特開 2024-3426 救難艇

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024003426

(43)【公開日】2024-01-15

(54)【発明の名称】救難艇

(51)【国際特許分類】

   B63C 9/02 20060101AFI20240105BHJP

   B60F 3/00 20060101ALI20240105BHJP

【ＦＩ】

B63C9/02

B60F3/00 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022102554

(22)【出願日】2022-06-27

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125254

【弁理士】

【氏名又は名称】別役 重尚

(74)【代理人】

【識別番号】100118278

【弁理士】

【氏名又は名称】村松 聡

(72)【発明者】

【氏名】芝山 晋

(57)【要約】

【課題】耐久性を高めつつ、陸上移動における直進性と旋回性とを両立する。
【解決手段】左右１組の第１車輪４１に対して、前後方向における前方に左右１組の第２車輪４２が配置され、第１車輪４１に対して、前後方向における後方に第３車輪４３が配置される。側面視において、第１車輪４１と第２車輪４２とに対して下方から外接する第１直線Ｌ１と、第１車輪４１と第３車輪４３とに対して下方から外接する第２直線Ｌ２とは、後方且つ上方で鋭角θを成す。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

船体と、
左右１組の第１車輪と、
前記第１車輪に対して、前後方向における、前方または後方のいずれかである第１方向に配置された左右１組以上の第２車輪と、
前記第１車輪に対して、前後方向における、前記第１方向の反対方向である第２方向に配置された第３車輪と、を有し、
側面視において、前記第１車輪と前記第２車輪とに対して下方から外接する第１直線と、前記第１車輪と前記第３車輪とに対して下方から外接する第２直線とが、前記第２方向且つ上方で鋭角を成す、救難艇。

【請求項2】

前後方向において、前記船体の重心位置は、前記第１車輪の回動中心と前記第２車輪の回動中心との間に位置する、請求項１に記載の救難艇。

【請求項3】

前記第３車輪は、互いに交差する２軸回りに回動可能である、請求項１に記載の救難艇。

【請求項4】

前記第３車輪は、左右１組あり、１組の前記第３車輪の間隔は、１組の前記第１車輪の間隔よりも狭い、請求項１に記載の救難艇。

【請求項5】

前記第３車輪は、左右方向における中央に１つ設けられる、請求項１に記載の救難艇。

【請求項6】

前記第１方向は前方である、請求項１に記載の救難艇。

【請求項7】

前記第３車輪は、前記船体の後部下部に取り付けられる、請求項６に記載の救難艇。

【請求項8】

前記第１車輪および前記第２車輪は、前記船体の側部下部に取り付けられる、請求項１に記載の救難艇。

【請求項9】

船体と、
左右１組の第１車輪と、
前記第１車輪に対して、前後方向における、前方または後方のいずれかである第１方向に配置された左右１組以上の第２車輪と、
前記第１車輪に対して、前後方向における、前記第１方向の反対方向である第２方向に配置された第３車輪と、を有し、
前記第１車輪と前記第２車輪とが平坦な地面に接する状態では、前記第３車輪が前記地面から離れ、前記第１車輪と前記第３車輪とが前記地面に接する状態では、前記第２車輪が前記地面から離れる、救難艇。

【請求項10】

船体と、
前記船体に設けられ、左右１組の第１車輪を取り付けるための第１の取り付け部と、
前記第１の取り付け部に対して、前後方向における、前方または後方のいずれかである第１方向において前記船体に設けられ、左右１組以上の第２車輪を取り付けるための第２の取り付け部と、
前記第１車輪に対して、前後方向における、前記第１方向の反対方向である第２方向において前記船体に設けられ、第３車輪を取り付けるための第２の取り付け部と、を有し、
前記第１車輪と前記第２車輪と前記第３車輪とが取り付けられた状態で、側面視において、前記第１車輪と前記第２車輪とに対して下方から外接する第１直線と、前記第１車輪と前記第３車輪とに対して下方から外接する第２直線とが、前記第２方向且つ上方で鋭角を成す、救難艇。

【請求項11】

船体と、
前記船体に設けられ、左右１組の第１車輪を取り付けるための第１の取り付け部と、
前記第１の取り付け部に対して、前後方向における、前方または後方のいずれかである第１方向において前記船体に設けられ、左右１組以上の第２車輪を取り付けるための第２の取り付け部と、
前記第１車輪に対して、前後方向における、前記第１方向の反対方向である第２方向において前記船体に設けられ、第３車輪を取り付けるための第２の取り付け部と、を有し、
前記第１車輪と前記第２車輪と前記第３車輪とが取り付けられた状態において、前記第１車輪と前記第２車輪とが平坦な地面に接する状態では、前記第３車輪が前記地面から離れ、前記第１車輪と前記第３車輪とが前記地面に接する状態では、前記第２車輪が前記地面から離れる、救難艇。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、救難艇に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、水害発生時等に被災者を救助するために救難艇が用いられる。救難艇は、陸上移動が必要になる場合がある。そのため、船体に車輪を設けたものが知られている。特許文献１、２、３に開示される救難艇は、船体の前後方向に複数の車輪が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許５５２０１３８号

【特許文献2】国際公開第２０１０／０８５１５９号

【特許文献3】実開昭５８－８３０００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、救難艇は、被災者を乗せて悪路を走行しなければならないこともあり、車輪には強度および耐久性が必要とされる。荷重に耐えるために、仮に車輪を前後方向に多数並べて設けると、道路走行における旋回性が低下する。従って、耐久性に加えて、陸上移動における直進性および旋回性を高めることは容易でなかった。

【0005】

近年、気候変動等に起因して水災害の増加が予測される。持続可能な開発目標（いわゆるＳＤＧｓ:Sustainable Development Goals）の一つである気候変動への取り組みとして、災害が起きたときの被災を低減するため、円滑に陸上移動できる救難艇が求められている。

【0006】

本発明は、耐久性を高めつつ、陸上移動における直進性と旋回性とを両立する救難艇を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この発明の一態様による救難艇は、船体と、左右１組の第１車輪と、前記第１車輪に対して、前後方向における、前方または後方のいずれかである第１方向に配置された左右１組以上の第２車輪と、前記第１車輪に対して、前後方向における、前記第１方向の反対方向である第２方向に配置された第３車輪と、を有し、側面視において、前記第１車輪と前記第２車輪とに対して下方から外接する第１直線と、前記第１車輪と前記第３車輪とに対して下方から外接する第２直線とが、前記第２方向且つ上方で鋭角を成す。

【0008】

この構成によれば、第１車輪と第２車輪とが平坦な地面に接する状態では、第３車輪が前記地面から離れるので、直進性が高い。また、第１車輪と第３車輪とが前記平坦な地面に接する状態では、第２車輪が前記地面から離れるので、旋回性が高い。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、耐久性を高めつつ、陸上移動における直進性と旋回性とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】救難艇の斜視図である。

【図2】救難艇の前部の斜視図である。

【図3】スロープ回動軸の支持構造を示す模式図である。

【図4】救難艇の模式的な斜視図である。

【図5】車輪が取り付けられた救難艇の模式的な左側面図である。

【図6】第１、第２車輪に関する着脱機構を説明する模式的な正面図である。

【図7】第３車輪の模式的側面図である。

【図8】変形例のスロープ部材の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

【0012】

図１は、本発明の一実施の形態に係る救難艇の斜視図である。この救難艇１００は、海、川、湖等で被災・遭難した人を救助するのに適した船舶である。救難艇１００は船体本体１０（船体）を有する。船体本体１０は、前部１０ａ、後部１０ｂ、左側部１０ｃ、右側部１０ｄを有する。船体本体１０の後部１０ｂに、推進用の船外機１１が取り付けられる。操船者は船外機１１を操作して船体本体１０を推進および操舵する。

【0013】

図２は、救難艇１００の前部１０ａの斜視図である。船体本体１０には、回動可能な部材として扉２０とスロープ部材３０とが設けられる。扉２０は、船首である前部１０ａに対して開閉可能に設けられる。スロープ部材３０は、前部１０ａに対して回動可能に設けられる。扉２０は、回動により、図１に示す閉状態と図２に示す開状態とに変位可能である。スロープ部材３０は、回動により、図１に示す第１の姿勢と図２に示す第２の姿勢とに変位可能である。

【0014】

船体本体１０外において船体本体１０の前部１０ａに、蝶番等により構成される扉回動軸が配置され、扉２０は、この扉回動軸を中心として回動する。扉２０は、開状態においては船体本体１０に救助用の開口部２２を形成すると共に、閉状態においては開口部２２を塞いで浸水を抑制する。すなわち、扉２０は、閉状態においては船体の一部を構成する。開口部２２には、閉状態の扉２０と当接するパッキン等のシール部（図示せず）が配置され、浸水抑制機能が高められている。操船者は、扉２０を、閉状態においてロック部材１３（図１）によって固定することが可能である。

【0015】

スロープ部材３０は、主としてスロープ回動軸３１と板状部３２とを有する。船体本体１０内における左右両端部に軸支部１２が設けられている（図１）。左右の軸支部１２にスロープ回動軸３１が軸支されている。軸支部１２の構成については図３で後述する。スロープ回動軸３１は船体本体１０内で回動し、スロープ部材３０は、スロープ回動軸３１を中心として回動する。スロープ部材３０は、第１の姿勢においては、船体本体１０内に収容される。スロープ部材３０は、扉２０が開状態のときに第２の姿勢に変位可能である。第２の姿勢においては、スロープ部材３０は、開口部２２を介して船体本体１０内から船体本体１０外に亘って橋渡し状態となり、自由端部３０ａが船体本体１０外に位置する。

【0016】

スロープ部材３０は、平坦な板状部３２の左右方向両端に、屈曲したリブ３３（図２）を備える。通常、航行時は扉回動軸２１が閉状態にされると共に、スロープ部材３０は第１の姿勢にされる。第１の姿勢においては、板状部３２が、船体本体１０のデッキ面と当接している。

【0017】

被災者の救助はスロープ部材３０を第２の姿勢にして行われる。例えば、救助者は、救難艇１００の前部１０ａを岸に近づけ、扉２０を回動させて開状態にしてからスロープ部材３０を回動させて第２の姿勢にする。岸の地面に自由端部３０ａが接する。救助者は、ブリッジとなったスロープ部材３０の板状部３２を踏み板として利用し、板状部３２を経由して被災者を船内に誘導する。なお、第２の姿勢においては左右のリブ３３は上方に突出しているので、車椅子等の車輪の脱落抑止効果がある。なお、リブ３３を設けることは必須でない。

【0018】

スロープ部材３０は十分な剛性と軽量性とを要するので、一例としてＦＲＰ等で構成されるが、素材は限定されない。なお、自由端部３０ａが、岸ではなく水面または水中に没するように用いられる場合がある。そこで、スロープ部材３０に浮力を保つための浮力体を取り付けてもよい。そうすれば、水面より上に存在する板状部３２の領域を十分に確保することができる。

【0019】

図３は、スロープ回動軸３１の支持構造を示す模式図である。この支持構造は、レール部材２５と、固定具２８とを含む。

【0020】

船内における前部１０ａの下部に、レール部材２５が配置される。レール部材２５は、その長手方向が左右方向となるように船内に固定される。レール部材２５としては、例えば公知のエアラインレール（登録商標）を採用可能である。

【0021】

レール部材２５は、レール部材２５の長手方向の略全体に亘って延びる内部空間２６と、内部空間２６に沿って設けられたレール開口部２７とを有する。レール開口部２７には、幅狭部２７ａと幅広部２７ｂとが交互に設けられている。幅狭部２７ａの幅（レール部材２５の短手方向における寸法）は、内部空間２６の幅よりも小さい。

【0022】

固定具２８は、環状部である軸支部１２と、係合部２９と、一対の規制部２４とを含む。固定具２８は、レール部材２５の長手方向における複数の装着位置のうち任意の装着位置に着脱可能である。固定具２８としては、シングルスタッドフィッティング（登録商標）を採用可能である。係合部２９は、レール部材２５の厚み方向に幅広部２７ｂを通過可能であるが、幅狭部２７ａを通過不能である。

【0023】

係合部２９を、バネの付勢力に抗して幅狭部２７ａを貫通させ内部空間２６に係合させた状態で、固定具２８をレール部材２５の長手方向に動かすと、レール部材２５の長手方向において幅狭部２７ａが一対の規制部２４に挟まれた位置で固定具２８が止まる。この状態で、固定具２８の移動はいずれの方向へも規制される。

【0024】

なお、作業者は、軸支部１２にスロープ回動軸３１を通す作業を、固定具２８をレール部材２５に装着する前に行う。固定具２８を左右２箇所に設け、各固定具２８の軸支部１２がスロープ回動軸３１を軸支することで、スロープ回動軸３１が回動自在となる。これによって、スロープ部材３０は、前部１０ａに対して回動可能となる。

【0025】

スロープ部材３０を船体本体１０から取り外す際には、作業者は、固定具２８をレール部材２５から離脱させ、各軸支部１２からスロープ回動軸３１を抜けばよい。このように、工具を用いることなく、スロープ部材３０を簡単に着脱することができる。

【0026】

図４は、救難艇１００の模式的な斜視図である。この救難艇１００は、陸上移動を可能にするために、複数の車輪（車輪４１、４２、４３）を有する。なお、図１では車輪が取り付けられていない状態の救難艇１００が示されている。これらの車輪は船体本体１０に対して着脱可能である。

【0027】

第１車輪４１、第２車輪４２、第３車輪４３はいずれも、左右１組設けられる。すなわち、車輪４１、４２、４３はいずれも、船体本体１０の左側部１０ｃの下部と右側部１０ｄの下部とに取り付けられる。特に第３車輪４３は、船体本体１０の後部下部（トランサムの下部）に取り付けられる。なお、図５では、左側部１０ｃに設けられた車輪のみを図示するが、右側部１０ｄに設けられた車輪は、左側部１０ｃに設けられた車輪に対し、左右対称で且つ同様に構成される。車輪４１、４２、４３の着脱機構については図６、図７で後述する。

【0028】

第１車輪４１、第２車輪４２は、浮力を有する車輪であるのが望ましく、例えば、バルーンタイヤが採用される。なお、第３車輪４３にもバルーンタイヤを採用してもよい。

【0029】

図５は、車輪４１、４２、４３が取り付けられた救難艇１００の模式的な左側面図である。いずれの車輪の組についても、側面視における１組の車輪の位置は共通するので、左側部１０ｃに設けられた車輪４１、４２、４３に着目して位置関係等を説明する。なお、図１、図４、図５は模式図であるので、みかけ上、船体本体１０の形状が互いに一致しない部分もあるが、異なる形状であることを意図するものではない。

【0030】

第１車輪４１は、船体本体１０に対して相対的に回動中心Ｃ１を中心に回動自在である。第２車輪４２は、船体本体１０に対して相対的に回動中心Ｃ２を中心に回動自在である。第３車輪４３は、互いに交差する２軸回りに回動可能な、いわゆるキャスタ構造を有する。すなわち、第３車輪４３は、互いに直交する２つの回動軸（第１回動軸１２１、第２回動軸１２２；図７参照）周りに回動可能である。第１回動軸１２１の回動中心をＣ３とし、第２回動軸１２２の回動中心をＣ４とする。回動中心Ｃ１、Ｃ２の軸線方向はいずれも左右方向に平行である。第２回動軸１２２の回動中心Ｃ４の軸線方向と第１回動軸１２１の回動中心Ｃ３の軸線方向とは直交している。

【0031】

前後方向において、第２車輪４２は、第１車輪４１に対して前方（第１方向）に配置される。前後方向において、第３車輪４３は、第１車輪４１に対して第１方向の反対方向である第２方向、つまり後方に配置される。側面視において、第１車輪４１と第２車輪４２とに対して下方から外接する直線を第１直線Ｌ１とする。側面視において、第１車輪４１と第３車輪４３とに対して下方から外接する直線を第２直線Ｌ２とする。第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とは、後方且つ上方で鋭角θを成す。

【0032】

このことを別の観点で述べると次のようになる。側面視において、第１車輪４１と第２車輪４２とが平坦な地面に接する状態では、第３車輪４３が当該地面から離れ、第１車輪４１と第３車輪４３とが平坦な地面に接する状態では、第２車輪４２が当該地面から離れる。

【0033】

救難艇１００の重心を「船体重心」と呼ぶ。側面視における船体重心の位置を重心位置Ｇとする。なお、船体重心は、乗員や被災者が搭乗していない状態で定義される。ただし、簡易的には、船体重心は船体本体１０の重心としてもよいし、付属物を除いた船体本体１０または救難艇１００の重心としてもよい。一方、乗員や被災者が搭乗した救難艇１００の実質的な重心を「実重心」と呼ぶ。実重心は、搭乗者の居場所等によって変化する。

【0034】

前後方向において、重心位置Ｇは、第１車輪４１の回動中心Ｃ１と第２車輪４２の回動中心Ｃ２との間に位置する。左右方向において、１組の第１車輪４１の間隔と１組の第２車輪４２の間隔とは同じである。左右方向において、１組の第３車輪４３の間隔は、１組の第１車輪４１の間隔よりも狭い。なお、２つの車輪の間隔は、例えば、各車輪の幅方向中心位置同士の距離である。

【0035】

救難艇１００の陸上移動の態様を説明する。救難艇１００を運ぶ運搬車両と救命現場（水辺等）との間における救難艇１００の移動は陸上移動が主となる。通常、車輪４１、４２、４３は予め船体本体１０に装着されている。救難艇１００は、牽引されるか、または後方から押されることによって陸上を移動する。なお、図示はしないが、車輪４１、４２、４３との干渉を避けることを条件として、浮力体を取り付けるためのトラックレールを船体本体１０の左右の側部に固定してもよい。その場合、トラックレールを、救難艇１００を牽引する牽引箇所として利用してもよい。

【0036】

ここで、重心位置Ｇは、前後方向における回動中心Ｃ１と回動中心Ｃ２との間に位置するので、被災者の搭乗前は通常、実重心は重心位置Ｇと一致する。従って、牽引箇所で特に荷重をかけない限り、第１車輪４１と第２車輪４２とが接地し、第３車輪４３は浮いた状態となる。図５でいうと、第１直線Ｌ１が地面と平行になる状態となる。車輪４１、４２は丈夫なタイヤであり、しかも前後方向の異なる位置で接地する多輪構造と同じになるので、救難艇１００をしっかりと支えることができ、直進性も高くなる。従って、救難艇１００は道路を円滑に直進移動することができる。

【0037】

救難艇１００を旋回させる必要があるときには、実重心を回動中心Ｃ１よりも後方へ移動させる。実重心の移動は、重量物を後方へ移動させたり、搭乗者（被災者を含む）の船内での居場所を後方寄りにしたりすることで実現可能である。実重心を回動中心Ｃ１よりも後方へ移動させることで、第１車輪４１と第３車輪４３とが接地し、第２車輪４２は浮いた状態となる。図５でいうと、第２直線Ｌ２が地面と平行になる状態となる。

【0038】

左右方向における第３車輪４３の間隔は第１車輪４１の間隔よりも狭い。また、第３車輪４３は２軸回りに回動可能である。これらのことから、車輪４１、４３が接地している場合は、車輪４１、４２が接地している場合に比べて救難艇１００の旋回性が高くなる。なお、旋回性を高くする観点からは、第３車輪４３の幅（タイヤ幅）を車輪４１、４２の幅よりも狭くするのが望ましい。

【0039】

なお、重量配分によって実重心を移動させることに限らず、救難艇１００における牽引箇所または押す箇所で上下方向の荷重をかけることで、救難艇１００をピッチ方向に傾斜させ、第２車輪４２または第３車輪４３のいずれかを接地させてもよい。

【0040】

次に、車輪４１、４２、４３の着脱機構について説明する。

【0041】

図６は、車輪４１、４２に関する着脱機構を説明する模式的な正面図である。車輪４１、４２の着脱機構は共通であるので、代表して第１車輪４１に関して説明する。

【0042】

第１車輪４１は船体本体１０の側部下部に取り付けられる。部位１０１には左側部１０ｃが該当し、部位１０２には船底部が該当する。ブラケット１０６にはブラケット４４（図５）が該当する。部位１０１にはインサートナット１０３が圧入され、部位１０２にはインサートナット１０４が圧入されており、水が船内に入らないようシールされている。インサートナット１０３は雌ネジ１０３ａを有し、インサートナット１０４は雌ネジ１０４ａを有する。

【0043】

第１車輪４１の回動軸１１１は、ブラケット１０６に軸支されている。従って、第１車輪４１は、対応するブラケット１０６に対して相対的に、回動軸１１１の回動中心Ｃ１を中心として回動自在である。ブラケット１０６は、雌ネジ１０３ａ、１０４ａに対応して、締結用の貫通穴１０７、１０８を有する。

【0044】

第１車輪４１を取り付ける際には、作業者は、部位１０１、１０２にブラケット１０６を当接させる。そして作業者は、ハンドボルト１０９を、側方から貫通穴１０７を介して雌ネジ１０３ａに螺合すると共に、ハンドボルト１１０を、下方から貫通穴１０８を介して雌ネジ１０４ａに螺合する。これにより、ブラケット１０６が船体本体１０に固定される。従って、第１車輪４１は、ブラケット１０６を介して船体本体１０に対して相対的に回動中心Ｃ１を中心に回動自在になる。

【0045】

なお、ハンドボルトとインサートナットとの組の数は問わない。例えば、ハンドボルト１０９とインサートナット１０３との組は前後方向に２以上あり、ハンドボルト１１０とインサートナット１０４との組も前後方向に２以上あるのが望ましい。

【0046】

なお、第２車輪４２に関しては、ブラケット１０６にはブラケット４５が該当する（図５）。インサートナット１０３、１０４は第２車輪４２に対応する位置に設けられる。第２車輪４２は、ブラケット１０６を介して船体本体１０に対して相対的に、回動中心Ｃ２を中心として回動自在となる。

【0047】

図７は、第３車輪４３の模式的側面図である。第３車輪４３は、船体本体１０の後部下部に取り付けられる。第３車輪４３は、第２回動軸１２２の回動中心Ｃ４を中心として回動可能である。さらに、第３車輪４３は、第１回動軸１２１の回動中心Ｃ３を中心として回動可能である。

【0048】

なお、第３車輪４３が平らな地面に接地したとき、回動中心Ｃ４の軸線方向が上下方向（平らな地面の法線方向）と平行になるのが望ましいが、それは必須でない。また、回動中心Ｃ３の軸線方向と回動中心Ｃ４の軸線方向とは交差していればよく、両者が直交することは必須でない。

【0049】

第３車輪４３の着脱機構に関しては、図６で示したブラケット１０６に、第１車輪４１に代えて第３車輪４３が固定されている。すなわち、ブラケット１０６に回動軸１２２が回動自在に保持されている。ブラケット１０６には、ブラケット４６（図５）が該当する。ブラケット１０６の着脱先となる部位１０１には、後部１０ｂの側部が該当し、部位１０２には後部１０ｂの底部が該当する。インサートナット１０３、１０４は第３車輪４３に対応する位置に設けられる。船体本体１０に対するブラケット１０６の着脱方法は図６で説明したのと同様である。従って、ブラケット１０６を介して船体本体１０に対して相対的に第３車輪４３が２軸回りに回動可能になる。

【0050】

船体本体１０において、第１車輪４１が取り付いたブラケット１０６の固定先となる雌ネジ１０３ａ、１０４ａが、第１車輪４１を取り付けるための第１の取り付け部となる。第２車輪４２が取り付いたブラケット１０６の固定先となる雌ネジ１０３ａ、１０４ａが、第２車輪４２を取り付けるための第２の取り付け部となる。また、第３車輪４３が取り付いたブラケット１０６の固定先となる雌ネジ１０３ａ、１０４ａが、第３車輪４３を取り付けるための第３の取り付け部となる。

【0051】

なお、船体本体１０に対する車輪４１、４２、４３の着脱機構については例示したものに限定されない。また、上記したトラックレールを船体本体１０の左右の側部に設けた場合においては、車輪４１、４２をトラックレールに対して着脱可能に構成してもよい。

【0052】

本実施の形態によれば、救難艇１００の前後方向において、第１車輪４１の後方に第３車輪４３が配置され、第１車輪４１の前方に第２車輪４２が配置される。側面視において、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とは、後方且つ上方で鋭角θを成す（図５）。従って、車輪４１、４２が平坦な地面に接する状態では車輪４３が地面から離れるので、高い直進性が発揮される。また、車輪４１、４３が平坦な地面に接する状態では車輪４２が地面から離れるので、高い旋回性が発揮される。直進時には主として車輪４１、４２が接地するので耐久性が高い。よって、耐久性を高めつつ、陸上移動における直進性と旋回性とを両立することができる。直進性および旋回性に優れ、円滑に陸上移動できる救難艇１００が提供されることは、ＳＤＧｓへの取り組みにも合致する。

【0053】

また、重心位置Ｇは、前後方向における回動中心Ｃ１と回動中心Ｃ２との間に位置するので、走行場面の多くを占める直進時には、第１車輪４１と第２車輪４２とが自然に接地しやすい状態となる。

【0054】

なお、旋回のために実重心を回動中心Ｃ１より後方へ移動させやすくする観点からは、重心位置Ｇは、回動中心Ｃ１、Ｃ２間において回動中心Ｃ１に近い位置に設定するのが好ましい。ただし、実重心は重量配分によって可変であることから、重心位置Ｇの位置の設定は例示した位置に限定されるものではない。

【0055】

なお、車輪４１、４３の接地時における救難艇１００の旋回性を高める観点からは、第３車輪４３がキャスタ構造（２軸回りに回動可能）であること、左右方向における第３車輪４３の間隔が第１車輪４１の間隔よりも狭いこと、第３車輪４３の幅（タイヤ幅）が車輪４１、４２の幅よりも狭いこと、のうち少なくとも１つを満たせばよい。

【0056】

なお、第３車輪４３を１組でなく１つ（単一）としてもよい。例えば、第３車輪４３は、救難艇１００の左右方向における中央に１つ設けられてもよい。この単一構成の場合は、仮に第３車輪４３がキャスタ構造でない場合や、第３車輪４３のタイヤ幅が車輪４１、４２の幅よりも狭くない場合であっても、ある程度、旋回性を高めることができる。従って、キャスタ構造や狭いタイヤ幅を採用することは必須でない。

【0057】

なお、車輪のサイズ（外径）に関して、車輪４１、４２の直径は同じで、車輪４１、４２の直径よりも車輪４３の直径は小さいが、このような設定に限定されない。各回動軸の前後および上下方向の位置と、各車輪の直径とによって、結果として、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とが後方且つ上方で鋭角θを成すようにすればよい。

【0058】

なお、第１車輪４１よりも前方に配置される第２車輪４２に相当する車輪は２組以上であってもよい。言い換えると、第２車輪４２よりも前方に、さらに左右１組以上の車輪を設けてもよい。そのようにすれば、直進時には３組以上の多輪構造となるので、耐荷性が高まり、直進性も増す。

【0059】

なお、前後方向における第３車輪４３を船尾でなく船首に配置してもよい。つまり、第２車輪４２よりも前方に第３車輪４３を配置してもよい。そのようにした場合、直進時には車輪４１、４２を接地させ、旋回時には実重心を第２車輪４２よりも前方へ移動させて車輪４２、４３を接地させればよい。

【0060】

なお、図５に示す構成において、さらに、直進時に地面から離れる別の車輪を船首に設けてもよい。仮に、不用意に、船首が下方に移動するように救難艇１００が傾斜（前傾）した場合であっても、上記別の車輪が地面に当たることで、緩衝機能が果たされる。

【0061】

なお、扉２０およびスロープ部材３０が前部１０ａに設けられたので、後部１０ｂに船外機１１を取り付ける船舶への適用が容易である。なお、被災者の救助を可能にする観点およびトランサムに船外機を取り付け可能とする観点からは、扉２０およびスロープ部材３０が取り付く位置は、前部１０ａに限定されず、側部１０ｃ、１０ｄであってもよい。

【0062】

なお、スロープ部材３０に浮力機能を持たせてもよい。図８は、変形例のスロープ部材３０の斜視図である。例えば変形例（図８）のように、スロープ部材３０の板状部３２を、中空構造を設けたインフレータブル型としてもよい。これにより、スロープ部材３０（特に板状部３２）自身が浮力を持つので、迅速な救助が可能になる。なお、この構成においても、リブ３３（図２）を設けてもよい。

【0063】

なお、本発明の適用対象となる船舶は、救難艇１００である。しかし、車輪４１、４２、４３は着脱可能である。従って、車輪４１、４２、４３の未装着状態の救難艇１００（つまり、第１、第２、第３の取り付け部（雌ネジ１０３ａ、１０４ａ）を備える船体本体１０）を、本発明の適用対象となる救難艇と考えてもよい。なお、耐久性を高めつつ、陸上移動における直進性と旋回性とを両立する効果を奏することに限っていえば、本発明の適用対象となる救難艇において、扉２０およびスロープ部材３０の有無や構造、船体本体１０の側部における浮力体の有無は問わない。

【0064】

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。

【0065】

なお、スロープ部材の設計の自由度を高める観点で、扉２０およびスロープ部材３０の構成に着目した場合、下記に記載される構成１を採用してもよい。

【0066】

（構成１）
「 船体本体と、
船首または前記船体本体の側部に開閉可能に設けられ、開状態においては前記船体本体に救助用の開口部を形成すると共に、閉状態においては前記開口部を塞いで浸水を抑制する扉と、
前記扉の閉状態において前記船体本体内に収容される第１の姿勢と、前記扉の開状態において前記開口部を介して前記船体本体内から前記船体本体外に亘って橋渡し状態となる第２の姿勢とに変位可能なスロープ部材と、を有し、
前記船体本体は、
レール部材と、
前記レール部材の長手方向における複数の装着位置のうち任意の装着位置に着脱可能であり、環状部を含む固定具と、を有し、
前記スロープ部材はスロープ回動軸を有し、
前記レール部材に装着された前記固定具の前記環状部に前記スロープ回動軸が挿通状態で軸支されることで、前記スロープ部材は前記船体本体に対して回動自在となり、それによって前記第１の姿勢と前記第２の姿勢とに変位可能となる、救難艇」

【符号の説明】

【0067】

１０ 船体本体、 ４１、４２、４３ 車輪、 １００ 救難艇、 １０３ａ、１０４ａ 雌ネジ、 Ｌ１、Ｌ２ 直線、 θ 鋭角

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】