ＨＵと外端ＵＧとは直線で結ばれるのが好ましい。
上部円弧の外端ＵＧをショルダー基準端ＰＢＧから離して配置するほど、ショルダー基準端ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの領域におけるゴムのボリュームの低減が可能である。ゴムボリュームの低減は、タイヤ２の軽量化に貢献する。外端ＵＧをショルダー基準端ＰＢＧから離して配置できる観点から、外面２Ｇの輪郭線において、境界ＨＵと外端ＵＧとは直線で結ばれるのが好ましい。
【0071】
図４において符号ＧＷで示される長さは、ショルダー基準端ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。符号ＧＧで示される長さは、ショルダー基準端ＰＢＧから上部円弧の外端ＵＧまでの径方向距離である。
【0072】
このタイヤ２では、その正規状態において、軸方向距離ＧＧの軸方向距離ＧＷに対する比率（ＧＧ／ＧＷ）は５０％以上６０％以下であるのが好ましい。
比率（ＧＧ／ＧＷ）が５０％以上に設定されることにより、このタイヤ２は、ショルダー基準端ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの領域におけるゴムのボリュームを低減できる。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。この観点から、比率（ＧＧ／ＧＷ）は５５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＧＧ／ＧＷ）が６０％以下に設定されることにより、ショルダー基準端ＰＢＧに対して外端ＵＧが適切な距離をあけて配置される。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、比率（ＧＧ／ＧＷ）は５７％以下であるのがより好ましい。
比率（ＧＧ／ＧＷ）が５０％以上に設定されることにより、このタイヤ２は、ショルダー基準端ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの領域におけるゴムのボリュームを低減できる。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。この観点から、比率（ＧＧ／ＧＷ）は５５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＧＧ／ＧＷ）が６０％以下に設定されることにより、ショルダー基準端ＰＢＧに対して外端ＵＧが適切な距離をあけて配置される。サイドウォール部に特異な歪が生じることが抑えられるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、比率（ＧＧ／ＧＷ）は５７％以下であるのがより好ましい。
【0073】
タイヤにおいて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面２０の輪郭線の修正を伴う。そのため、ショルダー部分の接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上が達成されたタイヤ２を従来タイヤと変わりなく使用し続けるには、耐偏摩耗性への影響を考慮して、トレッド面２０の輪郭線を整える必要がある。
【0074】
このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、ミドル円弧の半径Ｒｍに対する比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．８５以上２．００以下であるのが好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上に設定されることにより、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下に設定されることにより、サイド円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２０をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２０は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上に設定されることにより、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下に設定されることにより、サイド円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２０をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２０は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのがより好ましい。
【0075】
このタイヤ２では、ミドル円弧の半径Ｒｍの、サイド円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．０８以上２．７４以下であるのが好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２０が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２０が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。
【0076】
このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９０以上４．３０以下が好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２０をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２０は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２０をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２０は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。
【0077】
このタイヤ２では、上部円弧の半径Ｒｕの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．３８以上０．４４以下が好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．３８以上に設定されることにより、トレッド面２０をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２０は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．３９以上がより好ましく、０．４０以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．４４以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．４３以下がより好ましく、０．４２以下がより好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．３８以上に設定されることにより、トレッド面２０をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２０は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．３９以上がより好ましく、０．４０以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．４４以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．４３以下がより好ましく、０．４２以下がより好ましい。
【0078】
図５において、一点鎖線ＬＰは、接地面における、タイヤ２の赤道ＰＣに対応する直線である。接地面において赤道ＰＣの特定が困難な場合は、接地幅ＷＣの軸方向中心線がこの赤道ＰＣに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、接地面において、赤道ＰＣに沿って計測される赤道接地長である。
【0079】
図５において、実線ＬＥは、接地面の軸方向外端ＧＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＥと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＥ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＥまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は接地幅ＷＣの半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図５においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、接地面の接地幅ＷＣの８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、接地面において、接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。
【0080】
このタイヤ２では、図５に示された接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定し、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが得られる。
【0081】
このタイヤ２では、形状指数Ｆは１．０５以上１．３５以下であるのが好ましい。
形状指数Ｆが１．０５以上に設定されることにより、ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられ、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．３５以下に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．０５以上に設定されることにより、ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられ、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．３５以下に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。
【0082】
図１において符号ＴＣで示される長さは、ベルト１４の端におけるトレッド４の厚さである。厚さＴＣは、ベルト１４の端におけるベルト１４の法線（図１の直線ＬＴＣ）に沿って計測される。厚さＴＣは、トレッド４の内面からタイヤ２の外面２Ｇまでの距離で表される。
【0083】
このタイヤ２では、トレッド４の厚さＴＣの、ショルダー線分のうち、カーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さＬＧＣに対する比（ＴＣ／ＬＧＣ）は０．９０以上１．１０以下であるのが好ましい。
比（ＴＣ／ＬＧＣ）が０．９０以上に設定されることにより、このタイヤ２は隙間Ｇを効果的に小さくすることができる。このタイヤ２は、見栄えの向上に貢献できる。この観点から、比（ＴＣ／ＬＧＣ）は０．９５以上であるのがより好ましい。
比（ＴＣ／ＬＧＣ）が１．１０以下に設定されることにより、ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、このタイヤ２では、質量増加が抑えられる。この観点から、比（ＴＣ／ＬＧＣ）は１．０５以下であるのが好ましい。
比（ＴＣ／ＬＧＣ）が０．９０以上に設定されることにより、このタイヤ２は隙間Ｇを効果的に小さくすることができる。このタイヤ２は、見栄えの向上に貢献できる。この観点から、比（ＴＣ／ＬＧＣ）は０．９５以上であるのがより好ましい。
比（ＴＣ／ＬＧＣ）が１．１０以下に設定されることにより、ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、このタイヤ２では、質量増加が抑えられる。この観点から、比（ＴＣ／ＬＧＣ）は１．０５以下であるのが好ましい。
【0084】
以上説明したように、発明によれば、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。
【実施例0085】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0086】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）、比率（ＣＥ／ＣＧ）、比（ＣＷ／ＣＧ）及び比率（ＧＧ／ＧＷ）は下記の表１に示された通りである。
ＬＳｈはショルダー線分の長さである。ＬＢＳは基準線分の長さである。ＬＧＣはショルダー線分のうち、カーカスからショルダー基準点までの長さである。ＣＥは赤道から基準接地位置までの軸方向距離である。ＣＧは赤道からショルダー基準点までの軸方向距離である。ＣＷは赤道から最大幅位置までの軸方向距離である。ＧＧはショルダー基準端から上部円弧の外端までの径方向距離である。ＧＷはショルダー基準端から最大幅位置までの径方向距離である。
長さＬＢＳは１６３ｍｍであった。タイヤの外径は６３７ｍｍであった。タイヤの断面幅は２０３ｍｍであった。軸方向距離ＣＧは９０ｍｍであった。径方向距離ＧＷは６０．４ｍｍであった。
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）、比率（ＣＥ／ＣＧ）、比（ＣＷ／ＣＧ）及び比率（ＧＧ／ＧＷ）は下記の表１に示された通りである。
ＬＳｈはショルダー線分の長さである。ＬＢＳは基準線分の長さである。ＬＧＣはショルダー線分のうち、カーカスからショルダー基準点までの長さである。ＣＥは赤道から基準接地位置までの軸方向距離である。ＣＧは赤道からショルダー基準点までの軸方向距離である。ＣＷは赤道から最大幅位置までの軸方向距離である。ＧＧはショルダー基準端から上部円弧の外端までの径方向距離である。ＧＷはショルダー基準端から最大幅位置までの径方向距離である。
長さＬＢＳは１６３ｍｍであった。タイヤの外径は６３７ｍｍであった。タイヤの断面幅は２０３ｍｍであった。軸方向距離ＣＧは９０ｍｍであった。径方向距離ＧＷは６０．４ｍｍであった。
【0087】
［実施例２－６及び比較例１－３］
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）、比率（ＣＥ／ＣＧ）、比（ＣＷ／ＣＧ）及び比率（ＧＧ／ＧＷ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－６及び比較例１－３のタイヤを得た。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）、比率（ＣＥ／ＣＧ）、比（ＣＷ／ＣＧ）及び比率（ＧＧ／ＧＷ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－６及び比較例１－３のタイヤを得た。
【0088】
［見栄え］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。
【0089】
［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定した。赤道面における摩耗エネルギーＥｃと、接地端における摩耗エネルギーＥｓとから、耐偏摩耗性の指標としての比（Ｅｃ／Ｅｓ）を求めた。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定した。赤道面における摩耗エネルギーＥｃと、接地端における摩耗エネルギーＥｓとから、耐偏摩耗性の指標としての比（Ｅｃ／Ｅｓ）を求めた。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れる。
【0090】
［質量］
試作タイヤの質量を計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が小さいほど軽い。
試作タイヤの質量を計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が小さいほど軽い。
【0091】
［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。４．２４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。４．２４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れる。
【0092】
【表1】
【0093】
表１に示されているように、実施例では、質量の増加を抑えながら、見栄えの向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0094】
以上説明された、見栄えの向上のための技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0095】
２・・・タイヤ
２Ｇ・・・タイヤ２の外面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・トレッド面
２４・・・サイド面
３４・・・カーカスプライ
３４ａ・・・プライ本体
３４ｂ・・・折り返し部
２Ｇ・・・タイヤ２の外面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・トレッド面
２４・・・サイド面
３４・・・カーカスプライ
３４ａ・・・プライ本体
３４ｂ・・・折り返し部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】