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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024037597
(43)【公開日】2024-03-19
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240312BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240312BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 Z
B60C11/03 100B
B60C11/03 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022142536
(22)【出願日】2022-09-07
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】佐々木 達矢
(72)【発明者】
【氏名】大石 直人
(72)【発明者】
【氏名】早苗 隆平
(72)【発明者】
【氏名】宮澤 賢
(72)【発明者】
【氏名】大河原 錬也
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BC20
3D131BC33
3D131BC44
3D131CB05
3D131EB02U
3D131EB05U
3D131EB11V
3D131EB11W
3D131EB11X
3D131EB47W
3D131EB47X
3D131EC22U
(57)【要約】
【課題】 良好な排水性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３により区分された複数の陸部４とを備えている。複数の陸部４は、タイヤ軸方向に延びる横溝５がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部６を含んでいる。空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、トレッド部２の接地面形状は、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２と、タイヤ周方向の一方側で第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びる第１接地端エッジ７とを有している。パターン陸部６を横切る第１接地端エッジ７のタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線７ａは、所定の式（１）を満たしている。
【選択図】 図１
【解決手段】 トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３により区分された複数の陸部４とを備えている。複数の陸部４は、タイヤ軸方向に延びる横溝５がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部６を含んでいる。空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、トレッド部２の接地面形状は、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２と、タイヤ周方向の一方側で第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びる第１接地端エッジ７とを有している。パターン陸部６を横切る第１接地端エッジ７のタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線７ａは、所定の式（１）を満たしている。
【選択図】 図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区分された複数の陸部とを備え、
前記複数の陸部は、タイヤ軸方向に延びる横溝がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部を含み、
前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面形状は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、タイヤ周方向の一方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第１接地端エッジとを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第１接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線は、下記式（１）を満たす、
空気入りタイヤ。
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区分された複数の陸部とを備え、
前記複数の陸部は、タイヤ軸方向に延びる横溝がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部を含み、
前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面形状は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、タイヤ周方向の一方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第１接地端エッジとを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第１接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線は、下記式（１）を満たす、
空気入りタイヤ。
【数1】
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
【請求項2】
前記荷重負荷状態において、前記トレッド部の前記接地面形状は、タイヤ周方向の他方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第２接地端エッジを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第２接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第２直線は、下記式（２）を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ２：第２直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
前記パターン陸部を横切る前記第２接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第２直線は、下記式（２）を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【数2】
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ２：第２直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
【請求項3】
前記第１直線の角度θ１は、前記第２直線の角度θ２に等しい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が予め定められており、
前記第１接地端エッジは、タイヤ回転方向の先着側の接地端エッジである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第１接地端エッジは、タイヤ回転方向の先着側の接地端エッジである、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記ピッチ数Ｎは、８５個以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記ピッチ数Ｎは、６５個以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、０～１０°の範囲内である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝と前記タイヤ赤道との間に配された第１ミドル周方向溝とを含み、
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１ミドル周方向溝との間に区分された第１ミドル陸部を含む、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、排水性能、耐摩耗性能及びノイズ性能に着目した空気入りタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１の空気入りタイヤは、横溝の溝幅が小さい幅狭部を設けるとともに、横溝のタイヤ軸方向に対する角度を大きくすることで、排水性能を維持しつつ、耐摩耗性能及びノイズ性能を向上することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１５－２２４００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤにおいて、横溝の溝幅を小さくすると、溝容積が小さくなり、排水性能が低下する要因となり、横溝の角度を大きくすると、耐摩耗性能が低下する要因となることから、排水性能、耐摩耗性能及びノイズ性能に対して、更なる改善が要望されていた。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、良好な排水性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区分された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、タイヤ軸方向に延びる横溝がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部を含み、前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面形状は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、タイヤ周方向の一方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第１接地端エッジとを有し、前記パターン陸部を横切る前記第１接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線は、下記式（１）を満たす、空気入りタイヤである。
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
【数1】
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
【発明の効果】
【0007】
本発明の空気入りタイヤは、上述の構成を備えることにより、良好な排水性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の接地面形状２ａを示す模式図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３により区分された複数の陸部４とを備えている。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の接地面形状２ａを示す模式図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２を有している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３により区分された複数の陸部４とを備えている。
【0010】
本実施形態の複数の陸部４は、タイヤ軸方向に延びる横溝５がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部６を含んでいる。このようなトレッド部２は、ウェット路面を高速で走行したときにも、ハンドルやブレーキが制御不能となるハイドロプレーニング現象の発生を抑制することができ、空気入りタイヤ１の排水性能を向上させることに役立つ。
【0011】
トレッド部２は、正規状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、例えば、図１に示されるような接地面形状２ａを有している。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【0012】
「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。
【0013】
「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。
【0014】
また、「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。
【0015】
荷重負荷状態において、本実施形態のトレッド部２の接地面形状２ａは、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２と、タイヤ周方向の一方側で第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びる第１接地端エッジ７とを有している。ここで、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２とのタイヤ軸方向の中央が、タイヤ赤道Ｃである。
【0016】
本実施形態のパターン陸部６を横切る第１接地端エッジ７のタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線７ａは、下記式（１）を満たしている。
ここで、Ｎ：横溝５のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部６のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線７ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
【数1】
ここで、Ｎ：横溝５のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部６のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線７ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
【0017】
このようなトレッド部２は、走行時にパターン陸部６を横切る第１接地端エッジ７と横溝５とが連続するので、横溝５の溝断面積の変動が小さくなり、ピッチノイズを抑制することできる。これにより、トレッド部２は、横溝５の溝容積が大きく、横溝５のタイヤ軸方向に対する角度θ３が小さい場合にも、ピッチノイズを低減することができる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、良好な排水性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。
【0018】
より好ましい態様として、トレッド部２は、タイヤ回転方向Ｒが予め定められている。第１接地端エッジ７は、例えば、タイヤ回転方向Ｒの先着側の接地端エッジである。このようなトレッド部２は、走行時の接地に伴うピッチノイズを低減することができる。
【0019】
荷重負荷状態において、本実施形態のトレッド部２の接地面形状２ａは、タイヤ周方向の他方側で第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２まで延びる第２接地端エッジ８を有している。本実施形態のパターン陸部６を横切る第２接地端エッジ８のタイヤ軸方向の両端を結ぶ第２直線８ａは、下記式（２）を満たしている。
ここで、Ｎ：横溝５のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部６のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ２：第２直線８ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
【数2】
ここで、Ｎ：横溝５のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部６のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ２：第２直線８ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
【0020】
このようなトレッド部２は、走行時にパターン陸部６を横切る第２接地端エッジ８と横溝５とが連続するので、横溝５の溝断面積の変動が小さくなり、ピッチノイズを抑制することできる。これにより、トレッド部２は、横溝５の溝容積が大きく、横溝５のタイヤ軸方向に対する角度θ３が小さい場合にも、ピッチノイズを低減することができる。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１は、良好な排水性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上することができる。
【0021】
このような観点から、第１直線７ａ及び第２直線８ａは、それぞれ、下記式（３）及び下記式（４）を満たすのがより好ましい。
ここで、Ｎ：横溝５のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部６のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線７ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
θ２：第２直線８ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
【数3】
【数4】
ここで、Ｎ：横溝５のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部６のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線７ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
θ２：第２直線８ａのタイヤ軸方向に対する角度（°）
【0022】
第１直線７ａの角度θ１は、第２直線８ａの角度θ２に等しいのが望ましい。このようなトレッド部２は、パターン陸部６を横切る第１接地端エッジ７のタイヤ周方向長さＬ１と第２接地端エッジ８のタイヤ周方向長さＬ２とが等しくなり、ピッチノイズをより低減することに役立つ。
【0023】
横溝５のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは、０～１０°の範囲内である。このような横溝５は、陸部４に鋭角な角部が形成されることを抑制し、空気入りタイヤ１の耐摩耗性能を向上させることに役立つ。このような観点から、横溝５の角度θ３は、より好ましくは、０～５°の範囲内である。
【0024】
横溝５のピッチ数Ｎは、好ましくは、８５個以上又は６５個以下である。ピッチ数Ｎが８５個以上であることで、ピッチノイズの周波数が気柱共鳴音の周波数と重なることを抑制することができる。このような観点から、横溝５のピッチ数Ｎは、より好ましくは、９０個以上であり、更に好ましくは、１００個以上である。
【0025】
同様に、ピッチ数Ｎが６５個以下であることで、ピッチノイズの周波数が気柱共鳴音の周波数と重なることを抑制することができる。このような観点から、横溝５のピッチ数Ｎは、より好ましくは、６０個以下であり、更に好ましくは、５０個以下である。このようなトレッド部２は、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。
【0026】
本実施形態の複数の周方向溝３は、トレッド部２の第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間を延びている。複数の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配された第１ショルダー周方向溝３Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配された第２ショルダー周方向溝３Ｂとを含むのが望ましい。
【0027】
本実施形態の複数の周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ミドル周方向溝３Ｃと、第２ショルダー周方向溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ミドル周方向溝３Ｄとを含んでいる。このようなトレッド部２は、複数の周方向溝３により、空気入りタイヤ１の排水性能を向上させることができる。
【0028】
複数の陸部４は、第１ショルダー周方向溝３Ａと第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分された第１ショルダー陸部４Ａと、第２ショルダー周方向溝３Ｂと第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分された第２ショルダー陸部４Ｂとを含むのが望ましい。本実施形態の複数の陸部４は、第１ショルダー周方向溝３Ａと第１ミドル周方向溝３Ｃとの間に区分された第１ミドル陸部４Ｃと、第２ショルダー周方向溝３Ｂと第２ミドル周方向溝３Ｄとの間に区分された第２ミドル陸部４Ｄとを含んでいる。複数の陸部４は、例えば、第１ミドル周方向溝３Ｃと第２ミドル周方向溝３Ｄとの間に区分されたクラウン陸部４Ｅを含んでいる。
【0029】
図２は、第２の実施形態の空気入りタイヤ１１の接地面形状１２ａを示す模式図である。図２に示されるように、第２実施形態の空気入りタイヤ１１は、上述の空気入りタイヤ１と同様、トレッド部１２を有している。第２実施形態のトレッド部１２は、上述のトレッド部２と同様、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝１３と、複数の周方向溝１３により区分された複数の陸部１４とを備えている。図２の接地面形状１２ａは、上述の接地面形状２ａと同様、正規状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態におけるトレッド部１２の接地面形状１２ａである。
【0030】
第２の実施形態の複数の周方向溝１３は、上述の周方向溝３と同様、第１ショルダー周方向溝１３Ａ、第２ショルダー周方向溝１３Ｂ、第１ミドル周方向溝１３Ｃ及び第２ミドル周方向溝１３Ｄとを含んでいる。第２の実施形態の複数の陸部１４は、上述の陸部４と同様、第１ショルダー陸部１４Ａ、第２ショルダー陸部１４Ｂ、第１ミドル陸部１４Ｃ、第２ミドル陸部１４Ｄ及びクラウン陸部１４Ｅを含んでいる。
【0031】
第２の実施形態の第１ショルダー陸部１４Ａは、タイヤ軸方向に延びる横溝１５がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置されたパターン陸部１６である。図２では、第１ショルダー陸部１４Ａの横溝１５が、タイヤ軸方向に沿って延びるものが例示されている。このような横溝１５は、空気入りタイヤ１１の耐摩耗性能を向上させることに役立つ。
【0032】
第２の実施形態のパターン陸部１６は、第１ショルダー陸部１４Ａを横切る第１接地端エッジ１７のタイヤ周方向長さＬ１が第１ショルダー陸部１４Ａの横溝１５のタイヤ周方向のピッチＰに近似している。このようなパターン陸部１６は、空気入りタイヤ１１の接地時に横溝１５が順次接地するので、ピッチノイズをより低減することができる。
【0033】
第２の実施形態のパターン陸部１６は、第１ショルダー陸部１４Ａを横切る第２接地端エッジ１８のタイヤ周方向長さＬ２が第１ショルダー陸部１４Ａの横溝１５のタイヤ周方向のピッチＰに近似している。このようなパターン陸部１６は、空気入りタイヤ１１の離地時に横溝１５が順次離地するので、ピッチノイズをより低減することができる。
【0034】
図３は、第３の実施形態の空気入りタイヤ２１の接地面形状２２ａを示す模式図である。図３に示されるように、第３実施形態の空気入りタイヤ２１は、上述の空気入りタイヤ１と同様、トレッド部２２を有している。第３実施形態のトレッド部２２は、上述のトレッド部２と同様、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝２３と、複数の周方向溝２３により区分された複数の陸部２４とを備えている。図３の接地面形状２２ａは、上述の接地面形状２ａと同様、正規状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態におけるトレッド部２２の接地面形状２２ａである。
【0035】
第３の実施形態の複数の周方向溝２３は、上述の周方向溝３と同様、第１ショルダー周方向溝２３Ａ、第２ショルダー周方向溝２３Ｂ、第１ミドル周方向溝２３Ｃ及び第２ミドル周方向溝２３Ｄとを含んでいる。第３の実施形態の複数の陸部２４は、上述の陸部４と同様、第１ショルダー陸部２４Ａ、第２ショルダー陸部２４Ｂ、第１ミドル陸部２４Ｃ、第２ミドル陸部２４Ｄ及びクラウン陸部２４Ｅを含んでいる。
【0036】
第３の実施形態の第１ショルダー陸部２４Ａ及び第１ミドル陸部２４Ｃは、タイヤ軸方向に延びる横溝２５がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置されたパターン陸部２６である。図３では、第１ショルダー陸部２４Ａ及び第１ミドル陸部２４Ｃの横溝２５が、タイヤ軸方向に沿って延びるものが例示されている。このような横溝２５は、空気入りタイヤ２１の耐摩耗性能を向上させることに役立つ。
【0037】
第３の実施形態のパターン陸部２６は、第１ミドル陸部２４Ｃを横切る第１接地端エッジ２７のタイヤ周方向長さＬ１が第１ミドル陸部２４Ｃの横溝２５のタイヤ周方向のピッチＰに近似している。このようなパターン陸部２６は、空気入りタイヤ２１の接地時に横溝２５が順次接地するので、ピッチノイズをより低減することができる。
【0038】
第３の実施形態のパターン陸部２６は、第１ミドル陸部２４Ｃを横切る第２接地端エッジ２８のタイヤ周方向長さＬ２が第１ミドル陸部２４Ｃの横溝２５のタイヤ周方向のピッチＰに近似している。このようなパターン陸部２６は、空気入りタイヤ２１の離地時に横溝２５が順次離地するので、ピッチノイズをより低減することができる。
【0039】
第１ミドル陸部２４Ｃの横溝２５のタイヤ周方向のピッチＰは、第１ショルダー陸部２４Ａの横溝２５のタイヤ周方向のピッチＰよりも小さいのが望ましい。このようなパターン陸部２６は、第１ショルダー陸部２４Ａと第１ミドル陸部２４Ｃとが協働してピッチノイズを低減することができる。
【0040】
図示は省略されるが、第２ショルダー陸部２４Ｂ及び第２ミドル陸部２４Ｄにおいても、第１ショルダー陸部２４Ａ及び第１ミドル陸部２４Ｃと同様の横溝２５のピッチＰのパターン陸部２６であるのが望ましい。なお、トレッド部２２は、第１ショルダー陸部２４Ａ、第２ショルダー陸部２４Ｂ、第１ミドル陸部２４Ｃ及び第２ミドル陸部２４Ｄのいずれか１つがパターン陸部２６であれば、上述の効果を奏することができる。
【0041】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
【実施例0042】
図２に示されるパターン陸部を有し、サイズの異なる２種類の空気入りタイヤ（第１タイヤ及び第２タイヤ）が、第１ショルダー陸部を表１及び表２の仕様となるように試作され、ノイズ性能、排水性能及び耐摩耗性能がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。
【0043】
＜共通仕様＞
第１タイヤのタイヤサイズ ： ２６５／５５Ｒ２０
空気圧 ： ２３０ｋＰａ
タイヤ周長Ｌ ： ２．４７０ｍ
負荷荷重 ： ６．８０ｋＮ
第１直線の角度θ１ ： ３４°
第２直線の角度θ２ ： ３４°
横溝の角度θ３ ： ０°
第２タイヤのタイヤサイズ ： ２０５／５５Ｒ１６
空気圧 ： ２３０ｋＰａ
タイヤ周長Ｌ ： １．９９５ｍ
負荷荷重 ： ４．２２ｋＮ
第１直線の角度θ１ ： ５２°
第２直線の角度θ２ ： ５２°
横溝の角度θ３ ： ０°
第１タイヤのタイヤサイズ ： ２６５／５５Ｒ２０
空気圧 ： ２３０ｋＰａ
タイヤ周長Ｌ ： ２．４７０ｍ
負荷荷重 ： ６．８０ｋＮ
第１直線の角度θ１ ： ３４°
第２直線の角度θ２ ： ３４°
横溝の角度θ３ ： ０°
第２タイヤのタイヤサイズ ： ２０５／５５Ｒ１６
空気圧 ： ２３０ｋＰａ
タイヤ周長Ｌ ： １．９９５ｍ
負荷荷重 ： ４．２２ｋＮ
第１直線の角度θ１ ： ５２°
第２直線の角度θ２ ： ５２°
横溝の角度θ３ ： ０°
【0044】
＜ノイズ性能＞
無響室に設置されたドラム式試験機を用いて、試作タイヤを時速１００ｋｍから時速４０ｋｍまで惰行走行させたときの音圧が計測された。結果は、第１タイヤについては比較例１を、第２タイヤについては比較例６を、それぞれ１００とする指数で表され、数値が大きいほど音圧が低く、ノイズ性能に優れていることを示す。
無響室に設置されたドラム式試験機を用いて、試作タイヤを時速１００ｋｍから時速４０ｋｍまで惰行走行させたときの音圧が計測された。結果は、第１タイヤについては比較例１を、第２タイヤについては比較例６を、それぞれ１００とする指数で表され、数値が大きいほど音圧が低く、ノイズ性能に優れていることを示す。
【0045】
＜排水性能＞
インサイドドラム式試験機を用いて、試作タイヤのハイドロプレーニング現象の発生する走行速度が計測された。結果は、第１タイヤについては比較例１を、第２タイヤについては比較例６を、それぞれ１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行速度が高く、排水性能に優れていることを示す。
インサイドドラム式試験機を用いて、試作タイヤのハイドロプレーニング現象の発生する走行速度が計測された。結果は、第１タイヤについては比較例１を、第２タイヤについては比較例６を、それぞれ１００とする指数で表され、数値が大きいほど走行速度が高く、排水性能に優れていることを示す。
【0046】
＜耐摩耗性能＞
台上摩耗エネルギー評価試験機を用いて、試作タイヤの摩耗エネルギーが計測された。結果は、第１タイヤについては比較例１を、第２タイヤについては比較例６を、それぞれ１００とする指数で表され、数値が大きいほど摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性能の優れていることを示す。
台上摩耗エネルギー評価試験機を用いて、試作タイヤの摩耗エネルギーが計測された。結果は、第１タイヤについては比較例１を、第２タイヤについては比較例６を、それぞれ１００とする指数で表され、数値が大きいほど摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性能の優れていることを示す。
【0047】
テストの結果が表１及び表２に示される。
【表1】
【0048】
【表2】
【0049】
ここで、パラメータαは、下記式（５）である。
【数5】
【0050】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例に対して、良好な排水性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上していることが確認された。
【0051】
［付記］
本発明は、次のとおりである。
本発明は、次のとおりである。
【0052】
［本発明１］
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区分された複数の陸部とを備え、
前記複数の陸部は、タイヤ軸方向に延びる横溝がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部を含み、
前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面形状は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、タイヤ周方向の一方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第１接地端エッジとを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第１接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線は、下記式（１）を満たす、
空気入りタイヤ。
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区分された複数の陸部とを備え、
前記複数の陸部は、タイヤ軸方向に延びる横溝がタイヤ周方向にピッチ数Ｎで配置された少なくとも１つのパターン陸部を含み、
前記空気入りタイヤが正規リムにリム組みされ、正規内圧に調整された状態で、正規荷重の８０％の荷重が負荷された荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面形状は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、タイヤ周方向の一方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第１接地端エッジとを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第１接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第１直線は、下記式（１）を満たす、
空気入りタイヤ。
【数1】
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ１：第１直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
【0053】
［本発明２］
前記荷重負荷状態において、前記トレッド部の前記接地面形状は、タイヤ周方向の他方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第２接地端エッジを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第２接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第２直線は、下記式（２）を満たす、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ２：第２直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
前記荷重負荷状態において、前記トレッド部の前記接地面形状は、タイヤ周方向の他方側で前記第１トレッド端から前記第２トレッド端まで延びる第２接地端エッジを有し、
前記パターン陸部を横切る前記第２接地端エッジのタイヤ軸方向の両端を結ぶ第２直線は、下記式（２）を満たす、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
【数2】
ここで、Ｎ：横溝のピッチ数（個）
Ｌ：タイヤ赤道でのタイヤ周長（ｍ）
ｗ：パターン陸部のタイヤ軸方向の幅（ｍ）
θ２：第２直線のタイヤ軸方向に対する角度（°）
【0054】
［本発明３］
前記第１直線の角度θ１は、前記第２直線の角度θ２に等しい、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１直線の角度θ１は、前記第２直線の角度θ２に等しい、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
【0055】
［本発明４］
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が予め定められており、
前記第１接地端エッジは、タイヤ回転方向の先着側の接地端エッジである、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ回転方向が予め定められており、
前記第１接地端エッジは、タイヤ回転方向の先着側の接地端エッジである、本発明１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0056】
［本発明５］
前記ピッチ数Ｎは、８５個以上である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ピッチ数Ｎは、８５個以上である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0057】
［本発明６］
前記ピッチ数Ｎは、６５個以下である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ピッチ数Ｎは、６５個以下である、本発明１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0058】
［本発明７］
前記横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、０～１０°の範囲内である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、０～１０°の範囲内である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0059】
［本発明８］
前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝と前記タイヤ赤道との間に配された第１ミドル周方向溝とを含み、
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含む、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記複数の周方向溝は、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に配された第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝と前記タイヤ赤道との間に配された第１ミドル周方向溝とを含み、
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部を含む、本発明１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【0060】
［本発明９］
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１ミドル周方向溝との間に区分された第１ミドル陸部を含む、本発明８に記載の空気入りタイヤ。
前記パターン陸部は、前記第１ショルダー周方向溝と前記第１ミドル周方向溝との間に区分された第１ミドル陸部を含む、本発明８に記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0061】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 横溝
６ パターン陸部
７ 第１接地端エッジ
７ａ 第１直線
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 横溝
６ パターン陸部
７ 第１接地端エッジ
７ａ 第１直線
【図1】
【図2】
【図3】