特開 2024-34676 ホイールハウス部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024034676

(43)【公開日】2024-03-13

(54)【発明の名称】ホイールハウス部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/16 20060101AFI20240306BHJP

   B62D 25/18 20060101ALI20240306BHJP

【ＦＩ】

B62D25/16 C

B62D25/18 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022139083

(22)【出願日】2022-09-01

(71)【出願人】

【識別番号】521537852

【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー

(74)【代理人】

【識別番号】100176946

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 智恵

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】青野 宣明

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA14

3D203BA03

3D203BB06

3D203BC05

3D203BC09

3D203BC24

3D203CA07

(57)【要約】

【課題】キャブチルト車で車両のフレーム側のエプロンとキャブ側のホイールハウスとが圧接するものにおいて、ホイールハウスの見栄えの低下を抑制する。
【解決手段】キャブがチルトする車両の前記キャブに設けられるホイールハウス２０と、ホイールハウス２０の車両の前後方向後方側且つ下方に配置され、車両のフレームに備えられるマッドガード３０と、マッドガード３０の上部に備えられるエプロン４０と、を有し、ホイールハウス２０には、キャブの非チルト時に、エプロン４０の上縁部４１が弾性圧接する圧接箇所２２と、圧接箇所２２に形成され上縁部４１の先端部分４２が進入する開口部６０と、が備えられる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

キャブがチルトする車両の前記キャブに設けられるホイールハウスと、
前記ホイールハウスの前記車両の前後方向後方側且つ下方に配置され、前記車両のフレームに備えられるマッドガードと、
前記マッドガードの上部に備えられるエプロンと、を有し、
前記ホイールハウスには、前記キャブの非チルト時に、前記エプロンの上縁部が弾性圧接する圧接箇所と、前記圧接箇所に形成され前記上縁部の先端部分が進入する開口部又は凹み部と、が備えられる
ことを特徴とする、ホイールハウス部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、キャブチルト車に装備されるホイールハウス部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

トラックなどの車両では、ホイールハウスの後方且つ下方にマッドガードが備えられ、走行時の泥や砂などの巻き上げを抑制している。特許文献１には、かかる構造が開示されている。また、特許文献２には、上マッドガード（以下、「エプロン」ともいう）と下マッドガード（以下、単に「マッドガード」ともいう）とから構成されるマッドガードが開示されている。

【0003】

なお、マッドガードの上部（特許文献２の技術では、エプロンの上部）とホイールハウスとの間に隙間があると、この隙間から泥や砂などがホイールハウスの上方に巻き上げられてしまうので、これを抑制するために、マッドガードの上部とホイールハウスとは、互いに隙間なく接触する構造となっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１４－９１４７４公報

【特許文献2】特開２０１８－４７７６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、キャブがチルトする車両（キャブチルト車）の場合、マッドガードは車両のフレーム（例えば、サイドレール）側に固定され、ホイールハウスはキャブ側に設けられることになる。この場合、マッドガードの上部に備えられるエプロンとホイールハウスとを互いに隙間なく接触させるには、エプロンの上縁部がホイールハウスの下面にオーバーラップして弾性圧接するような構成が有効である。これにより、ホイールハウス内の密閉性を確保し、泥や水撥ねなどがホイールハウス外（ホイールハウスの上方）に拡散しないようになる。

【0006】

しかしながら、走行時にキャブが上下振動すると、エプロンの上縁部（特に、ホイールハウスの下面に弾性圧接するエプロン上縁部の先端部分）がホイールハウスの下面と擦れて、ホイールハウスの下面に摩耗痕が付くことがある。
このような場合、キャブチルトアップ時に、このホイールハウスの下面の摩耗痕が露出して、見栄えの低下を招くことが懸念される。

【0007】

本発明は、かかる課題に着目して創案されたもので、キャブチルト車で車両のフレーム側のエプロンとキャブ側のホイールハウスとが圧接するものにおいて、ホイールハウスの見栄えの低下を抑制することができるホイールハウス部構造を提供することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
本適用例に係るホイールハウス部構造は、キャブがチルトする車両の前記キャブに設けられるホイールハウスと、前記ホイールハウスの前記車両の前後方向後方側且つ下方に配置され、前記車両のフレームに備えられるマッドガードと、前記マッドガードの上部に備えられるエプロンと、を有し、前記ホイールハウスには、前記キャブの非チルト時に、前記エプロンの上縁部が弾性圧接する圧接箇所と、前記圧接箇所に形成され前記上縁部の先端部分が進入する開口部又は凹み部と、が備えられることを特徴としている。

【0009】

本適用例によれば、ホイールハウスにおいて、キャブの非チルト時にエプロンの上縁部が弾性圧接する圧接箇所に、上縁部の先端部分が進入する開口部又は凹み部が備えられるので、エプロンの上縁部の先端部分がホイールハウスの下面に強く弾性圧接することが回避され、ホイールハウスの下面に摩耗痕が発生することが抑制される。これにより、ホイールハウスの見栄えの低下を抑制することができる。

【発明の効果】

【0010】

本件によれば、ホイールハウスの見栄えの低下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態にかかるホイールハウス部構造を説明する図であり、（ａ）はホイールハウス部の要部の位置関係を示す模式的側面図、（ｂ）は図１（ａ）のＡ部の第一断面図、（ｃ）は図１（ａ）のＡ部の第二断面図である。

【図2】第１，２実施形態にかかる車両の要部断面図である。

【図3】第１，２実施形態にかかるホイールハウス部構造の要部（マッドガード部）を示す模式的斜視図である。

【図4】第１，２実施形態にかかるホイールハウス部構造のエプロンの上縁部を示す模式的斜視図である。

【図5】第１実施形態にかかるホイールハウス部構造の要部（ホイールハウスの下面）を示す模式的斜視図であり、（ａ）はホイールハウスの下面全体を示し、（ｂ）はホイールハウスの要部を拡大して示す。

【図6】第２実施形態にかかるホイールハウス部構造を説明する図であり、（ａ）はホイールハウス部の要部の位置関係を示す模式的側面図、（ｂ）は図６（ａ）のＢ部の断面図である。

【図7】第２実施形態にかかるホイールハウス部構造の要部（ホイールハウスの下面）を模式的に示す拡大斜視図である。

【図8】比較例にかかるホイールハウス部構造を説明する図であり、（ａ）はホイールハウス部の要部の位置関係を示す模式的側面図、（ｂ）は図８（ａ）のＣ部の断面図である。

【図9】比較例にかかるホイールハウス部構造の要部（ホイールハウスの下面）を示す模式的斜視図であり、（ａ）はホイールハウスの下面全体を示し、（ｂ）はホイールハウスの要部を拡大して示す。

【発明を実施するための形態】

【0012】

図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。

【0013】

なお、図中に矢印に添付して、車両の前方を「ＦＲ」を示し、車両の後方を「ＲＲ」で示し、車両の左方を「ＬＨ」で示し、車両の右方を「ＲＨ」で示し、上方を「ＵＰ」で示し、下方を「ＤＷ」で示す。

【0014】

［１．第１実施形態］
［１－１．車両の構成］
図２に示すように、本実施形態に係るホイールハウス部構造が適用される車両１は、キャブがチルトする車両（以下、「キャブチルト車」ともいう）である。キャブチルト１は、車体フレーム（以下、単に「フレーム」ともいう）２を構成する一対のサイドレール３，３の前端部に、キャブ４の前端下部が枢支され、フレーム２とキャブ４との間には図示しないチルト機構が装備される。通常時は図２に実線で示す非チルト状態にロックされ、メンテナンス時等には、図２に矢印で示すようにチルトアップされ、図２に二点鎖線で示す状態になる。

【0015】

［１－２．ホイールハウス部の構成］
本実施形態に係るホイールハウス部１０は、前輪５を収容するもので、キャブ４のフェンダー部４ａの車体内側に設けられたホイールハウス２０と、フレーム２に設けられたマッドガード３０と、マッドガード３０の上部に備えられるアッパエプロン（エプロン）４０と、マッドガード３０の下部には、ロアエプロン（エプロン）５０とを有している。

【0016】

なお、本ホイールハウス部構造は、マッドガード３０の上部のアッパエプロン４０とホイールハウス２０との隙間をなくし、且つ、ホイールハウス２０の下面２１にアッパエプロン４０との接触により生じる摩耗痕で見栄えが低下しないようにするもので、アッパエプロン４０を必須構成要素としているが、ロアエプロン５０については必須ではない、ただし、ロアエプロン５０も、前輪５で跳ね上げた泥が車両後方へ飛散しないようにするためには有効な部品である。

【0017】

マッドガード３０は、図３に示すように、左右の前輪５，５に対応するサイドレール３に固定され、マッドガード３０の上部にはアッパエプロン４０が下部にはロアエプロン５０がそれぞれ固定される。
本実施形態では、マッドガード３０にはポリプロピレン（ＰＰ樹脂）が用いられ、アッパエプロン４０及びロアエプロン５０には、ＥＶＡ樹脂（Ethylene-Vinyl Acetate エチレン‐酢酸ビニル共重合樹脂）が用いられる。

【0018】

図２に実線で示すキャブ４の非チルト状態では、キャブ４側のホイールハウス２０の下面２１に、マッドガード３０の上部に備えられるアッパエプロン４０の上縁部４１がオーバーラップしつつ弾性圧接する。これにより、例えば図１（ｂ）に示すように、エプロン４０とホイールハウス２０とが互いに隙間なく接触し、ホイールハウス部１０内の密閉性を確保し、泥や水撥ねなどがホイールハウス部１０外（ホイールハウス部１０の上方）に拡散しないようになっている。

【0019】

なお、一般的には、ホイールハウス２０の下面２１のアッパエプロン４０の上縁部４１が圧接する箇所（圧接箇所）２２はフラットな面であり、図８に示すように、アッパエプロン４０の上縁部４１は、ホイールハウス２０の下面２１の圧接箇所２２にオーバーラップしつつ弾性圧接する。

【0020】

アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２は、図４に示すように、多数の先細り片４３からなるギザギザ形状に形成されている。このギザギザ形状は、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２の剛性を抑制するためのものである。このように先端部分４２の剛性が抑制されることで、アッパエプロン４０の上縁部４１は、ホイールハウス２０の下面２１にオーバーラップしつつ、柔軟に弾性圧接するようになる。このため、走行時にキャブ４が揺れてホイールハウス２０の下面２１がアッパエプロン４０の上縁部４１に対して相対変位しても、エプロン４０とホイールハウス２０との間に隙間が生じ難くなり、ホイールハウス部１０内の密閉性を確保できる。

【0021】

しかし、このようなホイールハウス２０の下面２１とアッパエプロン４０の上縁部４１との相対変位は、ホイールハウス２０の下面２１に、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２においてギザギザ形状をなす先細り片４３の先端４４が摩擦接触し、図９に示すように、ホイールハウス２０の下面２１の圧接箇所２２に摩耗痕２３が付くことがある。この摩耗痕２３は、キャブ４のチルトアップ時に、図９（ａ）に矢印で示すようにホイールハウス２０が旋回することで露出して見栄えの低下を招く。

【0022】

そこで、本実施形態では、ホイールハウス２０の下面２１において、図１，図２に示すようなキャブ４の非チルト時に、アッパエプロン４０の前記エプロンの上縁部４１が弾性圧接する圧接箇所２２に、上縁部４１の先端部分４２が進入する開口部６０が備えられている。本実施形態では、図１，図５に示すように、開口部６０は正面視で長円形に形成されている。図５（ａ）に示す矢印は、キャブ４がチルトアップされていることを示す。

【0023】

この開口部６０は、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２に形成されたギザギザ形状をなす各先細り片４３に対応して複数形成されている。キャブ４がチルトダウンするときには、下降するホイールハウス２０の圧接箇所２２の各開口部６０に、各先細り片４３の先端４４が弾性変形しながら進入して、図１（ｂ）に示すように、各先細り片４３が、開口部６０周辺のホイールハウス２０の下面２１〔開口部６０の後部（図１（ｂ）の右側）における下面２１〕と上面２４〔開口部６０の前部（図１（ｂ）の左側）における上面２４〕との間に挟持される。

【0024】

また、各先細り片４３の基端４５の近傍は、図１（ｃ）に示すように、圧接箇所２２における開口部６０が形成されていない箇所において、ホイールハウス２０の下面２１にオーバーラップしつつ、柔軟に弾性圧接する。したがって、走行時にホイールハウス２０の下面２１がアッパエプロン４０の上縁部４１に対して相対変位しても、エプロン４０とホイールハウス２０との間に隙間が生じ難くなり、ホイールハウス部１０内の密閉性を確保できる。

【0025】

［１－３．作用及び効果］
本実施形態にかかるホイールハウス部構造は、上記のように構成されるので、ホイールハウス２０の下面２１において、キャブ４の非チルト時にアッパエプロン４０の上縁部４１が弾性圧接する圧接箇所２２に開口部６０が設けられ、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２に形成された先細り片４３の先端４４がこの開口部６０内に進入するので、先細り片４３の先端４４がホイールハウス２０の下面２１に強く弾性圧接することが回避される。このため、ホイールハウス２０の下面２１に摩耗痕２３（図９参照）が発生することが抑制され、ホイールハウス２０の見栄えの低下を抑制することができる。

【0026】

また、各先細り片４３が開口部６０周辺のホイールハウス２０の下面２１と上面２４との間に挟持され、各先細り片４３の基端４５の近傍は、圧接箇所２２における開口部６０が形成されていない箇所にオーバーラップしつつ柔軟に弾性圧接するので、ホイールハウス部１０内の密閉性を確保することができ、泥や水撥ねなどがホイールハウス部１０外（ホイールハウス部１０の上方）に拡散することが抑制される。

【0027】

［２．第２実施形態］
［２－１．車両の構成］
本実施形態に係るホイールハウス部構造が適用される車両１は、図２を参照して説明した第１実施形態のものと同様であるので、ここでは説明を省略する。

【0028】

［２－２．ホイールハウス部の構成］
本実施形態に係るホイールハウス部１０は、第１実施形態の開口部６０に替えて、凹み部７０が設けられている。この点を除いて、ホイールハウス部の全体構成は、第１実施形態のものと同様であるので、ここでは説明を省略する。

【0029】

本実施形態では、ホイールハウス２０の下面２１において、キャブ４の非チルト時に、アッパエプロン４０の前記エプロンの上縁部４１が弾性圧接する圧接箇所２２に、図６，図７に示すように、上縁部４１の先端部分４２が進入する凹み部７０が備えられている。

【0030】

この凹み部７０は、ホイールハウス２０の下面２１から窪んだ形状のもので、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２が延在する方向に直線的に延びており、上縁部４１の先端部分４２（ギザギザ形状をなす各先細り片４３を含む）が進入しうるようになっている。本実施形態では、凹み部７０は、その底部７１がホイールハウス２０の下面２１の圧接箇所２２と並行またはほぼ平行な平面状に形成される。

【0031】

キャブ４がチルトダウンするときには、下降するホイールハウス２０の圧接箇所２２の凹み部７０に、上縁部４１の先端部分４２が弾性変形しながら進入して、図６（ｂ）に示すように、先端部分４２の各先細り片４３が、凹み部７０内の底部７１にオーバーラップしつつ、柔軟に弾性圧接する。

【0032】

また、各先細り片４３の基端４５の近傍は、図６（ｂ）に示すように、圧接箇所２２における凹み部７０の周辺において、ホイールハウス２０の下面２１にオーバーラップしつつ、柔軟に弾性圧接する。したがって、走行時にホイールハウス２０の下面２１がアッパエプロン４０の上縁部４１に対して相対変位しても、エプロン４０とホイールハウス２０との間に隙間が生じ難くなり、ホイールハウス部１０内の密閉性を確保できる。

【0033】

［２－３．作用及び効果］
本実施形態にかかるホイールハウス部構造は、上記のように構成されるので、ホイールハウス２０の下面２１において、キャブ４の非チルト時にアッパエプロン４０の上縁部４１が弾性圧接する圧接箇所２２に凹み部７０が設けられ、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２がこの凹み部７０内に進入するので、先細り片４３の先端４４がホイールハウス２０の下面２１に強く弾性圧接することが回避される。このため、ホイールハウス２０の下面２１に摩耗痕２３（図９参照）が発生することが抑制され、ホイールハウス２０の見栄えの低下を抑制することができる。

【0034】

また、凹み部７０内及び凹み部７０の周辺のホイールハウス２０の下面２１に対して、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２が、オーバーラップしつつ、柔軟に弾性圧接するので、走行時にホイールハウス２０の下面２１がアッパエプロン４０の上縁部４１に対して相対変位しても、エプロン４０とホイールハウス２０との間に隙間が生じ難くなり、ホイールハウス部１０内の密閉性を確保できる。これにより、泥や水撥ねなどがホイールハウス部１０外（ホイールハウス部１０の上方）に拡散することが抑制される。

【0035】

［３．その他］
上記実施形態の構成は一例であって、本件発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施することができる。
例えば、上記第１実施形態では、開口部６０は正面視で長円形に形成されているが、開口部６０の形状はこれに限定されるものではない。

【0036】

また、上記第２実施形態では、凹み部７０は、その底部７１がホイールハウス２０の下面２１の圧接箇所２２と並行またはほぼ平行な平面状に形成されているが、凹み部７０の形状はこれに限定されるものではない。例えば、凹み部７０の底部７１をアッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２の向きに沿うように傾斜させて、先端部分４２が凹み部７０の底部７１により浅い角度でオーバーラップさせてもよい。これにより、アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分４２が凹み部７０の底部７１に広い面積でより柔軟に弾性圧接するため、走行時に、エプロン４０とホイールハウス２０との間に隙間が生じることをより抑制することができる。

【0037】

また、上縁部４１の先端部分４２の形状も、図３に示すようなギザギザ形状に限定されるものではない。

【符号の説明】

【0038】

１ 車両（キャブチルト車）
２ 車車体フレーム（フレーム）
３ サイドレール
４ キャブ
４ａ キャブ４のフェンダー部
５ 前輪
１０ ホイールハウス部
２０ ホイールハウス
２１ ホイールハウス２０の下面
２２ ホイールハウス２０の圧接箇所
２３ 摩耗痕
２４ ホイールハウス２０の上面
３０ マッドガード
４０ アッパエプロン（エプロン）
４１ アッパエプロン４０の上縁部
４２ アッパエプロン４０の上縁部４１の先端部分
４３ ギザギザ形状をなす先細り片
４４ ギザギザ形状をなす先細り片４３の先端
４５ 先細り片４３の基端
５０ ロアエプロン（エプロン）
６０ 開口部
７０ 凹み部
７１ 凹み部７０の底部
ＦＲ 車両の前方
ＲＲ 車両の後方
ＬＨ 車両の左方
ＲＨ 車両の右方
ＵＰ 上方
ＤＷ 下方

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】