特開 2024-34182 電動作業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024034182

(43)【公開日】2024-03-13

(54)【発明の名称】電動作業車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/02 20060101AFI20240306BHJP

   B60K 7/00 20060101ALI20240306BHJP

   B60K 17/12 20060101ALI20240306BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240306BHJP

   B60L 15/40 20060101ALI20240306BHJP

【ＦＩ】

B60K1/02

B60K7/00

B60K17/12

B60L15/20 S

B60L15/40 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022138256

(22)【出願日】2022-08-31

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】弁理士法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】稲垣 和崇

(72)【発明者】

【氏名】平田 千秋

(72)【発明者】

【氏名】齊藤 直樹

【テーマコード（参考）】

3D042

3D235

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D042AA01

3D042AA06

3D042AB07

3D042BE01

3D235AA12

3D235BB18

3D235BB32

3D235CC12

3D235CC42

3D235DD12

3D235EE14

3D235EE18

3D235FF02

3D235FF32

3D235GA02

3D235GA12

3D235GA32

3D235GB03

5H125AA11

5H125AB01

5H125BA06

5H125CA02

5H125CC07

5H125FF01

(57)【要約】

【課題】圃場等での走破性能が得られ、登坂性能に優れた電動作業車両を提供する。
【解決手段】
電動作業車両１は、車台部１１と、車幅方向Ｄｂｌにおける車台部の一側に備わる第１駆動輪２２Ｒおよび第１従動輪２１Ｒと、他側に備わる第２駆動輪２２Ｌおよび第２従動輪２１Ｌと、駆動部と、を備える。駆動部は、第１電動モータ３１Ｒと、第１電動モータの動力を減速して第１駆動輪に伝達させる第１減速機構４１Ｒ、５１Ｒと、第１電動モータから第１駆動輪に伝達される動力の一部を第１従動輪に分配する第１動力分配機構６１Ｒ～６３Ｒと、第１電動モータとは独立に動作可能な第２電動モータ３１Ｌと、第２電動モータの動力を減速して第２駆動輪に伝達させる第２減速機構４１Ｌ、５１Ｌと、第２電動モータから第２駆動輪に伝達される動力の一部を第２従動輪に分配する第２動力分配機構６１Ｌ～６３Ｌと、を備える。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車台部と、
車幅方向における前記車台部の一側に備わる第１駆動輪および第１従動輪と、
前記車幅方向における前記車台部の他側に備わる第２駆動輪および第２従動輪と、
駆動部と、を備え、
前記駆動部は、
第１電動モータと、
前記第１電動モータの動力を減速して前記第１駆動輪に伝達させる第１減速機構と、
前記第１電動モータから前記第１駆動輪に伝達される動力の一部を前記第１従動輪に分配する第１動力分配機構と、
前記第１電動モータとは独立に動作可能な第２電動モータと、
前記第２電動モータの動力を減速して前記第２駆動輪に伝達させる第２減速機構と、
前記第２電動モータから前記第２駆動輪に伝達される動力の一部を前記第２従動輪に分配する第２動力分配機構と、を備える、電動作業車両。

【請求項2】

前記第１および第２駆動輪のそれぞれを前記車幅方向に跨ぐブラケット部材をさらに備え、
前記第１電動モータおよび前記第２電動モータのそれぞれは、前記第１または第２駆動輪の車軸と平行に配置された出力軸を有するとともに、前記出力軸に装着された駆動ギアを有し、
前記第１および第２減速機構のそれぞれは、前記第１または第２駆動輪の車軸に装着され、前記駆動ギアと噛み合う減速ギアを有し、
前記ブラケット部材は、前記車台部に近い内側に、前記第１または第２電動モータの筐体部に接合する接合部を有するとともに、前記第１または第２駆動輪に対して前記内側とは反対の外側に、前記車軸の一端部を支持する第１支持部を有する、
請求項１に記載の電動作業車両。

【請求項3】

前記ブラケット部材は、前記内側に、前記車軸の他端部を支持する第２支持部を有し、
前記第１および第２支持部により、前記第１および第２駆動輪の車軸をその両端部で支持する、
請求項２に記載の電動作業車両。

【請求項4】

前記ブラケット部材は、
前記内側において上下方向に延び、前記接合部を有する内側縦壁部と、
前記外側において前記内側縦壁部に対して平行に延び、前記第１支持部を有する外側縦壁部と、
前記第１または第２駆動輪を跨いで前記車幅方向に延び、前記内側縦壁部と前記外側縦壁部とを結合する中間部と、
前記内側縦壁部から前記外側縦壁部にかけて当該ブラケット部材の内面に沿って形成された補強部と、を備える、
請求項２に記載の電動作業車両。

【請求項5】

前記補強部は、
前記内側縦壁部から前記中間部にかけて前記車幅方向に形成された内側補強部と、
前記中間部から前記外側縦壁部にかけて前記車幅方向に形成された外側補強部と、を有し、
前記内側補強部は、前記外側補強部よりも当該車両を前後方向に見た正面視での面積が広く、前記接合部の上端よりも下方にまで延在する、
請求項４に記載の電動作業車両。

【請求項6】

前記車台部の一側および他側のそれぞれにおいて、前記駆動輪と前記従動輪との間で当該車両の前後方向に延び、前記駆動輪の車軸と前記従動輪の車軸とを剛的に結合するロッド部材をさらに備える、
請求項１から５のいずれか一項に記載の電動作業車両。

【請求項7】

前記車台部の一側および他側のそれぞれにおいて、前記動力分配機構は、対応する前記駆動輪および前記従動輪に対して前記車台部に近い内側に配置され、
前記ロッド部材は、対応する前記駆動輪および前記従動輪を挟んで前記動力分配機構とは反対の外側に配置されている、
請求項６に記載の電動作業車両。

【請求項8】

前記車台部の一側および他側のそれぞれにおいて、前記駆動輪、前記ブラケット部材および前記ロッド部材は、前記駆動輪に対する外側から内側に向けて、前記ロッド部材、前記ブラケット部材の外側縦壁部、前記駆動輪、前記ブラケット部材の内側縦壁部の順に並ぶ、
請求項７に記載の電動作業車両。

【請求項9】

前記第１および第２電動モータを無線により遠隔操作可能なコントローラをさらに備える、
請求項１から５のいずれか一項に記載の電動作業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、四輪駆動式の電動作業車両に関する。

【背景技術】

【0002】

電動モータを駆動源とし、前輪と後輪とのうち、一方を電動モータにより駆動可能に構成された電動式の作業車両が存在する。モバイルムーバー（登録商標）は、その一例である。

【0003】

特許文献１には、左右の後輪を繋ぐ車軸に電動モータを直結するとともに、後輪の車軸と前輪の車軸とをスプロケットおよびチェーンを介して連結した四輪駆動式の車椅子が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１１－１７８８６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車両の駆動力を前後一方の車輪により生じさせる構成では、圃場等の露地での使用を想定した場合に常に充分な走破性能が得られるとは限らず、登坂性能においても不足が生じがちである。

【0006】

さらに、圃場等では車両を走らせるための広い通路を確保することが難しい場合もあり、車体を小さく抑えることが求められるところ、車体を小型化すれば、レイアウト上の制約等から駆動源である電動モータについても小型化が必要となり、走破性能および登坂性能の不足がより顕著となる。

【0007】

そこで、本発明は、このような実情に鑑み、圃場等の露地でも充分な走破性能が得られ、登坂性能にも優れた電動作業車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記の課題を解決するため、本発明に係る電動作業車両は、車台部と、車幅方向における前記車台部の一側に備わる第１駆動輪および第１従動輪と、前記車幅方向における前記車台部の他側に備わる第２駆動輪および第２従動輪と、駆動部と、を備え、前記駆動部は、第１電動モータと、前記第１電動モータの動力を減速して前記第１駆動輪に伝達させる第１減速機構と、前記第１電動モータから前記第１駆動輪に伝達される動力の一部を前記第１従動輪に分配する第１動力分配機構と、前記第１電動モータとは独立に動作可能な第２電動モータと、前記第２電動モータの動力を減速して前記第２駆動輪に伝達させる第２減速機構と、前記第２電動モータから前記第２駆動輪に伝達される動力の一部を前記第２従動輪に分配する第２動力分配機構と、を備える。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、動力分配機構により駆動輪と従動輪との双方により駆動力を生じさせるとともに、駆動源である電動モータと駆動輪との間に減速機構を設置し、電動モータの出力トルクを減速させて駆動輪に伝達させることで、圃場等の露地でも充分な走破性能が得られ、登坂性能にも優れた電動作業車両を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態に係る電動作業車両の全体的な構成を示す平面図である。

【図2】同上電動作業車両の構成を、ブラケット部材を取り外した状態で示す平面図である。

【図3】同上電動作業車両の側面図である。

【図4】同上電動作業車両の図２に示すＡ－Ａ線による断面図である。

【図5】同上電動作業車両の図２に示すＢ－Ｂ線による断面図である。

【図6】同上電動作業車両における駆動モータから駆動輪へ至る動力伝達経路の構成を示す拡大図である。

【図7】同上電動作業車両に備わる制御システムの全体的な構成を示す概略図である。

【図8】ブラケット部材により得られる効果を示す説明図である。

【図9】ロッド部材により得られる効果を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

【0012】

図１は、本発明の一実施形態に係る電動作業車両（以下、単に「車両」という）１の全体的な構成を示す平面図である。

【0013】

図２は、本実施形態に係る車両１の平面図であり、車両１の構成を、ブラケット部材７１（７１Ｒ、７１Ｌ）を取り外した状態で示す。

【0014】

図３は、車両１の側面図であり、車両１に備わるブラケット部材７１（７１Ｒ、７１Ｌ）およびロッド部材８１（８１Ｒ、８１Ｌ）の外観を示す。図４は、車両１の図２に示すＡ－Ａ線による断面図であり、図５は、車両１の図２に示すＢ－Ｂ線による断面図である。図４および図５は、車両１に備わる減速機構および動力分配機構の構成を示す。図３から図５を適宜に参照しながら、図１および図２に基づき、本実施形態に係る車両１の構成について説明する。

【0015】

本実施形態において、車両１は、電動式の作業車両であり、農作物の運搬や農薬の散布等に使用することが可能である。車両１は、農作業に限らず、次に述べる車台部に荷台または台座を取り付けて荷受部を設置することにより、荷物や人の運搬全般に便利に使用することが可能である。

【0016】

車両１は、車体フレーム１１（１１ａ～１１ｃ）と、車輪２１（２１Ｒ、２１Ｌ）、２２（２２Ｒ、２２Ｌ）と、を備える。車体フレーム１１は、車両１の車台部を構成する。

【0017】

車体フレーム１１は、左右一対のサイドメンバ１１ａ、１１ａと、クロスメンバ１１ｂと、懸架部材１１ｃと、を備える。サイドメンバ１１ａ、１１ａは、車両１の前後方向Ｄｔｌに対して平行に、互いに左右方向、つまり、車幅方向Ｄｂｌに離間して配置されている。クロスメンバ１１ｂは、車両１の後方部分において、サイドメンバ１１ａ、１１ａの間に掛け渡すように配置され、サイドメンバ１１ａ、１１ａと結合して、車両１の骨格構造を形成する。懸架部材１１ｃは、車両１の前方部分、本実施形態では、前端部分において、サイドメンバ１１ａ、１１ａの間に掛け渡すように配置され、サイドメンバ１１ａ、１１ａと結合して、骨格構造の強度を増強する。ここに、サイドメンバ１１ａ、１１ａ、クロスメンバ１１ｂおよび懸架部材１１ｃは、全体としてラダー状の車体フレーム１１を構成する。

【0018】

車輪２１、２２は、車両１の前方部分に備わる左右一対の車輪、つまり、右前輪２１Ｒおよび左前輪２１Ｌと、車両１の後方部分に備わる左右一対の車輪、つまり、右後輪２２Ｒおよび左後輪２２Ｌと、を含む。本実施形態において、前後方向Ｄｔｌに延びる車両１の中心軸Ａｘに対して右側に備わる右後輪２２Ｒおよび右前輪２１Ｒは、「第１駆動輪」、「第１従動輪」に夫々対応し、中心軸Ａｘに対して左側に備わる左後輪２２Ｌおよび左前輪２１Ｌは、「第２駆動輪」、「第２従動輪」に夫々対応する。

【0019】

図１および図４に示すように、懸架部材１１ｃは、両端部分のそれぞれから垂下する軸支持部１１ｃ１、１１ｃ２を有する。本実施形態において、懸架部材１１ｃの軸支持部１１ｃ１、１１ｃ２は、平板状に形成されている。右前輪２１Ｒは、懸架部材１１ｃの右側の軸支持部１１ｃ１により車軸２１１Ｒが支持され、左前輪２１Ｌは、懸架部材１１ｃの左側の軸支持部１１ｃ２により車軸２１１Ｌが支持され、右前輪２１Ｒと左前輪２１Ｌとは、いずれも回転自在な状態にある。

【0020】

さらに、図５に示すように、車両１は、左右夫々のサイドメンバ１１ａ、１１ａに結合され、クロスメンバ１１ｂよりも後方にまで延在する支持部材１１ｄ、１１ｄを有する。支持部材１１ｄ、１１ｄは、懸架部材１１ｃと同様に、本実施形態に係る車体フレーム１１を構成する。

【0021】

支持部材１１ｄ、１１ｄは、サイドメンバ１１ａ、１１ａよりも下方に延在する。本実施形態において、支持部材１１ｄ、１１ｄは、前後方向Ｄｔｌに長い平板状に形成され、電動モータ３１Ｒ、３１Ｌの筐体部に結合し、電動モータ３１Ｒ、３１Ｌを支持する。電動モータ３１Ｒ、３１Ｌの筐体部は、支持部材１１ｄ、１１ｄと結合するとともに、後に述べるブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの内側縦壁部７１１と結合し、これにより、支持部材１１ｄ、１１ｄは、サイドメンバ１１ａ、１１ａを介して懸架部材１１ｃとの間の距離、換言すれば、前輪２１Ｒ、２１Ｌと後輪２２Ｒ、２２Ｌとの間の距離を規定する。右後輪２２Ｒは、右側のブラケット部材７１Ｒにより車軸２２１Ｒが支持され、左後輪２２Ｌは、左側のブラケット部材７１Ｌにより車軸２２１Ｌが支持され、右後輪２２Ｒと左後輪２２Ｌとは、いずれも回転自在な状態にある。懸架部材１１ｃの軸支持部１１ｃ１、１１ｃ２に設けられる車軸２１１Ｒ、２１１Ｌの挿通孔ｈが長穴状ないし長円状に形成され（図５）、挿通孔ｈの内部で車軸２１１Ｒ、２１１Ｌの位置を前後に調整することで、前輪２１Ｒ、２１Ｌと後輪２２Ｒ、２２Ｌとの間の距離を調整し、後に述べるチェーン６３Ｒ、６３Ｌの張りを調整することが可能である。

【0022】

本実施形態において、車両１は、駆動源として、電動機である駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌを備える。駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌは、後に述べる減速機構および動力分配機構とともに、車両１の「駆動部」を構成する。減速機構は、「第１減速機構」および「第２減速機構」を含み、動力分配機構は、「第１動力分配機構」および「第２動力分配機構」を含む。

【0023】

図２に示すように、駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌは、右後輪２２Ｒおよび左後輪２２Ｌのそれぞれに対して設けられ、支持部材１１ｄ、１１ｄにより支持されている。駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌは、夫々独立に電流制御可能であり、右後輪２２Ｒと左後輪２２Ｌとのそれぞれに対して独立かつ個別に動力供給可能である。具体的には、右後輪２２Ｒと左後輪２２Ｌとを互いに等しい速度で回転させたり、一方の回転速度を他方の回転速度よりも低減させたり、一方を他方とは反対の方向に同一または異なる速度で回転させたりすることが可能である。

【0024】

図２および図５に示すように、駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌは、対応する駆動輪、つまり、右後輪２２Ｒ、左後輪２２Ｌに対し、減速機構を介して動力接続されている。右後輪２２Ｒに接続された右側の駆動モータ３１Ｒは、「第１電動モータ」に相当し、駆動モータ３１Ｒと右後輪２２Ｒとの間に設けられた減速機構は、「第１減速機構」に相当する。さらに、左後輪２２Ｌに接続された左側の駆動モータ３１Ｌは、「第２電動モータ」に相当し、駆動モータ３１Ｌと左後輪２２Ｌとの間に設けられた減速機構は、「第２減速機構」に相当する。

【0025】

図６は、車両１における左側の駆動モータ３１Ｌから対応する駆動輪、つまり、左後輪２２Ｌに至る動力伝達経路の構成を示す拡大図である。本実施形態では、駆動モータ３１Ｒから右後輪２２Ｒに至る動力伝達経路と、駆動モータ３１Ｌから左後輪２２Ｌに至る動力伝達経路と、が同一の要素を有するため、左後輪２２Ｌに対して設けられる動力伝達経路により代表して説明する。

【0026】

動力伝達経路は、駆動モータ３１Ｌの動力を減速機構により減速して左後輪２２Ｌに伝達させる。本実施形態において、駆動モータ３１Ｌと左後輪２２Ｌとは、それぞれの回転軸、つまり、駆動モータ３１Ｌの出力軸と左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｌとが互いに平行に配置され、駆動モータ３１Ｌの出力軸には駆動ギア４１Ｌが、左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｌには減速ギア５１Ｌが夫々取り付けられている。減速ギア５１Ｌは、駆動ギア４１Ｌよりも歯数が多く、駆動ギア４１Ｌおよび減速ギア５１Ｌは、左後輪２２Ｌに対して設けられる減速機構、つまり、「第２減速機構」を構成する。

【0027】

同様に、駆動モータ３１Ｒの出力軸には駆動ギア４１Ｒが、右後輪２２Ｒの車軸２２１Ｒには駆動ギア４１Ｒよりも歯数が多い減速ギア５１Ｒが夫々取り付けられ、駆動ギア４１Ｒおよび減速ギア５１Ｒは、右後輪２２Ｒに対して設けられる減速機構、つまり、「第１減速機構」を構成する。

【0028】

さらに、図２および図４に示すように、右後輪２２Ｒおよび左後輪２２Ｌは、車両１の中心軸Ａｘに対する左右の同じ側に備わる従動輪、つまり、右前輪２１Ｒ、左前輪２１Ｌに対し、動力分配機構を介して動力接続されている。右後輪２２Ｒと右前輪２１Ｒとを接続する動力分配機構は、「第１動力分配機構」に相当し、左後輪２２Ｌと左前輪２１Ｌとを接続する動力分配機構は、「第２動力分配機構」に相当する。

【0029】

具体的には、右前輪２１Ｒと右後輪２２Ｒ、さらに、左前輪２１Ｌと左後輪２２Ｌとは、チェーン等の動力伝達媒体６３Ｒ、６３Ｌを介して互いに連結されている。右前輪２１Ｒの車軸２１１Ｒと右後輪２２Ｒの車軸２２１Ｒとのそれぞれにスプロケット６１Ｒ、６２Ｒが取り付けられ、これら前後一対のスプロケット６１Ｒ、６２Ｒの間にチェーン６３Ｒが掛け渡されている。さらに、左前輪２１Ｌの車軸２１１Ｌと左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｌとのそれぞれにスプロケット６１Ｌ、６２Ｌが取り付けられ、これら前後一対のスプロケット６１Ｌ、６２Ｌの間にチェーン６３Ｌが掛け渡されている。これにより、駆動モータ３１Ｒから右後輪２２Ｒに伝達される動力の一部が右前輪２１Ｒに分配され、駆動モータ３１Ｌから左後輪２２Ｌに伝達される動力の一部が左前輪２１Ｌに分配される。スプロケット６１Ｒ、６２Ｒおよびチェーン６３Ｒは、「第１動力分配機構」を構成し、スプロケット６１Ｌ、６２Ｌおよびチェーン６３Ｌは、「第２動力分配機構」を構成する。

【0030】

このように、車両１は、四輪駆動式であり、本実施形態において、前輪２１Ｒ、２１Ｌ側のスプロケット６１Ｒ、６１Ｌと後輪２２Ｒ、２２Ｌ側のスプロケット６２Ｒ、６２Ｌとは、互いに等しい歯数を有し、右前輪２１Ｒと右後輪２２Ｒとは、互いに同じ方向に等しい速度で回転し、左前輪２１Ｌと左後輪２２Ｌとは、互いに同じ方向に等しい速度で回転する。

【0031】

以上に加え、本実施形態では、車両１の構造強度の確保および向上のため、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌおよびロッド部材８１Ｒ、８１Ｌが設けられている。ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌは、右後輪２２Ｒおよび左後輪２２Ｌのそれぞれに対し、各車輪２２Ｒ、２２Ｌを車幅方向Ｄｂｌに跨ぐように設けられている。ロッド部材８１Ｒ、８１Ｌは、車両１の中心軸Ａｘに対する右側または左側のそれぞれにおいて、前輪２１Ｒ、２１Ｌの車軸２１１Ｒ、２１１Ｌと後輪２２Ｒ、２２Ｌの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌとを前後方向Ｄｔｌに繋ぐように設けられている。

【0032】

本実施形態では、右後輪２２Ｒに対して設けられるブラケット部材７１Ｒと、左後輪２２Ｌに対して設けられるブラケット部材７１Ｌと、が車両１の中心軸Ａｘを対称軸とする線対称な構成を有するため、図６に基づき、左後輪２２Ｌに対して設けられるブラケット部材７１Ｌにより代表して説明する。

【0033】

ブラケット部材７１Ｌは、左後輪２２Ｌに対して車両１の中心軸Ａｘに近い内側に配置されて上下方向に延びる内側縦壁部７１１Ｌと、左後輪２２Ｌを挟んで内側とは反対の外側に配置され、内側縦壁部７１１Ｌに対して平行に延びる外側縦壁部７１２Ｌと、左後輪２２Ｌを跨いで車幅方向Ｄｂｌに延び、内側縦壁部７１１Ｌと外側縦壁部７１２Ｌとを互いの上端部で結合する中間部７１３Ｌと、を有し、車両１を前後方向Ｄｔｌに見た正面視で下向きに開いたコ字状に形成されている。

【0034】

そして、ブラケット部材７１Ｌは、内側縦壁部７１１Ｌが駆動モータ３１Ｌの筐体部に接合され、駆動モータ３１Ｌの筐体部を介して車体フレーム１１、具体的には、支持部材１１ｄに固定され、支持部材１１ｄにより支持されている。

【0035】

さらに、ブラケット部材７１Ｌは、内側縦壁部７１１Ｌおよび外側縦壁部７１２Ｌのそれぞれが左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｌよりも下方にまで垂下し、左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｌをその両端部で支持する。換言すれば、左後輪２２Ｌは、ブラケット部材７１Ｌの内側縦壁部７１１Ｌおよび外側縦壁部７１２Ｌにより両端部で支持されている。

【0036】

同様に、ブラケット部材７１Ｒは、右後輪２２Ｒを跨いで配置され、右後輪２２Ｒに対して左右夫々に配置された内側縦壁部および外側縦壁部を有するとともに、内側縦壁部と外側縦壁部とを結合する中間部を有し、車両１を前後方向Ｄｔｌに見た正面視で下向きに開いたコ字状に形成されている。右後輪２２Ｒは、このようなブラケット部材の内側縦壁部および外側縦壁部により両端部で支持されている。

【0037】

ここに、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌのうち、駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌの筐体部に接合する部分が「接合部」に相当する。そして、内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）のうち、後輪２２Ｒ、２２Ｌの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌの、車両１の中心軸Ａｘに近い内側の端部を支持する部分が「第２支持部」に相当し、外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）のうち、車軸２２１Ｒ、２２１Ｌの、中心軸Ａｘに対して内側とは反対の外側の端部を支持する部分が「第１支持部」に相当する。つまり、本実施形態では、左後輪２２Ｌに対するブラケット部材７１Ｌについて、「接合部」および「第２支持部」が内側縦壁部７１１Ｌにより形成され、「第１支持部」が外側縦壁部７１２Ｌにより形成される。右後輪２２Ｒに対するブラケット部材７１Ｒについても同様である。

【0038】

さらに、本実施形態において、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌは、補強部７１４（７１４Ｌ）、７１５（７１５Ｌ）を有する。

【0039】

図６を参照して、左後輪２２Ｌに対して設けられるブラケット部材７１Ｌにより代表して説明すると、補強部７１４Ｌ、７１５Ｌは、内側縦壁部７１１Ｌから外側縦壁部７１２Ｌにかけてブラケット部材７１Ｌの内面に沿って膜板状に形成され、内側縦壁部７１１Ｌと中間部７１３Ｌとの接合部に対して垂直な面内におけるブラケット部材７１Ｌの変形を抑制するとともに、外側縦壁部７１２Ｌと中間部７１３Ｌとの接合部に対して垂直な面内におけるブラケット部材７１Ｌの変形を抑制する。

【0040】

具体的には、補強部７１４Ｌ、７１５Ｌは、内側縦壁部７１１Ｌから中間部７１３Ｌにかけて車幅方向Ｄｂｌに形成された内側補強部７１４Ｌと、中間部７１３Ｌから外側縦壁部７１２Ｌにかけて車幅方向Ｄｂｌに形成された外側補強部７１５Ｌと、を有し、ブラケット部材７１Ｌの前端部および後端部のそれぞれに設けられている。図１は、左右のブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌにおいて内側補強部７１４（７１４Ｌ）および外側補強部７１５（７１５Ｌ）が設けられる部位を、点線により示す。

【0041】

ここで、図６に示すように、内側補強部７１４Ｌは、外側補強部７１５Ｌよりも車両１を前後方向Ｄｔｌに見た正面視における面積が広く、さらに、ブラケット部材７１Ｌの内側縦壁部７１１Ｌが駆動モータ３１Ｌの筐体部と接合する接合部の上端よりも下方にまで延在する。図６は、接合部の上端の位置を、符号Ｐにより示す。

【0042】

右後輪２２Ｒに対して設けられるブラケット部材７１Ｒについても同様であり、補強部は、内側縦壁部から外側縦壁部にかけてブラケット部材７１Ｒの内面に沿って膜板状に形成され、内側縦壁部から中間部にかけて車幅方向Ｄｂｌに形成された内側補強部と、中間部から外側縦壁部にかけて車幅方向Ｄｂｌに形成された外側補強部と、を有する。そして、内側補強部は、外側補強部よりも車両１を前後方向Ｄｔｌに見た正面視での面積が広く、ブラケット部材７１Ｒの内側縦壁部が駆動モータ３１Ｒの筐体部と接合する接合部の上端よりも下方にまで延在する。

【0043】

ロッド部材８１Ｒ、８１Ｌは、細長角柱状に形成され、車両１の中心軸Ａｘに対する左右のそれぞれにおいて、右前輪２１Ｒの車軸２１１Ｒと右後輪２２Ｒの車軸２２１Ｒとを剛的に結合するとともに、左前輪２１Ｌの車軸２１１Ｌと左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｌとを剛的に結合する。

【0044】

本実施形態では、図６に示すように、後輪２２（右後輪２２Ｒ、左後輪２２Ｌ）、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌ、減速ギア５１Ｒ、５１Ｌ、後輪２２Ｒ、２２Ｌ側のスプロケット６２Ｒ、６２Ｌおよびロッド部材８１Ｒ、８１Ｌを、次のような順序で配置する。車両１の中心軸Ａｘに対する左右のそれぞれにおいて、後輪２２Ｒ、２２Ｌに対して中心軸Ａｘとは反対の外側から内側に向けて、ロッド部材８１Ｒ、８１Ｌ、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）、後輪２２Ｒ、２２Ｌ、スプロケット６２Ｒ、６２Ｌ、減速ギア５１Ｒ、５１Ｌ、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）の順である。

【0045】

このような配置において、前輪２１Ｒ、２１Ｌ側のスプロケット６１ｒ、６１Ｌは、右前輪２１Ｒまたは左前輪２１Ｌに対して中心軸Ａｘに近い内側に位置し、後輪２２Ｒ、２２Ｌ側のスプロケット６２Ｒ、６２Ｌは、右後輪２２Ｒまたは左後輪２２Ｌに対して中心軸Ａｘに近い内側に位置する。そして、ロッド部材８１Ｒ、８１Ｌは、前輪２１Ｒ、２１Ｌおよび後輪２２Ｒ、２２Ｌを挟んでスプロケット６１Ｒ、６２Ｒ、６１Ｌ、６２Ｌとは反対の外側に位置する。

【0046】

図７は、車両１に備わる制御システムの全体的な構成を示す概略図である。

【0047】

本実施形態では、車両１に搭載された車載コントローラ１００が設けられるとともに、車載コントローラ１００に対して無線により通信可能に構成された遠隔コントローラ１０１が設けられる。

【0048】

車載コントローラ１００は、遠隔コントローラ１０１を介して操作者ないし作業者により入力された指示信号を受信し、この指示信号に基づき、駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌの動作を制御する。つまり、車両１は、遠隔コントローラ１０１を用いて無線により遠隔操作可能である。

【0049】

遠隔コントローラ１０１は、車両１の駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌを操作するための入力部を備える。具体的には、遠隔コントローラ１０１は、車両１を起動させるための起動入力部１１１、車両１を前進または後退させるとともに、進行方向を右または左へ変化させるための走行入力部１１２およびその他の入力部１１３を備える。遠隔コントローラ１０１に備わる入力部１１１～１１３は、ボタンまたはジョイスティック等、適宜の形態により具現可能である。

【0050】

本実施形態に係る車両１は、以上の構成を有し、以下に、本実施形態により得られる効果について説明する。

【0051】

第１に、車両１の駆動部に第１動力分配機構（スプロケット６１Ｒ、６２Ｒおよびチェーン６３Ｒ）および第２動力分配機構（スプロケット６１Ｌ、６２Ｌおよびチェーン６３Ｌ）を設け、駆動輪である右後輪２２Ｒ、左後輪２２Ｌと、従動輪である右前輪２１Ｒ、左前輪２１Ｌと、を駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌにより夫々駆動可能としたことで、車両１のトラクション抜けを防止するとともに、駆動力を確保し、車両１の走破性能の向上を図ることが可能となる。

【0052】

さらに、駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌと右後輪２２Ｒ、左後輪２２Ｌとの間に減速機構、具体的には、駆動ギア４１Ｒ、４１Ｌおよび減速ギア５１Ｒ、５１Ｌを設けたことで、車両１の駆動トルクを増大させ、登坂性能の向上を図ることが可能となる。

【0053】

つまり、本実施形態によれば、車両１の四輪駆動化と減速機構の併設とにより、走破性能と登坂性能とを向上させ、圃場等の露地においても充分な走行性能の実現を図ることが可能となる。

【0054】

さらに、右前輪２１Ｒおよび右後輪２２Ｒを駆動する電動モータ、つまり、駆動モータ３１Ｒと、左前輪２１Ｌおよび左後輪２２Ｌを駆動する電動モータ、つまり、駆動モータ３１Ｌと、を互いに独立に動作可能としたことで、旋回時に内輪側の車輪の回転数を低下させたり、内輪側の車輪を外輪側の車輪とは反対に回転させたりすることで、旋回を達成することが可能となる。特に超信地旋回により、狭い空間での旋回および方向転換を実現することが可能となる。

【0055】

第２に、右後輪２２Ｒおよび左後輪２２Ｌのそれぞれを車幅方向Ｄｂｌに跨ぐようにブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌを配置し、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）に接合部を設けて、駆動モータ３１Ｒ、３１Ｌの筐体部に接合する一方、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）に第１支持部を設けて、右後輪２２Ｒ、左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌをその外側の端部で支持した。これにより、図８に示すように、駆動ギア４１Ｒ、４１Ｌと減速ギア５１Ｒ、５１Ｌとの反発により、減速ギア５１Ｒ、５１ＬにＴＬ軸Ａｔｌを中心とする捻り方向のモーメントＭｔｌが作用し、これらのギア４１Ｒ、４１Ｌ、５１Ｒ、５１Ｌのかみ合いにズレが生じて、駆動ギア４１Ｒ、４１Ｌまたは減速ギア５１Ｒ、５１Ｌに破損が生じるのを抑制することが可能となる。

【0056】

第３に、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）に第２支持部を設けて、第１支持部および第２支持部により、右後輪２２Ｒ、左後輪２２Ｌの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌをその両端部で支持することで、これらの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌをより確りと、安定して支持することが可能となり、駆動ギア４１Ｒ、４１Ｌおよび減速ギア５１Ｒ、５１Ｌにかみ合いのズレによる破損が生じるのをより確実に抑制することが可能となる。

【0057】

第４に、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌに、内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）、外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）および中間部７１３（７１３Ｌ）を形成するとともに、内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）から外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）にかけて、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの内面に沿って補強部７１４（７１４Ｌ）、７１５（７１５Ｌ）を形成することで、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの開きにより接合部と第１支持部との相対位置が変化し、駆動ギア４１Ｒ、４１Ｌと減速ギア５１Ｒ、５１Ｌとのかみ合いにズレが生じるのを抑制することが可能となる。

【0058】

第５に、補強部７１４、７１５として内側補強部７１４（７１４Ｌ）と外側補強部７１５（７１５Ｌ）とを形成し、内側補強部７１４（７１４Ｌ）に外側補強部７１５（７１５Ｌ）よりも広い面積を持たせ、内側補強部７１４（７１４Ｌ）を接合部の上端Ｐよりも下方にまで延設したことで、ＴＬ軸Ａｔｌを中心とする捻り方向のモーメントＭｔｌに対する剛性を高めて、駆動ギア４１Ｒ、４１Ｌと減速ギア５１Ｒ、５１Ｌとの反発に起因するブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの変形をより確実に抑制することが可能となる。

【0059】

さらに、補強部７１４、７１５を内側補強部７１４（７１４Ｌ）と外側補強部７１５（７１５Ｌ）とに分けて形成したことで、後輪２２Ｒ、２２Ｌの中心位置に応じて内側補強部７１４（７１４Ｌ）と外側補強部７１５（７１５Ｌ）との車幅方向Ｄｂｌの境界を変更し、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌ、特に補強部７１４、７１５が後輪２２Ｒ、２２Ｌに干渉し、後輪２２Ｒ、２２Ｌの動作ないし回転に支障を来す事態を回避することが可能となる。

【0060】

第６に、車両１の中心軸Ａｘを基準として車台部の左右夫々の側にロッド部材８１Ｒ、８１Ｌを配置し、後輪２２Ｒ、２２Ｌの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌと前輪２１Ｒ、２１Ｌの車軸２１１Ｒ、２１１Ｌとをロッド部材８１Ｒ、８１Ｌにより結合した。これにより、図９に示すように、登坂路を走行する場合等、スプロケット６１Ｒ、６１Ｌ、６２Ｒ、６２Ｌおよびチェーン６３Ｒ、６３Ｌに大きな負荷がかかる場合に、後輪２２Ｒ、２２Ｌの車軸２２１Ｒ、２２１Ｌと前輪２１Ｒ、２１Ｌの車軸２１１Ｒ、２１１ＬとにＷＬ軸Ａｗｌを中心とする捻り方向のモーメントＭｗｌが生じて、動力分配機構に要素の脱落等の不具合が生じるのを抑制することを可能となる。例えば、本実施形態では、チェーン６３Ｒ、６３Ｌの脱落を抑制することができる。

【0061】

第７に、後輪２２Ｒ、２２Ｌおよび前輪２１Ｒ、２１Ｌに対し、スプロケット６１Ｒ、６１Ｌ、６２Ｒ、６２Ｌを車両１の中心軸Ａｘに近い内側に、ロッド部材８１Ｒ、８１Ｌをその反対の外側に配置したことで、動力分配機構を介して生じるモーメントＭｗｌに対して後輪２２Ｒ、２２Ｌおよび前輪２１Ｒ、２１Ｌ夫々の車軸２２１Ｒ、２２１Ｌ、２１１Ｒ、２１１Ｌをロッド部材８１Ｒ、８１Ｌにより確りと支持し、動力分配機構に不具合が生じるのをより確実に抑制することが可能となる。

【0062】

第８に、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌに対し、後輪２２Ｒ、２２Ｌを内側縦壁部７１１（７１１Ｌ）と外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）との間に配置し、ロッド部材８１Ｒ、８１Ｌを外側縦壁部７１２（７１２Ｌ）の外側に配置したことで、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの車幅方向Ｄｂｌの寸法、つまり、ブラケット部材７１Ｒ、７１Ｌの幅を縮小させ、ＴＬ軸Ａｔｌを中心とする捻り方向の剛性を高めるとともに、動力分配機構から離れた位置にあるロッド部材８１Ｒ、８１Ｌにより、ＷＬ軸Ａｗｌを中心とする捻り方向のモーメントＭｗｌに対する支持をより確実なものとすることが可能となる。

【0063】

第９に、車両１の動作を遠隔コントローラ１０１により制御可能としたことで、雑草の生い茂った露地に実際に入ることなく、屋内等の安全な場所から遠隔コントローラ１０１を用いて車両１を操作することが可能となり、作業負担の大幅な軽減を図るとともに、作業者の安全を確保することができる。

【符号の説明】

【0064】

１…電動作業車両、１１…車体フレーム、１１ｃ…懸架部材、２１…前輪、２１Ｒ…右前輪、２１Ｌ…左前輪、２２…後輪、２２Ｒ…右後輪、２２Ｌ…左後輪、２１１（２１１Ｒ、２１１Ｌ）…前輪の車軸、２２１（２２１Ｒ、２２１Ｌ）…後輪の車軸、３１Ｒ、３１Ｌ…駆動モータ、４１（４１Ｒ、４１Ｌ）…駆動ギア、５１（５１Ｒ、５１Ｌ）…減速ギア、６１（６１Ｒ、６１Ｌ）、６２（６２Ｒ、６２Ｌ）…スプロケット、６３（６３Ｒ、６３Ｌ）…チェーン、７１（７１Ｒ、７１Ｌ）…ブラケット部材、７１１…内側縦壁部、７１２…外側縦壁部、７１３…中間部、７１４…内側補強部、７１５…外側補強部、８１Ｒ、８１Ｌ…ロッド部材、１００…車載コントローラ、１０１…遠隔コントローラ、ｇ…隙間、Ｄｔｌ…前後方向、Ｄｂｌ…車幅方向、Ｐ…接合部の上端。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】