特開 2024-37095 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024037095

(43)【公開日】2024-03-18

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 19/14 20060101AFI20240311BHJP

   F16C 33/40 20060101ALI20240311BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20240311BHJP

   F16C 33/32 20060101ALI20240311BHJP

   B60B 35/14 20060101ALI20240311BHJP

【ＦＩ】

F16C19/14

F16C33/40

F16C33/58

F16C33/32

B60B35/14 V

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022141747

(22)【出願日】2022-09-06

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】仲 大介

(72)【発明者】

【氏名】福島 茂明

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA02

3J701BA09

3J701BA22

3J701BA34

3J701BA44

3J701BA49

3J701BA54

3J701BA56

3J701BA69

3J701FA15

3J701FA31

3J701GA03

3J701XB03

3J701XB14

3J701XB23

3J701XB26

(57)【要約】

【課題】外方部材と転動体の保持器との干渉、およびトルクの増加を抑制しつつ、寿命を向上することができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】車輪用軸受装置１は、複列の外側軌道面２３、２４を有する外輪２と、複列の外側軌道面２３、２４に対向する複列の内側軌道面３３、４１を有する内方部材（ハブ輪３および内輪４）と、外輪２と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列のボール列５、６と、ボール列５、６のボール７を保持する保持器８を備える車輪用軸受装置１であって、外側軌道面２３、２４の底部２３ａ、２４ａと肩部２３ｂ、２４ｂとの径方向における距離ｈ１、ｈ２とボール７の半径ｒとが、ｈ≧０．７×ｒ（ｈ＝ｈ１、ｈ２）の関係を満たし、かつ、保持器８の円環部８１と外輪２の内周面２８との最短距離ｄ１、ｄ２が０．２ｍｍ以上、かつ２ｍｍ以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記転動体を保持する保持器とを備え、
前記保持器は、環状に形成される円環部と、前記円環部から軸方向に延出し、周方向に沿って一定の間隔で配置される複数の柱部と、前記円環部と隣り合う前記柱部とによって形成され、前記転動体を保持するポケットとを有する車輪用軸受装置であって、
前記複列の外側軌道面における、軸方向一側の外側軌道面と軸方向他側の外側軌道面との少なくとも一方において、
前記外側軌道面の底部と肩部との径方向における距離ｈと、前記転動体の半径ｒとが、
ｈ≧０．７×ｒ
の関係を満たし、
かつ、
前記保持器の前記円環部と、前記円環部と対向する前記外方部材の内周面との最短距離ｄが０．２ｍｍ以上、かつ２ｍｍ以下であることを特徴とする車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記最短距離ｄは、１ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記複列の転動体のピッチ円径ｂと、前記複列の転動体における、軸方向一側の転動体と軸方向他側の転動体との転動体間ピッチａとが、
ｂ／ａ≧２．０
の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記複列の外側軌道面における、軸方向一側の外側軌道面と軸方向他側の外側軌道面との少なくとも一方において、
前記転動体の前記外側軌道面に対する接触角αが、３５°よりも大きく、かつ４５°以下であることを特徴とする請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。

【0003】

車輪用軸受装置が用いられる車両においては、電気自動車の普及拡大が見込まれているが、電気自動車はバッテリーを搭載しているため車両重量が増加する傾向にあり、電気自動車に用いられる車輪用軸受装置も大型化して剛性を高める必要がある。しかし、車輪用軸受装置を単に大型化しただけでは車輪用軸受装置の重量が増加してしまうといった問題がある。

【0004】

従って、特許文献１に開示されるように、外輪部材の外輪軌道面と内輪部材の内輪軌道面との間に介装される複列の転動体群を含んだ車輪用軸受装置において、アウター側の転動体群のピッチ円径をインナー側の転動体群のピッチ円径よりも大きく設定して、重量の増加を抑えつつ大型化を図ることが行われている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４２０６７１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

一方、車輪用軸受装置においては、径方向の大きさを大きく形成するとともに、軸方向の大きさを小さく形成することで、剛性を高めつつ軽量化および省スペース化を図ることが可能である。

【0007】

しかし、車輪用軸受装置を軸方向に小型化すると、剛性および寿命が低下する傾向にある。例えば、車輪用軸受装置に旋回荷重が負荷されたときに、外方部材における外側軌道面と転動体とが接触した際に生じる楕円状の接触面が、外側軌道面の肩部にはみ出すことにより、外側軌道面の肩部に応力が集中して早期に破損するおそれがある。

【0008】

転動体の接触面が外側軌道面の肩部にはみ出すことを抑制するためには、外側軌道面の底部と肩部との距離を大きくすることが考えられるが、外側軌道面の底部と肩部との距離を大きくし過ぎると、外方部材の内周面と転動体を保持する保持器とが干渉するとともに、グリースのせん断抵抗によりトルクが増加するおそれがある。

【0009】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、外方部材と転動体の保持器との干渉、およびトルクの増加を抑制しつつ、寿命を向上することができる車輪用軸受装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記転動体を保持する保持器とを備え、前記保持器は、環状に形成される円環部と、前記円環部から軸方向に延出し、周方向に沿って一定の間隔で配置される複数の柱部と、前記円環部と隣り合う前記柱部とによって形成され、前記転動体を保持するポケットとを有する車輪用軸受装置であって、前記複列の外側軌道面における、軸方向一側の外側軌道面と軸方向他側の外側軌道面との少なくとも一方において、前記外側軌道面の底部と肩部との径方向における距離ｈと、前記転動体の半径ｒとが、ｈ≧０．７×ｒの関係を満たし、かつ、前記保持器の前記円環部と、前記円環部と対向する前記外方部材の内周面との最短距離ｄが０．２ｍｍ以上、かつ２ｍｍ以下である。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、外方部材と転動体の保持器との干渉、およびトルクの増加を抑制しつつ、車輪用軸受装置の寿命を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図2】車輪用軸受装置におけるインナー側の外側軌道面部分を示す側面断面図である。

【図3】ボールと外側軌道面との接触面を示す概略図である。

【図4】円環部の外周面と外輪の内周面とが軸方向に対して傾斜したテーパ面である場合のインナー側の外側軌道面部分を示す側面断面図である。

【図5】車輪用軸受装置におけるアウター側の外側軌道面部分を示す側面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

【0014】

［車輪用軸受装置］
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。

【0015】

以下の説明において、軸方向とは車輪用軸受装置１の回転軸心Ｘに沿った方向を表す。また、アウター側とは、軸方向の一側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表し、インナー側とは、軸方向の他側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表す。

【0016】

車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、アウター側シール部材９と、インナー側シール部材１０とを具備する。

【0017】

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材１０が嵌合可能なインナー側開口部２１が形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材９が嵌合可能なアウター側開口部２２が形成されている。

【0018】

インナー側シール部材１０がインナー側開口部２１に嵌合されることにより、外方部材である外輪２と内方部材であるハブ輪３および内輪４とによって形成された環状空間Ｓのインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材９がアウター側開口部２２に嵌合されることにより、環状空間Ｓのアウター側の開口端が塞がれている。

【0019】

インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材９は、環状空間Ｓの開口端を塞ぐ密封装置である。このように、インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材９により環状空間Ｓのインナー側およびアウター側の開口端を塞ぐことで、泥水等の異物が車輪用軸受装置１の内部へ浸入することを抑制している。

【0020】

外輪２の内周面２８には、インナー側の外側軌道面２３と、アウター側の外側軌道面２４とが形成されている。外輪２の外周面２７には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２５が一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２５には、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が挿入されるボルト孔２６が設けられている。

【0021】

ハブ輪３の外周面におけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３１が形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３２が一体的に形成されている。

【0022】

車輪取り付けフランジ３２には、複数のボルト孔３５が形成されている。ボルト孔３５には、ハブ輪３と車輪またはブレーキ部品とを締結するためのハブボルト３６が圧入可能である。

【0023】

ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３２の基部側にアウター側シール部材９が摺接する摺接面３４が形成されている。ハブ輪３の外周面には、外輪２のアウター側の外側軌道面２４に対向するようにアウター側の内側軌道面３３が設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪３によって内側軌道面３３が構成されている。

【0024】

ハブ輪３の内径部には、軸方向に沿って形成される軸孔３７が形成されている。軸孔３７はハブ輪３を軸方向に沿って貫通しており、軸孔３７には等速自在継手の軸部が結合可能である。

【0025】

ハブ輪３の小径段部３１には、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入によりハブ輪３の小径段部３１に固定されている。内輪４の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道面２３と対向するようにインナー側の内側軌道面４１が設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４１が構成されている。

【0026】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４１と、外輪２のインナー側の外側軌道面２３との間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３３と、外輪２のアウター側の外側軌道面２４との間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

【0027】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0028】

［車輪用軸受装置におけるボールのピッチ円径とボール間ピッチとの関係］
インナー側ボール列５を構成するボール７とアウター側ボール列６を構成するボール７とは、軸方向においてボール間ピッチがａとなるように配置されている。ボール間ピッチａは、インナー側ボール列５におけるボール７の中心Ｐ１と、アウター側ボール列６におけるボール７の中心Ｐ２との、軸方向における距離である。ボール間ピッチａは、転動体間ピッチａの一例である。

【0029】

インナー側ボール列５を構成するボール７のピッチ円径と、アウター側ボール列６を構成するボール７のピッチ円径とは同じ大きさに形成されており、インナー側ボール列５およびアウター側ボール列６を構成するボール７のピッチ円径はｂである。

【0030】

ピッチ円径ｂは、回転軸心Ｘを中心とし、インナー側ボール列５におけるボール７の中心Ｐ１を通る円の直径である。また、ピッチ円径ｂは、回転軸心Ｘを中心とし、アウター側ボール列６におけるボール７の中心Ｐ２を通る円の直径である。ボール７のピッチ円径ｂは、転動体のピッチ円径ｂの一例である。

【0031】

車輪用軸受装置１においては、ボール間ピッチａに対するピッチ円径ｂの比率（ｂ／ａ）が２．０以上となるように設定されている。つまり、ピッチ円径ｂとボール間ピッチａとが、ｂ／ａ≧２．０の関係を満たすように設定されている。

【0032】

ピッチ円径ｂとボール間ピッチａとを、ｂ／ａ≧２．０となるように設定することで、車輪用軸受装置１の径方向の大きさを大きく形成するとともに、インナー側ボール列５の保持器８とアウター側ボール列６の保持器８とが干渉することを防ぎながら車輪用軸受装置１の軸方向の大きさを小さく形成することが可能となる。これにより、車輪用軸受装置１の径方向の大きさと軸方向の大きさとの最適化を図って、車輪用軸受装置１の剛性や寿命を高めつつ、車輪用軸受装置１を軽量化することが可能となっている。

【0033】

［外輪の外側軌道面および内周面とボールおよび保持器との関係］
図２に示すように、インナー側ボール列５における保持器８は、環状に形成される円環部８１と、円環部８１から軸方向におけるインナー側に延出し、周方向に沿って一定の間隔で配置される複数の柱部８２と、円環部８１と隣り合う柱部８２とによって形成され、ボール７を保持するポケット８３とを有している。保持器８に保持されるボール７の半径はｒである。

【0034】

外輪２のインナー側の外側軌道面２３は、底部２３ａと、肩部２３ｂとを有している。底部２３ａは、外側軌道面２３において最も外径側に位置する部分である。肩部２３ｂは、外側軌道面２３と外輪２の内周面２８との境界部であり、外側軌道面２３のアウター側端部に位置している。肩部２３ｂは、外側軌道面２３において最も内径側に位置している。

【0035】

径方向における外側軌道面２３の底部２３ａと肩部２３ｂとの距離はｈ１である。距離ｈ１は、距離ｈの一例である。車輪用軸受装置１においては、距離ｈ１がボール７の半径ｒの０．７倍以上となるように設定されている。つまり、距離ｈ１と半径ｒとが、ｈ１≧０．７×ｒの関係を満たすように設定されている。

【0036】

インナー側ボール列５におけるボール７は、接触点２３ｃにおいて外側軌道面２３と接触しており、インナー側ボール列５におけるボール７の外側軌道面２３に対する接触角はα１である。接触角α１は、接触角αの一例である。接触角α１は、インナー側ボール列５におけるボール７の中心Ｐ１と接触点２３ｃとを結んだ直線の径方向に対する傾斜角である。車輪用軸受装置１においては、接触角α１が３５°よりも大きく、かつ４５°以下（３５°＜α１≦４５°）となるように設定されている。

【0037】

図３に示すように、インナー側ボール列５におけるボール７が接触点２３ｃにおいて外側軌道面２３と接触した場合、外側軌道面２３上には、接触点２３ｃを中心に広がる楕円形状の接触面Ｃが生じる。

【0038】

距離ｈ１と半径ｒとを、ｈ１≧０．７×ｒの関係を満たすように設定することで、距離ｈ１を大きく確保することができ、例えば車輪用軸受装置１に旋回荷重等の大きな荷重が負荷されたときにおいても、接触面Ｃが外側軌道面２３の肩部２３ｂにはみ出すことがない。これにより、外側軌道面２３の肩部２３ｂに応力が集中することを抑制でき、車輪用軸受装置１の寿命を向上することが可能となっている。

【0039】

また、一般的な車輪用軸受装置においては、ボールの外側軌道面に対する接触角が３５°程度であるところ、車輪用軸受装置１においては、ボール７の外側軌道面２３に対する接触角α１を、３５°よりも大きく、かつ４５°以下となるように設定している。

【0040】

このように、接触角α１を、３５°＜α１≦４５°を満たす大きな角度に設定することで、車輪用軸受装置１を軸方向に小型化した場合でも、車輪用軸受装置１の剛性が低下することを抑制可能となっている。

【0041】

また、インナー側ボール列５における保持器８の円環部８１は、外周面８１ａを有している。円環部８１の外周面８１ａは、外側軌道面２３のアウター側に隣接する外輪２の内周面２８と対向している。円環部８１の外周面８１ａと、円環部８１と対向する外輪２の内周面２８との最短距離はｄ１である。最短距離ｄ１は、最短距離ｄの一例である。

【0042】

円環部８１の外周面８１ａと外輪２の内周面２８との最短距離ｄ１は、例えば図２に示すように、外周面８１ａおよび内周面２８が軸方向に沿った面である場合には、径方向における外周面８１ａと内周面２８との距離である。

【0043】

また、外周面８１ａおよび内周面２８の一方が軸方向に沿った面であり、他方が軸方向に対して傾斜したテーパ面である場合には、最短距離ｄ１は、対向する外周面８１ａと内周面２８とが径方向において最も近くなる距離とすることができる。

【0044】

さらに、図４に示すように、外周面８１ａおよび内周面２８が軸方向に対して傾斜したテーパ面である場合には、最短距離ｄ１は、内周面２８と直交する方向において対向する外周面８１ａと内周面２８とが最も近くなる距離、および外周面８１ａと直交する方向において対向する外周面８１ａと内周面２８とが最も近くなる距離のうち、短い方の距離とすることができる（図４においては、内周面２８と直交する方向の距離を示している）。

【0045】

車輪用軸受装置１においては、円環部８１の外周面８１ａと外輪２の内周面２８との最短距離ｄ１が０．２ｍｍ以上（ｄ１≧０．２ｍｍ）となるように設定している。

【0046】

このように、円環部８１の外周面８１ａと外輪２の内周面２８との間に０．２ｍｍ以上の隙間を設けることで、保持器８の円環部８１と外輪２の内周面２８とが干渉することを抑制するとともに、円環部８１の外周面８１ａと外輪２の内周面２８との間に塗布されたグリースのせん断抵抗によるトルク増加を抑制することが可能である。

【0047】

また、最短距離ｄ１は、２ｍｍ以下（２ｍｍ≧ｄ１）となるように設定している。このように、最短距離ｄ１を２ｍｍ以下に設定することで、ボール７が荷重を受けた際に、外側軌道面２３の肩部２３ｂに乗り上げることを抑制することが可能となる。ボール７が外側軌道面２３の肩部２３ｂに乗り上げることを、より抑制するためには、最短距離ｄ１を１ｍｍ以下（１ｍｍ≧ｄ１）に設定することが好ましい。

【0048】

また、円環部８１の外周面８１ａと外輪２の内周面２８との間の最短距離ｄ１を０．２ｍｍ以上、かつ２ｍｍ以下とすることで、ボール７と保持器８との間に隙間を確保してボール７が円滑に回転することが可能となり、ボール７と保持器８との間に塗布されたグリースのせん断抵抗によるトルク増加を抑制することが可能である。

【0049】

以上のように、車輪用軸受装置１においては、距離ｈ１と半径ｒとを、ｈ１≧０．７×ｒの関係を満たすように設定するとともに、円環部８１の外周面８１ａと外輪２の内周面２８との最短距離ｄ１が０．２ｍｍ以上、かつ２ｍｍ以下となるように設定することで、外輪２と保持器８との干渉、およびグリースによるトルクの増加を抑制しつつ、車輪用軸受装置１の寿命を向上することが可能となっている。

【0050】

図５に示すように、外輪２のアウター側の外側軌道面２４は、底部２４ａと、肩部２４ｂとを有している。底部２４ａは、外側軌道面２４において最も外径側に位置する部分である。肩部２４ｂは、外側軌道面２４と外輪２の内周面２８との境界部であり、外側軌道面２４のインナー側端部に位置している。肩部２４ｂは、外側軌道面２４において最も内径側に位置している。

【0051】

アウター側ボール列６における保持器８は、環状に形成される円環部８１と、円環部８１から軸方向におけるアウター側に延出し、周方向に沿って一定の間隔で配置される複数の柱部８２と、円環部８１と隣り合う柱部８２とによって形成され、ボール７を保持するポケット８３とを有している。

【0052】

外輪２の外側軌道面２４および内周面２８と、アウター側ボール列６におけるボール７および保持器８との関係は、外輪２の外側軌道面２３および内周面２８と、インナー側ボール列５におけるボール７および保持器８との関係と同様である。

【0053】

具体的には、径方向における外側軌道面２４の底部２４ａと肩部２４ｂとの距離ｈ２は、ボール７の半径ｒの０．７倍以上となるように設定されている。つまり、距離ｈ２と半径ｒとが、ｈ２≧０．７×ｒの関係を満たすように設定されている。距離ｈ２は、距離ｈの一例である。

【0054】

また、アウター側ボール列６におけるボール７の外側軌道面２４に対する接触角α２は、３５°よりも大きく、かつ４５°以下（３５°＜α１≦４５°）となるように設定されている。接触角α２は、アウター側ボール列６におけるボール７の中心Ｐ２と接触点２４ｃとを結んだ直線の径方向に対する傾斜角である。接触角α２は、接触角αの一例である。

【0055】

さらに、アウター側ボール列６における保持器８の円環部８１は外周面８１ａを有している。アウター側ボール列６における円環部８１の外周面８１ａと、アウター側ボール列６における円環部８１と対向する外輪２の内周面２８との最短距離ｄ２は０．２ｍｍ以上（ｄ２≧０．２ｍｍ）となるように設定されている。最短距離ｄ２は、最短距離ｄの一例である。

【0056】

また、最短距離ｄ２は、２ｍｍ以下（２ｍｍ≧ｄ２）となるように設定されている。これにより、ボール７が荷重を受けた際に、外側軌道面２４の肩部２４ｂに乗り上げることを抑制することが可能となる。最短距離ｄ２は、ボール７が外側軌道面２４の肩部２４ｂに乗り上げることをより抑制するためには、１ｍｍ以下（１ｍｍ≧ｄ２）に設定することが好ましい。

【0057】

このように、距離ｈ２と半径ｒとを、ｈ２≧０．７×ｒの関係を満たすように設定するとともに、最短距離ｄ２が０．２ｍｍ以上、かつ２ｍｍ以下となるように設定することで、外輪２と保持器８との干渉、およびグリースによるトルクの増加を抑制しつつ、車輪用軸受装置１の寿命を向上することが可能となっている。

【0058】

また、接触角α２を、３５°＜α２≦４５°を満たす大きな角度に設定することで、車輪用軸受装置１を軸方向に小型化した場合でも、車輪用軸受装置１の剛性が低下することを抑制可能となっている。

【0059】

車輪用軸受装置１においては、距離ｈ１および最短距離ｄ１と、距離ｈ２および最短距離ｄ２との少なくとも一方が、ｈ≧０．７×ｒ（ｈ＝ｈ１、ｈ２）の関係、および２ｍｍ≧ｄ≧０．２ｍｍ（ｄ＝ｄ１、ｄ２）の関係を満たすように構成することができる。

【0060】

また、車輪用軸受装置１においては、接触角α１および接触角α２の少なくとも一方が、３５°＜α≦４５°（α＝α１、α２）の関係を満たすように構成することができる。

【0061】

なお、本実施形態においては、ハブ輪３の外周にアウター側ボール列６の内側軌道面３３が直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１について説明したが、車輪用軸受装置はこれに限定するものではなく、ハブ輪に一対の内輪が圧入固定された第２世代構造や、ハブ輪を備えずに外方部材である外輪と内方部材である一対の内輪とから構成される第１世代構造であってもよい。

【0062】

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0063】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
３ ハブ輪
４ 内輪
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
７ ボール
８ 保持器
２３ （インナー側の）外側軌道面
２３ａ 底部
２３ｂ 肩部
２４ （アウター側の）外側軌道面
２４ａ 底部
２４ｂ 肩部
２８ 内周面
３３ （アウター側の）内側軌道面
４１ （インナー側の）内側軌道面
８１ 円環部
８１ａ 外周面
８２ 柱部
８３ ポケット
ａ ボール間ピッチ
ｂ （ボールの）ピッチ円径
ｄ１、ｄ２ （保持器の円環部と外輪の内周面との）最短距離
ｈ１、ｈ２ （外側軌道面の底部と肩部との）距離
ｒ （ボールの）半径
α１、α２ （転動体の外側軌道面に対する）接触角

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】