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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024035752
(43)【公開日】2024-03-14
(54)【発明の名称】乗員保護装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/0136 20060101AFI20240307BHJP
B60R 21/0134 20060101ALI20240307BHJP
B60R 21/16 20060101ALI20240307BHJP
【ＦＩ】
B60R21/0136 310
B60R21/0134 311
B60R21/0134 313
B60R21/0134 312
B60R21/0134 314
B60R21/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022140417
(22)【出願日】2022-09-03
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100122426
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 清志
(72)【発明者】
【氏名】大丸 祥平
【テーマコード（参考）】
3D054
【Ｆターム（参考）】
3D054AA02
3D054AA03
3D054AA07
3D054EE01
3D054EE02
3D054EE30
3D054FF09
3D054FF16
(57)【要約】
【課題】衝突後の適切なタイミングで、非可逆拘束体を展開させる。
【解決手段】自車両の衝突を予測する衝突予測部１１０と、自車両の衝突を検知する衝突検知部１２０と、非可逆的に乗員を拘束可能な非可逆拘束部１３０と、衝突予測部１１０あるいは衝突検知部１２０からの信号に基づいて非可逆拘束部１３０の作動を制御する制御部１４０と、を含み、衝突検知部１２０は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部１２１と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部１２２とからなり、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能な場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能な場合には、予測信号を参照しつつ、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させる。
【選択図】図４
【解決手段】自車両の衝突を予測する衝突予測部１１０と、自車両の衝突を検知する衝突検知部１２０と、非可逆的に乗員を拘束可能な非可逆拘束部１３０と、衝突予測部１１０あるいは衝突検知部１２０からの信号に基づいて非可逆拘束部１３０の作動を制御する制御部１４０と、を含み、衝突検知部１２０は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部１２１と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部１２２とからなり、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能な場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能な場合には、予測信号を参照しつつ、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させる。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車両の衝突を予測する衝突予測部と、
自車両の衝突を検知する衝突検知部と、
非可逆的に乗員を拘束可能な非可逆拘束部と、
前記衝突予測部あるいは前記衝突検知部からの信号に基づいて前記非可逆拘束部の作動を制御する制御部と、
を含み、
前記衝突検知部は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部とからなり、
前記制御部は、前記衝突予測部からの予測信号を取得可能な場合には、前記第１の衝突検知部からの検知信号に基づいて、前記非可逆拘束部を作動させ、前記衝突予測部からの予測信号を取得が不可能な場合には、前記予測信号を参照しつつ、前記第２の衝突検知部からの検知信号に基づいて、前記非可逆拘束部を作動させることを特徴とする乗員保護装置。
自車両の衝突を検知する衝突検知部と、
非可逆的に乗員を拘束可能な非可逆拘束部と、
前記衝突予測部あるいは前記衝突検知部からの信号に基づいて前記非可逆拘束部の作動を制御する制御部と、
を含み、
前記衝突検知部は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部とからなり、
前記制御部は、前記衝突予測部からの予測信号を取得可能な場合には、前記第１の衝突検知部からの検知信号に基づいて、前記非可逆拘束部を作動させ、前記衝突予測部からの予測信号を取得が不可能な場合には、前記予測信号を参照しつつ、前記第２の衝突検知部からの検知信号に基づいて、前記非可逆拘束部を作動させることを特徴とする乗員保護装置。
【請求項2】
前記衝突予測部は、撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサを含み、前記制御部は、前記衝突予測部からの情報に基づいて、衝突予測の判定精度が十分でないと判断する場合には、前記衝突予測部からの予測信号を取得が不可能であると判定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【請求項3】
前記第１の衝突検知部は、フロントバンパーに設けられたセンサからなり、前記制御部は、前記センサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【0002】
現在、車両衝突時において、乗員を拘束して保護するシートベルトやエアバッグに代表される乗員保護装置が車両に装備され、その機能も日々進化を遂げている。
【0003】
一般に、車両の前面衝突時には、車両が大きく左右に振られるヨーイング挙動や、硬い物体と衝突した際の強い減速度が発生する。
その際、車室内の乗員は左右に振られ、内装物に強く衝突する２次衝突を招く場合もあり、この種の衝突を低減されるために、エアバッグ等は様々な乗員の挙動を想定して、大型化する傾向にある。
その際、車室内の乗員は左右に振られ、内装物に強く衝突する２次衝突を招く場合もあり、この種の衝突を低減されるために、エアバッグ等は様々な乗員の挙動を想定して、大型化する傾向にある。
【0004】
一方で、現状の衝突衝撃検知システムでは、エアバッグが大型化すると、エアバッグをフル展開した状態で乗員の衝突に備える事が難しくなりつつある。
そのため、どのような体型あるいは、着座姿勢であっても、エアバッグをフル展開した状態で、乗員を待ち構える事ができるセンシングシステムが求められている。
そのため、どのような体型あるいは、着座姿勢であっても、エアバッグをフル展開した状態で、乗員を待ち構える事ができるセンシングシステムが求められている。
【0005】
この種の乗員保護装置として、コントロールユニット３０に接続され衝突を検知又は予測する前方監視レーダ、側方監視レーダ１１、前面衝突用加速度計及び側面衝突用加速度計、可逆的に乗員を拘束可能なモータ駆動リトラクタ及びアクティブパッド、非可逆的に乗員を拘束可能なエアバッグ及びサイドエアバッグを備え、コントロールユニットの作動タイミング判断部が、レーダによる衝突予測の信頼度を判定し、判定した信頼度に基づき、モータ駆動リトラクタ及びアクティブパッドについての作動優先度を変更して、作動を制御する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【0006】
また、レーダ装置の検知範囲の端部に障害物が存在して検出精度が低下するような状況においては、制駆動力の補正量を算出する際の制御パラメータを変更し、これにより、検出精度が低下する状況では、制駆動力制御の制御タイミングを遅らせるとともに、制駆動力の補正量の増加の傾きを大きくして、レーダ装置１０の検出精度が低下する状況において制駆動力制御の制御方法を変更することにより、検出精度の低下によるシステムの性能低下を補償する技術も開示されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【特許文献1】特開２００５－１４５１７９号公報
【特許文献2】特許第４１４４５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
しかしながら、特許文献１に記載の技術は、車両への衝突を予測してから実際に衝突する前までの可逆拘束手段の作動タイミングについて開示するものであって、衝突後に展開する非可逆拘束手段の作動タイミングを変更するものではなかった。
【0009】
また、特許文献２に記載の技術は、レーザレーダおよびカメラの双方の検出精度を評価し、検出精度のパフォーマンスの高いセンサの検出値を用いてリスクに応じた車両制御（操作反力、制駆動力の制御）を行うものであり、検出精度のパフォーマンスの高いセンサの検出値を用いて、非可逆拘束手段の作動タイミングを変更するものではなかった。
【0010】
そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、衝突後の適切なタイミングで、非可逆拘束体を展開させる乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
形態１；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、自車両の衝突を予測する衝突予測部と、自車両の衝突を検知する衝突検知部と、非可逆的に乗員を拘束可能な非可逆拘束部と、前記衝突予測部あるいは前記衝突検知部からの信号に基づいて前記非可逆拘束部の作動を制御する制御部と、を含み、前記衝突検知部は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部とからなり、前記制御部は、前記衝突予測部からの予測信号を取得可能な場合には、前記第１の衝突検知部からの検知信号に基づいて、前記非可逆拘束部を作動させ、前記衝突予測部からの予測信号を取得が不可能な場合には、前記予測信号を参照しつつ、前記第２の衝突検知部からの検知信号に基づいて、前記非可逆拘束部を作動させることを特徴とする乗員保護装置を提案している。
【0012】
形態２；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記衝突予測部は、撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサを含み、前記制御部は、前記衝突予測部からの情報に基づいて、衝突予測の判定精度が十分でないと判断する場合には、前記衝突予測部からの予測信号を取得が不可能であると判定することを特徴とする乗員保護装置を提案している。
【0013】
形態３；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記第１の衝突検知部は、フロントバンパーに設けられたセンサからなり、前記制御部は、前記センサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定することを特徴とする乗員保護装置を提案している。
【発明の効果】
【0014】
本発明の１またはそれ以上の実施形態によれば、衝突後の適切なタイミングで、非可逆拘束体を展開させることにより、衝突による乗員の身体の負担を軽減させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の実施形態に係る乗員保護装置の構成を示す図である。
【図2】本発明の実施形態に係る衝突時点をゼロとした時間経過と車両に加わるＧとの関係を示す図である。
【図3】本発明の実施形態に係る車両におけるプリクラッシュゾーンおよびクラッシャブルゾーンを示す図である。
【図4】本発明の実施形態に係る乗員保護装置の処理フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
【0017】
＜乗員保護装置１の構成＞
図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護装置１は、衝突予測部１１０と、衝突検知部１２０と、非可逆拘束部１３０と、制御部１４０と、を含んで構成されている。
図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護装置１は、衝突予測部１１０と、衝突検知部１２０と、非可逆拘束部１３０と、制御部１４０と、を含んで構成されている。
【0018】
衝突予測部１１０は、自車両の衝突を予測する。
衝突予測部１１０は、例えば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ－Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ）に用いられるセンサであって、撮像装置、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｔｉｎｇ）、ミリ波レーダ、超音波センサを含む。
ここで、撮像装置は、例えば、ステレオカメラであって、自車両前方の車両や障害物あるいは地物までの距離情報を取得することができ、正確に物体の種別を識別しやすいという利点がある。
一方で、ステレオカメラは、天候などの外乱に左右されやすく、特に、直射日光が入る朝夕の時間帯や、濃霧あるいは大雨、雪などの荒天では、十分な機能を発揮できないという特徴もある。
ＬＩＤＡＲは、中距離エリアで有効なセンサであり、自車両前方の車両や障害物あるいは地物までの距離情報を取得するとともに、それらの三次元形状を把握するための情報を得ることができる。
一方で、ＬＩＤＡＲは、濃霧あるいは大雨、雪などの荒天では、十分な機能を発揮できないという特徴もある。
ミリ波レーダは、長距離エリアで有効なセンサであり、自車両前方の車両や障害物あるいは地物までの距離情報あるいは前方車両との相対速度を取得することができる。
また、ミリ波レーダは、夜間やトンネル内などの暗い環境や、雨、雪、霧などの天候にも左右されにくい一方で、非金属材等は検知できないという特徴もある。
超音波センサは、近距離エリアで有効なセンサであり、雨、雪、霧などの天候にも左右されにくい一方で、音を吸収する発泡材等は検知できないという特徴もある。
なお、衝突予測部１１０からの情報は、後述する制御部１４０に出力される。
衝突予測部１１０は、例えば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ－Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ）に用いられるセンサであって、撮像装置、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｔｉｎｇ）、ミリ波レーダ、超音波センサを含む。
ここで、撮像装置は、例えば、ステレオカメラであって、自車両前方の車両や障害物あるいは地物までの距離情報を取得することができ、正確に物体の種別を識別しやすいという利点がある。
一方で、ステレオカメラは、天候などの外乱に左右されやすく、特に、直射日光が入る朝夕の時間帯や、濃霧あるいは大雨、雪などの荒天では、十分な機能を発揮できないという特徴もある。
ＬＩＤＡＲは、中距離エリアで有効なセンサであり、自車両前方の車両や障害物あるいは地物までの距離情報を取得するとともに、それらの三次元形状を把握するための情報を得ることができる。
一方で、ＬＩＤＡＲは、濃霧あるいは大雨、雪などの荒天では、十分な機能を発揮できないという特徴もある。
ミリ波レーダは、長距離エリアで有効なセンサであり、自車両前方の車両や障害物あるいは地物までの距離情報あるいは前方車両との相対速度を取得することができる。
また、ミリ波レーダは、夜間やトンネル内などの暗い環境や、雨、雪、霧などの天候にも左右されにくい一方で、非金属材等は検知できないという特徴もある。
超音波センサは、近距離エリアで有効なセンサであり、雨、雪、霧などの天候にも左右されにくい一方で、音を吸収する発泡材等は検知できないという特徴もある。
なお、衝突予測部１１０からの情報は、後述する制御部１４０に出力される。
【0019】
衝突検知部１２０は、自車両の衝突を検知する。
衝突検知部１２０は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部１２１と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部１２２とを含んで構成されている。
衝突検知部１２０は、例えば、加速度センサであり、第１の衝突検知部１２１は、例えば、フロントバンパーの車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部に、この加速度センサが配設されている。
また、第２の衝突検知部１２２は、例えば、ラジエーターサイドであって車両の最前部近傍位置に取り付けられ、この取り付け部位に生じる前後加速度を検出する加速度センサである。
なお、衝突検知部１２０からの情報は、後述する制御部１４０に出力される。
衝突検知部１２０は、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知する第１の衝突検知部１２１と、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する第２の衝突検知部１２２とを含んで構成されている。
衝突検知部１２０は、例えば、加速度センサであり、第１の衝突検知部１２１は、例えば、フロントバンパーの車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部に、この加速度センサが配設されている。
また、第２の衝突検知部１２２は、例えば、ラジエーターサイドであって車両の最前部近傍位置に取り付けられ、この取り付け部位に生じる前後加速度を検出する加速度センサである。
なお、衝突検知部１２０からの情報は、後述する制御部１４０に出力される。
【0020】
非可逆拘束部１３０は、非可逆的に乗員を拘束するものであり、例えば、主として、エアバッグ１３１と、インフレータ１３２とから構成されている。
ここで、エアバッグ１３１は、膨らんだ袋体を用いて、車両の運動エネルギーを吸収、もしくは衝撃緩和する装置である。
また、インフレータ１３２は、エアバッグ１３１に高圧ガスを供給するものであり、点火装置によって、ガス発生剤を瞬時に点火して、その後、高圧の窒素ガスを発生させ、エアバッグを膨らませる。
なお、インフレータ１３２は、後述する制御部１４０からの作動信号により作動する。
ここで、エアバッグ１３１は、膨らんだ袋体を用いて、車両の運動エネルギーを吸収、もしくは衝撃緩和する装置である。
また、インフレータ１３２は、エアバッグ１３１に高圧ガスを供給するものであり、点火装置によって、ガス発生剤を瞬時に点火して、その後、高圧の窒素ガスを発生させ、エアバッグを膨らませる。
なお、インフレータ１３２は、後述する制御部１４０からの作動信号により作動する。
【0021】
制御部１４０は、図示しないＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等に格納された制御プログラムにより、乗員保護装置１全体の制御を実行する。
本実施形態においては、制御部１４０は、例えば、衝突予測部１１０からの情報および外部の車外環境情報取得装置２００からの情報等に基づいて、衝突予測の判定精度を分析する。
具体的には、制御部１４０は、例えば、外部の車外環境情報取得装置２００から取得する天候情報や時間帯情報等から、衝突予測部１１０を構成する撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせ、予め保有する同車外環境における判定精度や過去のデータに基づく同車外環境における判定精度により、現在の車外環境における衝突予測の判定精度を分析する。
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できる場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能、つまり、十分な判定精度が期待できない場合には、衝突予測部１１０からの予測信号を参照しつつ、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させる。
また、制御部１４０は、例えば、第１の衝突検知部１２１におけるフロントバンパーの車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部のセンサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定して、どのエアバッグ１３１をどのように展開させるのかを制御する。
具体的には、制御部１４０は、図２に示すように、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できる場合には、衝突前（図２の「１次判断」（予備判別））に、衝突の可能性および危険性を判断し、衝突の可能性および危険性があると判断した場合には、プリクラッシュゾーンの衝突時（図２および図３の２次判断（１））に、非可逆拘束部１３０を作動させる。
一方で、制御部１４０は、図２に示すように、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能、つまり、十分な判定精度が期待できない場合には、クラッシャブルゾーンにおける衝突時（図２および図３の２次判断（２））に、非可逆拘束部１３０を作動させる。
本実施形態においては、制御部１４０は、例えば、衝突予測部１１０からの情報および外部の車外環境情報取得装置２００からの情報等に基づいて、衝突予測の判定精度を分析する。
具体的には、制御部１４０は、例えば、外部の車外環境情報取得装置２００から取得する天候情報や時間帯情報等から、衝突予測部１１０を構成する撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせ、予め保有する同車外環境における判定精度や過去のデータに基づく同車外環境における判定精度により、現在の車外環境における衝突予測の判定精度を分析する。
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できる場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能、つまり、十分な判定精度が期待できない場合には、衝突予測部１１０からの予測信号を参照しつつ、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させる。
また、制御部１４０は、例えば、第１の衝突検知部１２１におけるフロントバンパーの車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部のセンサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定して、どのエアバッグ１３１をどのように展開させるのかを制御する。
具体的には、制御部１４０は、図２に示すように、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できる場合には、衝突前（図２の「１次判断」（予備判別））に、衝突の可能性および危険性を判断し、衝突の可能性および危険性があると判断した場合には、プリクラッシュゾーンの衝突時（図２および図３の２次判断（１））に、非可逆拘束部１３０を作動させる。
一方で、制御部１４０は、図２に示すように、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能、つまり、十分な判定精度が期待できない場合には、クラッシャブルゾーンにおける衝突時（図２および図３の２次判断（２））に、非可逆拘束部１３０を作動させる。
【0022】
＜乗員保護装置１の処理＞
図４を用いて、本実施形態に係る乗員保護装置１の処理について説明する。
図４を用いて、本実施形態に係る乗員保護装置１の処理について説明する。
【0023】
制御部１４０は、外部の車外環境情報取得装置２００から取得する天候情報や時間帯情報等から、衝突予測部１１０を構成する撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせ、予め保有する同車外環境における判定精度や過去のデータに基づく同車外環境における判定精度により、現在の車外環境における衝突予測の判定精度を分析し、衝突予測部１１０からの衝突予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
【0024】
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの衝突予測信号に十分な判定精度が期待できると判定した場合（ステップＳ１１０の「ＹＥＳ」）には、衝突検知部１２０の第１の衝突検知部１２１から第１の検出信号を取得したか否かを判定する（ステップＳ１２０）。
このとき、制御部１４０は、衝突検知部１２０の第１の衝突検知部１２１から第１の検出信号を取得できていないと判定した場合（ステップＳ１２０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機モードに移行する。
このとき、制御部１４０は、衝突検知部１２０の第１の衝突検知部１２１から第１の検出信号を取得できていないと判定した場合（ステップＳ１２０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機モードに移行する。
【0025】
一方で、制御部１４０は、衝突検知部１２０の第１の衝突検知部１２１から第１の検出信号を取得できていると判定した場合（ステップＳ１２０の「ＹＥＳ」）には、非可逆拘束部１３０としてのインフレータ１３２に起動信号を送出して（ステップＳ１３０）、エアバッグ１３１を膨張展開させて（ステップＳ１４０）、処理を終了する。
【0026】
また、制御部１４０は、ステップＳ１１０において、衝突予測部１１０からの衝突予測信号に十分な判定精度が期待できないと判定した場合（ステップＳ１１０の「ＮＯ」）には、衝突検知部１２０の第２の衝突検知部１２２から第２の検出信号を取得したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。
このとき、制御部１４０は、衝突検知部１２０の第２の衝突検知部１２２から第２の検出信号を取得できていないと判定した場合（ステップＳ１５０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機モードに移行する。
このとき、制御部１４０は、衝突検知部１２０の第２の衝突検知部１２２から第２の検出信号を取得できていないと判定した場合（ステップＳ１５０の「ＮＯ」）には、処理を元に戻して、待機モードに移行する。
【0027】
一方で、制御部１４０は、衝突検知部１２０の第２の衝突検知部１２２から第２の検出信号を取得できていると判定した場合（ステップＳ１５０の「ＹＥＳ」）には、衝突予測部１１０からの予測信号を参照しつつ、非可逆拘束部１３０としてのインフレータ１３２に起動信号を送出して（ステップＳ１３０）、エアバッグ１３１を膨張展開させ（ステップＳ１４０）、処理を終了する。
【0028】
＜作用・効果＞
以上、説明したように、本実施形態に係る乗員保護装置１は、自車両の衝突を予測する衝突予測部１１０と、自車両の衝突を検知する衝突検知部１２０と、を含み、衝突検知部１２０は、第１の衝突検知部１２１と第２の衝突検知部１２２と、を含んで構成されている。
ここで、第１の衝突検知部１２１は、例えば、フロントバンパーの車幅方向中央部または車幅方向両端部に配設された加速度センサであり、第２の衝突検知部１２２は、例えば、車両右側あるいは左側のサイドメンバであって、車両の最前部近傍位置に取り付けられ、この取り付け部位に生じる前後加速度を検出する加速度センサである。
つまり、第１の衝突検知部１２１は、所謂、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知し、第２の衝突検知部１２２は、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する。
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能な場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能な場合には、予測信号を参照しつつ、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部を作動させる。
つまり、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能な場合には、衝突予測部１１０からの予測信号を得た後、第１の衝突検知部１２１からの検知信号を受信するまでの間、時々刻々と得られる衝突予測部１１０からの予測信号に基づいて、衝突方向や衝突速度等のより精度の高い分析を実施する。
そのため、どの非可逆拘束部１３０を作動すべきなのか、エアバッグ１３１の膨張展開をどのように制御すべきなのか等を判断することができることから、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
一方で、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能な場合には、衝突予測部１１０からの予測信号も参照しつつ、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、例えば、第１の衝突検知部１２１におけるフロントバンパーの車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部のセンサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定して、どのエアバッグ１３１をどのように展開させるのかを制御することから、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
以上、説明したように、本実施形態に係る乗員保護装置１は、自車両の衝突を予測する衝突予測部１１０と、自車両の衝突を検知する衝突検知部１２０と、を含み、衝突検知部１２０は、第１の衝突検知部１２１と第２の衝突検知部１２２と、を含んで構成されている。
ここで、第１の衝突検知部１２１は、例えば、フロントバンパーの車幅方向中央部または車幅方向両端部に配設された加速度センサであり、第２の衝突検知部１２２は、例えば、車両右側あるいは左側のサイドメンバであって、車両の最前部近傍位置に取り付けられ、この取り付け部位に生じる前後加速度を検出する加速度センサである。
つまり、第１の衝突検知部１２１は、所謂、プリクラッシュゾーンにおける衝突を検知し、第２の衝突検知部１２２は、クラッシャブルゾーンにおける衝突を検知する。
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能な場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能な場合には、予測信号を参照しつつ、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部を作動させる。
つまり、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能な場合には、衝突予測部１１０からの予測信号を得た後、第１の衝突検知部１２１からの検知信号を受信するまでの間、時々刻々と得られる衝突予測部１１０からの予測信号に基づいて、衝突方向や衝突速度等のより精度の高い分析を実施する。
そのため、どの非可逆拘束部１３０を作動すべきなのか、エアバッグ１３１の膨張展開をどのように制御すべきなのか等を判断することができることから、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
一方で、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能な場合には、衝突予測部１１０からの予測信号も参照しつつ、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、例えば、第１の衝突検知部１２１におけるフロントバンパーの車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部のセンサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定して、どのエアバッグ１３１をどのように展開させるのかを制御することから、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
【0029】
また、本実施形態に係る乗員保護装置１における衝突予測部１１０は、撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサを含み、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの情報に基づいて、衝突予測の判定精度が十分でないと判断する場合には、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能であると判定する。
つまり、制御部１４０は、外部の車外環境情報取得装置２００から取得する天候情報や時間帯情報等から、衝突予測部１１０を構成する撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせ、予め保有する同車外環境における判定精度や過去のデータに基づく同車外環境における判定精度により、現在の車外環境における衝突予測の判定精度を分析する。
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できる場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能、つまり、十分な判定精度が期待できない場合には、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させる。
そのため、衝突予測部１１０からの予測信号の判定精度を分析して、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
つまり、制御部１４０は、外部の車外環境情報取得装置２００から取得する天候情報や時間帯情報等から、衝突予測部１１０を構成する撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等の特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせ、予め保有する同車外環境における判定精度や過去のデータに基づく同車外環境における判定精度により、現在の車外環境における衝突予測の判定精度を分析する。
そして、制御部１４０は、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できる場合には、第１の衝突検知部１２１からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させ、衝突予測部１１０からの予測信号を取得が不可能、つまり、十分な判定精度が期待できない場合には、第２の衝突検知部１２２からの検知信号に基づいて、非可逆拘束部１３０を作動させる。
そのため、衝突予測部１１０からの予測信号の判定精度を分析して、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
【0030】
また、本実施形態に係る乗員保護装置１における衝突検知部１２０の第１の衝突検知部１２１は、例えば、フロントバンパーの車幅方向中央部または車幅方向両端部に設けられたセンサからなり、制御部１４０は、車幅方向中央部のセンサまたは車幅方向両端部のセンサから、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定する。
つまり、制御部１４０は、例えば、第１の衝突検知部１２１のフロントバンパーに配設された加速度センサからのセンサ出力により、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定する。
そのため、どの非可逆拘束部１３０を作動すべきなのか、エアバッグ１３１の膨張展開をどのように制御すべきなのか等を判断することができることから、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
つまり、制御部１４０は、例えば、第１の衝突検知部１２１のフロントバンパーに配設された加速度センサからのセンサ出力により、衝突の有無および衝突速度、衝突方向を判定する。
そのため、どの非可逆拘束部１３０を作動すべきなのか、エアバッグ１３１の膨張展開をどのように制御すべきなのか等を判断することができることから、衝突後の適切なタイミングで、エアバッグ１３１を適切に展開し、乗員を保護することができる。
【0031】
また、制御部１４０が、衝突予測部１１０からの予測信号を取得可能、つまり、十分な判定精度が期待できると判断した場合には、その時点で、予備判別（１次判断）が可能となることから、衝突方向や衝突速度等の分析に加えて、乗員の体格の判別や衝突形態あるいは、衝撃の大きさ等の詳細なデータ処理を行うことによって、乗員のより安全な保護を図ることができる。
【0032】
また、従来の一般的な乗員保護システムにおいては、左右対称衝突と非対象衝突とを正確に判別することができないという課題があったが、本実施形態のように、衝突判定にＡＤＡＳセンサを用いることにより、衝突瞬間速度、衝突ラップ量（Ｙ方向、Ｚ方向）、衝突角度、衝突対象物の判別等の情報を取得することが期待できるため、今後、更なる衝突判定の精度向上が期待できる。
また、従来の一般的な乗員保護システムにおいては、衝突速度の違いによるＴＴＦ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｆｉｒｅ）時間の制御についても課題があったが、上記のように、衝突判定の精度向上が図られれば、ＴＴＦ時間の制御についても、より高度な制御が期待できる。
また、従来の一般的な乗員保護システムにおいては、衝突速度の違いによるＴＴＦ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｆｉｒｅ）時間の制御についても課題があったが、上記のように、衝突判定の精度向上が図られれば、ＴＴＦ時間の制御についても、より高度な制御が期待できる。
【0033】
＜変形例１＞
本実施形態においては、エアバッグ１３１の展開態様について、詳細な言及をしなかったが、制御部１４０は、第１の衝突検知部１２１から得られる衝突速度等の情報から、エアバッグ１３１の展開速度を調整するようにしてもよい。
また、インフレータ１３２を多段式の形態とし、制御部１４０は、段階的に、エアバッグ１３１が展開するようにしてもよい。
さらに、制御部１４０は、１次展開でエアバッグ１３１を、ある程度の展開形状にさせた後に、２次展開するようにしてもよい。
制御部１４０が、このようなエアバッグ１３１の展開制御を実行することにより、乗員のより安全な保護を図ることができる。
本実施形態においては、エアバッグ１３１の展開態様について、詳細な言及をしなかったが、制御部１４０は、第１の衝突検知部１２１から得られる衝突速度等の情報から、エアバッグ１３１の展開速度を調整するようにしてもよい。
また、インフレータ１３２を多段式の形態とし、制御部１４０は、段階的に、エアバッグ１３１が展開するようにしてもよい。
さらに、制御部１４０は、１次展開でエアバッグ１３１を、ある程度の展開形状にさせた後に、２次展開するようにしてもよい。
制御部１４０が、このようなエアバッグ１３１の展開制御を実行することにより、乗員のより安全な保護を図ることができる。
【0034】
＜変形例２＞
本実施形態においては、衝突予測部１１０が、撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等を備え、制御部１４０が、これらの特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせることに言及したが、組み合わされるセンサのうち、特に、精度に問題のあるいくつかのセンサについては、衝突判定の閾値を下げて、制御部１４０が、総合的な衝突判定を行うようにしてもよい。
上記のような処理は、特に、衝突加速度が小さい場合に有効である。
本実施形態においては、衝突予測部１１０が、撮像装置、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、超音波センサ等を備え、制御部１４０が、これらの特徴を考慮して、現在の車外環境に最適なセンサを組み合わせることに言及したが、組み合わされるセンサのうち、特に、精度に問題のあるいくつかのセンサについては、衝突判定の閾値を下げて、制御部１４０が、総合的な衝突判定を行うようにしてもよい。
上記のような処理は、特に、衝突加速度が小さい場合に有効である。
【0035】
なお、制御部１４０の処理をコンピュータシステムが読み取り可能な記録媒体に記録し、この記録媒体に記録されたプログラムを制御部１４０に読み込ませ、実行することによって本発明の乗員保護装置１を実現することができる。
ここでいうコンピュータシステムとは、ＯＳや周辺装置等のハードウェアを含む。
ここでいうコンピュータシステムとは、ＯＳや周辺装置等のハードウェアを含む。
【0036】
また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷ（Ｗｏｒｌｄ Ｗｉｄｅ Ｗｅｂ）システムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。
ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。
ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。
【0037】
また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。
さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組合せで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組合せで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。
【0038】
以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
【符号の説明】
【0039】
１；乗員保護装置
１１０；衝突予測部
１２０；衝突検知部
１２１；第１の衝突検知部
１２２；第２の衝突検知部
１３０；非可逆拘束部
１３１；エアバッグ
１３２；インフレータ
２００；車外環境情報取得装置
１１０；衝突予測部
１２０；衝突検知部
１２１；第１の衝突検知部
１２２；第２の衝突検知部
１３０；非可逆拘束部
１３１；エアバッグ
１３２；インフレータ
２００；車外環境情報取得装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】