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特開2024-31915ポンプがカムシャフトによって作動される内燃エンジンを備える自動車
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024031915
(43)【公開日】2024-03-07
(54)【発明の名称】ポンプがカムシャフトによって作動される内燃エンジンを備える自動車
(51)【国際特許分類】
F01L 1/047 20060101AFI20240229BHJP
F02B 67/00 20060101ALI20240229BHJP
F02B 67/04 20060101ALI20240229BHJP
F01P 5/10 20060101ALI20240229BHJP
F01P 5/12 20060101ALI20240229BHJP
F01M 1/02 20060101ALI20240229BHJP
F01M 1/12 20060101ALI20240229BHJP
F01B 3/00 20060101ALI20240229BHJP
F02B 75/26 20060101ALI20240229BHJP
B60K 5/02 20060101ALI20240229BHJP
【ＦＩ】
F01L1/047
F02B67/00 G
F02B67/04 G
F01P5/10 A
F01P5/12 Z
F01M1/02 A
F01M1/12
F01B3/00
F02B75/26
B60K5/02 E
【審査請求】未請求
【請求項の数】12
【出願形態】ＯＬ
【外国語出願】
(21)【出願番号】P 2023135265
(22)【出願日】2023-08-23
(31)【優先権主張番号】102022000017616
(32)【優先日】2022-08-25
(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT
(71)【出願人】
【識別番号】519463178
【氏名又は名称】フェラーリ エッセ．ピー．アー．
【氏名又は名称原語表記】ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．
【住所又は居所原語表記】Ｖｉａ Ｅｍｉｌｉａ Ｅｓｔ， １１６３， ４１１００ ＭＯＤＥＮＡ， Ｉｔａｌｙ
(74)【代理人】
【識別番号】110000796
【氏名又は名称】弁理士法人三枝国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】ファブリツィオ ファヴァレット
【テーマコード（参考）】
3D235
3G016
3G313
【Ｆターム（参考）】
3D235AA01
3D235BB17
3D235BB18
3D235CC06
3D235DD04
3G016AA08
3G016BA28
3G016CA58
3G016GA01
3G313AA02
3G313AA15
3G313AB02
3G313BB07
3G313BB14
3G313BB23
3G313BD12
(57)【要約】 （修正有）
【課題】潤滑ポンプおよび冷却ポンプの配置を最適化すること。
【解決手段】２つの前輪と、２つのの後輪と、内燃エンジン５であって、内部で各ピストンが摺動する複数のシリンダ１８と、ピストンに接続された駆動シャフトと、各カムシャフト２３、２６によって作動される複数の吸気バルブおよび排気バルブと、カムシャフト２３、２６が配置されるシリンダヘッド２１と、を備える、内燃エンジン５と、潤滑油を循環させるように構成された少なくとも１つの潤滑ポンプ６０と、冷却液を循環させるように構成された少なくとも１つの冷却ポンプ６３と、を有する自動車。シリンダヘッド２１の少なくとも一方側には、カムシャフト２３が軸方向に突出しており、潤滑ポンプ６０は、カムシャフト２３と同軸上に設けられ、カムシャフト２３によって回転させられるようにカムシャフト２３に直接接続されている。
【選択図】図２８
【解決手段】２つの前輪と、２つのの後輪と、内燃エンジン５であって、内部で各ピストンが摺動する複数のシリンダ１８と、ピストンに接続された駆動シャフトと、各カムシャフト２３、２６によって作動される複数の吸気バルブおよび排気バルブと、カムシャフト２３、２６が配置されるシリンダヘッド２１と、を備える、内燃エンジン５と、潤滑油を循環させるように構成された少なくとも１つの潤滑ポンプ６０と、冷却液を循環させるように構成された少なくとも１つの冷却ポンプ６３と、を有する自動車。シリンダヘッド２１の少なくとも一方側には、カムシャフト２３が軸方向に突出しており、潤滑ポンプ６０は、カムシャフト２３と同軸上に設けられ、カムシャフト２３によって回転させられるようにカムシャフト２３に直接接続されている。
【選択図】図２８
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動車（１）であって、
２つの前輪（２）と、
２つの後輪（４）と、
内燃エンジン（５）であって、内部で各ピストン（１９）が摺動する複数のシリンダ（１８）と、前記ピストン（１９）に接続された駆動シャフト（２０）と、各カムシャフト（２３、２６）によって作動される複数の吸気バルブ（２２）および排気バルブ（２５）と、前記カムシャフト（２３、２６）が配置されるシリンダヘッド（２１）と、を備える、内燃エンジンと、
潤滑油を循環させる少なくとも１つの第１の潤滑ポンプ（６０）と、
冷却液を循環させるように構成された少なくとも１つの冷却ポンプ（６３）と、を備え、
第１のカムシャフト（２３）が、前記シリンダヘッド（２１）の両側から軸方向に突出し、
前記第１の潤滑ポンプ（６０）が、前記第１のカムシャフト（２３）と同軸上にあり、前記第１のカムシャフト（２３）によって回転させられるように前記第１のカムシャフト（２３）に直接接続されており、
前記冷却ポンプ（６３）が、前記第１の潤滑ポンプ（６０）とは反対側において前記第１のカムシャフト（２３）と同軸であり、前記カムシャフト（２３）によって回転させられるように前記第１のカムシャフト（２３）に直接接続されている、
ことを特徴とする自動車（１）。
２つの前輪（２）と、
２つの後輪（４）と、
内燃エンジン（５）であって、内部で各ピストン（１９）が摺動する複数のシリンダ（１８）と、前記ピストン（１９）に接続された駆動シャフト（２０）と、各カムシャフト（２３、２６）によって作動される複数の吸気バルブ（２２）および排気バルブ（２５）と、前記カムシャフト（２３、２６）が配置されるシリンダヘッド（２１）と、を備える、内燃エンジンと、
潤滑油を循環させる少なくとも１つの第１の潤滑ポンプ（６０）と、
冷却液を循環させるように構成された少なくとも１つの冷却ポンプ（６３）と、を備え、
第１のカムシャフト（２３）が、前記シリンダヘッド（２１）の両側から軸方向に突出し、
前記第１の潤滑ポンプ（６０）が、前記第１のカムシャフト（２３）と同軸上にあり、前記第１のカムシャフト（２３）によって回転させられるように前記第１のカムシャフト（２３）に直接接続されており、
前記冷却ポンプ（６３）が、前記第１の潤滑ポンプ（６０）とは反対側において前記第１のカムシャフト（２３）と同軸であり、前記カムシャフト（２３）によって回転させられるように前記第１のカムシャフト（２３）に直接接続されている、
ことを特徴とする自動車（１）。
【請求項2】
第２の潤滑ポンプ（６１）が設けられ、
第２のカムシャフト（２６）が、少なくとも一方側でシリンダヘッド（２１）から軸方向に突出しており、
前記第２の潤滑ポンプ（６１）が、前記第２のカムシャフト（２６）と同軸であり、前記第２のカムシャフト（２６）によって回転可能に前記第２のカムシャフト（２６）に直接接続されている、
請求項１に記載の自動車（１）。
第２のカムシャフト（２６）が、少なくとも一方側でシリンダヘッド（２１）から軸方向に突出しており、
前記第２の潤滑ポンプ（６１）が、前記第２のカムシャフト（２６）と同軸であり、前記第２のカムシャフト（２６）によって回転可能に前記第２のカムシャフト（２６）に直接接続されている、
請求項１に記載の自動車（１）。
【請求項3】
潤滑ポンプ（６１）が回収ポンプであり、他方の潤滑ポンプ（６０）が送出ポンプである、請求項２に記載の自動車（１）。
【請求項4】
２つの第２の潤滑ポンプ（６１）が設けられている、請求項１、２または３に記載の自動車（１）。
【請求項5】
潤滑ポンプ（６０）が送出ポンプであり、他の２つの潤滑ポンプ（６１）が回収ポンプである、請求項４に記載の自動車（１）。
【請求項6】
前記２つの回収潤滑ポンプ（６１）が、前記シリンダヘッド（２１）の両側に配置されている、請求項５に記載の自動車（１）。
【請求項7】
第２のカムシャフト（２６）が、前記シリンダヘッド（２１）の両側から軸方向に突出しており、
２つの潤滑ポンプ（６０，６１）が、前記第２のカムシャフト（２６）と同軸であり、前記第２のカムシャフト（２６）の両側に配置され、前記第２のカムシャフト（２６）によって回転させられるように前記第２のカムシャフト（２６）に直接接続されている、
請求項４に記載の自動車（１）。
２つの潤滑ポンプ（６０，６１）が、前記第２のカムシャフト（２６）と同軸であり、前記第２のカムシャフト（２６）の両側に配置され、前記第２のカムシャフト（２６）によって回転させられるように前記第２のカムシャフト（２６）に直接接続されている、
請求項４に記載の自動車（１）。
【請求項8】
前記内燃エンジン（５）の潤滑がドライサンプ潤滑である、請求項１、２または３に記載の自動車（１）。
【請求項9】
前記内燃エンジン（５）が、前記駆動シャフト（２０）が前記シリンダ（１８）よりも高く配置された状態で配向される、請求項１、２または３に記載の自動車（１）。
【請求項10】
前記内燃エンジン（５）が、下方に開口しており、そこに前記シリンダ（１８）が得られるクランクケース（１７）と、前記シリンダ（１８）のクラウンを構成し、前記クランクケース（１７）の下方に配置される、シリンダヘッド（２１）と、を備える、請求項９に記載の自動車（１）。
【請求項11】
前記内燃エンジン（５）が、中央位置または後部位置に長手方向に配置されている、請求項１、２または３に記載の自動車（１）。
【請求項12】
前記内燃エンジン（５）において、前記シリンダ（１８）が一列に配置されている、請求項１、２または３に記載の自動車（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
＜関連出願の相互参照＞
本特許出願は、２０２２年８月２５日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２００００１７６１６号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。
本特許出願は、２０２２年８月２５日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２００００１７６１６号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。
【0002】
本発明は、内燃エンジンを備える自動車に関する。
【背景技術】
【0003】
公知の内燃エンジンは、歯付きベルト、チェーン、または歯車伝動システムによって駆動シャフトによって回転させられるそれぞれのカムシャフトによって作動される複数の吸気および排気バルブを備える。さらにまた、既知の内燃エンジンは、潤滑油を全ての可動構成要素内で循環させ、駆動シャフトによって回転させられる少なくとも１つの潤滑ポンプを利用する潤滑回路を備える。一般に、潤滑ポンプは、滑らかなベルト伝動システムによって駆動シャフトから運動を直接得る。最後に、既知の内燃エンジンは、冷却液（典型的には水とグリコールとの混合物）を循環させ、駆動シャフトによって回転させられる冷却ポンプを利用する冷却回路を備える。一般に、冷却ポンプは、滑らかなベルト伝動システムによって駆動シャフトから運動を直接得る。
【0004】
米国特許第７１８８６０１号明細書、米国特許出願公開第２００８０００３０９号明細書、独国特許出願公開第４２４２８７１号明細書、および米国特許第５５２４５８１号明細書は、潤滑ポンプがシリンダヘッドから軸方向に突出するカムシャフトから直接運動を得る内燃エンジンを記載している。
【発明の概要】
【0005】
本発明の目的は、潤滑ポンプおよび冷却ポンプの配置を最適化することができる内燃エンジンを備える自動車を提供することである。
【0006】
本発明によれば、添付の特許請求の範囲に記載のものにしたがって、動力付き内燃エンジンを備える自動車が提供される。
【0007】
特許請求の範囲には、本明細書の不可欠な部分を形成する、本発明の好ましい実施形態が記載される。
【図面の簡単な説明】
【0008】
次に、本発明のいくつかの非限定的な実施例を示す添付の図面を参照して、本発明の説明を行う。
【0009】
【図1】内燃エンジンを備える自動車の斜視図である。
【図9】内燃エンジンの２つの異なる斜視図である。
【図10】内燃エンジンの２つの異なる斜視図である。
【図11】内燃エンジンの上面図である。
【図12】内燃エンジンの背面図である。
【図18】内燃エンジンの代替的な実施形態の２つの異なる斜視図である。
【図19】内燃エンジンの代替的な実施形態の２つの異なる斜視図である。
【図20】内燃エンジンの代替的な実施形態の上面図である。
【図21】内燃エンジンの代替的な実施形態の底面図である。
【図27】潤滑ポンプおよび冷却ポンプの配置を示す内燃エンジンの２つのカムシャフトの斜視図である。
【図28】潤滑ポンプおよび冷却ポンプの配置を示す内燃エンジンの２つのカムシャフトの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
図１において、参照符号１は、全体として、（少なくとも１つの）電気機械３（図４に概略的に示されている）から駆動トルクを受け取る２つの前部駆動輪２と、内燃エンジン５（図４に概略的に示されている）から駆動トルクを受け取る２つの後部駆動輪４とを備えるハイブリッド自動車（すなわち、ハイブリッド推進による）を示している。
【0011】
図４に示すものによれば、電気機械３は、前部差動装置を備えた（既知のタイプの、図示されていない）伝動システムによって２つの前部駆動輪２に接続される。同様に、内燃エンジン５もまた、ギアボックス７および後部差動装置８（図１５に概略的に示されている）を備える伝動システム６によって２つの後部駆動輪４に接続される。
【0012】
好ましくは、電気機械３は、可逆的である（すなわち、電気エネルギーを吸収して機械的駆動トルクを生成する電気モータとして、および機械的エネルギーを吸収して電気エネルギーを生成する発電機としての両方で動作することができる）。図示されていない他の実施形態によれば、電気機械３は、設けられていない。
【0013】
図１および図２に示すものによれば、自動車１は、２つの前輪２と２つの後輪４との間に配置され、左側に配置された（あるいは、右側に配置されることもできる）運転場所１０（図４に概略的に示す）をその内部に収容する乗員室９を備える。図４に示すものによれば、運転場所１０は、ステアリングホイール１１、運転席（図示せず）、および運転者が操作可能な一連の他のコマンド（既知および図示せず）（その中で、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびギアを選択するための少なくとも１つのレバー）を備える。
【0014】
図１および図２に示すものによれば、自動車１は、（とりわけ）乗員室９を画定し、少なくとも２つのドア１３が得られる２つの側面を有する車体１２を備える。左ドア１３は、運転場所１０への直接アクセスを可能にする。
【0015】
図３に示すものによれば、自動車１は、自動車１の下部を構成し、使用時に自動車１が移動する路面に面する底部１４を備える。
【0016】
可能な実施形態によれば、内燃エンジン５は、水素（または他の気体燃料）によって動力供給される。異なる実施形態によれば、内燃エンジン５は、ガソリン（または他の液体燃料）によって動力供給される。
【0017】
図４に示すものによれば、内燃エンジン５は、４つの異なるタンク１５および１６内に高圧（例えば、約７００バールの最大圧力で）で貯蔵される水素によって動力供給される：２つのタンク１５は、球形を有し、同じ寸法を有するが、２つのタンク１６は、円筒形を有し、異なる寸法（すなわち、一方のタンク１６は他方のタンク１６よりも大きい）を有する。
【0018】
２つのタンク１５（球形を有する）は、内燃エンジン５の両側の内燃エンジン５のエンジンブロックに隣接して配置される。すなわち、一方のタンク１５は、内燃エンジン５のエンジンブロックの右側に配置され、他方のタンク１５は、内燃エンジン５のエンジンブロックの左側に配置される。換言すれば、（球形を有する）２つのタンク１５は、同じ垂直高さに配置され、同じ長手方向高さに配置され、横断方向に（内燃エンジン５のエンジンブロックを挟んで）互いに分離され、すなわち、横方向にのみ互いに離間される。
【0019】
２つのタンク１６（円筒形を有する）は、内燃エンジン５の上部において前後に配置されている。換言すれば、（円筒形を有する）２つのタンク１６は、（ほぼ）同じ垂直高さに配置され、同じ横断高さに配置され、長手方向に互いに分離され、すなわち、長手方向にのみ互いに離間される（すなわち、一方が他方の前に配置される）。特に、両方のタンク１６（円筒形を有する）は、横断方向に配向されている、すなわち、それらの中心対称軸は、横断方向に配向されている。図４に示す実施形態では、前方（すなわち、前方に近い）に配置されたタンク１６は、後方（すなわち、後方に近い）に配置されたタンク１６よりも大きい。
【0020】
図５に示すものによれば、内燃エンジン５は、内部に複数のシリンダ１８（図５にはそのうちの１つのみが示されている）が得られるクランクケース１７を備える。好ましくは（強制的ではないが）、この解決策は、内燃エンジン５の横断方向のかさを低減することを可能にし、したがってとりわけタンク１５により大きな空間を残すことを可能にするため、シリンダ１８は、一列に配置される。添付の図面に示される実施形態では、一列に並んだ６つのシリンダ１８が設けられているが、シリンダ１８の数および配置は、明らかに異なることができる。
【0021】
各シリンダ１８は、それぞれの燃焼室と、燃焼によって生成された力を駆動シャフト２０に伝動するために（それぞれのコネクティングロッドによって）駆動シャフト２０に機械的に接続されたそれぞれのピストン１９とを有する。クランクケース１７は、シリンダ１８のクラウン（すなわち、いわゆる「フレームプレート」を備えるシリンダ１８の上部閉鎖）を構成するシリンダヘッド（またはヘッド）２１に結合（接続）される。シリンダ１８が一列に並んで配置される場合、単一のシリンダヘッド２１が設けられ、シリンダ１８が「Ｖ」配置される場合、シリンダ１８の２つの主軸受に対して２つのツインシリンダヘッド２１が設けられる。
【0022】
クランクケース１７およびシリンダヘッド２１のアセンブリは、内燃エンジン５のエンジンブロックを構成する。
【0023】
添付の図面に示される実施形態では、内燃エンジン５は、長手方向に配置（配向）され、すなわち、駆動シャフト２０は、長手方向に配置（配向）されるが、これは、この解決策が内燃エンジン５の横断方向のかさを低減することを可能にし、したがってとりわけ、タンク１５により大きな空間を残すためである。図示されていない他の実施形態によれば、内燃エンジン５は、横断方向に配置（配向）される。
【0024】
添付の図面に示される実施形態では、内燃エンジン５は、中央位置または後方位置に配置され、すなわち、内燃エンジン５は、乗員室９の背後に配置され、前輪２と後輪４との間に位置する（添付の図面に示されるような中央配置）か、または後輪４を越えて位置する（図示しない後方配置）。
【0025】
各シリンダ１８は、ベルト伝動装置２４（図２６に示す）によって駆動シャフト２０から運動を受け取るカムシャフト２３によって制御される２つの吸気バルブ２２を備える。ベルト伝動装置２４の代わりに、チェーン伝動装置または歯車伝動装置が使用されることができる。さらにまた、各シリンダ１８は、ベルト伝動装置２４（図２６に示す）によって駆動シャフト２０から運動を受け取るカムシャフト２６によって制御される２つの排気バルブ２５を備える。吸気バルブ２２、排気バルブ２５および対応する制御手段（すなわち、リターンスプリングならびにカムシャフト２３および２６）は、シリンダヘッド２１内に収容されている。
【0026】
各シリンダ１８は、シリンダ１８内に燃料を周期的に噴射する（少なくとも１つの）燃料噴射器２７をさらに備える。図５は、シリンダ１８内への燃料の直接噴射を示しているが、シリンダ１８内への燃料の噴射は、（部分的または完全に）間接的であってもよい。各シリンダ１８は、圧縮ステップの終わりに燃焼室内に存在する空気（燃焼物）と燃料との混合物の点火をトリガするために周期的に作動される（少なくとも１つの）点火プラグ２８を備える。
【0027】
添付の図面に示されるものによれば、内燃エンジン５は、駆動シャフト２０がシリンダ１８よりも高く配置された状態で垂直に配向される。換言すれば、内燃エンジン５は、シリンダ１８が上部にあり、駆動シャフト２０が下部にある従来の配置に対して「上下逆」に配置される。これにより、シリンダ１８のクラウンを構成するシリンダヘッド２１は、クランクケース１７の下方に配置され、内燃エンジン５の最下部となる。
【0028】
内燃エンジン５は、空気をシリンダ１８内に搬送するために外部環境から空気を収集する吸気システム２９を備える（シリンダ１８内への空気の入口は、吸気バルブ２２によって調整される）。とりわけ、吸気システム２９は、全てのシリンダ１８に直接接続された吸気マニホールド３０を備える。吸気マニホールド３０への空気の流入は、スロットルバルブ３１によって調整される。
【0029】
内燃エンジン５は、シリンダ１８から到来する排気ガスを外部環境に入れる排気システム３２を備える。とりわけ、吸気システム２９は、排気ガスを処理するための（少なくとも１つの）処理装置３３（典型的には触媒コンバータ）を備える。
【0030】
図９～図１２に示すものによれば、吸気システム２９は、自動車１の両側に分離されて配置され（すなわち、一方の吸気ダクト３４が右側に配置され、他方の吸気ダクト３４が左側に配置される）、車体１２を通って得られたそれぞれの吸気口３５から生じる２つのツイン吸気ダクト３４を備える。各吸気ダクト３４に沿って、且つ各吸気口３５の近傍には、エアフィルタ３６が配置されている。各吸気ダクト３４は、シリンダ１８の容積効率を高めるために空気の圧力を増加させる圧縮機アセンブリ３７内で終端する。圧縮機アセンブリ３７から、直列に配置された２つのインタークーラ３９および４０を通過した後に吸気マニホールド３０内で終端する単一の吸気ダクト３８が始まる。換言すれば、吸気ダクト３８の最初のセクションは、圧縮機アセンブリ３７をインタークーラ３９に接続し、したがって吸気ダクト３８の中間セクションは、インタークーラ３９をインタークーラ４０に接続し、最後に吸気ダクト３８の最後のセクションは、インタークーラ４０を吸気マニホールド３０に接続する。
【0031】
好ましい実施形態によれば、インタークーラ３９は、空気／空気型であり、インタークーラ４０またも、空気／空気型である。好ましい実施形態によれば、インタークーラ３９は、インタークーラ４０の容積よりも大きい容積を有する。この点に関して、インタークーラ３９は、対応する吸気口からより遠くに配置され、より大きな容積でこの欠点を補償し、（インタークーラ３９が圧縮機アセンブリ３７から直接空気を受け取るのに対して、インタークーラ３９に直列に配置されているインタークーラ４０は、インタークーラ３９によって既に部分的に冷却された空気を受け取るため）より高い吸気温度を有する空気を冷却しなければならないため、インタークーラ４０に対して不利であることを観察することが重要である。
【0032】
図９～図１２に示すものによれば、排気システム３２は、分離され、それらが単独で接続されているそれぞれのシリンダ１８から排気ガスを受け取る２つのツイン排気ダクト４１を備える。特に、各排気ダクト４１は、３つのシリンダ１８から始まり、排気ダクト４１の入口で終端するそれぞれの管路によって、３つのシリンダ１８に接続されている（別の観点から、各排気ダクト４１は、最初に、それぞれの３つのシリンダ１８と接続するために３つの部分に分割される）。各排気ダクト４１に沿って、排気ガスを処理するための対応する処理装置３３（典型的には触媒コンバータ）が配置されている。したがって、全体として、排気システム３２は、分離された排気ガスを処理するための２つのツイン処理装置３３を備える。
【0033】
排気ダクト４１に沿って、タービンアセンブリ４２には、それぞれが対応する排気ダクト４１に結合された２つのツインタービン４３（図１７によりよく示されている）が設けられている。換言すれば、各排気ダクト４１は、それぞれのタービン４３を通過し、２つのタービン４３は、タービンアセンブリ４２を構成するために並んで配置される。換言すれば、各排気ダクト４１に沿って接続され、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の隣に配置されたタービン４３が設けられている。
【0034】
２つの排気ダクト４１は、両方の排気ダクト４１からの排気ガスを受け取る単一の共通のサイレンサ４４内で終端する。図示されていない他の実施形態によれば、分離された２つのツインサイレンサ４４が設けられ、そのそれぞれは、それぞれの排気ダクト４１からのみ排気ガスを受け取る。
【0035】
添付の図面に示される好ましい実施形態では、サイレンサ４４は、出口開口部４６に通じる排気ガスの単一の最終パイプ４５を有する。図示されていない他の実施形態によれば、サイレンサ４４は、それぞれが対応する出口開口部４６に通じる２つ以上の最終パイプ４５を有する。
【0036】
図１６に示すものによれば、（過給内燃エンジン５で利用されるようになっている）圧縮機アセンブリ３７は、回転軸４８の周りで回転可能に取り付けられた単一のシャフト４７を備える。添付の図面に示される実施形態では、シャフト４７（したがって、回転軸４８）は、横断方向に配向されている。図示されていない異なる実施形態によれば、シャフト４７（したがって、回転軸４８）は、長手方向に配向されているか、または長手方向および横断方向の両方に対して傾斜している（平行ではない）。
【0037】
圧縮機アセンブリ３７は、それぞれがシャフト４７とともに回転するためにシャフト４７と一体であり、過給内燃エンジン５によって吸引される予定の空気を圧縮するように構成された２つのツインの（同一の）圧縮機４９を備える。特に、各圧縮機４９は、それぞれの吸気ダクト３４から空気を受け取る（すなわち、各吸気ダクト３４は、対応する圧縮機４９内で終端する）。
【0038】
圧縮機アセンブリ３７は、シャフト４７を回転させる（したがって、シャフト４７に取り付けられた両方の圧縮機４９を回転させる）ためにシャフト４７と一体である単一の共通の電気モータ５０を備える。添付の図面に示される実施形態では、電気モータ５０は、２つの圧縮機４９の間に配置され、２つの圧縮機４９から完全に等距離にある。図示しない他の実施形態では、電気モータ５０は、両圧縮機４９に対して一方側に配置されている（すなわち、一方の圧縮機４９に近く、他方の圧縮機４９から遠い）。
【0039】
前述のように、２つの圧縮機４９は、同一であり、遠心式である。特に、各圧縮機４９は、シャフト４７の反対側に配置され、それぞれの吸気ダクト３４および半径方向出口５２に接続された軸方向入口５１を備える。好ましい実施形態によれば、圧縮機アセンブリ３７は、両方の圧縮機４９によって圧縮された空気を受け入れて結合するために、２つの圧縮機４９の両方の出口５２に接続された接続ダクト５３（図９～図１２に示す）を備える。接続ダクト５３は、吸気ダクト３８内で終端し、すなわち、吸気ダクト３８は、両方の圧縮機４９によって圧縮された空気を受け入れて接合するための接続ダクト５３から始まる。
【0040】
添付の図面に示される実施形態では、接続ダクト５３は、横断方向に配向されている。図示されていない異なる実施形態によれば、接続ダクト５３は、長手方向に配向されているか、または長手方向および横断方向の両方に対して傾斜している（平行ではない）。
【0041】
添付の図面に示される実施形態では、接続ダクト５３は、シャフト４７（したがって、回転軸４８）に平行に配向されている。図示されていない異なる実施形態によれば、接続ダクト５３は、シャフト４７、したがって回転軸４８に平行に配向されていない）。
【0042】
図１７に示すものによれば、タービンアセンブリ４２は、同じ発電機５４を一緒に動作させる２つのツインの（同一の）タービン４３を備える。特に、２つのタービン４３は、並んで配置され、互いに平行で離間される２つのそれぞれの回転軸５５を有する。タービンアセンブリ４２は、両方のタービン４３を同じ発電機５４に接続する伝動装置５６を備える。伝動装置５６は、それぞれがタービン４３から回転運動を受け取るための対応するタービン４３のシャフトと一体である２つの歯車と、両方の歯車を一緒に同じ回転速度で回転させるように２つの歯車を互いに接続する接続要素（歯付きベルト、チェーン、ギアカスケード）とを備える。可能な実施形態によれば、伝動装置５６の２つの歯車のうちの一方の歯車は、発電機５４が２つのタービン４３の同じ回転速度で回転するように、発電機５４のシャフトに直接拘束される。あるいは、伝動装置５６の２つの歯車のうちの一方の歯車は、減速機（典型的には減速ギア）の介在によって発電機５４のシャフトに接続され、その結果、発電機５４は、２つのタービン４３の回転速度よりも低い回転速度で回転する。
【0043】
添付の図面に示される好ましい実施形態によれば、発電機５４は、タービン４３と同軸である。すなわち、タービン４３および発電機５４は、同じ第１の回転軸５５の周りを回転し、他方のタービン４３は、第１の回転軸５５に平行であり、第１の回転軸から離間される第２の回転軸５５の周りを回転する。
【0044】
２つのタービン４３は、同一であり、遠心式である。特に、各タービン４３は、それぞれの排気ダクト４１の側面に接続された半径方向入口５７と、伝動装置５６の反対側に配置され、それぞれの排気ダクト４１の別の側面（サイレンサ４４に通じる）に接続された軸方向出口５２とを備える。
【0045】
図１１および図１２によりよく示されている好ましい実施形態によれば、サイレンサ４１は、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の隣に（排気バルブ２５の側に）配置される。サイレンサ４１の出口開口部４６は、（図１に示すように）自動車１の側面を通して、または代替的な実施形態によれば、（図３に示すように）自動車１の底部１４を通して得られる。
【0046】
換言すれば、サイレンサ４４の出口開口部４６は、自動車１の片側のみに非対称に配置され、後輪４とドア１３との間に位置している。好ましい実施形態によれば、サイレンサ４４の出口開口部４６は、運転場所１６が位置する側に配置されている。このようにして、運転場所１６に座っている運転者は、サイレンサ４４の出口開口部４６に近く、したがってサイレンサ４４の出口開口部４６を通って拡散した騒音を最適に聞くための最良の位置にいる。
【0047】
【0048】
添付の図面に示される実施形態では、サイレンサ４４は、単一の出口開口部４６を備える。図示されていない他の実施形態によれば、サイレンサ４４は、より多くの、またはより少なく隣り合わせとすることができるより多くの出口開口部４６を備える（場合によっては、サイレンサ４４の一方の出口開口部４６を車体１２の側面を通して得ることも可能であり、サイレンサ４４の他方の出口開口部４６を底部１４を通して得ることも可能である）。
【0049】
図１１および図１２によりよく示されている好ましい実施形態によれば、サイレンサ４４は、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の隣で、且つ後部駆動輪４の前方で、自動車１の側面に配置されている。
【0050】
図１１および図１２によりよく示されている好ましい実施形態によれば、タービンアセンブリ４２は、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の隣に（排気バルブ２５の側に）配置される。特に、タービンアセンブリ４２は、内燃エンジン５と（すなわち、クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成されるエンジンブロックと）サイレンサ４４との間に配置されている。このようにして、排気ダクト４１は、特に短く、比較的あまり曲がらない。
【0051】
図９～図１２に示す実施形態では、（ツインの２つの圧縮機４９から構成される）圧縮機アセンブリ３７は、２つの吸気ダクト３４および２つの吸気ダクト３８の間に接続され、内燃エンジン５の（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）エンジンブロックの背後に配置され、内燃エンジン５のエンジンブロックよりも高く配置され、電気モータ５０によって作動される。
【0052】
図９～図１２によりよく示されているものによれば、圧縮機アセンブリ３７（２つのツイン圧縮機４９を含む）は、インタークーラ３９の背後の後部に配置される（すなわち、圧縮機アセンブリ３７の２つの圧縮機４９は、インタークーラ３９の背後の後部に配置される）。インタークーラ３９は、水平に配向され、内燃エンジン５の（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）エンジンブロックの背後（後方）に配置される。特に、インタークーラ３９は、内燃エンジン５のエンジンブロックよりも上方に配置され、内燃エンジン５のエンジンブロックの背後に設置される。一方、インタークーラ４０（吸気ダクト３８に沿ってインタークーラ３９に直列に接続されている）は、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の隣の自動車１の側方であって、後部駆動輪４の前方に配置されている。特に、インタークーラ４０は、サイレンサ４４とは反対側の自動車１の側方に配置される。すなわち、インタークーラ４０およびサイレンサ４４は、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）によって分離された、自動車１の両側に配置される。換言すれば、インタークーラ４０およびサイレンサ４４は、内燃エンジン５のエンジンブロックの両側に配置される。
【0053】
図２８に示すものによれば、内燃エンジン５は、内燃エンジン５の移動中に潤滑油を全ての部品において循環させるドライサンプ潤滑回路５９を備える。潤滑回路５９は、潤滑油を循環させるように構成された送出潤滑ポンプ６０を備える。すなわち、送出潤滑ポンプ６０は、エンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の内部に潤滑油を送るためのオイルタンクから潤滑油を収集する。潤滑回路５９は、潤滑油を循環させるように構成された２つの回収潤滑ポンプ６１を備える。すなわち、各回収ポンプ６１は、エンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）から、特にエンジンブロックの下部から、したがって潤滑油をタンク（シリンダヘッド２１よりも高く配置される）に送るためのシリンダヘッド２１から油を収集する。
【0054】
好ましい実施形態によれば、２つの回収潤滑ポンプ６１は、シリンダヘッド２１の対向する領域から潤滑油を引き出すように、シリンダヘッド２１の対向する両側に配置される。
【0055】
図２８に示すものによれば、内燃エンジン５は、冷却液（例えば、水とグリコールとの混合物）を内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）内で循環させる冷却回路６２を備える。冷却回路６２は、冷却液を循環させるように構成された冷却ポンプ６３を備える。
【0056】
図２７および図２８に示すものによれば、カムシャフト２３は、両側でシリンダヘッド２１から軸方向に突出し、潤滑ポンプ６１は、カムシャフト２３と同軸であり、カムシャフト２３によって回転されるようにカムシャフト２３に直接接続され、同様に、冷却ポンプ６３は、潤滑ポンプ６１の反対側でカムシャフト２３と同軸であり、カムシャフト２３によって回転されるようにカムシャフト２３に直接接続される。
【0057】
図２７および図２８に示すものによれば、カムシャフト２６は、両側でシリンダヘッド２１から軸方向に突出し、他方の潤滑ポンプ６１（カムシャフト２３に接続された潤滑ポンプ６１とは異なる）は、カムシャフト２６と同軸であり、カムシャフト２６によって回転されるようにカムシャフト２６に直接接続され、同様に、潤滑ポンプ６０は、潤滑ポンプ６１の反対側でカムシャフト２６と同軸であり、カムシャフト２６によって回転されるようにカムシャフト２６に直接接続される。
【0058】
このようにして、４つのポンプ６０、６１および６３は、全て、それぞれのカムシャフト２３および２６と同軸であり、それぞれのカムシャフト２３および２６によって直接回転される。
【0059】
図示されていない他の実施形態によれば、ポンプ６０、６１および６３の数は、例えば、ただ１つの送出潤滑ポンプ６１が設けられることができるため、異なる（より少ない）。この場合、（少なくとも１つの）カムシャフト２３または２６は、シリンダヘッド２１の片側のみから軸方向に突出している。
【0060】
図示されていない他の実施形態によれば、ポンプ６０、６１および６３の配置は異なることができ、すなわち変化することができ、例えば、冷却ポンプ６３は、カムシャフト２６に接続されることができ、または潤滑ポンプ６０は、カムシャフト２３に接続されることができる。
【0061】
図１５に示すものによれば、ギアボックス７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０に直接接続され、内燃エンジン５と位置合わせされ、内燃エンジン５の背後に配置される。特に、ギアボックス７は、内燃エンジン５のエンジンブロックの上部と垂直に位置合わせされる。すなわち、ギアボックス７は、クランクケース１７の上部と垂直に位置合わせされる。
【0062】
ギアボックス７は、ダブルクラッチギアボックスであり、内燃エンジン５の駆動シャフト２０と後部駆動輪４との間に介在される。ギアボックス７は、駆動シャフト２０によって回転させられるバスケット６４と、バスケット６４から運動を得るためにバスケット６４内に互いに隣接して収容された２つのクラッチ６５とを備える。さらにまた、ギアボックス７は、互いに同軸であり、互いに内部に挿入され、対応するクラッチ６５から運動を受け取るために対応するクラッチ６５にそれぞれ接続された２つの一次シャフト６６を備える。各クラッチ６５は、バスケット６４と一体である（したがって、バスケット６４が拘束されている駆動シャフト２０とともに常に回転する）駆動プレートと、駆動プレートに交互配置され、対応する一次シャフト６６と一体である（したがって、対応する一次シャフト６６とともに常に回転する）従動プレートとを備える。
【0063】
ダブルクラッチ６５を有するギアボックス７のバスケット６４は、２つの一次シャフト６６に対して内燃エンジン５とは（すなわち、駆動シャフト２０とは）反対側に配置されている。さらにまた、ダブルクラッチ６５を有するギアボックス７は、駆動シャフト２０をバスケット６４に接続し、２つの一次シャフト６６と同軸であり、２つの一次シャフト６６の内側に挿入される伝動シャフト６７を備える。換言すれば、伝動シャフト６７は、バスケット６４の端壁で終端し、バスケット６４の端壁に拘束される。特に、第１の一次シャフト６６は、外側に配置され、伝動シャフト６７は、内側に配置され、他方の（第２の）一次シャフト６６は、伝動シャフト６７と第１の一次シャフト６６との間に配置される。換言すれば、内側から外側に向かって（中心にある）伝動シャフト６７があり、連続して（互いに内側に挿入され、両方とも伝動シャフト６７を囲む）２つの一次シャフト６６がある。
【0064】
添付の図面に示される好ましい実施形態によれば、ギアボックス７の一次シャフト６６および伝動シャフト６７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０と同軸である。すなわち、内燃エンジン５は、ギアボックス７と位置合わせされる。
【0065】
ダブルクラッチ６５を有するギアボックス７は、運動を後部駆動輪４に伝動する差動装置８に接続された単一の二次シャフト６８を備える。代替的な同等の実施形態によれば、ダブルクラッチギアボックス７は、両方が差動装置８に接続された２つの二次シャフト６８を備える。差動装置８からは一対の車軸シャフト６９が出ており、各車軸シャフトは、後部駆動輪４と一体である。
【0066】
ギアボックス７は、ローマ数字で示される７つの前進ギア（第１のギアＩ、第２のギアＩＩ、第３のギアＩＩＩ、第４のギアＩＶ、第５のギアＶ、第６のギアＶＩ、および第７のギアＶＩＩ）、ならびに、（Ｒで示される）後退ギアを有する。各一次シャフト６６および二次シャフト６８は、複数のギアによって互いに機械的に結合され、各ギアは、それぞれのギアを画定し、一次シャフト６６に取り付けられた一次歯車７０と、二次シャフト６８に取り付けられた二次歯車７１とを備える。ギアボックス７の正確な動作を可能にするために、全ての奇数ギア（第１のギアＩ、第３のギアＩＩＩ、第５のギアＶ、第７のギアＶＩＩ）は、同じ一次シャフト６６に結合され、全ての偶数ギア（第２のギアＩＩ、第４のギアＩＶ、第６のギアＶＩ）は、他の一次シャフト６６に結合される。
【0067】
各一次歯車７０は、一次シャフト６６と一体的に常に回転するようにそれぞれの一次シャフト６６にスプライン結合され、それぞれの二次歯車７１と恒久的に噛み合う。一方、各二次歯車７１は、二次シャフト６８に遊転して取り付けられている。さらにまた、ギアボックス７は、それぞれが二次シャフト６８と同軸に取り付けられ、２つの二次歯車１９の間に配置され、２つのそれぞれの二次歯車１９を二次シャフト６８と交互に係合させるために（すなわち、２つのそれぞれの二次歯車１９を二次シャフト６８と角度的に一体化させるために）作動されるように適合された４つの二重シンクロナイザー７２を備える。換言すれば、各シンクロナイザー７２は、二次歯車７１を二次シャフト６８と係合させるために一方向に移動されることができ、または他の二次歯車７１を二次シャフト６８と係合させるために他方向に移動されることができる。
【0068】
図１３および図１４に示すものによれば、自動車１は、ダブルクラッチギアボックス７をその内側に（同様に）収容し、収容体７３の高さが前方から後方に向かって漸進的に減少するように後方に向かって先細形状を有する収容体７３を備える。換言すれば、収容体７３の前壁の高さは、収容体７３の後壁の高さよりも高くなっている。特に、収容体７３の底部には、収容体７３の先細形状に起因して水平に対して傾斜した底壁７４が設けられている。
【0069】
差動装置８（ギアボックス７の二次シャフト６８から運動を受け取り、２つのそれぞれの車軸シャフト６９によって２つの後部駆動輪４に運動を伝動する）は、前方位置においてギアボックス７の下方の収容体７３の内側に配置される。２つの車軸シャフト６９は、収容体７３から横方向に出ている。
【0070】
以上のことから、ギアボックス７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０に直接接続され、内燃エンジン５と位置合わせされ（すなわち、ギアボックス７の一次シャフト６６および伝動シャフト６７は、内燃エンジン５の駆動シャフト２０と同軸である）、内燃エンジン５の後方に配置されていると要約することができる。さらにまた、インタークーラ３９は、ギアボックス７の上部に（すなわち、ギアボックス７が配置されている収容体３７の上部に）水平に配置されている。
【0071】
図３、図７、および図８に示すものによれば、自動車１は、路面１４に面し、内燃エンジン５のエンジンブロック（クランクケース１７およびシリンダヘッド２１から構成される）の後壁において始まり、ギアボックス７の下方（すなわち、ギアボックス７が配置されている収容体７３の下方）に配置される後部空力抽出器７５を備える。
【0072】
好ましい実施形態によれば、収容体７３の底壁７４（内部にギアボックス７が位置する）は、後部空力抽出器７５の同じ傾斜を有する。すなわち、収容体７３の底壁７４は、同じ傾斜を有する後部空力抽出器７５の形状を再現する。このようにして、後部空力抽出器７５は、ギアボックス７の下方（すなわち、ギアボックス７が配置されている収容体７３の下方）の処分可能な空間を全て利用する。
【0073】
図６に示されているものによれば、自動車１は、シャーシ７６（図６に部分的に示されている）を備える。シャーシ７６の後部は、球形タンク１５を側面衝突から保護するために球形タンク１５に配置されたサイドバー７７を備える。サイドバー７７は、衝撃に対してより大きな抵抗を有するように四面体を形成する。
【0074】
図６に示すものによれば、シャーシ７６の内側には、内燃エンジン５が配置されるエンジンコンパートメント７８が得られる。図３に示すものによれば、自動車１の底部１４は、エンジンコンパートメント７８に配置された開口部７９と、取り外し可能に固定され、開口部７９を閉じる取り外し可能パネル８０とを備える。開口部７９は、エンジンコンパートメント７８の寸法と同様の寸法を有する。すなわち、開口部７９の寸法は、開口部７９を通ってエンジンコンパートメント７８に完全にアクセスすることができるように、エンジンコンパートメント７８の寸法にほぼ（可能な限り）等しい。
【0075】
好ましい実施形態によれば、取り外し可能パネル８０は、少なくとも部分的に透明である。特に、取り外し可能パネル８０は、中央に透明窓８１（例えば、ガラス製）を有する。透明窓８１の機能は、取り外し可能パネル８０を取り外す必要なく内燃エンジン５を視覚的に検査することを可能にするため、本質的に技術的である。
【0076】
好ましい実施形態によれば、車体１２は、エンジンコンパートメント７８へのアクセスを可能にする（エンジンコンパートメント７８の上部に配置される）開閉可能なフードを有しない。すなわち、エンジンコンパートメント７８の上部が車体１２の固定された取り外し不能なパネルによって恒久的に閉じられているため、エンジンコンパートメント７８へのアクセスは、開口部７９を通って底部からのみ生じる。
【0077】
好ましい実施形態によれば、取り外し可能パネル８０は、複数のねじ８２（好ましくは１／４回転ねじ８２）によってシャーシ７６に直接固定される。
【0078】
後部空力抽出器７５は、路面１４に面し、取り外し可能パネル８０の後部に配置され、取り外し可能パネル８０に接する。換言すれば、後部空力抽出器７５は、取り外し可能パネル８０が終了する場所から開始する。また、空力抽出器７５は、ギアボックス７の収容体７３へのより簡単なアクセスを可能にするために取り外し可能である。
【0079】
図９～図１２に示す実施形態では、発電機５４によって電気エネルギーを生成するタービンアセンブリ４２が設けられ、圧縮機アセンブリ３７は、タービンアセンブリ４２の発電機５４によって生成された電気エネルギーを（少なくとも部分的に）利用する電気モータ５０によって２つの圧縮機４９を動作させる。
【0080】
図１８～図２１に示す実施形態では、（以下によりよく説明するように）２つの圧縮機４９がギアボックス７によって動作し、ギアボックス７のクラッチ６５のバスケット６４から運動を収集するため、タービンアセンブリ４２は設けられておらず、圧縮機アセンブリ３７には電気モータ５０がない。換言すれば、２つの圧縮機４９は、（クラッチ６５のバスケット６４を直接回転させて駆動シャフト２０に直接接続される）ギアボックス７の伝動シャフト６７によって作動される。この実施形態は、エネルギー的にやや効率が悪い（タービンアセンブリ４２を介して排気ガスのエネルギーの一部を回収しない）が、電気部品を完全に排除するため（実際には、タービンアセンブリ４２の発電機５４も圧縮機アセンブリ３７の電気モータ５０も存在しない）、より軽量で、よりコンパクトで、より単純である。
【0081】
図２２～図２６に示すものによれば、ギアボックス７のバスケット６４を圧縮機アセンブリ３７に（すなわち、圧縮機アセンブリ３７の２つの圧縮機４９に）接続して、圧縮機アセンブリ３７の２つの圧縮機４９を回転させるためにギアボックス７のバスケット６４から運動を得る作動システム８３が存在する。例として、作動システム８３は、圧縮機アセンブリ３７の２つの圧縮機４９がギアボックス７のバスケット６４よりも徐々に速く回転するように回転速度を増加させる。例えば、圧縮機アセンブリ３７の２つの圧縮機４９は、ギアボックス７のバスケット６４よりも７～８倍速く回転することができる。
【0082】
図１５に示すものによれば、作動システム８３は、伝動シャフト６７の反対側のギアボックス７のバスケット６４の端壁に接続されている。すなわち、ギアボックス７のバスケット６４は、一方側が伝動シャフト６７に接続され、反対側が作動システム８３に接続される端壁を有する。
【0083】
図２４に概略的に示す可能な実施形態によれば、作動システム８３は、ギアボックス７のバスケット６４と圧縮機４９との間に介在され、可変変速比を有するバリエータ装置８４を備える。好ましくは、バリエータ装置８４は、ギアボックス７のバスケット６４の回転速度に応じて変速比を自律的に変更するように遠心式作動を有する。特に、バリエータ装置８４は、ギアボックス７のバスケット６４の回転速度が増加すると変速比を減少させるように構成される。換言すれば、ギアボックス７のバスケット６４の回転速度が低い場合には、変速比が大きくなるため、（バスケット６４の回転速度が等しい場合）圧縮機４９はより速く回転し、ギアボックス７のバスケット６４の回転速度が高い場合には、変速比が小さくなるため、（バスケット６４の回転速度が等しい場合）圧縮機４９はより遅く回転する。このようにして、圧縮機４９は、ギアボックスのバスケット６４が高速で回転するときに「過速度になる」ことなく、ギアボックスのバスケット６４がゆっくり回転するときにも効果的な圧縮を生成することができる。
【0084】
好ましい実施形態によれば、バリエータ装置８４は、２つの異なる変速比のみを有する。例として、バリエータ装置８４によって得られる２つの変速比は、互いに３０～４０％異なることができる。
【0085】
好ましい実施形態によれば、バリエータ装置８４は、遠心クラッチによって係合されるダイレクトドライブと、ダイレクトドライブよりも小さい変速比を生成する遊星歯車列とを備え、遠心クラッチは、ギアボックス７のバスケット６４の回転速度が閾値を超えると、ダイレクトドライブに係合されるクラッチのプレートを圧縮する遠心力によって操作される（したがって、ギアボックス７のバスケット６４の回転速度が閾値を超えると変速比の減少を決定する）。好ましい実施形態によれば、バリエータ装置８４の変速比は、ダイレクトドライブ（すなわち、変速比１：１）に対応することができるが、他の変速比は、１：１．３から１：１．４の間に含まれることができる。
【0086】
好ましい実施形態によれば、バリエータ装置８４は、一次シャフト６６および伝動シャフト６７の反対側でギアボックス７のバスケット６４に接続される。
【0087】
図２２～図２６に示す実施形態では、２つの圧縮機４９は、互いに平行であって離間され、ギアボックス７のバスケット６４の回転軸８５に平行である（一次シャフト６６、伝動シャフト６７、および駆動シャフト２０と同軸である）２つの回転軸８６の周りを回転するように、互いに平行であって離間される。特に、ギアボックス７のバスケット６４の回転軸８６は、２つの圧縮機４９の回転軸８５の間に配置される。すなわち、２つの圧縮機４９は、ギアボックス７のバスケット６４の回転軸８６の両側に配置される。
【0088】
図２６に示す好ましい実施形態によれば、作動システム８３は、ギアボックス７のバスケット６４から運動を受け取り、ギアボックス７のバスケット６４の回転軸８８に平行であり、そこから離間された回転軸８６の周りを回転する中間シャフト８７を備える。特に、バリエータ装置８４は、ギアボックス７のバスケット６４と中間シャフト８７との間に介在される。作動システム８３は、中間シャフト８７から運動を受け取る（すなわち、中間シャフト８７に拘束される）中央歯車８９と、中央歯車８９の両側に配置され、中央歯車８９と噛み合い、それぞれが対応する圧縮機４９に向かって運動を伝達する２つの側方歯車９０（すなわち、各側方歯車９０は、対応する圧縮機４９のシャフトに拘束される）とを備える。各側方歯車９０と対応する圧縮機４９との間には、回転速度を増加させる伝動装置９１が介在されているため、圧縮機４９は、側方歯車９０よりも速く回転することができる。
【0089】
全体として、圧縮機４９は、駆動シャフト２０よりも（すなわち、ギアボックス７のバスケット６４よりも）はるかに速く回転する：およそ、圧縮機４９は、駆動シャフト２０よりも約１０倍速く回転する（すなわち、圧縮機４９は、１００，０００ｒｐｍに達することができ、一方、駆動シャフト２０は、１０，０００ｒｐｍに達することができる）。
【0090】
図２２および図２５に示すものによれば、各圧縮機４９は、作動システム８３の反対側に配置された軸方向入口５１と、半径方向出口５２とを備える。前述のように、接続ダクト５３が設けられ（図２２～図２５には図示せず）、これは、両方の圧縮機４９によって圧縮された空気を受け入れて結合するために、２つの圧縮機４９の両方の出口５２に接続される。
【0091】
図９～図１２に示す実施形態では、シリンダ１８から始まりサイレンサ４４内で終端し、シリンダ１８からサイレンサ４４まで完全に分離されて独立している２つの排気ダクト４１が設けられている。一方、図１８～図２１に示す実施形態では、両方の排気ダクト９２が収束してサイレンサ４４内で終端する排気ダクト４１が設けられている。すなわち、排気ダクト４１は、サイレンサ４４に係合する排気ダクト９２内で互いに収束するサイレンサ４４の上流で互いに接合する。換言すれば、排気システム３２は、両方の排気ダクト４１から排気ガスを受け取る単一の排気ダクト９２を備える。すなわち、２つの排気ダクト４１は、単一の排気ダクト９２に向かって収束するように接合する。排気ダクト９２は、２つの排気ダクト４１の合流点から始まり、サイレンサ４４内で終了する。
【0092】
添付の図面に示される実施形態では、圧縮機アセンブリ３７は、２つのツイン圧縮機４９を含む。図示されていない異なる実施形態によれば、圧縮機アセンブリ３７は、単一の圧縮機４９を備える。
【0093】
添付の図面に示される実施形態では、（存在する場合）タービンアセンブリ４２は、２つのツインタービン４３を備える。図示されていない異なる実施形態によれば、（存在する場合）タービンアセンブリ４２は、単一のタービン４３を備える。
【0094】
本明細書に記載された実施形態は、本発明の保護の範囲から逸脱することなく、互いに組み合わせられることができる。
【0095】
上述した自動車１は、多くの利点を有する。
【0096】
第１に、上述した自動車１は、最適なホイールベース、最適な全体重量、および重量の最適な分布により、水素を貯蔵する大容量（したがって、満足のいく自律性を提供することができる）と非常に高い動的性能とを同時に組み合わせることを可能にする。これらの結果は、自動車１の動的性能を損なうことなく水素のタンク９および１０を収容するためのかなりの自由空間を作り出すことを可能にする内燃エンジン５および伝動システム６の特定の構成および配置のおかげで得られる。
【0097】
上述した自動車１は、非常に重要な寸法を有する後部空力シュート（抽出器）を製造することを可能にし、したがって、抗力を不利にすることなく非常に重要な空力負荷の発生を可能にする。
【0098】
上述した自動車１では、乗員室１５内（特に運転者が着座する運転場所１０内）において、十分な強度と最適な音質とを兼ね備えた排気音を聞くことができる。この結果は、出口開口部が乗員室１５に非常に近く、運転場所１０の側にあるという事実のおかげで、この解決策は、乗員室１５の近くに音強度を「集中させる」ことと、非常に自然な排気ノイズ（すなわち、人工的な方法で作成されていないか、またはいずれにせよ修正されていない）を有することとの両方を可能にする。換言すれば、排気ノイズは、非自然な伝達チャネルを介して乗員室１５に向かって人為的に「投射」されるのではなく、反対に、排気ノイズは、排気システムを通過するだけで、すなわち排気ノイズの自然な出口経路をたどって乗員室９に到達する。
【0099】
上述した自動車１では、バスケット６４が内燃エンジンの反対側に配置されるダブルクラッチギアボックス７の特定の構成のおかげでも、ホイールベースの長さ（すなわち、前車軸と後車軸との間の距離）を最小に減少させるために特に有利な（すなわち、コンパクトでありながら非常に機能的である）パワートレインシステムの全ての要素の配置を得ることが可能である。
【0100】
上述した自動車１では、２つのツイン圧縮機４９が電気モータ５０の対向する側と同軸である圧縮機アセンブリ３７の特定の構成のおかげでも、特に有利な（すなわち、コンパクトでありながら非常に機能的である）パワートレインシステムの全ての要素の配置を得ることが可能である。同時に、２つのツイン圧縮機４９の存在は、特に高い気流速度を圧縮することを可能にする。
【0101】
上述した自動車１では、同じ共通の発電機５４を動作させるために２つのツインタービン４２が並んで配置されたタービンアセンブリ４２の特定の構成によっても、特に有利な（すなわち、コンパクトでありながら非常に機能的である）パワートレインシステムの全ての要素の配置を得ることが可能である。同時に、２つのツインタービン４２の存在は、排気ガスから大量のエネルギーを回収することを可能にする。
【0102】
上述した自動車１（特に、図１８～図２６に示す実施形態）では、吸気ダクト３４および３８の幾何学的形状は、圧縮機アセンブリ３７の電気的作動に戻る必要がなくても、バルクおよび負荷損失の両方に最適である。この結果は、圧縮機アセンブリ３７の２つの圧縮機４９を、圧縮機アセンブリ３７の位置決めにとって非常に好ましい位置にあるダブルクラッチギアボックス７のバスケット６４から直接回転させるのに必要な運動を収集することによって得られる。
【0103】
上述した自動車１では、２つのインタークーラ３９および４０の特定の構成および特定の位置決めは、内燃エンジン５の他の全ての構成要素の配置に過度に厳しい制約を必要とすることなく、圧縮空気の冷却の有効性および効率を最大化することを可能にする。
【0104】
上述した自動車１では、空力抽出器７５は、内燃エンジン５が中央／後部位置に配置される（したがって、前車軸と後車軸との間の質量の最適な分布を有している）場合であっても、非常に大きな寸法を有しており（したがって、抗力の僅かな増加に対して大幅な空力負荷を生成することを可能にする）、同時にホイールベースは比較的短い（すなわち、自動車１は、極めて優れた動的挙動を有する）。この結果は、駆動シャフト２０が上部に配置された内燃エンジン５を配置することによって得られ、このようにして、ギアボックス７もまた、より高く配置されることができ、その結果、非常に重要な寸法を有する空力抽出器７５を収容するために必要な空間を自動車の後部ゾーンの下部に自由にすることができる。
【0105】
上述した自動車１では、内燃エンジン５の全てのゾーンにアクセスする可能性が最適且つ完全である。この結果は、自動車１が持ち上げられると、オペレータが介入すべき構成要素の真下に自分自身を常に位置決めすることを可能にする底部からのアクセスの可能性のおかげで得られる。換言すれば、作業者は、自動車１の外形に制限されず、持ち上げられた自動車１である内燃エンジン５の全てのゾーンを容易に移動することができるため、内燃エンジン５に下方からアクセスできる可能性は、メンテナンスを容易且つ簡単にする。
【0106】
上述した自動車１では、取り外し可能パネルが少なくとも部分的に透明であるという事実は、上記で説明したような明白な技術的利点に加えて、審美的革新を構成し、取り外し可能パネルを審美的要素にもする。大きな寸法を有する空力抽出器７５のおかげで、過度に曲げる必要なく、取り外し可能パネルの透明部分を通して内燃エンジン５の少なくとも一部を比較的容易に見ることができることを観察することが重要である。
【0107】
上述した自動車１では、車体１２は、エンジンコンパートメント７８へのアクセスのための開口部が完全に存在しない（且つ通常はフードによって閉じられている）ことに起因して、特に剛性且つ耐性がある。このように、剛性が等しいと、車体１２の全体の質量を低減することができる。さらにまた、エンジンコンパートメント７８へのアクセスのための開口部の欠如はまた、車体１２を完全に連続的にし（すなわち、中断なしで）、したがって抗力係数を減少させる。車体１２を介してエンジンコンパートメント７８へのアクセスのための開口部をなくす可能性は、内燃エンジン５が上部（クランクケース１７から構成される）のメンテナンスを必要とせず、したがってもはやエンジンコンパートメント７８に上部からアクセスする必要がないという事実によって与えられる。実際に、内燃エンジン５の主要な構成要素の全ては、エンジンコンパートメント７８の下部にあり、取り外し可能パネル８０によって閉じられた開口部７９を通って底部１４から容易にアクセス可能である。
【0108】
上述した自動車１では、潤滑ポンプ６０、６１および冷却ポンプ６３は、ポンプ６０、６１、６３を回転させるために必要な構成要素数を最小限に抑えることができるとともに、潤滑回路５９および冷却回路６２における負荷損失の低減を維持することができる最適な配置を有する。換言すれば、４つのポンプ６０、６１および６３の２つのカムシャフト２３および２６によるグループ化および同時動作は、現在市販されている既知の解決策に対して、解決策をより費用効果が高く、より軽量でよりコンパクトにする。
【符号の説明】
【0109】
１ 自動車
２ 前輪
３ 電気機械
４ 後輪
５ 内燃エンジン
６ 伝動システム
７ ギアボックス
８ 後部差動装置
９ 乗員室
１０ 運転場所
１１ ステアリングホイール
１２ 車体
１３ ドア
１４ 底部
１５ タンク
１６ タンク
１７ クランクケース
１８ シリンダ
１９ ピストン
２０ 駆動シャフト
２１ シリンダヘッド
２２ 吸気バルブ
２３ カムシャフト
２４ ベルト伝動装置
２５ 排気バルブ
２６ カムシャフト
２７ 燃料噴射器
２８ 点火プラグ
２９ 吸気システム
３０ 吸気コレクタ
３１ スロットルバルブ
３２ 排気システム
３３ 処理装置
３４ 吸気ダクト
３５ 空気入口
３６ エアフィルタ
３７ 圧縮機アセンブリ
３８ 吸気ダクト
３９ インタークーラ
４０ インタークーラ
４１ 排気ダクト
４２ タービンアセンブリ
４３ タービン
４４ サイレンサ
４５ 最終パイプ
４６ 出口開口部
４７ シャフト
４８ 回転軸
４９ 圧縮機
５０ 電気モータ
５１ 軸方向入口
５２ 半径方向出口
５３ 接続ダクト
５４ 発電機
５５ 回転軸
５６ 伝動装置
５７ 半径方向入口
５８ 軸方向出口
５９ 潤滑回路
６０ 潤滑ポンプ
６１ 潤滑ポンプ
６２ 冷却回路
６３ 冷却ポンプ
６４ バスケット
６５ クラッチ
６６ 一次シャフト
６７ 伝動シャフト
６８ 二次シャフト
６９ 車軸シャフト
７０ 一次歯車
７１ 二次歯車
７２ シンクロナイザー
７３ 収容体
７４ 底壁
７５ 空力抽出器
７６ シャーシ
７７ サイドバー
７８ エンジンコンパートメント
７９ 開口部
８０ 取り外し可能パネル
８１ 透明窓
８２ ねじ
８３ 作動システム
８４ バリエータ装置
８５ 回転軸
８６ 回転軸
８７ 中間シャフト
８８ 回転軸
８９ 中央歯車
９０ 側方歯車
９１ 伝動装置
９２ 排気ダクト
２ 前輪
３ 電気機械
４ 後輪
５ 内燃エンジン
６ 伝動システム
７ ギアボックス
８ 後部差動装置
９ 乗員室
１０ 運転場所
１１ ステアリングホイール
１２ 車体
１３ ドア
１４ 底部
１５ タンク
１６ タンク
１７ クランクケース
１８ シリンダ
１９ ピストン
２０ 駆動シャフト
２１ シリンダヘッド
２２ 吸気バルブ
２３ カムシャフト
２４ ベルト伝動装置
２５ 排気バルブ
２６ カムシャフト
２７ 燃料噴射器
２８ 点火プラグ
２９ 吸気システム
３０ 吸気コレクタ
３１ スロットルバルブ
３２ 排気システム
３３ 処理装置
３４ 吸気ダクト
３５ 空気入口
３６ エアフィルタ
３７ 圧縮機アセンブリ
３８ 吸気ダクト
３９ インタークーラ
４０ インタークーラ
４１ 排気ダクト
４２ タービンアセンブリ
４３ タービン
４４ サイレンサ
４５ 最終パイプ
４６ 出口開口部
４７ シャフト
４８ 回転軸
４９ 圧縮機
５０ 電気モータ
５１ 軸方向入口
５２ 半径方向出口
５３ 接続ダクト
５４ 発電機
５５ 回転軸
５６ 伝動装置
５７ 半径方向入口
５８ 軸方向出口
５９ 潤滑回路
６０ 潤滑ポンプ
６１ 潤滑ポンプ
６２ 冷却回路
６３ 冷却ポンプ
６４ バスケット
６５ クラッチ
６６ 一次シャフト
６７ 伝動シャフト
６８ 二次シャフト
６９ 車軸シャフト
７０ 一次歯車
７１ 二次歯車
７２ シンクロナイザー
７３ 収容体
７４ 底壁
７５ 空力抽出器
７６ シャーシ
７７ サイドバー
７８ エンジンコンパートメント
７９ 開口部
８０ 取り外し可能パネル
８１ 透明窓
８２ ねじ
８３ 作動システム
８４ バリエータ装置
８５ 回転軸
８６ 回転軸
８７ 中間シャフト
８８ 回転軸
８９ 中央歯車
９０ 側方歯車
９１ 伝動装置
９２ 排気ダクト
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【外国語明細書】