(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024036276
(43)【公開日】2024-03-15
(54)【発明の名称】スーパーＥＶ
(51)【国際特許分類】
B60K 1/04 20190101AFI20240308BHJP
B60L 50/40 20190101ALI20240308BHJP
B60K 16/00 20200101ALI20240308BHJP
H01G 2/02 20060101ALI20240308BHJP
H01G 11/08 20130101ALI20240308BHJP
H01G 4/20 20060101ALI20240308BHJP
H01G 4/38 20060101ALI20240308BHJP
H01G 15/00 20130101ALI20240308BHJP
H01G 17/00 20060101ALI20240308BHJP
H02S 20/00 20140101ALI20240308BHJP
H02S 20/24 20140101ALN20240308BHJP
【ＦＩ】
B60K1/04 Z
B60L50/40
B60K16/00 A
H01G2/02 101E
H01G11/08
H01G4/20
H01G4/38
H01G15/00
H01G17/00
H02S20/00
H02S20/24
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023026782
(22)【出願日】2023-02-22
(31)【優先権主張番号】P 2022141072
(32)【優先日】2022-09-05
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000211569
【氏名又は名称】中松 義郎
(72)【発明者】
【氏名】中松 義郎
【テーマコード（参考）】
3D235
5E078
5E082
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D235AA01
3D235AA04
3D235BB18
3D235BB19
3D235BB20
3D235BB41
3D235CC16
3D235CC17
3D235DD21
3D235FF05
3D235FF13
3D235FF15
5E078JA04
5E078JA05
5E082CC01
5E082CC12
5E082CC13
5H125AA01
5H125AA20
5H125AC14
(57)【要約】 （修正有）
【特許請求の範囲】
【請求項1】
形成体と蓄電を兼用させた事を特徴とするスーパーEV。
【請求項2】
EVの構造体をキャパシタで構成する事によりキャパシタの欠点を除去し、長所を発揮させる事を特徴とするスーパーEV。
【請求項3】
請求項１に於いて冷凍庫、自動車フレーム、トラック荷台、バン、車体、雪上車、一般乗用車、砕氷船、一般船、一般住宅、ソーラーパネル架台、家庭用発電機、洋上発電、航空機とする。
【請求項4】
請求項１に於いて縦部のソーラーパネルを水平に拡げて太陽エネルギを効率良い吸収する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
ここで言うスーパーとは今までより遥かに優れているという意味。
EVとは電気を使用した自動車、雪上車、電車、船、砕氷船、飛行機、充電器、家庭電気蓄電設備、その他電気設備を言う。
EVとは電気を使用した自動車、雪上車、電車、船、砕氷船、飛行機、充電器、家庭電気蓄電設備、その他電気設備を言う。
【背景技術】
【0002】
EVがなぜ良いかは
１. CO２即ちカーボンを発生しない。
２. ガソリンが値上がりしている。
３. 脱炭素企業にプラスになる。
４. ヒト、モノ、カネを呼び込む電池、データの新しい巨大市場が発生する等の理由で各社生産しているが、後述する大きな欠点を抱えている。
１. CO２即ちカーボンを発生しない。
２. ガソリンが値上がりしている。
３. 脱炭素企業にプラスになる。
４. ヒト、モノ、カネを呼び込む電池、データの新しい巨大市場が発生する等の理由で各社生産しているが、後述する大きな欠点を抱えている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
本発明者は世界の技術研究の最高峰であるMIT（マサチューセッ工科大学）で講義しているが、エネルギ専門教授間でエネルギ議論する中で「今のEV電気自動車はダメ」と言う結論を出している。
理由は公知の電池は、「使用再生回数が少なく、従って償却コストが高くつき、採算が採れずガソリン車にコスト的に負けるからであり、且つカーボンゼロにならない」からである。
近年リチウムイオンバッテリが開発されてこれを用いたEVの生産が各社盛んだ。しかし、これに使用するメタルが特定の国でしか採れないので問題がある。
又、これを固体電池にしても同様に解決出来ない。
理由は公知の電池は、「使用再生回数が少なく、従って償却コストが高くつき、採算が採れずガソリン車にコスト的に負けるからであり、且つカーボンゼロにならない」からである。
近年リチウムイオンバッテリが開発されてこれを用いたEVの生産が各社盛んだ。しかし、これに使用するメタルが特定の国でしか採れないので問題がある。
又、これを固体電池にしても同様に解決出来ない。
【0004】
本発明は前記の問題をすべて解決するために発明された画期的発明である。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明者は電気の供給をバッテリでなく、キャパシタとする、発想の転換である。しかしキャパシタはバッテリと比べ下記の如く多くの長所がある一方、欠点もある。この欠点も除去するのが本発明である。
【発明の効果】
【0006】
下記［０００９］に示すごとく、ローコストレアメタルを使用しない、急速充電出来る、走行距離が延びる等々の効果もあり、今までにないEV、飛行機、船、家庭設備ができる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図2】本発明第１実施形態の説明図
【図3】本発明第２実施形態の説明図
【図4】本発明第３実施形態の説明図
【図5】本発明第４実施形態の説明図
【図6】本発明第５実施形態の説明図
【図7】本発明第６実施形態の説明図
【図8】本発明第７実施形態の説明図
【図9】本発明第８実施形態の説明図
【図10】本発明第９実施形態の説明図
【図11】本発明第１０実施形態の説明図
【図12】本発明第１１実施形態の説明図
【図13】本発明第１２実施形態の説明図
【図14】本発明第１３実施形態の説明図
【図15】本発明第１４実施形態の説明図
【図16】本発明第１５実施形態の説明図
【発明を実施するための形態】
【0008】
バッテリ（リチウムイオン電池）と、キャパシタを比較する。
【表1】
【0009】
前記表１の如く、
（１）まず電気回路については、バッテリは電気の充放電が十分行われないが、キャパシタは完全に充放電が行われるので、エネルギ効率が非常に良いという事である
（２）次に使用温度はバッテリは－２０度～＋５０度に対してキャパシタは－１０００度～＋８５度である。従ってバッテリは、極寒の場所とか冷凍車（内部）には使えない。しかしキャパシタは極寒の場所、雪上車、冷凍車にも使える。さらに、バッテリは＋５０度しか使えないので酷暑の場所とか加熱する場所とかに使用できない。しかしキャパシタは酷暑の場所や加熱する場所でも使用できる。
（３）充放電回数は、バッテリは５００～１０００回に対し、キャパシタは無制限である。つまり、バッテリの場合、５００～１０００回で使えなくなるのでこれがコストとなる。一方キャパシタは無制限であるという事は、すなわち
となる。ここが大きな本発明の着目点である。
（４）充電時間は、バッテリでは数時間もかかるが、キャパシタは数秒で急速に充電させることができる。
（５）電流特性において、キャパシタは大電流を瞬間的に放電可能である。という事は、モータの駆動効率を上げ、したがって、エネルギが少なくて車を動かせる。
（６）劣化、寿命に関して、バッテリは劣化があり、キャパシタは劣化が無いので、したがってバッテリはすぐ使えなくなる。キャパシタはずっと使える。
（７）安全性では、バッテリは液漏れ、発火、破裂の危険性があるが、キャパシタは危険性なく安全である。
（８）危険性の実例として、ボーイング７８７での火災事故を起こした事が有名である。その原因は７８７の離着陸時の衝撃である。衝撃によってバッテリ（リチウムイオン電池）は漏れ、発火するという致命的な欠陥があるので航空機等には使えない。
（これについては、本願発明者が、これを解決する特許（特許番号６３６２３００）を発明している）
これに対し、キャパシタは衝撃を与えても発火しないので、航空機、車両他多くのものに制限なく使用できる。
（９）レアメタルに関して、バッテリ（リチウムイオン電池）は、レアメタルが必要である。キャパシタは不要なのでレアメタルの値上がり、手に入らないので蓄電池を生産できないなどのトラブルが無く、環境にやさしい。
（１０）製造生産性は、キャパシタは単純構造で作りやすいので生産性は高くなる。
（１１）比重は、バッテリは２～２．５程度であるが、キャパシタは１～１．５程度であり、飛行機、車両など移動体は重量をいかに軽くするかが重要であり、キャパシタの比重が低いことは非常に有効でエネルギ消費量も少なくできる効果がある。
（１２）価格は、バッテリ（リチウムイオン電池）は高く、キャパシタは安い。
（１）まず電気回路については、バッテリは電気の充放電が十分行われないが、キャパシタは完全に充放電が行われるので、エネルギ効率が非常に良いという事である
（２）次に使用温度はバッテリは－２０度～＋５０度に対してキャパシタは－１０００度～＋８５度である。従ってバッテリは、極寒の場所とか冷凍車（内部）には使えない。しかしキャパシタは極寒の場所、雪上車、冷凍車にも使える。さらに、バッテリは＋５０度しか使えないので酷暑の場所とか加熱する場所とかに使用できない。しかしキャパシタは酷暑の場所や加熱する場所でも使用できる。
（３）充放電回数は、バッテリは５００～１０００回に対し、キャパシタは無制限である。つまり、バッテリの場合、５００～１０００回で使えなくなるのでこれがコストとなる。一方キャパシタは無制限であるという事は、すなわち
（４）充電時間は、バッテリでは数時間もかかるが、キャパシタは数秒で急速に充電させることができる。
（５）電流特性において、キャパシタは大電流を瞬間的に放電可能である。という事は、モータの駆動効率を上げ、したがって、エネルギが少なくて車を動かせる。
（６）劣化、寿命に関して、バッテリは劣化があり、キャパシタは劣化が無いので、したがってバッテリはすぐ使えなくなる。キャパシタはずっと使える。
（７）安全性では、バッテリは液漏れ、発火、破裂の危険性があるが、キャパシタは危険性なく安全である。
（８）危険性の実例として、ボーイング７８７での火災事故を起こした事が有名である。その原因は７８７の離着陸時の衝撃である。衝撃によってバッテリ（リチウムイオン電池）は漏れ、発火するという致命的な欠陥があるので航空機等には使えない。
（これについては、本願発明者が、これを解決する特許（特許番号６３６２３００）を発明している）
これに対し、キャパシタは衝撃を与えても発火しないので、航空機、車両他多くのものに制限なく使用できる。
（９）レアメタルに関して、バッテリ（リチウムイオン電池）は、レアメタルが必要である。キャパシタは不要なのでレアメタルの値上がり、手に入らないので蓄電池を生産できないなどのトラブルが無く、環境にやさしい。
（１０）製造生産性は、キャパシタは単純構造で作りやすいので生産性は高くなる。
（１１）比重は、バッテリは２～２．５程度であるが、キャパシタは１～１．５程度であり、飛行機、車両など移動体は重量をいかに軽くするかが重要であり、キャパシタの比重が低いことは非常に有効でエネルギ消費量も少なくできる効果がある。
（１２）価格は、バッテリ（リチウムイオン電池）は高く、キャパシタは安い。
【0010】
上記の如くほとんど全てキャパシタの方がバッテリより優れている。キャパシタを電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）とすると、更に蓄電が大容量となる。
【0011】
しかしキャパシタの唯一の欠点は、容積が大きくなる事である。
キャパシタをバッテリとして使用した場合、この大きい容積をどのようにするかが本発明の重要なポイントである。
図１は本発明基本ユニットの一例を示す。図（Ａ）の１Ａは、２．８Ｖ電圧、容量３．５Ｗｈの円筒サイズ（約６ｃｍφ）キャパシタセル１を５３個ユニット化した図（Ｂ）の１Ｂは２．５Ｖ電圧、容量は２．５Ｗｈの円筒サイズ（約４ｃｍφ）キャパシタセル１を１６２個ユニット化した図である。
キャパシタ１はコンデンサでアルミ箔等の電極と紙、プラスティック等の絶縁体を巻いたもので、直列及び／又は並列で多数結合したものである。
キャパシタをバッテリとして使用した場合、この大きい容積をどのようにするかが本発明の重要なポイントである。
図１は本発明基本ユニットの一例を示す。図（Ａ）の１Ａは、２．８Ｖ電圧、容量３．５Ｗｈの円筒サイズ（約６ｃｍφ）キャパシタセル１を５３個ユニット化した図（Ｂ）の１Ｂは２．５Ｖ電圧、容量は２．５Ｗｈの円筒サイズ（約４ｃｍφ）キャパシタセル１を１６２個ユニット化した図である。
キャパシタ１はコンデンサでアルミ箔等の電極と紙、プラスティック等の絶縁体を巻いたもので、直列及び／又は並列で多数結合したものである。
【0012】
［本発明第１実施形態］
図２は本発明第１実施例であって（Ａ）は側面図、（Ｂ）は横断面図である。
前記容積が大きくなる事を打破するため台車等の構造物やボディをキャパシタコンデンサで形成する事により、この難問を解決するものである。図２に示す如く、先ず冷凍車に適用する。なぜ冷凍車かというとコンデンサはバッテリにより低温でも動作するからであり、これは前述した。
図２に示す如く冷凍車のキャパシタコンデンサ１を箱状にし、これにモータ５や後方は観音開きのドアとする。運転車室４やタイヤ６等駆動装置の上に載せる構造体とした第１実施形態である。４は運転者用窓ガラスである。
図２は本発明第１実施例であって（Ａ）は側面図、（Ｂ）は横断面図である。
前記容積が大きくなる事を打破するため台車等の構造物やボディをキャパシタコンデンサで形成する事により、この難問を解決するものである。図２に示す如く、先ず冷凍車に適用する。なぜ冷凍車かというとコンデンサはバッテリにより低温でも動作するからであり、これは前述した。
図２に示す如く冷凍車のキャパシタコンデンサ１を箱状にし、これにモータ５や後方は観音開きのドアとする。運転車室４やタイヤ６等駆動装置の上に載せる構造体とした第１実施形態である。４は運転者用窓ガラスである。
【0013】
［本発明第２実施形態］
図３は本発明第２実施形態を示す。
図２の第一実施形態は通常のフレーム２即ちはしご型、背骨型、Ｘ型等の台車を使用するが図３の第２実施形態では、本発明フレーム２１はコンデンサ等蓄電群を板状に結合し、この板を複数枚重ねて剛性を強くしてフレーム２１とした構造体である。
板状でなく、ほかの形状、例えばはしご形、背骨形、Ｘ型形等にしても本発明に含まれる。
この本発明フレーム２１の上に車体７を載せる。（Ａ）は側断面図で（Ｂ）は横断面図である。
車体７は通常の鉄やアルミ製のボディでもよいが、キャパシタを巻かずに平坦なキャパシタとして、アルミラミネートして形成したコンデンサ（キャパシタ）シートで車体７を形成してもよい。
図３は本発明第２実施形態を示す。
図２の第一実施形態は通常のフレーム２即ちはしご型、背骨型、Ｘ型等の台車を使用するが図３の第２実施形態では、本発明フレーム２１はコンデンサ等蓄電群を板状に結合し、この板を複数枚重ねて剛性を強くしてフレーム２１とした構造体である。
板状でなく、ほかの形状、例えばはしご形、背骨形、Ｘ型形等にしても本発明に含まれる。
この本発明フレーム２１の上に車体７を載せる。（Ａ）は側断面図で（Ｂ）は横断面図である。
車体７は通常の鉄やアルミ製のボディでもよいが、キャパシタを巻かずに平坦なキャパシタとして、アルミラミネートして形成したコンデンサ（キャパシタ）シートで車体７を形成してもよい。
【0014】
［本発明第３実施形態］
図４は本発明第３実施形態を示す。
本発明でアメリカで最も売れているピックアップトラックを製造した例であり（Ａ）は側断面図（Ｂ）は後方から見た図である。荷台２５、荷台扉２６、フレーム２１、運転室２２、２３、２４全てキャパシタで造らた構造体としたものである。１０は後部扉２６の開閉とヒンジである。
図４は本発明第３実施形態を示す。
本発明でアメリカで最も売れているピックアップトラックを製造した例であり（Ａ）は側断面図（Ｂ）は後方から見た図である。荷台２５、荷台扉２６、フレーム２１、運転室２２、２３、２４全てキャパシタで造らた構造体としたものである。１０は後部扉２６の開閉とヒンジである。
【0015】
［本発明第４実施形態］
図５は本発明第４実施例である。
これはボックスカーに本発明を実施したものでボディ側面の一部２７、モータ保護部２２（衝突部の緩和部）、天井２３をキャパシタで構成する構造体とし、天井にはソーラーセル８を設ける。４はガラスで外部から見られる。
（Ａ）は横面図、（Ｂ）は縦面図である。
図５は本発明第４実施例である。
これはボックスカーに本発明を実施したものでボディ側面の一部２７、モータ保護部２２（衝突部の緩和部）、天井２３をキャパシタで構成する構造体とし、天井にはソーラーセル８を設ける。４はガラスで外部から見られる。
（Ａ）は横面図、（Ｂ）は縦面図である。
【0016】
［本発明第５実施形態］
図６は本発明第５実施形態で、ソーラーパネル８を天井のみならず側面８１、前面８２、後面８３、ボンネット上８４にも設け、ヒンジ１０で水平に拡げられるようにした構造体であり、本体１（天井２３を含む）をキャパシタで構成したものである。
この様になっているので、ヒンジ１０により図６（Ｂ）（Ｃ）の如く、水平にソーラーパネル８１、８２、８３を拡げて駐車時に大量の太陽エネルギを吸収し、キャパシタボディ１に蓄えることが出来る。
図６は本発明第５実施形態で、ソーラーパネル８を天井のみならず側面８１、前面８２、後面８３、ボンネット上８４にも設け、ヒンジ１０で水平に拡げられるようにした構造体であり、本体１（天井２３を含む）をキャパシタで構成したものである。
この様になっているので、ヒンジ１０により図６（Ｂ）（Ｃ）の如く、水平にソーラーパネル８１、８２、８３を拡げて駐車時に大量の太陽エネルギを吸収し、キャパシタボディ１に蓄えることが出来る。
【0017】
キャパシタボディ１でなくても、通常の車等の場合も本発明に含まれる。
【0018】
［本発明第６実施形態］
図７は、本発明第６実施形態で、キャタピラ１１で走行する例えば雪上車、戦車、ブルトーザー、ショベルカー等の移動体に本発明を適用しフレーム２１、ボディ１に構造体をキャパシタで構成し、これでモータを回すものである。
図７は、本発明第６実施形態で、キャタピラ１１で走行する例えば雪上車、戦車、ブルトーザー、ショベルカー等の移動体に本発明を適用しフレーム２１、ボディ１に構造体をキャパシタで構成し、これでモータを回すものである。
【0019】
［本発明第７実施形態］
図８は本発明が低温度に耐え得る特性を生かし、砕氷船に本発明の構造体をキャパシタとして、これでモータを回すものとした第７実施形態である。
図８は本発明が低温度に耐え得る特性を生かし、砕氷船に本発明の構造体をキャパシタとして、これでモータを回すものとした第７実施形態である。
【0020】
砕氷船でなく、通常の船の場合も本発明に含まれる。又、電動船でなく他の駆動力による船も本発明に含まれる。
【0021】
［本発明第８実施形態］
図９は本発明第８実施形態で、家１５をキャパシタで造った構造体とした、本発明の家である。
図９は本発明第８実施形態で、家１５をキャパシタで造った構造体とした、本発明の家である。
【0022】
［本発明第９実施形態］
図１０はソーラーパネル８を支える架台１６をキャパシタとする構造体とした本発明第９実施形態である。
図１０はソーラーパネル８を支える架台１６をキャパシタとする構造体とした本発明第９実施形態である。
【0023】
［本発明第１０実施形態］
図１１は各家庭を発電所にする本発明第１０実施形態で、屋上に設けたソーラーパネルを支える架台１６をキャパシタ家１５をキャパシタ、車１をキャパシタとする構造体とした家庭発電所。
従来の家庭発電所を結合すると巨大な発電所となり、昼夜の電気使用に活用され停電、節電、余剰電力が無くなり、又、ＳＤＧｓにも貢献する。
又、自動車にもエネルギが与えられ、使用しない時は貯蔵庫となる。
図１１は各家庭を発電所にする本発明第１０実施形態で、屋上に設けたソーラーパネルを支える架台１６をキャパシタ家１５をキャパシタ、車１をキャパシタとする構造体とした家庭発電所。
従来の家庭発電所を結合すると巨大な発電所となり、昼夜の電気使用に活用され停電、節電、余剰電力が無くなり、又、ＳＤＧｓにも貢献する。
又、自動車にもエネルギが与えられ、使用しない時は貯蔵庫となる。
【0024】
【0025】
［本発明第１２実施形態］
図１３は本発明を航空機に使用した第１２実施形態である。胴体１９、主翼や尾翼の翼桁２０を本発明コンデンサ構造体としたものでキャパシタは図１３（Ｂ）のみならず縦使いでも図１３（Ｂ）の如く横使いでも、そのミックスでもよい。
２０１は翼の前縁、２０２は後縁である。
図１３は本発明を航空機に使用した第１２実施形態である。胴体１９、主翼や尾翼の翼桁２０を本発明コンデンサ構造体としたものでキャパシタは図１３（Ｂ）のみならず縦使いでも図１３（Ｂ）の如く横使いでも、そのミックスでもよい。
２０１は翼の前縁、２０２は後縁である。
【0026】
［本発明第１３実施形態］
図１４は、人力自転車、人力補助電気自転車、電動自転車、オートバイ、スクータ等、人３０が跨る２輪車（及び３輪車）で、フレーム２１、キャパシタ天井２３、荷台２５、壁２４などに本発明キャパシタ構造体とした本発明第１３実施形態である。（Ａ）は屋根付きスクーター（３輪車）にキャパシタを設けた実施形態、（Ｂ）は自転車にキャパシタを設けた構造体とする実施形態である。
図１４は、人力自転車、人力補助電気自転車、電動自転車、オートバイ、スクータ等、人３０が跨る２輪車（及び３輪車）で、フレーム２１、キャパシタ天井２３、荷台２５、壁２４などに本発明キャパシタ構造体とした本発明第１３実施形態である。（Ａ）は屋根付きスクーター（３輪車）にキャパシタを設けた実施形態、（Ｂ）は自転車にキャパシタを設けた構造体とする実施形態である。
【0027】
本発明第１３実施例によると、２輪の両足の間の底部にあるフレームなどにキャパシタを用いることでふらつかず安定した走行ができる。
【0028】
［本発明第１４実施形態］
図１５は、ドローン１００にキャパシタを設けた本発明第１４実施形態である。（Ａ）はドローン１００のフレーム２１やプロペラガード１０３をキャパシタで構成した構造体とする実施形態。（Ｂ）と（Ｃ）はドローンに翼１０４をつける場合で、その翼桁１０５、フレーム２１、及びプロペラガード１０３をキャパシタで構成した構造体とする実施形態である。プロペラガードをキャパシタを横向きに設けた構造体とする実施形態が（Ｃ）である。
図１５は、ドローン１００にキャパシタを設けた本発明第１４実施形態である。（Ａ）はドローン１００のフレーム２１やプロペラガード１０３をキャパシタで構成した構造体とする実施形態。（Ｂ）と（Ｃ）はドローンに翼１０４をつける場合で、その翼桁１０５、フレーム２１、及びプロペラガード１０３をキャパシタで構成した構造体とする実施形態である。プロペラガードをキャパシタを横向きに設けた構造体とする実施形態が（Ｃ）である。
【0029】
本発明第１４実施形態によると、フレーム等と兼用することで、キャリーケース１０２に荷物やカメラを積載し、たくさんの荷物を長時間搬送が可能となり、遠方での撮影も可能となる。また、翼の桁をキャパシタで構成する事により、長時間飛行ができ且つ水平飛行時に高速で移動が可能となる。
【0030】
［本発明第１５実施形態］
図１６は、スマートフォン１１０のフレーム２１、把手１１１にキャパシタを設けた構造体である、本発明第１５実施形態である。
把手１１１は、スマートフォンの側面に折り畳むことができる。
把手１１１はアンテナを兼用できる。
（Ａ）は把手１１１を矢印の如く伸ばした時の正面図を示す。（Ｂ）はその上面図を示す。
図１６は、スマートフォン１１０のフレーム２１、把手１１１にキャパシタを設けた構造体である、本発明第１５実施形態である。
把手１１１は、スマートフォンの側面に折り畳むことができる。
把手１１１はアンテナを兼用できる。
（Ａ）は把手１１１を矢印の如く伸ばした時の正面図を示す。（Ｂ）はその上面図を示す。
【0031】
本発明第１５実施形態によると、スマートフォンのバッテリ容量が不足し長時間使用ができないという問題が、容易に解決される。
【0032】
［本発明第１６実施形態］
キャパシタ蓄電池と送電線を直結し電気を蓄えることが可能な様にキャパシタ蓄電池を設ける構造建築物を、本発明第１６実施形態とする。
これにより電力需給での不足を補い、安定した電気の利用ができる。
キャパシタ蓄電池と送電線を直結し電気を蓄えることが可能な様にキャパシタ蓄電池を設ける構造建築物を、本発明第１６実施形態とする。
これにより電力需給での不足を補い、安定した電気の利用ができる。
【0033】
本発明は上記のほか、オートバイ、スクータ、人力補助電気自転車、宅配便荷物台車等種々の応用や変形が考えられるが、これらは全て本発明に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【0034】
画期的な電源装置により産業上の利用可能性が極めて高い。
【符号の説明】
【0035】
１ キャパシタ等電気エネルギや貯蔵エレメントを複数個結合し、構造体とエネルギ貯蔵体を兼用したボディ、図１では冷凍庫。
１Ａ 基本ユニットを構成する円筒形キャパシタセル
１Ｂ 基本ユニットを構成する別容量の円筒形キャパシタセル
２ フレーム
２１ キャパシタフレーム
２２ キャパシタフロント
２３ キャパシタ天井
２４ キャパシタウオール
２５ キャパシタ荷台囲い
２６ キャパシタ後方囲い
２７ 側面ガード
３ 運転席
３０ 運転者
４ 透明窓
５ 電気モータ
６ タイヤ（電動モータを含む場合もある）
７ 車体
８ ソーラーパネル
８１ 側面ソーラーパネル
８２ 前面ソーラーパネル
９ 変速ギヤ又はモータ
１０ ヒンジ
１１ キャタピラ
１２ キャパシタで造った船本体
１３ スクリュー
１４ 海面
１５ キャパシタで造った家
１６ 洋上風力発電装置
１７ 海底
１８ 洋上風力発電エネルギ貯蔵庫
１９ 航空機の胴体
２０ キャパシタ翼桁
２０１ 翼の前縁
２０２ 翼の後縁
１００ドローン
１０１プロペラ
１０２荷物やカメラを積載するキャリングケース
１０３キャパシタプロペラガード
１０４ドローンに設ける翼
１０５ドローンのキャパシタ翼桁
１１０スマートフォン
１１１把手
１Ａ 基本ユニットを構成する円筒形キャパシタセル
１Ｂ 基本ユニットを構成する別容量の円筒形キャパシタセル
２ フレーム
２１ キャパシタフレーム
２２ キャパシタフロント
２３ キャパシタ天井
２４ キャパシタウオール
２５ キャパシタ荷台囲い
２６ キャパシタ後方囲い
２７ 側面ガード
３ 運転席
３０ 運転者
４ 透明窓
５ 電気モータ
６ タイヤ（電動モータを含む場合もある）
７ 車体
８ ソーラーパネル
８１ 側面ソーラーパネル
８２ 前面ソーラーパネル
９ 変速ギヤ又はモータ
１０ ヒンジ
１１ キャタピラ
１２ キャパシタで造った船本体
１３ スクリュー
１４ 海面
１５ キャパシタで造った家
１６ 洋上風力発電装置
１７ 海底
１８ 洋上風力発電エネルギ貯蔵庫
１９ 航空機の胴体
２０ キャパシタ翼桁
２０１ 翼の前縁
２０２ 翼の後縁
１００ドローン
１０１プロペラ
１０２荷物やカメラを積載するキャリングケース
１０３キャパシタプロペラガード
１０４ドローンに設ける翼
１０５ドローンのキャパシタ翼桁
１１０スマートフォン
１１１把手
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】