特開 2024-33872 運転支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024033872

(43)【公開日】2024-03-13

(54)【発明の名称】運転支援装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/14 20060101AFI20240306BHJP

   B60W 30/188 20120101ALI20240306BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240306BHJP

【ＦＩ】

B60W30/14

B60W30/188

B60L15/20 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022137762

(22)【出願日】2022-08-31

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】山本 真由

(72)【発明者】

【氏名】野口 真子

【テーマコード（参考）】

3D241

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D241BA01

3D241BB22

3D241BC01

3D241CC01

3D241CC08

3D241CD28

3D241CE05

3D241DA39Z

3D241DB02Z

3D241DB05Z

3D241DB32Z

3D241DB46Z

3D241DC45Z

5H125AA01

5H125BA00

5H125CA01

5H125CA11

5H125DD01

5H125DD06

5H125EE44

5H125EE52

5H125EE55

5H125EE57

5H125EE62

(57)【要約】

【課題】外乱の影響によって車両が停止した場合であっても車両を早期に発進させることができるようにすること。
【解決手段】運転支援装置６０の実行装置６２は、車両１０が停止している場合に、車両１０の停止中における駆動力よりも大きい駆動力である初期駆動力を、路面の勾配及び車両１０の重量の何れか一方又は両方に基づいて導出する。実行装置６２は、車両１０が停止している場合に車両１０の駆動力として初期駆動力を設定することにより、車両１０の発進を促す発進時制御を実施する。実行装置６２は、発進時制御の実施時間が所定の設定時間に達しても車両１０が発進しない場合、車両１０の駆動力を初期駆動力よりも大きくする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が走行している場合に、当該車両の車体速度と目標車体速度との偏差に基づいたフィードバック制御によって、当該車両の駆動力及び制動力を調整する定速制御を実施する指令部と、
前記車両が停止している場合に、当該車両の停止中における駆動力よりも大きい駆動力である初期駆動力を、当該車両が位置する路面の勾配及び当該車両の重量の何れか一方又は両方に基づいて導出する初期駆動力導出部と、を備え、
前記指令部は、
前記車両の駆動力として前記初期駆動力を設定することにより、当該車両の発進を促す発進時制御を開始し、
前記発進時制御の実施時間が所定の設定時間に達しても前記車両が発進しない場合、前記車両の駆動力を前記初期駆動力よりも大きくする
運転支援装置。

【請求項2】

前記指令部は、前記発進時制御の実施時間が前記設定時間に達しても前記車両が発進しない場合、前記発進時制御を終了して前記定速制御を開始することにより、前記車両の駆動力を前記初期駆動力よりも大きくする
請求項１に記載の運転支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の運転者の車両操作を支援する運転支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、車両の駐車を支援する駐車支援装置を開示している。当該装置は、運転者の運転操作によって車両を目標駐車位置に駐車させる場合に、当該目標駐車位置までの車両の移動経路上の所定位置における車両の駆動力を記憶する記憶部を備えている。そして、当該装置は、記憶部が駆動力を記憶している状態で車両を目標駐車位置に自動で駐車させる場合、記憶部に記憶された駆動力を利用して車両を制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－７７８６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両の車体速度を自動で調整する支援機能によって車両を走行させる場合、車体速度の目標値が低いと、車両の駆動力はあまり大きくない。そのため、車輪が段差に接触したり、車両の走行する路面の勾配が急勾配になったりすると、車両が停止してしまうことがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための運転支援装置は、車両が走行している場合に、当該車両の車体速度と目標車体速度との偏差に基づいたフィードバック制御によって、当該車両の駆動力及び制動力を調整する定速制御を実施する指令部と、前記車両が停止している場合に、当該車両の停止中における駆動力よりも大きい駆動力である初期駆動力を、当該車両が位置する路面の勾配及び当該車両の重量の何れか一方又は両方に基づいて導出する初期駆動力導出部と、を備えている。前記指令部は、前記車両の駆動力として前記初期駆動力を設定することにより、当該車両の発進を促す発進時制御を開始し、前記発進時制御の実施時間が所定の設定時間に達しても前記車両が発進しない場合、前記車両の駆動力を前記初期駆動力よりも大きくする。

【0006】

上記運転支援装置は、車両が停止している場合に、発進時制御によって初期駆動力を車両の駆動力として設定する。これにより、車両の実際の駆動力を早期に大きくできる。その結果、上記の外乱の影響によって車両が停止した場合であっても車両を早期に発進させることができる。

【0007】

また、上記運転支援装置は、発進時制御の実施時間が設定時間に達しても車両が発進しない場合には、車両の駆動力を初期駆動力よりも増大させる。これにより、車両を発進させることができる。

【0008】

そして、上記運転支援装置は、車両が発進すると、定速制御によって車体速度を制御する。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、実施形態の運転支援装置を備える車両の概略を示す構成図である。

【図2】図２は、駐車位置に向けて車両が低速で走行する様子を示す模式図である。

【図3】図３は、同運転支援装置で実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図4】図４は、駐車位置に向けて車両が低速で自動走行する際における各種のパラメータの推移を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、運転支援装置の一実施形態を図１～図４に従って説明する。
図１は、運転支援装置６０を備える車両１０の一部を図示している。
＜車両の構成＞
車両１０は、車輪として前輪１１及び後輪１２を備えている。車両１０は、車輪と同数の摩擦ブレーキ２０と、制動装置３０と、駆動装置４０とを備えている。１つの車輪に対して１つの摩擦ブレーキ２０が設けられている。

【0011】

複数の摩擦ブレーキ２０は、回転体２１と摩擦部２２とホイールシリンダ２３とをそれぞれ有している。回転体２１は車輪と一体に回転するため、摩擦ブレーキ２０は、摩擦部２２を回転体２１に押し付けることによって車輪に制動力を付与できる。ホイールシリンダ２３内の液圧が高いほど、摩擦部２２を回転体２１に押し付ける力が大きくなる。すなわち、ホイールシリンダ２３内の液圧が高いほど、車輪に付与される制動力が大きくなる。

【0012】

制動装置３０は、制動アクチュエータ３１と、制動アクチュエータ３１を制御する制動制御部３２とを有している。制動アクチュエータ３１は、複数のホイールシリンダ２３内の液圧を個別に調整できるように構成されている。

【0013】

制動制御部３２は、制動アクチュエータ３１を作動させることによって車両１０の制動力を制御する。制動制御部３２は、車内ネットワークを介して運転支援装置６０と通信できる。例えば、制動制御部３２は、車両１０の制動力の指示値である制動力指示値ＦｂＲを運転支援装置６０から受信した場合、制動力指示値ＦｂＲに基づいて制動アクチュエータ３１を作動させる。

【0014】

駆動装置４０は、パワーユニット４１と、パワーユニット４１を制御する駆動制御部４２とを有している。パワーユニット４１は、エンジン及び電気モータのうちの少なくとも一方を車両１０の動力源として有している。車両１０では、パワーユニット４１の出力トルクが前輪１１に伝達される。なお、パワーユニット４１の出力トルクは、前輪１１及び後輪１２のうちの少なくとも一方に伝達されればよい。

【0015】

駆動制御部４２は、パワーユニット４１を作動させることによって車両１０の駆動力を制御する。駆動制御部４２は、車内ネットワークを介して運転支援装置６０と通信できる。例えば、駆動制御部４２は、車両１０の駆動力の指示値である駆動力指示値ＦｄＲを運転支援装置６０から受信した場合、駆動力指示値ＦｄＲに基づいてパワーユニット４１を作動させる。

【0016】

＜車両の検出系＞
車両１０の検出系は、複数のセンサを備えている。複数のセンサは、車輪と同数の車輪速度センサ５１と、前後加速度センサ５２と、ブレーキスイッチ５３とを含んでいる。複数の車輪速度センサ５１は、対応する車輪の回転速度をそれぞれ検出する。前後加速度センサ５２は、車両１０の前後加速度を検出する。ブレーキスイッチ５３は、運転者が制動操作部材１５を操作しているか否かを示す信号を出力する。制動操作部材１５は、例えば、ブレーキペダルである。車輪速度センサ５１の検出値に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。前後加速度センサ５２の検出値に基づいた前後加速度を「前後加速度ＧＸ」という。運転者の制動操作部材１５の操作を「制動操作」ともいう。

【0017】

＜運転支援装置＞
運転支援装置６０は、運転者の車両操作を支援する機能を有している。ここでいう「車両操作」は、アクセル操作、制動操作及びステアリング操作を含んでいる。例えば、運転支援装置６０は、車両１０の低速での自動走行を行わせる支援機能を有している。こうした支援機能は、車両１０を駐車位置に駐車させる際などに用いられる。ここでいう「車両１０の低速走行」とは、例えば１０ｋｍ／ｈ未満での車両１０の走行である。また、「自動走行」とは、車両１０の車体速度を車両１０側で調整する状態での車両１０の走行である。

【0018】

運転支援装置６０は処理回路６１を備えている。処理回路６１は、実行装置６２と記憶装置６３とを有している。例えば、実行装置６２はＣＰＵである。記憶装置６３は、実行装置６２によって実行される各種の制御プログラムを記憶している。実行装置６２は、上記の支援機能を実現する際に、駆動力指示値ＦｄＲを駆動制御部４２に送信したり、制動力指示値ＦｂＲを制動制御部３２に送信したりする。

【0019】

実行装置６２は、制御プログラムを実行することにより、初期駆動力導出部Ｍ１１及び指令部Ｍ１２として機能する。初期駆動力導出部Ｍ１１及び指令部Ｍ１２は、上記の支援機能を実現するための機能部である。

【0020】

＜初期駆動力導出部＞
初期駆動力導出部Ｍ１１は、車両１０が停止している場合に、車両１０の停止中における駆動力Ｆｄよりも大きい駆動力である初期駆動力ＦｄＦを、車両１０が位置する路面の勾配及び車両１０の重量に基づいて導出する。例えば、車両１０の駆動力は、パワーユニット４１の発生するトルクである。

【0021】

初期駆動力導出部Ｍ１１は、車両１０の重量が大きいほど大きい駆動力を初期駆動力ＦｄＦとして導出する。また、初期駆動力導出部Ｍ１１は、路面が登坂路である場合には、路面が登坂路ではない場合よりも大きい駆動力を初期駆動力ＦｄＦとして導出する。さらに、初期駆動力導出部Ｍ１１は、路面が登坂路である場合、路面の勾配が急勾配であるほど大きい駆動力を初期駆動力ＦｄＦとして導出するとよい。

【0022】

なお、初期駆動力導出部Ｍ１１は、車両１０が停止している場合における前後加速度ＧＸを基に、路面の勾配θを導出できる。また例えば、初期駆動力導出部Ｍ１１は、車両１０の車体重量と、車両１０に搭乗している乗員の人数とを基に、車両１０の重量ＷＧを導出できる。車体重量とは、車両１０そのものの重量である。ここでいう車両１０の重量ＷＧは、乗員の体重なども加味した重量である。

【0023】

例えば、初期駆動力導出部Ｍ１１は、以下の関係式（Ａ１）を用いることによって初期駆動力ＦｄＦを導出できる。
ＦｄＦ＝ＦｄＩ＋ＦｄＡ（θ）＋ＦｄＢ（ＷＧ） ・・・（Ａ１）
関係式（Ａ１）において、「ＦｄＩ」は、車両１０の停止している場合の停止時駆動力である。車両１０が、動力源としてエンジンのみを有するコンベンショナルな車両である場合、エンジンのアイドル運転時のトルクに応じた駆動力が、停止時駆動力ＦｄＩに相当する。

【0024】

関係式（Ａ１）において、「ＦｄＡ（θ）」は、路面の勾配θに応じた駆動力の補正量である。勾配θが登坂路を示す値である場合の補正量ＦｄＡ（θ）は、勾配θが水平路を示す値であったり、勾配θが降坂路を示す値であったりする場合よりも大きい。勾配θが登坂路を示す値である場合であっても、勾配θが示す登坂路の傾斜度合いが大きいほど、補正量ＦｄＡ（θ）は大きくなる。例えば、補正量ＦｄＡ（θ）は、「Ｓｉｎ（θ）×ＫＡ１」として表すことができる。この場合、「ＫＡ１」は所定の係数である。

【0025】

関係式（式１）において、「ＦｄＢ（ＷＧ）」は、車両１０の重量ＷＧに応じた駆動力の補正量である。補正量ＦｄＢ（ＷＧ）は、重量ＷＧが大きいほど大きくなる。例えば、補正量ＦｄＢ（ＷＧ）は、「ＷＧ×ＫＢ１」として表すことができる。この場合、「ＫＢ１」は所定の係数である。

【0026】

＜指令部＞
指令部Ｍ１２は、車両１０の車体速度ＶＳと目標車体速度ＶＳＴｒとの偏差に基づいたフィードバック制御によって、車両１０の駆動力及び制動力を調整する定速制御を実施する。フィードバック制御は、例えば、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御である。車体速度ＶＳは、複数の車輪の車輪速度ＶＷのうちの少なくとも１つに基づいて導出される。目標車体速度ＶＳＴｒとして、上記した１０ｋｍ／ｈ未満の速度が設定されている。

【0027】

指令部Ｍ１２は、上記の支援機能によって車両１０の車体速度ＶＳを調整しているときに車両１０が停止している場合、車両１０の発進を促す発進時制御を開始する。指令部Ｍ１２は、発進時制御において、駆動力指示値ＦｄＲとして初期駆動力ＦｄＦを設定する。

【0028】

ここで、図２に示すように車両１０の走行経路１００に段差１０１が存在することがある。上記発進時制御が実施されている場合に、前輪１１及び後輪１２のうち、車両１０の進行方向に位置する車輪である先行輪が段差１０１に接触すると、先行輪が段差１０１を乗り越えられず、車両１０が発進できなかったり、低速で走行していた車両１０が停止したりすることがある。図２に示す例のように車両１０が後退している場合、車両１０の後方が車両１０の進行方向となるため、後輪１２が先行輪に対応し、前輪１１が後続輪に対応する。一方、車両１０が前進している場合、車両１０の前方が車両１０の進行方向となるため、前輪１１が先行輪に対応し、後輪１２が後続輪に対応する。

【0029】

そこで、指令部Ｍ１２は、発進時制御の実施時間ＴＭが所定の設定時間ＴＭｔｈに達しても車両１０が発進しない場合、駆動力指示値ＦｄＲを初期駆動力ＦｄＦよりも大きくする。具体的には、指令部Ｍ１２は、発進時制御を終了して定速制御を開始することにより、駆動力指示値ＦｄＲを初期駆動力ＦｄＦよりも大きくする。

【0030】

一方、発進時制御の実施時間ＴＭが設定時間ＴＭｔｈに達する前に、車両１０が発進することもある。この場合、指令部Ｍ１２は、発進時制御を終了して定速制御を開始する。
＜走行支援処理＞
図３を参照し、上記支援機能によって車両１０を低速で自動走行させる際に実行装置６２が実行する走行支援処理を示す処理ルーチンについて説明する。

【0031】

実行装置６２は、上記の支援機能の実行条件が成立していると判定している場合、所定の制御サイクル毎に本処理ルーチンを繰り返し実行する。例えば、実行装置６２は、上記の支援機能をオンとする操作を運転者が行った場合、及び、所定の駐車位置に車両１０を駐車させようと運転者が車両操作を開始したことを検知した場合などに、実行条件が成立していると判定する。

【0032】

ステップＳ１１において、実行装置６２は、車両１０が停止しているか否かを判定する。実行装置６２は、車体速度ＶＳを基に車両１０が停止しているか否かを判定できる。実行装置６２は、車両１０が停止していると判定した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に移行する。一方、実行装置６２は、車両１０が停止していないと判定した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に移行する。

【0033】

ステップＳ１３において、実行装置６２は、初期駆動力導出部Ｍ１１として機能することにより、初期駆動力ＦｄＦを導出する。初期駆動力ＦｄＦを導出するために実行装置６２が実行する処理を、「初期駆動力導出処理」ともいう。実行装置６２は、初期駆動力ＦｄＦを導出すると、処理をステップＳ１５に移行する。

【0034】

ステップＳ１５において、実行装置６２は、ブレーキスイッチ５３の出力信号を基に、制動操作が行われているか否かを判定する。制動操作が行われている場合は、車両１０を発進させる意志を運転者が有していないと見なす。一方、制動操作が行われていない場合は、車両１０を発進させる意志を運転者が有していると見なす。そのため、実行装置６２は、制動操作が行われていると判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、実行装置６２は、制動操作が行われていないと判定した場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理をステップＳ１７に移行する。

【0035】

ステップＳ１７において、実行装置６２は、発進時制御の実施時間ＴＭが設定時間ＴＭｔｈ以上になったか否かを判定する。ここでいう「実施時間ＴＭ」は、発進時制御の継続時間である。実行装置６２は、実施時間ＴＭが設定時間ＴＭｔｈ以上である場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２１に移行する。一方、実行装置６２は、実施時間ＴＭが設定時間ＴＭｔｈ未満である場合（Ｓ１７：ＮＯ）、処理をステップＳ１９に移行する。

【0036】

ステップＳ１９において、実行装置６２は、指令部Ｍ１２として機能することにより、発進時制御を実施する。具体的には、実行装置６２は、制動力指示値ＦｂＲとして０（零）を設定した上で、駆動力指示値ＦｄＲとして初期駆動力ＦｄＦを設定する。そして、実行装置６２は、制動力指示値ＦｂＲを制動制御部３２に送信し、且つ駆動力指示値ＦｄＲを駆動制御部４２に送信する。ステップＳ１９で実行装置６２が実行する処理を「発進時処理」ともいう。実行装置６２は、指示値ＦｄＲ，ＦｂＲを送信すると、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0037】

ステップＳ２１において、実行装置６２は、指令部Ｍ１２として機能することにより、定速制御を実施する。すなわち、実行装置６２は、車両１０が走行している場合に定速制御を実施する。また、実行装置６２は、発進時制御の実施時間ＴＭが設定時間ＴＭｔｈ以上になると、制御を発進時制御から定速制御に切り替える。定速制御において、実行装置６２は、車体速度ＶＳと目標車体速度ＶＳＴｒとの偏差を入力とするフィードバック制御によって制御量を導出する。この制御量を「ＦＢ制御量」という。実行装置６２は、ＦＢ制御量に基づいて駆動力指示値ＦｄＲ及び制動力指示値ＦｂＲを導出する。例えば先行輪が段差１０１を乗り越えられず、車体速度ＶＳが目標車体速度ＶＳＴｒを大きく下回っている場合、実行装置６２は、フィードバック制御を実施することにより、駆動力指示値ＦｄＲを増大させる。実行装置６２は、駆動力指示値ＦｄＲを駆動制御部４２に送信し、且つ制動力指示値ＦｂＲを制動制御部３２に送信する。実行装置６２は、指示値ＦｄＲ，ＦｂＲを送信すると、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0038】

＜作用及び効果＞
図２及び図４を参照し、運転支援装置６０の作用及び効果について説明する。
本例では、車両１０が後退している状況下で後輪１２（先行輪）が段差１０１に接触した際に運転者が制動操作を行ったため、車両１０に制動力が付与される。これにより、後輪１２が段差１０１に接触した状態で車両１０が停止する。なお、図４の（Ｃ）において、実線は、運転者の制動操作によって車両１０に付与される制動力ＦｂＳの推移を示す一方、破線は、制動力指示値ＦｂＲの推移、若しくは制動力指示値ＦｂＲに応じて制御される車両１０の制動力Ｆｂの推移を示している。

【0039】

図４に示すように、タイミングｔ１１以前では、運転者が制動操作を行っているため、車両１０が停止している。この状態での駆動力指示値ＦｄＲは、アイドル時の駆動力となる。例えば車両１０が、動力源としてエンジンのみを備えるコンベンショナルな車両である場合、エンジンのアイドル運転時のトルクに応じた駆動力が、アイドル時の駆動力に対応する。

【0040】

本例では、タイミングｔ１１で運転者の制動操作が解除されても、車両１０の駆動力Ｆｄが小さいため、後輪１２が段差１０１を乗り越えられない。その結果、車両１０の停止が維持される。このように車両１０が発進しないと、発進時制御が開始される。発進時制御では、駆動力指示値ＦｄＲとして初期駆動力ＦｄＦが設定される。初期駆動力ＦｄＦは、路面の勾配θ及び車両１０の重量ＷＧに基づいて導出された駆動力である。そのため、初期駆動力ＦｄＦは、タイミングｔ１１以前の駆動力（すなわち、上記アイドル時の駆動力）よりも大きい。

【0041】

このように駆動力指示値ＦｄＲとして初期駆動力ＦｄＦが設定された状態の継続時間が所定の設定時間ＴＭｔｈに達しても車両１０を発進させることができないと、初期駆動力ＦｄＦよりも大きい駆動力が駆動力指示値ＦｄＲとして設定されるようになる。図４に示す例では、タイミングｔ１２が、タイミングｔ１１から設定時間ＴＭｔｈが経過した時点である。

【0042】

運転支援装置６０では、タイミングｔ１２で、制御が発進時制御から定速制御に切り替わる。定速制御では、フィードバック制御によって駆動力指示値ＦｄＲ及び制動力指示値ＦｂＲが導出される。タイミングｔ１２では車体速度ＶＳが目標車体速度ＶＳＴｒよりも低い。そのため、制御を発進時制御から定速制御に切り替えることにより、駆動力指示値ＦｄＲを初期駆動力ＦｄＦから増大させることができる。

【0043】

すると、定速制御の実施中のタイミングｔ１３で、後輪１２に段差１０１を乗り越えさせることのできる駆動力に、車両１０の駆動力Ｆｄが達する。その結果、後輪１２が段差１０１を乗り越えるため、車両１０が発進する。

【0044】

ここで、タイミングｔ１１から発進時制御ではなく定速制御を実施する比較例について説明する。図４の（Ａ）の二点鎖線は、比較例の場合の車体速度ＶＳ０の推移を示している。また、図４の（Ｄ）の二点鎖線は、比較例の場合の車両１０の駆動力Ｆｄ０の推移を示している。目標車体速度ＶＳＴｒが比較的低い車体速度に設定されているため、フィードバック制御のゲインとして比較的小さい値が設定される。そのため、タイミングｔ１１から駆動力指示値ＦｄＲが、上記アイドル時の駆動力からゆっくりと増大される。その結果、タイミングｔ１３よりも後のタイミングｔ１４で、後輪１２に段差１０１を乗り越えさせることのできる駆動力に、車両１０の駆動力Ｆｄ０が達するため、車両１０が発進する。

【0045】

これに対し、運転支援装置６０では、車両１０を発進させる意志を運転者が有していると判定されると、定速制御ではなく発進時制御が開始される。そして、運転支援装置６０は、発進時制御を実施しても車両１０を発進させることができない場合、駆動力指示値ＦｄＲを初期駆動力ＦｄＦから増大させる。これにより、後輪１２に段差１０１を乗り越えさせることのできる駆動力まで車両１０の駆動力Ｆｄを早期に増大させることができる。これにより、外乱の一例である段差１０１の影響によって車両１０が停止していた場合であっても車両１０を早期に発進させることができる。

【0046】

なお、図４に示す例では、定速制御の実施中のタイミングｔ１５で、後続輪である前輪１１が段差１０１に接触する。すると、車体速度ＶＳが低下するため、フィードバック制御によって駆動力指示値ＦｄＲが増大される。その結果、駆動力指示値ＦｄＲの増大に従って車両１０の駆動力Ｆｄが増大されるため、タイミングｔ１６で前輪１１の段差１０１の乗り越えが完了する。

【0047】

その後のタイミングｔ１７で目標の駐車位置に車両１０が到達するため、運転者が制動操作を開始する。すると、制動操作に起因する制動力ＦｂＳが車両１０に付与されるため、車両１０が停止する。

【0048】

なお、運転支援装置６０では、以下の効果をさらに得ることができる。
（１）発進時制御の実施中に、車両１０を発進させることができることがある。車両１０の発進後も発進時制御が継続されていると、車体速度ＶＳが目標車体速度ＶＳＴｒを大きく上回ってしまうおそれがある。この点、運転支援装置６０では、発進時制御の実施時間ＴＭが設定時間ＴＭｔｈに達する前に車両１０が発進すると、発進時制御が終了されて定速制御が開始される。このように定速制御が開始されると、車体速度ＶＳと目標車体速度ＶＳＴｒとの偏差を入力とするフィードバック制御によって駆動力指示値ＦｄＲだけではなく制動力指示値ＦｂＲも導出されるようになる。その結果、車体速度ＶＳが目標車体速度ＶＳＴｒを大きく上回ることを抑制できる。

【0049】

（２）車輪に段差１０１を乗り越えさせる際に運転者がアクセル操作を行わなくても、運転者は車両１０を速やかに発進させることができる。そのため、車両１０の発進待ちによるストレスを運転者に与えることを抑制できる。また、運転者の余分なアクセル操作や制動操作を抑制できる。

【0050】

＜変更例＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0051】

・発進時制御の実施中に車両１０が発進した場合であっても、発進時制御の実施時間が設定時間ＴＭｔｈに達するまでは、発進時制御の実施を継続するようにしてもよい。この場合、車両１０の発進後から、制御が発進時制御から定速制御に切り替わる時点までは、制動力指示値ＦｂＲを調整することによって車体速度ＶＳが目標車体速度ＶＳＴｒから乖離することを抑制するとよい。これにより、車両１０の発進後に車体速度ＶＳが目標車体速度ＶＳＴｒを大幅に上回ることを抑制できる。

【0052】

・発進時制御の実施時間が設定時間ＴＭｔｈに達しても車両１０を発進させることができない場合、駆動力指示値ＦｄＲを初期駆動力ＦｄＦよりも大きくできるのであれば、制御を発進時制御から定速制御に切り替えなくてもよい。例えば、発進時制御の実施時間が設定時間ＴＭｔｈに達した時点から、車両１０が発進するまでの期間では、所定の増大速度で駆動力指示値ＦｄＲを増大させるようにしてもよい。この場合、実行装置６２は、こうした駆動力指示値ＦｄＲの増大によって車両１０が発進したことを契機に定速制御を開始するとよい。

【0053】

・車両１０の先行輪が段差１０１を乗り越えた後において後続輪が段差１０１を乗り越えられないで車両１０が停止してしまうことがある。このように後続輪が段差１０１に接触して車両１０が停止した場合に、定速制御を中断して発進時制御を開始するようにしてもよい。この場合であっても、発進時制御の実施によって後続輪が段差１０１を乗り越えると、発進時制御が終了されて定速制御が開始される。

【0054】

・実行装置６２は、路面の勾配θ及び車両１０の重量ＷＧ以外の情報も考慮して初期駆動力ＦｄＦを導出してもよい。例えば、実行装置６２は、ステアリング操作量にも基づいて初期駆動力ＦｄＦを導出してもよいし、外気温にも基づいて初期駆動力ＦｄＦを導出してもよい。また、実行装置６２は、ナビゲーション装置からの情報にも基づいて初期駆動力ＦｄＦを導出してもよいし、カメラなどの撮像装置が撮像した画像の解析結果にも基づいて初期駆動力ＦｄＦを導出してもよい。

【0055】

・実行装置６２は、路面の勾配θ及び車両１０の重量ＷＧの何れか一方に基づいて初期駆動力ＦｄＦを導出してもよい。例えば、実行装置６２は、勾配θに応じた駆動力の補正量ＦｄＡ（θ）を用いずに初期駆動力ＦｄＦを導出してもよい。また例えば、実行装置６２は、重量ＷＧに応じた駆動力の補正量ＦｄＢ（ＷＧ）を用いずに初期駆動力ＦｄＦを導出してもよい。

【0056】

・実行装置６２は、路面の勾配θに応じた駆動力の補正量ＦｄＡ（θ）を、勾配θ及び車両１０の重量ＷＧの両方から導出してもよい。例えば、補正量ＦｄＡ（θ）を、「Ｓｉｎ（θ）×ＷＧ×ＫＡ２」で表してもよい。この場合、「ＫＡ２」は所定の係数である。

【0057】

・定速制御を実施している場合に目標車体速度ＶＳＴｒを変更してもよい。例えば、車両１０の後続輪が段差１０１を乗り越えたと判定できた場合には、後続輪が段差１０１を乗り越えたと判定できる以前よりも高い車体速度を目標車体速度ＶＳＴｒとして設定するようにしてもよい。

【0058】

・上述した車両１０を低速で自動走行させる支援機能を、車両１０に駐車させる場合以外でも実現できるようにしてもよい。
・車両１０の走行する路面を撮像できる撮像装置を車両１０が搭載している場合、運転支援装置６０は、撮像装置によって撮像された画像を解析することにより、車両１０の走行経路に、段差１０１などの外乱が存在するか否かを把握できる。外乱は、走行路面の窪みであってもよいし、路面勾配が急変している部分であってもよい。運転支援装置６０の実行装置６２は、画像を解析することによって外乱の存在を検知できたことを契機に上記の支援機能を作動させるようにしてもよい。

【0059】

・運転支援装置６０の処理回路６１は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、処理回路６１は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。

【0060】

（ａ）処理回路６１は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。

【0061】

（ｂ）処理回路６１は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。なお、ＡＳＩＣは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。

【0062】

（ｃ）処理回路６１は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

【0063】

なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

【0064】

＜他の技術的思想＞
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想を付記として記載する。
（付記１）車両の車体速度を自動で調整する運転支援装置であって、
前記車両が停止している場合に、当該車両の停止中における駆動力よりも大きい駆動力である初期駆動力を、当該車両が位置する路面の勾配及び当該車両の重量の何れか一方又は両方に基づいて導出する初期駆動力導出部と、
前記車両の駆動力として前記初期駆動力を設定することにより、当該車両の発進を促す発進時制御を実施する指令部と、を備え、
前記指令部は、前記発進時制御の実施時間が所定の設定時間に達しても前記車両が発進しない場合、前記車両の駆動力を前記初期駆動力よりも大きくする、運転支援装置。

【0065】

（付記２）前記指令部は、前記車両の車体速度と目標車体速度との偏差に基づいたフィードバック制御によって、当該車両の駆動力及び制動力を調整する定速制御を実施するものであり、
前記指令部は、前記発進時制御を実施することによって前記車両が発進した場合、前記発進時制御を終了して前記定速制御を実施することにより、前記車両の車体速度を調整する、付記１に記載の運転支援装置。

【符号の説明】

【0066】

１０…車両
１１…前輪
１２…後輪
６０…運転支援装置
６２…実行装置
Ｍ１１…初期駆動力導出部
Ｍ１２…指令部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】