特開 2024-3372 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024003372

(43)【公開日】2024-01-15

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/16 20060101AFI20240105BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240105BHJP

【ＦＩ】

B60C11/16 Z

B60C11/16 A

B60C11/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022102467

(22)【出願日】2022-06-27

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】芝井 孝志

(72)【発明者】

【氏名】坂田 俊

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB11

3D131BC07

3D131BC31

3D131EC16V

3D131EC16X

3D131EC16Z

3D131ED03U

3D131ED03V

3D131ED03X

(57)【要約】

【課題】路面損傷性を悪化させることなく、耐ピン抜け性を改善することを可能にしたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１にスタッドピン２０が挿入される孔１３を備えたタイヤにおいて、孔１３の周囲にトレッド部１のプロファイルラインＬと一致して環状に連なる平坦部１４が存在し、平坦部１４の周囲に孔１３の中心Ｏからの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域Ａを規定したとき、該環状領域Ａ内に平坦部１４よりも隆起した凸部１５と平坦部１４よりも窪んだ凹部１６とが混在している。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部にスタッドピンが挿入される孔を備えたタイヤにおいて、前記孔の周囲に前記トレッド部のプロファイルラインと一致して環状に連なる平坦部が存在し、前記平坦部の周囲に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域を規定したとき、該環状領域内に前記平坦部よりも隆起した凸部と前記平坦部よりも窪んだ凹部とが混在していることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記凹部が前記孔を中心とする同心円上に配置され、該凹部は前記同心円の周方向の一部において間欠した形状を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記凹部は前記孔の中心を通ってタイヤ周方向に対して平行となる周方向線と重ならない位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記凹部は前記孔の中心を通ってタイヤ周方向に対して直交する幅方向線と重ならない位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記環状領域内に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域と前記孔の中心からの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域とを規定したとき、前記内側環状領域に含まれる前記凹部の面積が前記外側環状領域に含まれる前記凹部の面積よりも大きいことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記凹部が前記孔を中心とする複数の同心円上にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数の同心円上にある前記凹部が前記同心円の径方向に互いに重なるように配置されていることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の同心円上にある前記凹部が前記同心円の径方向に互いに重ならないように配置されていることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記孔に挿入されたスタッドピンのボディ部が前記トレッド部の平面視において長手方向を有し、前記環状領域内に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域と前記孔の中心からの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域とを規定したとき、前記凹部は前記内側環状領域内では前記孔の中心を通って前記ボディ部の長手方向に対して平行となる仮想線と重ならない位置に配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記凹部の深さＨｙが前記スタッドピンの高さＨｓに対して０．０５Ｈｓ≦Ｈｙ≦０．２５Ｈｓの関係を満足し、前記凸部の高さＨｘが前記凹部の深さＨｙに対して０．１０Ｈｙ≦Ｈｘ≦０．８０Ｈｙの関係を満足することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部にスタッドピンが挿入される孔を備えたタイヤに関し、更に詳しくは、路面損傷性を悪化させることなく、耐ピン抜け性を改善することを可能にしたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

スタッドタイヤは、トレッド部にスタッドピンが挿入される多数の孔を備えており、各孔にスタッドピンが挿入された状態で使用される（例えば、特許文献１～４参照）。

【0003】

このように構成されるスタッドタイヤは、氷上での走行性能が最も優れたカテゴリーに属し、その高い氷上性能は言うまでもなくスタッドピンによってもたらされる。一方、法規によって規制されている路面損傷性の改善のため、スタッドピンは年々小型化され、従来よりも耐ピン抜け性が悪化することが懸念されている。耐ピン抜け性は製品寿命に関わることであり、昨今のスタッドタイヤの最重要課題の１つと言える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第５４０６９２１号公報

【特許文献2】特許第６０９９６６８号公報

【特許文献3】特許第６５６５５７４号公報

【特許文献4】特許第４４８８０９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、路面損傷性を悪化させることなく、耐ピン抜け性を改善することを可能にしたタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、トレッド部にスタッドピンが挿入される孔を備えたタイヤにおいて、前記孔の周囲に前記トレッド部のプロファイルラインと一致して環状に連なる平坦部が存在し、前記平坦部の周囲に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域を規定したとき、該環状領域内に前記平坦部よりも隆起した凸部と前記平坦部よりも窪んだ凹部とが混在していることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0007】

本発明では、トレッド部にスタッドピンが挿入される孔を備えたタイヤにおいて、孔の周囲にトレッド部のプロファイルラインと一致して環状に連なる平坦部が存在するので、スタッドピンを安定して保持することができる。その上で、平坦部の周囲に孔の中心からの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域を規定したとき、その環状領域内に平坦部よりも隆起した凸部と平坦部よりも窪んだ凹部とが混在しているので、スタッドピンが倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を凹部の存在に基づいて分散し、スタッドピンの脱落を防止することができる。その際、凹部の存在により剛性が極端に落ちるとスタッドピンが倒れ込み易くなって耐ピン抜け性が悪化する恐れがあるが、環状領域内に凹部と共に凸部が存在することで剛性を補填することができる。そのため、環状領域内に凸部と凹部の両方が存在することで耐ピン抜け性を効果的に改善することができる。また、上述のようにスタッドピンが倒れ込んだ際の力を分散させる構造は、乾燥路面走行時にスタッドピンが路面を攻撃する力を弱めるので、路面損傷性を改善する効果も奏する。そのため、本発明によれば、路面損傷性を悪化させることなく、耐ピン抜け性を改善することができる。

【0008】

本発明において、凹部は孔を中心とする同心円上に配置され、該凹部は同心円の周方向の一部において間欠した形状を有することが好ましい。凹部が孔を中心とする同心円の周方向に連続していると剛性不足によりスタッドピンが倒れ込み易くなり、耐ピン抜け性の観点で不利となるが、凹部が同心円の周方向の一部において間欠した形状を有することにより、スタッドピン周りの剛性を確保し、スタッドピンの脱落を防止することができる。

【0009】

凹部は孔の中心を通ってタイヤ周方向に対して平行となる周方向線と重ならない位置に配置されていることが好ましい。これにより、急加速走行及び急減速走行の際に、スタッドピンの過度の倒れ込みが抑制され、スタッドピンの脱落を効果的に防止することができる。

【0010】

凹部は孔の中心を通ってタイヤ周方向に対して直交する幅方向線と重ならない位置に配置されていることが好ましい。これにより、急旋回走行の際に、スタッドピンの過度の倒れ込みが抑制され、スタッドピンの脱落を効果的に防止することができる。

【0011】

環状領域内に孔の中心からの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域と孔の中心からの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域とを規定したとき、内側環状領域に含まれる凹部の面積が外側環状領域に含まれる凹部の面積よりも大きいことが好ましい。これにより、スタッドピンに強い力が働いた際に生じる力を効果的に分散するため、耐ピン抜け性の改善効果を高めることができる。

【0012】

凹部は孔を中心とする複数の同心円上にそれぞれ配置されていることが好ましい。これにより、スタッドピンが倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を効果的に分散し、スタッドピンの脱落を防止することができる。この場合、複数の同心円上にある凹部は同心円の径方向に互いに重なるように配置されていると良い。これにより、スタッドピンが倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を効果的に分散し、スタッドピンの脱落を防止することができる一方で、路面損傷性の改善効果が大きくなる。或いは、複数の同心円上にある凹部は同心円の径方向に互いに重ならないように配置されていると良い。これにより、スタッドピンが倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を効果的に分散すると共に、スタッドピンの過度な倒れ込みが起きないように剛性を確保することができるので、耐ピン抜け性の改善効果が大きくなる。

【0013】

孔に挿入されたスタッドピンのボディ部がトレッド部の平面視において長手方向を有する場合、環状領域内に孔の中心からの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域と孔の中心からの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域とを規定したとき、凹部は内側環状領域内では孔の中心を通ってボディ部の長手方向に対して平行となる仮想線と重ならない位置に配置されていることが好ましい。スタッドピンのボディ部と凹部のとの距離が近過ぎると剛性不足により耐ピン抜け性が悪化する恐れがあるが、内側環状領域内では孔の中心を通ってボディ部の長手方向に対して平行となる仮想線と重ならない位置に凹部を配置することにより、耐ピン抜け性を効果的に改善することができる。

【0014】

凹部の深さＨｙはスタッドピンの高さＨｓに対して０．０５Ｈｓ≦Ｈｙ≦０．２５Ｈｓの関係を満足し、凸部の高さＨｘは凹部の深さＨｙに対して０．１０Ｈｙ≦Ｈｘ≦０．８０Ｈｙの関係を満足することが好ましい。これにより、耐ピン抜け性を効果的に改善することができる。

【0015】

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであっても良い。空気入りタイヤの場合、その内部には空気、窒素等の不活性ガス又はその他の気体を充填することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッド部におけるスタッドピン設置部分を示す断面図である。

【図3】図１の空気入りタイヤのトレッド部におけるスタッドピン設置部分を示す平面図である。

【図4】スタッドピンの一例を示す斜視図である。

【図5】図４のスタッドピンを示す平面図である。

【図6】図４のスタッドピンを示す側面図である。

【図7】図４のスタッドピンがトレッド部の孔に挿入された状態を示す断面図である。

【図8】（ａ）～（ｃ）はそれぞれスタッドピン設置部分の変形例を示す平面図である。

【図9】（ａ）～（ｄ）はそれぞれスタッドピン設置部分の他の変形例を示す平面図である。

【図10】スタッドピン設置部分の更に他の変形例を示す平面図である。

【図11】（ａ）～（ｅ）はそれぞれスタッドピン設置部分の更に他の変形例を示す平面図である。

【図12】スタッドピン設置部分の更に他の変形例を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２及び図３はそのトレッド部におけるスタッドピン設置部分を示し、図４～図６はスタッドピンの一例を示し、図７はスタッドピンがトレッド部の孔に挿入された状態を示すものである。

【0018】

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

【0019】

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

【0020】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

【0021】

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。また、トレッド部１に形成されるトレッドパターンも特に限定されるものではない。

【0022】

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１１が形成されており、これら周方向溝１１により複数の陸部１２が区画されている。これら陸部１２は、例えば、タイヤ幅方向に延びる不図示の横溝によって多数のブロックに区画されている。トレッド部１の陸部１２には、スタッドピン２０が挿入される複数の孔１３が形成されている。スタッドピン２０は、図４～図６に示すように、柱状のボディ部２１と、ボディ部２１の先端側に配設されたチップ部２２と、ボディ部２１の基端側に配設されたフランジ部２３とから構成されている。チップ部２２はボディ部２１よりも硬度が高い材料から構成されている。フランジ部２３はボディ部２１よりも外径が大きくなっている。スタッドピン２０は、ボディ部２１及びフランジ部２３が孔１３内に挿入される一方でチップ部２１がトレッド部１のプロファイルラインＬから突き出すようにトレッド部１に配設される（図７参照）。孔１３の内径はスタッドピン２０のボディ部２１の外径よりも若干小さくなっているため、孔１３に挿入されたスタッドピン２０はトレッド部１に対して強固に保持される。

【0023】

このようにトレッド部１にスタッドピン２０が挿入される孔１３を備えたタイヤにおいて、図２及び図３に示すように、孔１３の周囲にはトレッド部１のプロファイルラインＬと一致する高さを有していて環状に連なる平坦部１４が存在する。トレッド部１のプロファイルラインＬとは、タイヤ子午線断面においてトレッド部１の輪郭を形成する円弧である。図２及び図３において、孔１３の周囲にはデザイン上の理由でプロファイルラインＬよりも僅かに浅くなった部分が存在するが、この部分は必ずしも必要ではない。

【0024】

図３において、孔１３の中心Ｏからの距離Ｘ１が４ｍｍとなる仮想円Ｃ１と、孔１３の中心Ｏからの距離Ｘ２が６ｍｍとなる仮想円Ｃ２と、孔１３の中心Ｏからの距離Ｘ３が８ｍｍとなる仮想円Ｃ３が描写されている。ここで、平坦部１４の周囲に孔１３の中心Ｏからの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域Ａを規定する。環状領域Ａは、仮想円Ｃ１と仮想円Ｃ３により挟まれた領域である。環状領域Ａは、孔１３の中心Ｏからの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域Ａｉと孔１３の中心Ｏからの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域Ａｏとから構成されている。このとき、環状領域Ａ内には、平坦部１４よりもタイヤ径方向外側に向かって隆起した複数の凸部１５と平坦部１４よりもタイヤ径方向内側に向かって窪んだ複数の凹部１６とが形成され、これら凸部１５と凹部１６とが環状領域Ａ内に混在している。図３及びそれ以降の図面においては、理解を容易にするために、凹部１６に斜線が付与されている。

【0025】

上述のようにトレッド部１にスタッドピン２０が挿入される孔１３を備えたタイヤにおいて、孔１３の周囲にトレッド部１のプロファイルラインＬと一致して環状に連なる平坦部１４が存在しているので、図７に示すように、スタッドピン２０がトレッド部１の孔１３に挿入された状態において、スタッドピン２０を安定して保持することができる。しかも、平坦部１４の周囲に孔１３の中心Ｏからの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域Ａを規定したとき、その環状領域Ａ内に平坦部１４よりも隆起した凸部１５と平坦部１４よりも窪んだ凹部１６とが混在しているので、スタッドピン２０が倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を凹部１６の存在に基づいて分散し、スタッドピン２０の脱落を防止することができる。その際、凹部１６の存在により剛性が極端に落ちるとスタッドピン２０が倒れ込み易くなって耐ピン抜け性が悪化する恐れがあるが、環状領域Ａ内に凹部１６と共に凸部１５が存在することで剛性を補填することができる。そのため、環状領域Ａ内に凸部１５と凹部１６の両方が存在することで耐ピン抜け性を効果的に改善することができる。また、上述のようにスタッドピン２０が倒れ込んだ際の力を分散させる構造は、乾燥路面走行時にスタッドピン２０が路面を攻撃する力を弱めるので、路面損傷性を改善する効果も奏する。これにより、路面損傷性を悪化させることなく、耐ピン抜け性を改善することができる。

【0026】

凹部１６による緩衝効果を最適化するために、孔１３の中心Ｏから放射方向に測定される凹部１６の最大幅は０．５ｍｍ以上２ｍｍ未満であると良い。また、耐ピン抜け性を最適化するために、環状領域Ａに占める凹部１６の面積比率は１０％～５０％であり、環状領域Ａに占める凸部１５の面積比率は１０％～９０％であり、環状領域Ａに占める凸部１５及び凹部１６の面積比率は９０％未満であることが好ましい。

【0027】

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、凹部１６は孔１３を中心とする同心円Ｐ１上に配置され、該凹部１６は同心円Ｐ１の周方向の一部において間欠した形状を有している。図３において、同心円Ｐ１には複数の凸部１５と複数の凹部１６が間隔をおいて交互に配置されている。また、孔１３を中心として同心円Ｐ１の外側に設定された同心円Ｐ２上には複数の凸部１５が間隔をおいて配置されている。凹部１６が孔１３を中心とする同心円Ｐ１の周方向に連続していると剛性不足によりスタッドピン２０が倒れ込み易くなり、耐ピン抜け性の観点で不利となる。しかしながら、凹部１６が同心円Ｐ１の周方向の一部において間欠した形状を有することにより、スタッドピン２０の周りの剛性を確保し、スタッドピン２０の脱落を防止することができる。

【0028】

図８（ａ）～（ｃ）はそれぞれスタッドピン設置部分の変形例を示すものである。図８（ａ）において、凸部１５は同心円Ｐ２上に配置されていて該同心円Ｐ２の周方向に連続した形状を有し、凹部１６は同心円Ｐ１上に配置されていて該同心円Ｐ１の周方向に連続した形状を有している。図８（ｂ）において、凸部１５は同心円Ｐ２上に配置されていて該同心円Ｐ２の周方向に連続した形状を有し、凹部１６は同心円Ｐ１上に配置されていて該同心円Ｐ１の周方向の一部において間欠した形状を有している。図８（ｃ）において、凸部１５は同心円Ｐ２上に配置されていて該同心円Ｐ２の周方向に連続した形状を有し、凹部１６は同心円Ｐ１上に配置されていて平面視で円形の形状を有している。このように凸部１５及び凹部１６の形状や配置は要求される性能やデザインに応じて変更することが可能である。

【0029】

図９（ａ）～（ｄ）はそれぞれスタッドピン設置部分の他の変形例を示すものである。前述した図１の実施形態では、凸部１５及び凹部１６が同心円Ｐ１，Ｐ２上において対称的に配置されている。これに対して、図９（ａ）～（ｃ）においては、凸部１５及び凹部１６が同心円Ｐ１上において非対称的に配置されている。また、図９（ｄ）においは、凸部１５の一部が直線状になっている。

【0030】

図１０はスタッドピン設置部分の更に他の変形例を示すものである。図１０において、凹部１６は孔１３の中心Ｏを通ってタイヤ周方向に対して平行となる周方向線Ｌｃと重ならない位置に配置されている。この場合、急加速走行及び急減速走行の際、スタッドピン２０の過度の倒れ込みが抑制され、スタッドピン２０の脱落を効果的に防止することができる。

【0031】

また、図１０において、凹部１６は孔１３の中心Ｏを通ってタイヤ周方向に対して直交する幅方向線Ｌｗと重ならない位置に配置されている。この場合、急旋回走行の際、スタッドピン２０の過度の倒れ込みが抑制され、スタッドピン２０の脱落を効果的に防止することができる。

【0032】

図３において、環状領域Ａ内に孔１３の中心Ｏからの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域Ａｉと孔１３の中心Ｏからの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域Ａｏとを規定する。内側環状領域Ａｉは、仮想円Ｃ１と仮想円Ｃ２により挟まれた領域であり、外側環状領域Ａｏは、仮想円Ｃ２と仮想円Ｃ３により挟まれた領域である。このとき、内側環状領域Ａｉに含まれる凹部１６の面積は外側環状領域Ａｏに含まれる凹部１６の面積よりも大きく設定されていると良い。このように凹部１６が内側環状領域Ａｉにおいて相対的に多く配置されることにより、スタッドピン２０に強い力が働いた際に生じる力を効果的に分散するため、耐ピン抜け性の改善効果を高めることができる。

【0033】

図１１（ａ）～（ｅ）はそれぞれスタッドピン設置部分の更に他の変形例を示すものである。図１１（ａ）～（ｅ）では、凹部１６は孔１３を中心とする複数の同心円Ｐ１～Ｐ３のうちの２つの上に配置されている。即ち、図１１（ａ）では、同心円Ｐ１，Ｐ２に沿って連続する凹部１６が同心円Ｐ１，Ｐ２上に配置され、同心円Ｐ３に沿って連続する凸部１５が同心円Ｐ３上に配置されており、同心円Ｐ１，Ｐ２上に配置された凹部１６，１６の相互間の部分はプロファイルラインＬの高さになっている。図１１（ｂ）では、同心円Ｐ１，Ｐ３に沿って連続する凹部１６が同心円Ｐ１，Ｐ３上に配置され、同心円Ｐ２に沿って連続する凸部１５が同心円Ｐ２上に配置されている。図１１（ｃ），（ｄ）では、同心円Ｐ１，Ｐ２の周方向の一部に間欠した形状を有する凹部１６が同心円Ｐ１，Ｐ２上に配置され、同心円Ｐ３に沿って連続する凸部１５が同心円Ｐ３上に配置されている。図１１（ｅ）では、同心円Ｐ１，Ｐ２の周方向の一部に間欠した形状を有する凸部１５及び凹部１６が同心円Ｐ１，Ｐ２上においてそれぞれ交互に配置され、同心円Ｐ３に沿って連続する凸部１５が同心円Ｐ３上に配置されている。このように凹部１６が孔１３を中心とする複数の同心円Ｐ１～Ｐ３上に配置されることにより、スタッドピン２０が倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を効果的に分散し、スタッドピン２０の脱落を防止することができる。

【0034】

特に、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、複数の同心円Ｐ１～Ｐ３上にある凹部１６が同心円Ｐ１～Ｐ３の径方向に互いに重なるように配置されている場合、スタッドピン２０が倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を効果的に分散し、スタッドピン２０の脱落を防止することができる一方で、路面損傷性の改善効果が大きくなる。また、図１１（ｃ）～（ｅ）に示すように、複数の同心円Ｐ１～Ｐ３上にある凹部１６が同心円Ｐ１～Ｐ３の径方向に互いに重ならないように配置されている場合、スタッドピン２０が倒れ込んだ際に、その倒れ込み方向に掛かる力を効果的に分散すると共に、スタッドピン２０の過度な倒れ込みが起きないように剛性を確保することができるので、耐ピン抜け性の改善効果が大きくなる。

【0035】

図１２はスタッドピン設置部分の更に他の変形例を示すものである。図５に示すように、スタッドピン２０のボディ部２１は、トレッド部１の平面視（即ち、スタッドピン２０の平面視）において、第１方向の寸法Ｄ１と第１方向と直交する第２方向の寸法Ｄ２とを有し、寸法Ｄ１が寸法Ｄ２よりも大きくなっており、第１方向が長手方向Ｔとなっている。このようにスタッドピン２０のボディ部２１がトレッド部１の平面視において長手方向Ｔを有する場合、図１２に示すように、環状領域Ａ内に孔１３の中心Ｏからの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域Ａｉと孔１３の中心Ｏからの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域Ａｏとを規定したとき、凹部１６は内側環状領域Ａｉ内では孔１３の中心Ｏを通ってボディ部２１の長手方向Ｔに対して平行となる仮想線Ｔｘと重ならない位置に配置されていると良い。つまり、スタッドピン２０のボディ部２１と凹部１６のとの距離が近過ぎると剛性不足により耐ピン抜け性が悪化する恐れがあるが、内側環状領域Ａｉ内では孔１３の中心Ｏを通ってボディ部２１の長手方向Ｔに対して平行となる仮想線Ｔｘと重ならない位置に凹部１６を配置することにより、耐ピン抜け性を効果的に改善することができる。

【0036】

上記空気入りタイヤにおいて、凹部１６の深さＨｙ（図２参照）はスタッドピン２０の高さＨｓ（図６参照）に対して０．０５Ｈｓ≦Ｈｙ≦０．２５Ｈｓの関係を満足し、凸部１５の高さＨｘ（図２参照）は凹部１６の深さＨｙに対して０．１０Ｈｙ≦Ｈｘ≦０．８０Ｈｙの関係を満足すると良い。これにより、耐ピン抜け性を効果的に改善することができる。凹部１６の深さＨｙ及び凸部１５の高さＨｘが上記範囲から外れると、耐ピン抜け性の改善効果が低下する。例えば、スタッドピン２０の高さＨｓを９ｍｍ～１０ｍｍである場合、凹部１６の深さＨｙを０．５ｍｍ～２．０ｍｍの範囲とし、凸部１５の高さＨｘを０．２ｍｍ～１．０ｍｍの範囲とすることができる。

【実施例0037】

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、トレッド部にスタッドピンが挿入される孔を備えた空気入りタイヤにおいて、孔の周囲に形成された平坦部の有無、環状領域における凹部の有無、環状領域における凸部の有無、凹部の間欠の有無、孔の中心を通る周方向線と重なる凹部の有無、孔の中心を通る幅方向線と重なる凹部の有無、内側環状領域に含まれる凹部の面積、外側環状領域に含まれる凹部の面積、環状領域に占める凹部の面積比率、環状領域に占める凸部の面積比率、同心円の径方向に重なる凹部の並び数、内側環状領域において孔の中心を通ってスタッドピンのボディ部の長手方向に対して平行となる仮想線と重なる凹部の有無を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１～４及び実施例１～９の空気入りタイヤを製作した。スタッドピンはボディ部の長手方向がタイヤ幅方向に配向するように孔内に挿入されている。

【0038】

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐ピン抜け性、路面損傷性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

【0039】

耐ピン抜け性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Jのホイールに組み付けて排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、空気圧として車両指定空気圧を付与し、アスファルト路面からなる屋外テストコースにおいて所定の市街地走行モードで２００００ｋｍ走行後、ピン抜け本数を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐ピン抜け性が優れていることを意味する。

【0040】

路面損傷性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Jのホイールに組み付けて排気量１．４Ｌの前輪駆動車に装着し、空気圧を２５０ｋＰａとし、路面に設置された花崗岩からなるプレート上を速度１００ｋｍ／ｈで２００回走行した後、試験前後のプレートの重量差に基づいて路面摩耗量を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど路面摩耗量が少なく路面損傷性が優れていることを意味する。

【0041】

【表1】

【0042】

【表2】

【0043】

この表１及び表２から判るように、実施例１～９タイヤは、従来例との対比において、路面損傷性及び耐ピン抜け性が共に改善されていた。一方、比較例１，２のタイヤでは、環状領域に凹部が存在するものの、環状領域に凸部が存在しないため、剛性不足により耐ピン抜け性が悪化していた。比較例３のタイヤでは、環状領域に凸部が存在するものの、環状領域に凹部が存在しないため、耐ピン抜け性の改善効果が得られなかった。比較例４のタイヤでは、孔の周りに平坦部が存在しないため、耐ピン抜け性が悪化していた。

【0044】

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］ トレッド部にスタッドピンが挿入される孔を備えたタイヤにおいて、前記孔の周囲に前記トレッド部のプロファイルラインと一致して環状に連なる平坦部が存在し、前記平坦部の周囲に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～８ｍｍとなる環状領域を規定したとき、該環状領域内に前記平坦部よりも隆起した凸部と前記平坦部よりも窪んだ凹部とが混在していることを特徴とするタイヤ。
発明［２］ 前記凹部が前記孔を中心とする同心円上に配置され、該凹部は前記同心円の周方向の一部において間欠した形状を有することを特徴とする発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］ 前記凹部は前記孔の中心を通ってタイヤ周方向に対して平行となる周方向線と重ならない位置に配置されていることを特徴とする発明［２］に記載のタイヤ。
発明［４］ 前記凹部は前記孔の中心を通ってタイヤ周方向に対して直交する幅方向線と重ならない位置に配置されていることを特徴とする発明［２］に記載のタイヤ。
発明［５］ 前記環状領域内に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域と前記孔の中心からの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域とを規定したとき、前記内側環状領域に含まれる前記凹部の面積が前記外側環状領域に含まれる前記凹部の面積よりも大きいことを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［６］ 前記凹部が前記孔を中心とする複数の同心円上にそれぞれ配置されていることを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［７］ 前記複数の同心円上にある前記凹部が前記同心円の径方向に互いに重なるように配置されていることを特徴とする発明［６］に記載のタイヤ。
発明［８］ 前記複数の同心円上にある前記凹部が前記同心円の径方向に互いに重ならないように配置されていることを特徴とする発明［６］に記載のタイヤ。
発明［９］ 前記孔に挿入されたスタッドピンのボディ部が前記トレッド部の平面視において長手方向を有し、前記環状領域内に前記孔の中心からの距離が４ｍｍ～６ｍｍとなる内側環状領域と前記孔の中心からの距離が６ｍｍ～８ｍｍとなる外側環状領域とを規定したとき、前記凹部は前記内側環状領域内では前記孔の中心を通って前記ボディ部の長手方向に対して平行となる仮想線と重ならない位置に配置されていることを特徴とする発明［１］～［８］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［１０］ 前記凹部の深さＨｙが前記スタッドピンの高さＨｓに対して０．０５Ｈｓ≦Ｈｙ≦０．２５Ｈｓの関係を満足し、前記凸部の高さＨｘが前記凹部の深さＨｙに対して０．１０Ｈｙ≦Ｈｘ≦０．８０Ｈｙの関係を満足することを特徴とする発明［１］～［９］のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0045】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ 周方向溝
１２ 陸部
１３ 孔
１４ 平坦部
１５ 凸部
１６ 凹部
２０ スタッドピン
２１ ボディ部
２２ チップ部
２３ フランジ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】