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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024037605
(43)【公開日】2024-03-19
(54)【発明の名称】防振装置
(51)【国際特許分類】
F16F 9/54 20060101AFI20240312BHJP
F16F 9/02 20060101ALI20240312BHJP
F16F 9/10 20060101ALI20240312BHJP
F16F 9/32 20060101ALI20240312BHJP
F16F 15/08 20060101ALI20240312BHJP
【ＦＩ】
F16F9/54
F16F9/02
F16F9/10
F16F9/32 A
F16F15/08
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022142549
(22)【出願日】2022-09-07
(71)【出願人】
【識別番号】522297236
【氏名又は名称】株式会社プロスパイラ
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100174023
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 怜愛
(72)【発明者】
【氏名】大津 一高
【テーマコード（参考）】
3J048
3J069
【Ｆターム（参考）】
3J048AA02
3J048AD07
3J048BA08
3J048BA17
3J048BB03
3J048DA01
3J048EA16
3J069AA01
3J069AA50
3J069CC02
3J069CC35
(57)【要約】
【課題】コストの削減が可能となる、防振装置を、提供する。
【解決手段】防振装置１は、サスペンションに用いられるように構成された防振装置であって、ダンパーロッド１２１及びシリンダー１２２を有する、伸縮部１２と、前記ダンパーロッドに取り付けられた、ストラットマウント部１３と、前記伸縮部の外周側に配置された、懸架バネ部１７と、前記懸架バネ部の上端部を支持するように構成された、剛体からなる支持部１６と、前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記ストラットマウント部と前記支持部との間に連結された、積層部１４と、を備え、前記積層部は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２を有する。
【選択図】図１
【解決手段】防振装置１は、サスペンションに用いられるように構成された防振装置であって、ダンパーロッド１２１及びシリンダー１２２を有する、伸縮部１２と、前記ダンパーロッドに取り付けられた、ストラットマウント部１３と、前記伸縮部の外周側に配置された、懸架バネ部１７と、前記懸架バネ部の上端部を支持するように構成された、剛体からなる支持部１６と、前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記ストラットマウント部と前記支持部との間に連結された、積層部１４と、を備え、前記積層部は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２を有する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
サスペンションに用いられるように構成された防振装置であって、
ダンパーロッド及びシリンダーを有する、伸縮部と、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、ストラットマウント部と、
前記伸縮部の外周側に配置された、懸架バネ部と、
前記懸架バネ部の上端部を支持するように構成された、剛体からなる支持部と、
前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記ストラットマウント部と前記支持部との間に連結された、積層部と、
を備え、
前記積層部は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層及び環状剛体層を有する、防振装置。
ダンパーロッド及びシリンダーを有する、伸縮部と、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、ストラットマウント部と、
前記伸縮部の外周側に配置された、懸架バネ部と、
前記懸架バネ部の上端部を支持するように構成された、剛体からなる支持部と、
前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記ストラットマウント部と前記支持部との間に連結された、積層部と、
を備え、
前記積層部は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層及び環状剛体層を有する、防振装置。
【請求項2】
前記防振装置は、一体成形品を備えており、
前記一体成形品は、前記ストラットマウント部及び前記積層部を有している、請求項１に記載の防振装置。
前記一体成形品は、前記ストラットマウント部及び前記積層部を有している、請求項１に記載の防振装置。
【請求項3】
前記一体成形品は、前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記支持部の下側に配置された、バンプゴム部をさらに有している、請求項２に記載の防振装置。
【請求項4】
前記一体成形品は、前記伸縮部の外周側に配置された、ゴムからなるダストカバー部を、さらに有している、請求項２に記載の防振装置。
【請求項5】
前記懸架バネ部は、
前記伸縮部の外周側に配置された、最外筒状剛体層と、
前記シリンダーの外周面と前記最外筒状剛体層の内周面との間に連結された、筒状ゴム層と、
を有し、
前記最外筒状剛体層の上端部は、前記支持部に連結されている、請求項１に記載の防振装置。
前記伸縮部の外周側に配置された、最外筒状剛体層と、
前記シリンダーの外周面と前記最外筒状剛体層の内周面との間に連結された、筒状ゴム層と、
を有し、
前記最外筒状剛体層の上端部は、前記支持部に連結されている、請求項１に記載の防振装置。
【請求項6】
前記防振装置は、前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記支持部の下側に配置された、バンプゴム部を、さらに備え、
前記シリンダーの上端部が前記バンプゴム部に接触した状態において、前記支持部と前記懸架バネ部と前記伸縮部との間に区画される主空気室は、閉鎖された空間となる、請求項５に記載の防振装置。
前記シリンダーの上端部が前記バンプゴム部に接触した状態において、前記支持部と前記懸架バネ部と前記伸縮部との間に区画される主空気室は、閉鎖された空間となる、請求項５に記載の防振装置。
【請求項7】
前記伸縮部は、縮みストローク中において、前記支持部と前記懸架バネ部と前記伸縮部との間に区画される主空気室内に空気を送り込むように構成されている、請求項５に記載の防振装置。
【請求項8】
前記ストラットマウント部は、
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、取付部材と、
前記ブラケット及び前記取付部材どうしを連結する、マウント本体ゴムと、
を備え、
前記ブラケット及び前記取付部材は、それぞれ、同一の中心点を有する球面形状に沿って湾曲した湾曲部を有している、請求項１に記載の防振装置。
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、取付部材と、
前記ブラケット及び前記取付部材どうしを連結する、マウント本体ゴムと、
を備え、
前記ブラケット及び前記取付部材は、それぞれ、同一の中心点を有する球面形状に沿って湾曲した湾曲部を有している、請求項１に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来より、ストラットマウントと、コイルスプリングを支持する支持部材との間に、ベアリングが設けられた、防振装置がある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平８－２８５００２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、従来の技術では、コストに関し、向上の余地があった。
【0005】
この発明は、コストの削減が可能となる、防振装置を、提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
〔１〕サスペンションに用いられるように構成された防振装置であって、
ダンパーロッド及びシリンダーを有する、伸縮部と、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、ストラットマウント部と、
前記伸縮部の外周側に配置された、懸架バネ部と、
前記懸架バネ部の上端部を支持するように構成された、剛体からなる支持部と、
前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記ストラットマウント部と前記支持部との間に連結された、積層部と、
を備え、
前記積層部は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層及び環状剛体層を有する、防振装置。
ダンパーロッド及びシリンダーを有する、伸縮部と、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、ストラットマウント部と、
前記伸縮部の外周側に配置された、懸架バネ部と、
前記懸架バネ部の上端部を支持するように構成された、剛体からなる支持部と、
前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記ストラットマウント部と前記支持部との間に連結された、積層部と、
を備え、
前記積層部は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層及び環状剛体層を有する、防振装置。
【0007】
〔２〕前記防振装置は、一体成形品を備えており、
前記一体成形品は、前記ストラットマウント部及び前記積層部を有している、〔１〕に記載の防振装置。
前記一体成形品は、前記ストラットマウント部及び前記積層部を有している、〔１〕に記載の防振装置。
【0008】
〔３〕前記一体成形品は、前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記支持部の下側に配置された、バンプゴム部をさらに有している、〔２〕に記載の防振装置。
【0009】
〔４〕前記一体成形品は、前記伸縮部の外周側に配置された、ゴムからなるダストカバー部を、さらに有している、〔２〕又は〔３〕に記載の防振装置。
【0010】
〔５〕前記懸架バネ部は、
前記伸縮部の外周側に配置された、最外筒状剛体層と、
前記シリンダーの外周面と前記最外筒状剛体層の内周面との間に連結された、筒状ゴム層と、
を有し、
前記最外筒状剛体層の上端部は、前記支持部に連結されている、〔１〕～〔４〕のいずれか１つに記載の防振装置。
前記伸縮部の外周側に配置された、最外筒状剛体層と、
前記シリンダーの外周面と前記最外筒状剛体層の内周面との間に連結された、筒状ゴム層と、
を有し、
前記最外筒状剛体層の上端部は、前記支持部に連結されている、〔１〕～〔４〕のいずれか１つに記載の防振装置。
【0011】
〔６〕前記防振装置は、前記ダンパーロッドの外周側に配置され、前記支持部の下側に配置された、バンプゴム部を、さらに備え、
前記シリンダーの上端部が前記バンプゴム部に接触した状態において、前記支持部と前記懸架バネ部と前記伸縮部との間に区画される主空気室は、閉鎖された空間となる、〔５〕に記載の防振装置。
前記シリンダーの上端部が前記バンプゴム部に接触した状態において、前記支持部と前記懸架バネ部と前記伸縮部との間に区画される主空気室は、閉鎖された空間となる、〔５〕に記載の防振装置。
【0012】
〔７〕前記伸縮部は、縮みストローク中において、前記支持部と前記懸架バネ部と前記伸縮部との間に区画される主空気室内に空気を送り込むように構成されている、〔５〕又は〔６〕に記載の防振装置。
【0013】
〔８〕前記ストラットマウント部は、
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、取付部材と、
前記ブラケット及び前記取付部材どうしを連結する、マウント本体ゴムと、
を備え、
前記ブラケット及び前記取付部材は、それぞれ、同一の中心点を有する球面形状に沿って湾曲した湾曲部を有している、〔１〕～〔７〕のいずれか１つに記載の防振装置。
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドに取り付けられた、取付部材と、
前記ブラケット及び前記取付部材どうしを連結する、マウント本体ゴムと、
を備え、
前記ブラケット及び前記取付部材は、それぞれ、同一の中心点を有する球面形状に沿って湾曲した湾曲部を有している、〔１〕～〔７〕のいずれか１つに記載の防振装置。
【発明の効果】
【0014】
この発明によれば、コストの削減が可能となる、防振装置を、提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の第１実施形態に係る防振装置を示す、縦断面図である。
【図3】本発明の第２実施形態に係る防振装置の一部を示す、縦断面図である。
【図4】本発明の第３実施形態に係る防振装置を示す、縦断面図である。
【図7】本発明の第４実施形態に係る防振装置を示す、縦断面図である。
【図8】本発明の第５実施形態に係る防振装置を示す、縦断面図である。
【図11】本発明の第６実施形態に係る防振装置を示す、縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
本発明に係る防振装置は、ストラット式サスペンションに適用されると好適なものであり、マクファーソン・ストラット式サスペンションに適用されると特に好適なものである。また、本発明に係る防振装置は、任意の種類の車両に適用できるが、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両に適用されると好適なものである。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る防振装置の実施形態を例示説明する。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る防振装置の実施形態を例示説明する。
【0017】
〔第１実施形態〕
図１～図２は、本発明の第１実施形態に係る防振装置１を説明するための図面である。
本実施形態の防振装置１は、車両に備えられるサスペンションに用いられるように構成されている。防振装置１が用いられるサスペンションとしては、ストラット式サスペンションが好適であり、マクファーソン・ストラット式サスペンションがより好適である。また、本実施形態の防振装置１は、任意の種類の車両に適用できるが、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両に適用されると好適なものである。
図１～図２は、本発明の第１実施形態に係る防振装置１を説明するための図面である。
本実施形態の防振装置１は、車両に備えられるサスペンションに用いられるように構成されている。防振装置１が用いられるサスペンションとしては、ストラット式サスペンションが好適であり、マクファーソン・ストラット式サスペンションがより好適である。また、本実施形態の防振装置１は、任意の種類の車両に適用できるが、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両に適用されると好適なものである。
【0018】
図１に示すように、第１実施形態において、防振装置１は、伸縮部１２と、ストラットマウント部１３と、懸架バネ部１７と、支持部１６と、積層部１４と、受けゴム部１８と、バンプゴム部１９と、ダストカバー部２０と、を備えている。
防振装置１を備えるサスペンション（図示せず）は、防振装置１に加えて、ハブ（図示せず）、ナックル（図示せず）等を備えている。
防振装置１を備えるサスペンション（図示せず）は、防振装置１に加えて、ハブ（図示せず）、ナックル（図示せず）等を備えている。
【0019】
伸縮部１２は、ダンパーロッド１２１とシリンダー１２２とを有している。シリンダー１２２は、ダンパーロッド１２１の中心軸線（以下、「ロッド軸線ＲＡ」という。）と同軸に配設されており、ダンパーロッド１２１の外周側に位置している。ダンパーロッド１２１とシリンダー１２２とは、互いに対して摺動可能であり、それにより、伸縮部１２はロッド軸線ＲＡに平行な方向（軸線方向）に伸縮可能に構成されている。シリンダー１２２の上端は、ダンパーロッド１２１の上端よりも下側に位置する。本実施形態において、伸縮部１２は、ショックアブソーバとして構成されている。伸縮部１２は、従来公知のショックアブソーバと同様の構成を有してもよい。
【0020】
サスペンション（図示せず）において、ナックル（図示せず）は、ハブ（図示せず）から車両左右方向内側に突出している。ハブ（図示せず）は、車輪（図示せず；例えば、前輪）を回転可能に支持する。
伸縮部１２のシリンダー１２２の下端部（図示せず）は、ナックル（図示せず）に連結されるように構成されている。
伸縮部１２のシリンダー１２２の下端部（図示せず）は、ナックル（図示せず）に連結されるように構成されている。
【0021】
なお、本明細書において、車両左右方向内側とは、車両左右方向において車両の車両左右方向の中心に近い側を指す。一方、車両左右方向外側とは、車両左右方向において車両の車両左右方向の中心から遠い側を指す。
【0022】
車両が静止した状態において、ロッド軸線ＲＡは、車両上下方向に略平行である。ロッド軸線ＲＡは、車両上下方向に対して鋭角をなすように傾斜していてもよく、例えば、上側へ向かうほど車両左右方向内側に向かうように延在していてもよい。
【0023】
図１に示すように、防振装置１は、防振装置軸線Ｏに沿って延在している。
車両が静止した状態において、ロッド軸線ＲＡは、防振装置軸線Ｏと一致している。一方、車両のサスペンションが動いている間、ダンパーロッド１２１は、防振装置軸線Ｏに対するロッド軸線ＲＡの角度を変えながら、所定の揺動中心点Ｐの周りで揺動（こじり変位）し得る。
車両が静止した状態において、ロッド軸線ＲＡは、防振装置軸線Ｏと一致している。一方、車両のサスペンションが動いている間、ダンパーロッド１２１は、防振装置軸線Ｏに対するロッド軸線ＲＡの角度を変えながら、所定の揺動中心点Ｐの周りで揺動（こじり変位）し得る。
【0024】
本明細書では、特に断りが無い限り、車両が静止した状態における防振装置１の構成について説明する。
また、本明細書では、特に断りが無い限り、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡに平行な方向を、「軸線方向」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡに近い側を「内周側」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡから遠い側を「外周側」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡを中心とする周方向を「周方向」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡを中心とする径方向を「径方向」といい、軸線方向に垂直な方向を「軸直方向」という。
また、本明細書では、特に断りが無い限り、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡに平行な方向を、「軸線方向」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡに近い側を「内周側」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡから遠い側を「外周側」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡを中心とする周方向を「周方向」といい、防振装置軸線Ｏ又はロッド軸線ＲＡを中心とする径方向を「径方向」といい、軸線方向に垂直な方向を「軸直方向」という。
【0025】
ストラットマウント部１３は、ダンパーロッド１２１の上端部に取り付けられている。本実施形態において、ストラットマウント部１３は、ブラケット１３１と、取付部材１３２と、マウント本体ゴム１３３と、を有している。
【0026】
ブラケット１３１は、金属等の剛体から構成されており、車体側に取り付けられるように構成されている。
ブラケット１３１は、環状に構成されおり、軸線方向にブラケット１３１を貫通する中央貫通穴１３１３を有している。中央貫通穴１３１３の中心軸線は、防振装置軸線Ｏと一致している。
本実施形態において、ブラケット１３１は、湾曲部１３１１と、フランジ部１３１２と、を有している。
中央貫通穴１３１３は、湾曲部１３１１の中央に形成されている。
湾曲部１３１１は、下側へ向かって凸に湾曲している。湾曲部１３１１は、球面形状に沿って湾曲している。湾曲部１３１１が沿う当該曲面形状の中心点Ｐは、防振装置軸線Ｏ上に位置している。
フランジ部１３１２は、湾曲部１３１１の上側かつ外周側の端部から外周側へ張り出している。フランジ部１３１２は、複数の締結穴１３１４を有している。フランジ部１３１２は、複数の締結具Ｆ１がこれらの締結穴１３１４に通されて車体側に対して締め付けられることによって、車体側に取り付けられるように構成されている。締結具Ｆ１は、例えばボルトである。
ただし、ブラケット１３１は、締結具Ｆ１による締結とは異なる手段によって車体側に取り付けられるように構成されてもよい。
ブラケット１３１は、環状に構成されおり、軸線方向にブラケット１３１を貫通する中央貫通穴１３１３を有している。中央貫通穴１３１３の中心軸線は、防振装置軸線Ｏと一致している。
本実施形態において、ブラケット１３１は、湾曲部１３１１と、フランジ部１３１２と、を有している。
中央貫通穴１３１３は、湾曲部１３１１の中央に形成されている。
湾曲部１３１１は、下側へ向かって凸に湾曲している。湾曲部１３１１は、球面形状に沿って湾曲している。湾曲部１３１１が沿う当該曲面形状の中心点Ｐは、防振装置軸線Ｏ上に位置している。
フランジ部１３１２は、湾曲部１３１１の上側かつ外周側の端部から外周側へ張り出している。フランジ部１３１２は、複数の締結穴１３１４を有している。フランジ部１３１２は、複数の締結具Ｆ１がこれらの締結穴１３１４に通されて車体側に対して締め付けられることによって、車体側に取り付けられるように構成されている。締結具Ｆ１は、例えばボルトである。
ただし、ブラケット１３１は、締結具Ｆ１による締結とは異なる手段によって車体側に取り付けられるように構成されてもよい。
【0027】
取付部材１３２は、金属等の剛体から構成されており、ダンパーロッド１２１の上端部に取り付けられている。
本実施形態において、取付部材１３２は、環状に構成されおり、軸線方向に取付部材１３２を貫通する中央貫通穴１３２３を有している。中央貫通穴１３２３の中心軸線は、防振装置軸線Ｏと一致している。一方、ダンパーロッド１２１は、その上端部に取付部１２１１を有している。取付部１２１１は、ダンパーロッド１２１のうち取付部１２１１よりも下側の部分よりも小径である。取付部１２１１の外周側の面には、おねじが形成されている。ダンパーロッド１２１は、取付部１２１１の下端から外周側へ延在するとともに上側を向く段差面１２１２を有している。取付部材１３２は、取付部材１３２の中央貫通穴１３２３にダンパーロッド１２１の取付部１２１１が挿通され、取付部材１３２の下面がダンパーロッド１２１の段差面１２１２に接した状態で、ナット等の締結具Ｆ２によって上側から締め付けられることによって、ダンパーロッド１２１に取り付けられるように構成されている。
ただし、取付部材１３２は、本例とは異なる構造によって、ダンパーロッド１２１に取り付けられてもよい。
本実施形態において、取付部材１３２は、湾曲部１３２１と、取付部１３２２と、と有している。
中央貫通穴１３２３は、取付部１３２２の中央に形成されている。取付部１３２２は、軸直方向に平行に延在している。
湾曲部１３２１は、取付部１３２２の外周側の端部から外周側へ延在している。湾曲部１３２１は、下側へ向かって凸に湾曲している。湾曲部１３２１は、球面形状に沿って湾曲している。湾曲部１３２１が沿う当該曲面形状の中心点Ｐは、防振装置軸線Ｏ上に位置している。
本実施形態において、取付部材１３２は、ブラケット１３１よりも下側に離間した位置に位置している。
本実施形態において、取付部材１３２は、環状に構成されおり、軸線方向に取付部材１３２を貫通する中央貫通穴１３２３を有している。中央貫通穴１３２３の中心軸線は、防振装置軸線Ｏと一致している。一方、ダンパーロッド１２１は、その上端部に取付部１２１１を有している。取付部１２１１は、ダンパーロッド１２１のうち取付部１２１１よりも下側の部分よりも小径である。取付部１２１１の外周側の面には、おねじが形成されている。ダンパーロッド１２１は、取付部１２１１の下端から外周側へ延在するとともに上側を向く段差面１２１２を有している。取付部材１３２は、取付部材１３２の中央貫通穴１３２３にダンパーロッド１２１の取付部１２１１が挿通され、取付部材１３２の下面がダンパーロッド１２１の段差面１２１２に接した状態で、ナット等の締結具Ｆ２によって上側から締め付けられることによって、ダンパーロッド１２１に取り付けられるように構成されている。
ただし、取付部材１３２は、本例とは異なる構造によって、ダンパーロッド１２１に取り付けられてもよい。
本実施形態において、取付部材１３２は、湾曲部１３２１と、取付部１３２２と、と有している。
中央貫通穴１３２３は、取付部１３２２の中央に形成されている。取付部１３２２は、軸直方向に平行に延在している。
湾曲部１３２１は、取付部１３２２の外周側の端部から外周側へ延在している。湾曲部１３２１は、下側へ向かって凸に湾曲している。湾曲部１３２１は、球面形状に沿って湾曲している。湾曲部１３２１が沿う当該曲面形状の中心点Ｐは、防振装置軸線Ｏ上に位置している。
本実施形態において、取付部材１３２は、ブラケット１３１よりも下側に離間した位置に位置している。
【0028】
マウント本体ゴム１３３は、ゴムからなる。マウント本体ゴム１３３は、ブラケット１３１及び取付部材１３２どうしの間に位置しており、ブラケット１３１及び取付部材１３２どうしを連結している。
マウント本体ゴム１３３及びブラケット１３１どうし、並びに、マウント本体ゴム１３３及び取付部材１３２どうしは、加硫接着等によって固着されている。
マウント本体ゴム１３３及びブラケット１３１どうし、並びに、マウント本体ゴム１３３及び取付部材１３２どうしは、加硫接着等によって固着されている。
【0029】
本実施形態において、ブラケット１３１及び取付部材１３２のそれぞれの湾曲部１３１１、１３２１は、同一の中心点Ｐを有する球面形状に沿って湾曲している。これにより、これら球面形状の中心点Ｐが、マウント本体ゴム１３３の弾性中心となるようにされる。
これにより、互いに同じように湾曲したブラケット１３１及び取付部材１３２どうしが、比較的柔らかいマウント本体ゴム１３３を介して連結されているので、取付部材１３２及びこれに取り付けられたダンパーロッド１２１が、上記中心点Ｐを揺動中心点として、ブラケット１３１に対して容易に任意の方向に揺動（こじり変位）することができる。したがって、ストラットマウント部１３は、例えばサスペンションのストローク時等において、ダンパーロッド１２１が揺動（こじり変位）する際に、当該こじり変位を効果的に吸収できるので、車内騒音の低減や乗り心地の向上が可能である。
これにより、互いに同じように湾曲したブラケット１３１及び取付部材１３２どうしが、比較的柔らかいマウント本体ゴム１３３を介して連結されているので、取付部材１３２及びこれに取り付けられたダンパーロッド１２１が、上記中心点Ｐを揺動中心点として、ブラケット１３１に対して容易に任意の方向に揺動（こじり変位）することができる。したがって、ストラットマウント部１３は、例えばサスペンションのストローク時等において、ダンパーロッド１２１が揺動（こじり変位）する際に、当該こじり変位を効果的に吸収できるので、車内騒音の低減や乗り心地の向上が可能である。
【0030】
なお、ストラットマウント部１３の構成は、上述のものに限られず、任意でよく、例えば、従来公知のストラットマウントと同様の構成でもよい。
【0031】
懸架バネ部１７は、伸縮部１２の外周側に配置されている。
本実施形態において、懸架バネ部１７は、金属からなるコイルバネとして構成されている。懸架バネ部１７の上端部は、支持部１６によって上側から支持されている。懸架バネ部１７の下端部は、伸縮部１２のシリンダー１２２に固定された受部（図示せず）によって支持されている。懸架バネ部１７は、伸び方向に付勢されている。
本実施形態において、懸架バネ部１７は、金属からなるコイルバネとして構成されている。懸架バネ部１７の上端部は、支持部１６によって上側から支持されている。懸架バネ部１７の下端部は、伸縮部１２のシリンダー１２２に固定された受部（図示せず）によって支持されている。懸架バネ部１７は、伸び方向に付勢されている。
【0032】
支持部１６は、金属等の剛体から構成されており、受けゴム部１８を介して、懸架バネ部１７の上端部を支持するように構成されている。
本実施形態において、支持部１６は、環状をなしており、ダンパーロッド１２１の外周側に配置されており、軸直方向に沿って延在している。ただし、支持部１６の形状は、任意でよい。
本実施形態において、支持部１６は、ストラットマウント部１３よりも下側に離間した位置に位置している。
本実施形態において、支持部１６は、環状をなしており、ダンパーロッド１２１の外周側に配置されており、軸直方向に沿って延在している。ただし、支持部１６の形状は、任意でよい。
本実施形態において、支持部１６は、ストラットマウント部１３よりも下側に離間した位置に位置している。
【0033】
受けゴム部１８は、ゴムからなり、懸架バネ部１７の上端部を受けるように構成されている。受けゴム部１８は、支持部１６と懸架バネ部１７の上端部との間に位置している。本実施形態において、受けゴム部１８は、外周側が開放した受け溝１８ｇを有しており、受け溝１８ｇに、懸架バネ部１７の上端部が圧入等により嵌め込まれ、それにより、懸架バネ部１７の上端部を受けるように構成されている。これにより、受けゴム部１８に懸架バネ部１７の上端部がしっかりと固定されるので、積層部１４のゴム部分の反力等によって懸架バネ部１７が滑るのを効果的に抑制できる。ただし、受けゴム部１８の形状は、任意でよい。
受けゴム部１８があることにより、懸架バネ部１７から伝わる振動を吸収でき、当該振動が車体側に伝わるのを抑制できる。
本実施形態において、受けゴム部１８及び支持部１６どうしは、加硫接着等によって固着されている。
受けゴム部１８があることにより、懸架バネ部１７から伝わる振動を吸収でき、当該振動が車体側に伝わるのを抑制できる。
本実施形態において、受けゴム部１８及び支持部１６どうしは、加硫接着等によって固着されている。
【0034】
積層部１４は、筒状に構成されており、ダンパーロッド１２１の外周側に配置されている。積層部１４は、ストラットマウント部１３と支持部１６との間に位置しており、ストラットマウント部１３と支持部１６との間に連結されている。より具体的に、本実施形態において、積層部１４は、ストラットマウント部１３と支持部１６とを連結している。ただし、ストラットマウント部１３と積層部１４の間、及び／又は、支持部１６と積層部１４との間に、さらなる構成要素が連結されてもよい。
積層部１４は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２を有している。積層部１４は、環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２を、それぞれ１層又は複数層有する。環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２は、それぞれ、周方向に沿って全周にわたって延在する環状に構成されている。環状ゴム層１４１は、ゴムからなる。環状剛体層１４２は、金属等の剛体からなる。
積層部１４の上端部は、環状ゴム層１４１から構成されており、ストラットマウント部１３（具体的には、取付部材１３２）に連結されている。
積層部１４の下端部は、環状ゴム層１４１から構成されており、支持部１６に連結されている。
本実施形態において、環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２どうし、環状ゴム層１４１及びストラットマウント部１３（具体的には、取付部材１３２）どうし、並びに、環状ゴム層１４１及び支持部１６どうしは、加硫接着等によって固着されている。
積層部１４は、軸線方向に交互に積層された環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２を有している。積層部１４は、環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２を、それぞれ１層又は複数層有する。環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２は、それぞれ、周方向に沿って全周にわたって延在する環状に構成されている。環状ゴム層１４１は、ゴムからなる。環状剛体層１４２は、金属等の剛体からなる。
積層部１４の上端部は、環状ゴム層１４１から構成されており、ストラットマウント部１３（具体的には、取付部材１３２）に連結されている。
積層部１４の下端部は、環状ゴム層１４１から構成されており、支持部１６に連結されている。
本実施形態において、環状ゴム層１４１及び環状剛体層１４２どうし、環状ゴム層１４１及びストラットマウント部１３（具体的には、取付部材１３２）どうし、並びに、環状ゴム層１４１及び支持部１６どうしは、加硫接着等によって固着されている。
【0035】
このように、積層部１４は、環状ゴム層１４１を有しているので、周方向において剛性が低く構成される。これにより、ストラットマウント部１３は、積層部１４を介して、支持部１６に対して相対的に、ロッド軸線ＲＡの周りで容易に回転できるように支持される。そのため、例えば、車両が転陀する際等におけるロッド軸線ＲＡの周りでの懸架バネ部１７の回転を、積層部１４によって効果的に吸収することができる。
また、積層部１４は、環状剛体層１４２を有しているので、上下方向においては剛性が高く構成される。よって、車体側からの荷重をしっかりと支持することが可能である。
なお、積層部１４は、従来一般的な防振装置においてストラットマウントとコイルスプリングを支持する支持部材との間に設けられたベアリングと同等の機能を有しており、それにより、ベアリングを不要にすることができる。積層部１４は、ベアリングよりも、低コストで得ることが可能であり、また、防振装置の組付け工数を減らすことができる。したがって、防振装置１は、ベアリングの代わりに積層部１４を備えることにより、ベアリングと同様の機能を持ちつつも、コストの削減や組付け工数の削減が可能である。また、一般的に、ベアリングは、内部へ埃が侵入すると、滑りが悪くなって、ステアフィールの悪化や異音の発生に繋がるおそれがあるが、積層部１４はそのような問題がない。
一般的に、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両においては、シンプルで安価な構造への要望が高い。積層部１４によって、そのような要望に応えることができる。
また、積層部１４は、環状剛体層１４２を有しているので、上下方向においては剛性が高く構成される。よって、車体側からの荷重をしっかりと支持することが可能である。
なお、積層部１４は、従来一般的な防振装置においてストラットマウントとコイルスプリングを支持する支持部材との間に設けられたベアリングと同等の機能を有しており、それにより、ベアリングを不要にすることができる。積層部１４は、ベアリングよりも、低コストで得ることが可能であり、また、防振装置の組付け工数を減らすことができる。したがって、防振装置１は、ベアリングの代わりに積層部１４を備えることにより、ベアリングと同様の機能を持ちつつも、コストの削減や組付け工数の削減が可能である。また、一般的に、ベアリングは、内部へ埃が侵入すると、滑りが悪くなって、ステアフィールの悪化や異音の発生に繋がるおそれがあるが、積層部１４はそのような問題がない。
一般的に、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両においては、シンプルで安価な構造への要望が高い。積層部１４によって、そのような要望に応えることができる。
【0036】
図１に示すように、本実施形態において、積層部１４は、各環状ゴム層１４１及び各環状剛体層１４２の内周面を覆うゴム膜１４３を有しており、ゴム膜１４３は、積層部１４ の内周面を構成している。ゴム膜１４３によって、各環状ゴム層１４１どうしが連結されている。
図示は省略するが、積層部１４は、この内周側のゴム膜１４３に加えて又は代えて、各環状ゴム層１４１及び各環状剛体層１４２の外周面を覆うとともに、積層部１４の外周面を構成する、ゴム膜１４３を、有してもよい。また、積層部１４は、内周側及び外周側のいずれにもゴム膜１４３を有していなくてもよい。
図示は省略するが、積層部１４は、この内周側のゴム膜１４３に加えて又は代えて、各環状ゴム層１４１及び各環状剛体層１４２の外周面を覆うとともに、積層部１４の外周面を構成する、ゴム膜１４３を、有してもよい。また、積層部１４は、内周側及び外周側のいずれにもゴム膜１４３を有していなくてもよい。
【0037】
図１に示すように、本実施形態において、積層部１４の内周面は、ダンパーロッド１２１の外周面から外周側へ離間している。これにより、積層部１４とダンパーロッド１２１との接触面積を減らし、積層部１４がダンパーロッド１２１に対して容易に周方向に回転変位できるようにされている。
【0038】
図１に示すように、本実施形態において、積層部１４は、その内周面から内周側から突出する複数の突起１４４を有している。これら複数の突起１４４は、１つ又は複数（図１の例では２つ）の軸線方向位置において、周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている（図２）。これら複数の突起１４４の先端部は、ダンパーロッド１２１の外周面に接触している。これら複数の突起１４４があることにより、積層部１４とダンパーロッド１２１との接触面積の増大を抑制しつつも、より確実に、積層部１４をダンパーロッド１２１と同軸に維持することができる。
本実施形態において、これらの突起１４４は、ゴムで構成されている。
本実施形態において、これらの突起１４４は、ゴムで構成されている。
【0039】
なお、図示は省略するが、積層部１４の内周面は、ダンパーロッド１２１の外周面と全周にわたって接触するようにされていてもよい。この場合、突起１４４は無くてよい。その場合、積層部１４の内周面とダンパーロッド１２１の外周面との間には、グリース又はオイル等を介在させると好適であり、それにより、積層部１４とダンパーロッド１２１との間の摩擦を低減でき、積層部１４がダンパーロッド１２１に対して容易に周方向に回転変位できるようになる。
【0040】
バンプゴム部１９は、ゴムからなる。バンプゴム部１９は、筒状に構成されており、ダンパーロッド１２１の外周側に配置されている。バンプゴム部１９は、支持部１６の下側に配置されている。バンプゴム部１９の外周側には、受けゴム部１８が位置している。
バンプゴム部１９の下面は、接触部１２の伸縮動作中においてシリンダー１２２の上端部と接触できるように構成されている。
バンプゴム部１９は、シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して相対的に上側へある程度移動して、シリンダー１２２の上端部がバンプゴム部１９の下面に当たることにより、シリンダー１２２のさらなる上側への相対移動を規制する（ひいては、伸縮部１２の縮みストロークを止める）ように構成されている。バンプゴム部１９は、ゴムからなるので、シリンダー１２２とバンプゴム部１９との衝突時の衝撃を緩和することができる。
本実施形態において、バンプゴム部１９の外周面は、図１のような軸線方向に沿った断面において、軸直方向に振幅する波形状をなしている。ただし、バンプゴム部１９の形状は、任意でよい。
本実施形態において、バンプゴム部１９の内周面は、ダンパーロッド１２１の外周面よりも外周側へ離間している。
本実施形態において、バンプゴム部１９及び支持部１６どうしは、加硫接着等によって固着されている。また、バンプゴム部１９と受けゴム部１８とは、一体に構成されている。
バンプゴム部１９の下面は、接触部１２の伸縮動作中においてシリンダー１２２の上端部と接触できるように構成されている。
バンプゴム部１９は、シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して相対的に上側へある程度移動して、シリンダー１２２の上端部がバンプゴム部１９の下面に当たることにより、シリンダー１２２のさらなる上側への相対移動を規制する（ひいては、伸縮部１２の縮みストロークを止める）ように構成されている。バンプゴム部１９は、ゴムからなるので、シリンダー１２２とバンプゴム部１９との衝突時の衝撃を緩和することができる。
本実施形態において、バンプゴム部１９の外周面は、図１のような軸線方向に沿った断面において、軸直方向に振幅する波形状をなしている。ただし、バンプゴム部１９の形状は、任意でよい。
本実施形態において、バンプゴム部１９の内周面は、ダンパーロッド１２１の外周面よりも外周側へ離間している。
本実施形態において、バンプゴム部１９及び支持部１６どうしは、加硫接着等によって固着されている。また、バンプゴム部１９と受けゴム部１８とは、一体に構成されている。
【0041】
図１に示すように、本実施形態において、バンプゴム部１９は、支持部１６の内周面を覆う環状の連結ゴム部２５を介して、積層部１４のゴム部分（より具体的に、図１の例では、ゴム膜１４３）と連結されている。連結ゴム部２５の内周面は、ダンパーロッド１２１の外周面よりも外周側へ離間している。
ただし、連結ゴム部２５は、設けられなくてもよい。
ただし、連結ゴム部２５は、設けられなくてもよい。
【0042】
ダストカバー部２０は、ゴムからなる。ダストカバー部２０は、筒状に構成されており、伸縮部１２の外周側に配置されている。ダストカバー部２０により、伸縮部１２を外傷や埃などから保護することができる。
本実施形態において、ダストカバー部２０は、バンプゴム部１９の下端部の外周端部から下側へ延在している。また、ダストカバー部２０は、軸直方向において、シリンダー１２２と懸架バネ部１７との間に位置している。ダストカバー部２０の内径は、シリンダー１２２の外径よりも大きい。
本実施形態において、ダストカバー部２０は、その外周面に、外周側へ突出するリブ２０１を、１つ又は複数（図１の例では、複数）、有している。リブ２０１は、周方向に沿って延在していると、好適である。これにより、ダストカバー部２０をゴムで構成しつつも、ダストカバー部２０の強度を向上できる。
ただし、ダストカバー部２０の構成は、任意でよい。
本実施形態において、ダストカバー部２０は、バンプゴム部１９の下端部の外周端部から下側へ延在している。また、ダストカバー部２０は、軸直方向において、シリンダー１２２と懸架バネ部１７との間に位置している。ダストカバー部２０の内径は、シリンダー１２２の外径よりも大きい。
本実施形態において、ダストカバー部２０は、その外周面に、外周側へ突出するリブ２０１を、１つ又は複数（図１の例では、複数）、有している。リブ２０１は、周方向に沿って延在していると、好適である。これにより、ダストカバー部２０をゴムで構成しつつも、ダストカバー部２０の強度を向上できる。
ただし、ダストカバー部２０の構成は、任意でよい。
【0043】
本実施形態において、防振装置１は、一体成形品２４を備えている。一体成形品２４は、ゴムの射出成形によって、複数の構成要素が１つの部品として一体に形成されたものである。一体成形品２４における各ゴム部分のゴムは、すべて同じ組成のゴムである。本実施形態において、一体成形品２４は、ゴムからなる構成要素と剛体（金属等）からなる構成要素とが一体に形成されてなるものであり、より具体的には、ストラットマウント部１３と、積層部１４と、支持部１６と、連結ゴム部２５と、バンプゴム部１９と、受けゴム部１８と、ダストカバー部２０と、を有している。防振装置１は、一体成形品２４を備えていることにより、部品点数の削減や組付け工数の削減によって、コストの削減が可能である。
ただし、一体成形品２４は、少なくともゴムからなる構成要素を含む限り、ゴム防振装置１の任意の複数の構成要素を有してよい。そのような場合でも、部品点数の削減や組付け工数の削減によって、コストの削減が可能である。
一般的に、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両においては、シンプルで安価な構造への要望が高い。一体成形品２４によって、そのような要望に応えることができる。
ただし、一体成形品２４は、少なくともゴムからなる構成要素を含む限り、ゴム防振装置１の任意の複数の構成要素を有してよい。そのような場合でも、部品点数の削減や組付け工数の削減によって、コストの削減が可能である。
一般的に、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両においては、シンプルで安価な構造への要望が高い。一体成形品２４によって、そのような要望に応えることができる。
【0044】
〔第２実施形態〕
本明細書で説明する各実施形態において、防振装置１は、図３に示す第２実施形態のように、抜け止めプレート２３を備えていてもよい。抜け止めプレート２３は、環状に構成されており、ダンパーロッド１２１の取付部１２１１に取り付けられている。抜け止めプレート２３の外径は、ブラケット１３１の中央貫通穴１３２３の径よりも大きい。抜け止めプレート２３は、ブラケット１３１の中央貫通穴１３２３よりも上側に位置している。これにより、抜け止めプレート２３は、仮にゴムの接着不良等によりストラットマウント部１３や積層部１４等が破断又は分離した場合に、破断又は分離した部分がダンパーロッド１２１の取付部１２１１から抜けて外れるのを防止することができる。
図３の実施形態において、防振装置１は、取付部材１３２の取付部１３２２と抜け止めプレート２３との間に設けられた、筒状のスリーブ２２を、備えている。抜け止めプレート２３は、スリーブ２２と締結具Ｆ２との間に挟まれている。
本明細書で説明する各実施形態において、防振装置１は、図３に示す第２実施形態のように、抜け止めプレート２３を備えていてもよい。抜け止めプレート２３は、環状に構成されており、ダンパーロッド１２１の取付部１２１１に取り付けられている。抜け止めプレート２３の外径は、ブラケット１３１の中央貫通穴１３２３の径よりも大きい。抜け止めプレート２３は、ブラケット１３１の中央貫通穴１３２３よりも上側に位置している。これにより、抜け止めプレート２３は、仮にゴムの接着不良等によりストラットマウント部１３や積層部１４等が破断又は分離した場合に、破断又は分離した部分がダンパーロッド１２１の取付部１２１１から抜けて外れるのを防止することができる。
図３の実施形態において、防振装置１は、取付部材１３２の取付部１３２２と抜け止めプレート２３との間に設けられた、筒状のスリーブ２２を、備えている。抜け止めプレート２３は、スリーブ２２と締結具Ｆ２との間に挟まれている。
【0045】
〔第３実施形態〕
図４～図６は、本発明の第３実施形態に係る防振装置１を説明するための図面である。第３実施形態は、主に、懸架バネ部１７と伸縮部１２との構成が、第１実施形態とは異なる。ストラットマウント部１３及び積層部１４の構成は、第１実施形態に関して上述したものと同様でよい。
以下の説明では、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。その他の点については、第１実施形態に関して上述したものと同様でよい。
図４～図６は、本発明の第３実施形態に係る防振装置１を説明するための図面である。第３実施形態は、主に、懸架バネ部１７と伸縮部１２との構成が、第１実施形態とは異なる。ストラットマウント部１３及び積層部１４の構成は、第１実施形態に関して上述したものと同様でよい。
以下の説明では、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。その他の点については、第１実施形態に関して上述したものと同様でよい。
【0046】
図４に示すように、第３実施形態において、懸架バネ部１７は、ゴムを含んで構成されている。より具体的に、懸架バネ部１７は、径方向に沿って交互に積層された筒状ゴム層１７１と筒状剛体層１７２とを有している。懸架バネ部１７は、筒状ゴム層１７１及び筒状剛体層１７２を、それぞれ１層又は複数層有する。筒状ゴム層１７１及び筒状剛体層１７２は、それぞれ、防振装置軸線Ｏ（ひいてはロッド軸線ＲＡ）と同軸の筒状に構成されている。各筒状ゴム層１７１は、それぞれ、シリンダー１２２の外周面と最外筒状剛体層１７２ａとの間に連結されている。筒状ゴム層１７１は、ゴムからなる。筒状剛体層１７２は、金属等の剛体からなる。
懸架バネ部１７の内周端部は、筒状ゴム層１７１から構成されており、当該筒状ゴム層１７１の内周面は、シリンダー１２２の外周面に連結されている。懸架バネ部１７の外周端部は、筒状剛体層１７２（以降、「最外筒状剛体層１７２ａ」ともいう。）から構成されている。最外筒状剛体層１７２ａは、伸縮部１２から外周側へ離間した位置に配置されている。最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃは、支持部１６の外周端部にカシメ等によって固着されることによって、支持部１６に連結されている。これによって、支持部１６は、懸架バネ部１７の上端部を支持している。
なお、図４の例において、最外筒状剛体層１７２ａの内周面に接触している筒状ゴム層１７１ａの上端部１７１ａｃは、支持部１６の外周端部と最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃとの間に介在しており、最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃと共に支持部１６の外周端部にカシメ等によって固着されることによって、支持部１６に連結されている。これにより、支持部１６と懸架バネ部１７との連結部分において、空気漏れを抑制し、気密性を向上できる。
懸架バネ部１７には、車両相当の重量が負荷される。
本実施形態において、筒状ゴム層１７１及び筒状剛体層１７２どうし、並びに、筒状ゴム層１７１及びシリンダー１２２どうしは、加硫接着等によって固着されている。
なお、懸架バネ部１７は、筒状剛体層１７２として、最外筒状剛体層１７２ａのみを有してもよい。その場合、懸架バネ部１７は、筒状ゴム層１７１を１層のみ有する単層構造となり、この筒状ゴム層１７１は、シリンダー１２２の外周面と最外筒状剛体層１７２ａとを連結することとなる。ただし、図４の例のように筒状剛体層１７２を最外筒状剛体層１７２ａ以外にも有して積層構造とすることにより、軸直方向の剛性を高めることができる。
懸架バネ部１７の内周端部は、筒状ゴム層１７１から構成されており、当該筒状ゴム層１７１の内周面は、シリンダー１２２の外周面に連結されている。懸架バネ部１７の外周端部は、筒状剛体層１７２（以降、「最外筒状剛体層１７２ａ」ともいう。）から構成されている。最外筒状剛体層１７２ａは、伸縮部１２から外周側へ離間した位置に配置されている。最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃは、支持部１６の外周端部にカシメ等によって固着されることによって、支持部１６に連結されている。これによって、支持部１６は、懸架バネ部１７の上端部を支持している。
なお、図４の例において、最外筒状剛体層１７２ａの内周面に接触している筒状ゴム層１７１ａの上端部１７１ａｃは、支持部１６の外周端部と最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃとの間に介在しており、最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃと共に支持部１６の外周端部にカシメ等によって固着されることによって、支持部１６に連結されている。これにより、支持部１６と懸架バネ部１７との連結部分において、空気漏れを抑制し、気密性を向上できる。
懸架バネ部１７には、車両相当の重量が負荷される。
本実施形態において、筒状ゴム層１７１及び筒状剛体層１７２どうし、並びに、筒状ゴム層１７１及びシリンダー１２２どうしは、加硫接着等によって固着されている。
なお、懸架バネ部１７は、筒状剛体層１７２として、最外筒状剛体層１７２ａのみを有してもよい。その場合、懸架バネ部１７は、筒状ゴム層１７１を１層のみ有する単層構造となり、この筒状ゴム層１７１は、シリンダー１２２の外周面と最外筒状剛体層１７２ａとを連結することとなる。ただし、図４の例のように筒状剛体層１７２を最外筒状剛体層１７２ａ以外にも有して積層構造とすることにより、軸直方向の剛性を高めることができる。
【0047】
第３実施形態において、伸縮部１２は、従来一般的なショックアブソーバとは異なる構成を有している。
【0048】
ダンパーロッド１２１は、中実に構成された中実部１２１３と、筒状に構成された筒状部１２１４と、連結部１２１５と、を有している。
筒状部１２１４の外径は、中実部１２１３の外径よりも、大きい。筒状部１２１４の上端部は、中実部１２１３の下端部に、連結部１２１５を介して連結されている。連結部１２１５は、ロッド軸線ＲＡと同軸の環状に構成されており、これにより、中実部１２１３と筒状部１２１４との間の隙間を塞いでいる。連結部１２１５は、連結部１２１５を軸線方向に貫通するロッド上側穴１２１６を有している。筒状部１２１４の下側の端面は、開放されている。
中実部１２１３の外周側には、第１実施形態と同様に、ストラットマウント部１３、積層部１４、支持部１６、及び、連結ゴム部２５が、配置されている。
筒状部１２１４の外径が中実部１２１３の外径よりも大きいことにより、仮に筒状部１２１４の外径を中実部１２１３の外径と同じにした場合に比べて、ダンパーロッド１２１の剛性を高くし、ひいては、キングピンの剛性を高くすることができる。
筒状部１２１４の外径は、中実部１２１３の外径よりも、大きい。筒状部１２１４の上端部は、中実部１２１３の下端部に、連結部１２１５を介して連結されている。連結部１２１５は、ロッド軸線ＲＡと同軸の環状に構成されており、これにより、中実部１２１３と筒状部１２１４との間の隙間を塞いでいる。連結部１２１５は、連結部１２１５を軸線方向に貫通するロッド上側穴１２１６を有している。筒状部１２１４の下側の端面は、開放されている。
中実部１２１３の外周側には、第１実施形態と同様に、ストラットマウント部１３、積層部１４、支持部１６、及び、連結ゴム部２５が、配置されている。
筒状部１２１４の外径が中実部１２１３の外径よりも大きいことにより、仮に筒状部１２１４の外径を中実部１２１３の外径と同じにした場合に比べて、ダンパーロッド１２１の剛性を高くし、ひいては、キングピンの剛性を高くすることができる。
【0049】
シリンダー１２２の上端部には、上側ガイド４１が固定されている。上側ガイド４１は、ロッド軸線ＲＡと同軸の環状に構成されている。上側ガイド４１は、シリンダー１２２の内周面に固定されているとともに、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の外周面に接触しており、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の外周面上を摺動可能に構成されている。
上側ガイド４１は、金属等の剛体から構成されると、好適である。
上側ガイド４１の内周面には、テフロン等の樹脂が塗布されていると、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の外周面上を摺動しやすくなるので、好適である。
図４の例において、上側ガイド４１は、シリンダー１２２の上端面を上側から覆っており、それにより、伸縮部１２の伸縮動作中においてシリンダー１２２の上端部が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９の下面に当たることができるようにされている。
ただし、上側ガイド４１は、シリンダー１２２の上端面を覆っていなくてもよく、シリンダー１２２の上端部が、直接、バンプゴム部１９の下面に当たることができるようにされていてもよい。
上側ガイド４１は、金属等の剛体から構成されると、好適である。
上側ガイド４１の内周面には、テフロン等の樹脂が塗布されていると、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の外周面上を摺動しやすくなるので、好適である。
図４の例において、上側ガイド４１は、シリンダー１２２の上端面を上側から覆っており、それにより、伸縮部１２の伸縮動作中においてシリンダー１２２の上端部が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９の下面に当たることができるようにされている。
ただし、上側ガイド４１は、シリンダー１２２の上端面を覆っていなくてもよく、シリンダー１２２の上端部が、直接、バンプゴム部１９の下面に当たることができるようにされていてもよい。
【0050】
ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の下端部には、下側ガイド４２が固定されている。下側ガイド４２は、ロッド軸線ＲＡと同軸の環状に構成されている。下側ガイド４２は、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の外周面に固定されているとともに、シリンダー１２２の内周面に接触しており、シリンダー１２２の内周面上を摺動可能に構成されている。下側ガイド４２は、上側ガイド４１よりも下側に位置している。
下側ガイド４２は、金属等の剛体から構成されると、好適である。
下側ガイド４２の外周面には、テフロン等の樹脂が塗布されていると、シリンダー１２２の内周面上を摺動しやすくなるので、好適である。
下側ガイド４２は、金属等の剛体から構成されると、好適である。
下側ガイド４２の外周面には、テフロン等の樹脂が塗布されていると、シリンダー１２２の内周面上を摺動しやすくなるので、好適である。
【0051】
上側ガイド４１及び下側ガイド４２があることにより、シリンダー１２２とダンパーロッド１２１とが、同軸状態を維持したまま、互いに軸線方向にスムーズに相対移動することができる。
【0052】
ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の外周面には、上側ガイド４１と下側ガイド４２との間において、ストッパーゴム４３が固定されている。ストッパーゴム４３は、ゴムからなる。
ストッパーゴム４３の上面は、伸縮部１２の伸縮動作中において上側ガイド４１の下面と接触できるように構成されている。
ストッパーゴム４３は、シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して相対的に下側へある程度移動して、上側ガイド４１の下面がストッパーゴム４３の上面に当たることにより、シリンダー１２２のさらなる下側への相対移動を規制する（ひいては、伸縮部１２の伸びストロークを止める）ように構成されている。
本実施形態において、ストッパーゴム４３の外周面は、図４のような軸線方向に沿った断面において、軸直方向に振幅する波形状をなしている。ただし、ストッパーゴム４３の形状は、任意でよい。
本実施形態において、ストッパーゴム４３の外周面は、シリンダー１２２の内周面よりも内周側へ離間している。
ストッパーゴム４３の上面は、伸縮部１２の伸縮動作中において上側ガイド４１の下面と接触できるように構成されている。
ストッパーゴム４３は、シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して相対的に下側へある程度移動して、上側ガイド４１の下面がストッパーゴム４３の上面に当たることにより、シリンダー１２２のさらなる下側への相対移動を規制する（ひいては、伸縮部１２の伸びストロークを止める）ように構成されている。
本実施形態において、ストッパーゴム４３の外周面は、図４のような軸線方向に沿った断面において、軸直方向に振幅する波形状をなしている。ただし、ストッパーゴム４３の形状は、任意でよい。
本実施形態において、ストッパーゴム４３の外周面は、シリンダー１２２の内周面よりも内周側へ離間している。
【0053】
伸縮部１２の内部空間は、空気で充填されている。
【0054】
第３実施形態においては、第１実施形態と同様に、シリンダー１２２の下端部が、ナックル（図示せず）に連結される。
【0055】
支持部１６と懸架バネ部１７と伸縮部１２との間には、主空気室４６が区画されている。主空気室４６は、空気で充填されている。
【0056】
第３実施形態においては、図４に示すように、バンプゴム部１９が、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の上端部の外周側に位置している。
積層部１４のゴム部分（図４の例では、ゴム膜１４３）とバンプゴム部１９とを連結する連結ゴム部２５は、ダンパーロッド１２１の中実部１２１３の外周側に位置している。連結ゴム部２５は、支持部１６の内周面を覆っているとともに、バンプゴム部１９の内周側において、支持部１６の下面を覆っている。連結ゴム部２５の下側には、ダンパーロッド１２１の連結部１２１５及び筒状部１２１４が位置している。
連結ゴム部２５とダンパーロッド１２１の連結部１２１５及び筒状部１２１４との間には、隙間が存在する。また、バンプゴム部１９とダンパーロッド１２１の筒状部１２１４との間には、隙間が存在する。これらの隙間は、ロッド上側穴１２１６と主空気室４６とを連通する、通路４７を構成している。
積層部１４のゴム部分（図４の例では、ゴム膜１４３）とバンプゴム部１９とを連結する連結ゴム部２５は、ダンパーロッド１２１の中実部１２１３の外周側に位置している。連結ゴム部２５は、支持部１６の内周面を覆っているとともに、バンプゴム部１９の内周側において、支持部１６の下面を覆っている。連結ゴム部２５の下側には、ダンパーロッド１２１の連結部１２１５及び筒状部１２１４が位置している。
連結ゴム部２５とダンパーロッド１２１の連結部１２１５及び筒状部１２１４との間には、隙間が存在する。また、バンプゴム部１９とダンパーロッド１２１の筒状部１２１４との間には、隙間が存在する。これらの隙間は、ロッド上側穴１２１６と主空気室４６とを連通する、通路４７を構成している。
【0057】
第３実施形態において、一体成形品２４は、ストラットマウント部１３と、積層部１４と、支持部１６と、連結ゴム部２５と、バンプゴム部１９と、を有している。また、懸架バネ部１７は、他の一体成形品２４を構成している。防振装置１は、一体成形品２４を備えていることにより、部品点数の削減や組付け工数の削減によって、コストの削減が可能である。
【0058】
上述のように構成された第３実施形態においては、通常時は、図５に示すように、シリンダー１２２の上端部（より具体的には、上側ガイド４１の上面）がバンプゴム部１９の下面から下側に離れている。そのため、主空気室４６は、通路４７を介して開放された空気室となり、より具体的には、通路４７及びロッド上側穴１２１６を介して、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の内部空間との間で、空気の出入りが可能にされている。
一方、例えば車両が大きな段差を乗り越えた等して、大きな縮みストロークが発生した時は、図６に示すように、シリンダー１２２の上端部が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９の下面に衝突（ひいては、接触）する。この状態においては、主空気室４６と通路４７との間が遮断され、主空気室４６は、閉鎖（密閉）された空間となる。そして、この衝突の間、シリンダー１２２の上端部は、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９を圧縮しようとするとともに、懸架バネ部１７のうちのシリンダー１２２と最外筒状剛体層１７２ａとの間の部分は、慣性や弾性変形によって、上側へ変位しようとする。それらにより、主空気室４６は、徐々に圧縮されて内部の圧力が高くなり、空気ばねの機能を発揮する。このようにして生じる主空気室４６からの空気反力と、バンプゴム部１９からの弾性反力とによって、シリンダー１２２とバンプゴム部１９との衝突時の衝撃は緩和されるとともに、伸縮部１２の縮みストロークは徐々に止められる。よって、大きな縮みストロークが発生した時における乗り心地を向上できる。
一方、例えば車両が大きな段差を乗り越えた等して、大きな縮みストロークが発生した時は、図６に示すように、シリンダー１２２の上端部が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９の下面に衝突（ひいては、接触）する。この状態においては、主空気室４６と通路４７との間が遮断され、主空気室４６は、閉鎖（密閉）された空間となる。そして、この衝突の間、シリンダー１２２の上端部は、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９を圧縮しようとするとともに、懸架バネ部１７のうちのシリンダー１２２と最外筒状剛体層１７２ａとの間の部分は、慣性や弾性変形によって、上側へ変位しようとする。それらにより、主空気室４６は、徐々に圧縮されて内部の圧力が高くなり、空気ばねの機能を発揮する。このようにして生じる主空気室４６からの空気反力と、バンプゴム部１９からの弾性反力とによって、シリンダー１２２とバンプゴム部１９との衝突時の衝撃は緩和されるとともに、伸縮部１２の縮みストロークは徐々に止められる。よって、大きな縮みストロークが発生した時における乗り心地を向上できる。
【0059】
また、第３実施形態においては、懸架バネ部１７が、上述のように、シリンダー１２２の外周面と最外筒状剛体層１７２ａの内周面との間に連結された、筒状ゴム層１７１を有しており、最外筒状剛体層１７２ａの上端部１７２ａｃは、支持部１６に連結されている。これにより、懸架バネ部１７は、上下方向に容易に伸縮可能であるとともに、周方向に容易に回転変位（伸縮）も可能である。そのため、本実施形態の懸架バネ部１７は、例えば第１実施形態の懸架バネ部１７を構成し得る、従来一般的なコイルバネと同等の機能を有する。したがって、コイルバネが不要となる。従来一般的に、コイルバネを用いる場合、コイルバネが腐食や繰り返し荷重が付加されること等により折損したときに脱落するのを抑制するために、コイルバネの上下両端部をしっかりと固定する構造や、コイルバネの下端部を受ける受部にガードを設置する必要があり、これらが、コストや重量の増加に繋がるおそれがある。本実施形態の懸架バネ部１７であれば、そのような構造が不要であり、コストや重量を削減できる。さらに懸架バネ部１７は、筒状ゴム層１７１を有することにより、例えば第１実施形態の伸縮部１２を構成し得る、従来一般的なショックアブソーバの振動減衰機能をも有する。したがって、ショックアブソーバ（より具体的には、ショックアブソーバにおいて一般的に内部に封入される粘性流体等）が不要となり、伸縮部１２の内部に粘性流体を封入させること等が不要となる。そして、本実施形態の構成によれば、コイルバネやショックアブソーバを用いる場合に比べて、コストや組付け工数を削減できる。
【0060】
〔第４実施形態〕
本明細書で説明する各実施形態においては、図７に示す第４実施形態のように、防振装置１は、錘４５を備えていてもよい。図７の例において、錘４５は、支持部１６の上に設置されている。
一般的に、防振装置が備えるゴム部分は、ゴムの特性上、ロードノイズ等の微小（高周波）振動の発生時において、ペイン効果によって剛性が高くなって微小振動が伝わりやすくなる傾向がある。
その点、上述のように錘４５を設けることにより、ロードノイズ等の微小振動の発生時において、錘４５が微小振動を効果的に吸収でき、２重防振の効果により、車内騒音を低減できる。
本明細書で説明する各実施形態においては、図７に示す第４実施形態のように、防振装置１は、錘４５を備えていてもよい。図７の例において、錘４５は、支持部１６の上に設置されている。
一般的に、防振装置が備えるゴム部分は、ゴムの特性上、ロードノイズ等の微小（高周波）振動の発生時において、ペイン効果によって剛性が高くなって微小振動が伝わりやすくなる傾向がある。
その点、上述のように錘４５を設けることにより、ロードノイズ等の微小振動の発生時において、錘４５が微小振動を効果的に吸収でき、２重防振の効果により、車内騒音を低減できる。
【0061】
〔第５実施形態〕
図８～図１０は、本発明の第５実施形態に係る防振装置１を説明するための図面である。第５実施形態は、主に、伸縮部１２の構成が、第３実施形態とは異なる。ストラットマウント部１３、積層部１４、懸架バネ部１７、バンプゴム部１９、連結ゴム部２５の構成は、第３実施形態に関して上述したものと同様でよい。
以下の説明では、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。その他の点については、第３実施形態に関して上述したものと同様でよい。
図８～図１０は、本発明の第５実施形態に係る防振装置１を説明するための図面である。第５実施形態は、主に、伸縮部１２の構成が、第３実施形態とは異なる。ストラットマウント部１３、積層部１４、懸架バネ部１７、バンプゴム部１９、連結ゴム部２５の構成は、第３実施形態に関して上述したものと同様でよい。
以下の説明では、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。その他の点については、第３実施形態に関して上述したものと同様でよい。
【0062】
第５実施形態において、伸縮部１２は、第３実施形態と同様に、上側ガイド４１とストッパーゴム４３とを有しており、それらの構成は、第３実施形態と同様でよい。
【0063】
第５実施形態において、伸縮部１２は、第３実施形態と同様に、下側ガイド４２を有している。下側ガイド４２は、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の下端部に固定されている。下側ガイド４２は、金属等の剛体から構成されると、好適である。
本実施形態において、下側ガイド４２は、蓋部４２２と、押し部４２１と、を有している。
蓋部４２２は、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の下側の開放端面と、筒状部１２１４とシリンダー１２２との間の隙間とを、塞いでいる。また、蓋部４２２は、シリンダー１２２の内周面に接触しており、シリンダー１２２の内周面上を摺動可能に構成されている。蓋部４２２の外周面には、テフロン等の樹脂が塗布されていると、シリンダー１２２の内周面上を摺動しやすくなるので、好適である。
押し部４２１は、筒状部１２１４とシリンダー１２２との間において、蓋部４２２から上側へ延在している。押し部４２１は、リリースバルブ６８を押すことができるように構成されている。
本実施形態において、下側ガイド４２は、蓋部４２２と、押し部４２１と、を有している。
蓋部４２２は、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の下側の開放端面と、筒状部１２１４とシリンダー１２２との間の隙間とを、塞いでいる。また、蓋部４２２は、シリンダー１２２の内周面に接触しており、シリンダー１２２の内周面上を摺動可能に構成されている。蓋部４２２の外周面には、テフロン等の樹脂が塗布されていると、シリンダー１２２の内周面上を摺動しやすくなるので、好適である。
押し部４２１は、筒状部１２１４とシリンダー１２２との間において、蓋部４２２から上側へ延在している。押し部４２１は、リリースバルブ６８を押すことができるように構成されている。
【0064】
ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４には、軸線方向におけるストッパーゴム４３とリリースバルブ６８との間において、筒状部１２１４を径方向に貫通する横穴１２１４ｈを有している。
【0065】
第５実施形態において、伸縮部１２は、シリンダー蓋部材６４を有している。シリンダー蓋部材６４は、シリンダー１２２の下側の開放端面を塞いでいる。
【0066】
伸縮部１２の内部には、中間空気室６１とロッド下空気室６２とが区画されている。
中間空気室６１は、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の内部において、軸線方向における連結部１２１５と下側ガイド４２との間に区画される内部空間と、筒状部１２１４とシリンダー１２２との間において、軸線方向における上側ガイド４１と下側ガイド４２との間に区画される内部空間と、を有しており、これらの内部空間が、横穴１２１４ｈを介して連通されている。
ロッド下空気室６２は、シリンダー１２２の内部において、軸線方向における下側ガイド４２とシリンダー蓋部材６４との間に区画されている。
中間空気室６１は、ダンパーロッド１２１の筒状部１２１４の内部において、軸線方向における連結部１２１５と下側ガイド４２との間に区画される内部空間と、筒状部１２１４とシリンダー１２２との間において、軸線方向における上側ガイド４１と下側ガイド４２との間に区画される内部空間と、を有しており、これらの内部空間が、横穴１２１４ｈを介して連通されている。
ロッド下空気室６２は、シリンダー１２２の内部において、軸線方向における下側ガイド４２とシリンダー蓋部材６４との間に区画されている。
【0067】
ダンパーロッド１２１及び下側ガイド４２は、一体として、シリンダー１２２の内部を摺動する、ピストンの機能を有する。
【0068】
図８に示すように、下側ガイド４２の外周面とシリンダー１２２の内周面との間には、Ｏリング等の封止部材６３が設けられていると、好適である。封止部材６３は、周方向に沿って全周にわたって延在する環状をなしており、下側ガイド４２の外周面に形成された環状溝内に収容されている。これにより、下側ガイド４２とシリンダー１２２との間の気密性を向上し、中間空気室６１とロッド下空気室６２との間の不所望な空気の流れを抑制できる。
【0069】
下側ガイド４２の蓋部４２２は、蓋部４２２を貫通する貫通穴４２２ｈを有している。貫通穴４２２ｈは、中間空気室６１とロッド下空気室６２とを連通している。貫通穴４２２ｈには、ロッドワンウェイバルブ６５が設けられている。ロッドワンウェイバルブ６５は、貫通穴４２２ｈを介したロッド下空気室６２から中間空気室６１への空気の流れは許容するとともに、貫通穴４２２ｈを介した中間空気室６１からロッド下空気室６２への空気の流れは阻止するように、構成されている。
【0070】
シリンダー蓋部材６４は、シリンダー蓋部材６４を貫通する貫通穴６４ｈを有している。貫通穴６４ｈは、ロッド下空気室６２とシリンダー１２２の外部とを連通している。貫通穴６４ｈには、シリンダーワンウェイバルブ６６が設けられている。シリンダーワンウェイバルブ６６は、貫通穴６４ｈを介したシリンダー１２２の外部からロッド下空気室６２への空気の流れは許容するとともに、貫通穴６４ｈを介したロッド下空気室６２からシリンダー１２２の外部への空気の流れは阻止するように、構成されている。
【0071】
シリンダー１２２は、シリンダー１２２を径方向に貫通する貫通穴１２２ｈを有している。図８の例において、貫通穴１２２ｈの内面は、筒状の被覆ゴム膜６９によって被覆されている。被覆ゴム膜６９は、懸架バネ部１７の筒状ゴム層１７１と一体に連結されているが、筒状ゴム層１７１と別体に構成されていてもよい。
貫通穴１２２ｈには、リリースバルブ６８が設けられている。被覆ゴム膜６９は、貫通穴１２２ｈの内面とリリースバルブ６８との間に介在している。これにより、貫通穴１２２ｈとリリースバルブ６８との間において、不所望な空気漏れを抑制し、気密性を向上できる。ただし、被覆ゴム膜６９は、無くてもよい。
リリースバルブ６８は、下側ガイド４２の押し部４２１によって内周側から押されたときに、貫通穴１２２ｈの内面とリリースバルブ６８との間に隙間を形成して、中間空気室６１とシリンダー１２２の外部とを連通させるように、構成されている。
貫通穴１２２ｈには、リリースバルブ６８が設けられている。被覆ゴム膜６９は、貫通穴１２２ｈの内面とリリースバルブ６８との間に介在している。これにより、貫通穴１２２ｈとリリースバルブ６８との間において、不所望な空気漏れを抑制し、気密性を向上できる。ただし、被覆ゴム膜６９は、無くてもよい。
リリースバルブ６８は、下側ガイド４２の押し部４２１によって内周側から押されたときに、貫通穴１２２ｈの内面とリリースバルブ６８との間に隙間を形成して、中間空気室６１とシリンダー１２２の外部とを連通させるように、構成されている。
【0072】
積層部１４は、その内周面から内周側へ突出する環状凸部１４５を有している。環状凸部１４５は、周方向に沿って全周にわたって延在する環状に構成されている。環状凸部１４５の先端部は、ダンパーロッド１２１の中実部１２１３の外周面と接触している。環状凸部１４５は、積層部１４をダンパーロッド１２１と同軸に維持するとともに、積層部１４とダンパーロッド１２１の中実部１２１３との間を気密に封止する。
本実施形態において、環状凸部１４５は、ゴムで構成されている。
防振装置１は、環状凸部１４５に加えて、複数の突起１４４を有してもよい。
本実施形態において、環状凸部１４５は、ゴムで構成されている。
防振装置１は、環状凸部１４５に加えて、複数の突起１４４を有してもよい。
【0073】
以上のように構成された第５実施形態においては、つぎのように動作する。
縮みストローク中においては、図９に示すように、シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して上側へ相対移動した後に、シリンダー１２２の上端部が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９の下面に衝突（ひいては、接触）する。シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して上側へ相対移動する間、ロッド下空気室６２内の圧力が上昇し、ロッドワンウェイバルブ６５が開放し、ロッドワンウェイバルブ６５を介して、ロッド下空気室６２から中間空気室６１へ空気が流れ込む。それに伴い、中間空気室６１からロッド上側穴１２１６及び通路４７を介して、主空気室４６へ空気が流れ込む。このように、伸縮部１２は、縮みストローク中において、主空気室４６内に空気を送り込むように構成されている。なお、この縮みストロークが、例えば車両が大きな段差を乗り越えた等して、大きな縮みストロークである場合には、その後、第３実施形態と同様に、シリンダー１２２が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９に衝突（ひいては、接触）し、主空気室４６と通路４７との間が遮断され、主空気室４６は、閉鎖（密閉）された空間となる。そして、この衝突の間、シリンダー１２２の上端部は、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９を圧縮しようとするとともに、懸架バネ部１７のうちのシリンダー１２２と最外筒状剛体層１７２ａとの間の部分は、慣性や弾性変形によって、上側へ変位しようとする。それらにより、主空気室４６は、徐々に圧縮されて内部の圧力が高くなり、空気ばねの機能を発揮する。このようにして生じる主空気室４６からの空気反力と、バンプゴム部１９からの弾性反力とによって、シリンダー１２２とバンプゴム部１９との衝突時の衝撃は緩和されるとともに、伸縮部１２の縮みストロークは徐々に止められる。
一方、伸びストローク中においては、図１０に示すように、ロッド下空気室６２内の圧力が下降し、シリンダーワンウェイバルブ６６が開放し、シリンダーワンウェイバルブ６６を介して、外部からの空気がロッド下空気室６２へ流れ込む。
このようにして、縮みストローク及び伸びストロークを繰り返す間、防振装置１は、上記のようなポンプ作用によって内部空間（主空気室４６、中間空気室６１、ロッド下空気室６２）に空気を送り込み続け、内部空間の圧力が高くなっていく。
防振装置１の内部空間（主空気室４６、中間空気室６１、ロッド下空気室６２）の圧力がある程度高くなると（概略的に言えば、内部空間の圧力や懸架バネ部１７による反力が防振装置１全体の荷重を上回ると）、伸縮部１２が伸びて下側ガイド４２の押し部４２１がリリースバルブ６８を押すことによってリリースバルブ６８を開放し、そこから、主空気室４６及び中間空気室６１内の空気が外部へ流れ出る。これにより、主空気室４６及び中間空気室６１内の圧力が下がる。その後、主空気室４６及び中間空気室６１内の圧力がある程度下がると、下側ガイド４２の押し部４２１がリリースバルブ６８から離れ、リリースバルブ６８が閉鎖状態に戻る。
このようにして、防振装置１は、自動的に、内部空間の圧力が所定の圧力範囲内の状態（概略的に言えば、内部空間の圧力による空気反力や懸架バネ部１７による弾性反力が防振装置１全体の荷重を支える状態）に落ち着くようにされており、それにより、車高を所定の車高範囲内に維持することが可能になる。言い換えれば、防振装置１は、車高を自動的に調節するセルフレベリング機能を有している。このセルフレベリング機能を実現するにあたって、外部にポンプ、タンク、制御装置等は不要であるので、その分、低コスト化が可能である。本実施形態によれば、懸架バネ部１７の変位量を最小化し、防振装置１の内部空間の空気圧によって１Ｇ荷重負担を分担することで、積載変化等による車高変化を抑制できる。
なお、上記所定の車高範囲は、例えば、ロッドワンウェイバルブ６５の構成（例えば、ロッドワンウェイバルブ６５の内部のバネの押し付け力等）を調整すること等により、調整することが可能である。
縮みストローク中においては、図９に示すように、シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して上側へ相対移動した後に、シリンダー１２２の上端部が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９の下面に衝突（ひいては、接触）する。シリンダー１２２がダンパーロッド１２１に対して上側へ相対移動する間、ロッド下空気室６２内の圧力が上昇し、ロッドワンウェイバルブ６５が開放し、ロッドワンウェイバルブ６５を介して、ロッド下空気室６２から中間空気室６１へ空気が流れ込む。それに伴い、中間空気室６１からロッド上側穴１２１６及び通路４７を介して、主空気室４６へ空気が流れ込む。このように、伸縮部１２は、縮みストローク中において、主空気室４６内に空気を送り込むように構成されている。なお、この縮みストロークが、例えば車両が大きな段差を乗り越えた等して、大きな縮みストロークである場合には、その後、第３実施形態と同様に、シリンダー１２２が、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９に衝突（ひいては、接触）し、主空気室４６と通路４７との間が遮断され、主空気室４６は、閉鎖（密閉）された空間となる。そして、この衝突の間、シリンダー１２２の上端部は、上側ガイド４１を介して、バンプゴム部１９を圧縮しようとするとともに、懸架バネ部１７のうちのシリンダー１２２と最外筒状剛体層１７２ａとの間の部分は、慣性や弾性変形によって、上側へ変位しようとする。それらにより、主空気室４６は、徐々に圧縮されて内部の圧力が高くなり、空気ばねの機能を発揮する。このようにして生じる主空気室４６からの空気反力と、バンプゴム部１９からの弾性反力とによって、シリンダー１２２とバンプゴム部１９との衝突時の衝撃は緩和されるとともに、伸縮部１２の縮みストロークは徐々に止められる。
一方、伸びストローク中においては、図１０に示すように、ロッド下空気室６２内の圧力が下降し、シリンダーワンウェイバルブ６６が開放し、シリンダーワンウェイバルブ６６を介して、外部からの空気がロッド下空気室６２へ流れ込む。
このようにして、縮みストローク及び伸びストロークを繰り返す間、防振装置１は、上記のようなポンプ作用によって内部空間（主空気室４６、中間空気室６１、ロッド下空気室６２）に空気を送り込み続け、内部空間の圧力が高くなっていく。
防振装置１の内部空間（主空気室４６、中間空気室６１、ロッド下空気室６２）の圧力がある程度高くなると（概略的に言えば、内部空間の圧力や懸架バネ部１７による反力が防振装置１全体の荷重を上回ると）、伸縮部１２が伸びて下側ガイド４２の押し部４２１がリリースバルブ６８を押すことによってリリースバルブ６８を開放し、そこから、主空気室４６及び中間空気室６１内の空気が外部へ流れ出る。これにより、主空気室４６及び中間空気室６１内の圧力が下がる。その後、主空気室４６及び中間空気室６１内の圧力がある程度下がると、下側ガイド４２の押し部４２１がリリースバルブ６８から離れ、リリースバルブ６８が閉鎖状態に戻る。
このようにして、防振装置１は、自動的に、内部空間の圧力が所定の圧力範囲内の状態（概略的に言えば、内部空間の圧力による空気反力や懸架バネ部１７による弾性反力が防振装置１全体の荷重を支える状態）に落ち着くようにされており、それにより、車高を所定の車高範囲内に維持することが可能になる。言い換えれば、防振装置１は、車高を自動的に調節するセルフレベリング機能を有している。このセルフレベリング機能を実現するにあたって、外部にポンプ、タンク、制御装置等は不要であるので、その分、低コスト化が可能である。本実施形態によれば、懸架バネ部１７の変位量を最小化し、防振装置１の内部空間の空気圧によって１Ｇ荷重負担を分担することで、積載変化等による車高変化を抑制できる。
なお、上記所定の車高範囲は、例えば、ロッドワンウェイバルブ６５の構成（例えば、ロッドワンウェイバルブ６５の内部のバネの押し付け力等）を調整すること等により、調整することが可能である。
【0074】
第５実施形態においては、図８に示すように、防振装置１は、調整バルブ６７を備えていてもよい。調整バルブ６７は、防振装置１の外部のポンプ（図示せず）から加圧した空気を防振装置１の内部空間（主空気室４６、中間空気室６１、及び／又は、ロッド下空気室６２）に注入できるように構成される。図８に示すように、例えば、調整バルブ６７は、シリンダー蓋部材６４に設けられ、外部のポンプ（図示せず）から加圧した空気をロッド下空気室６２に注入できるように構成されてもよい。調整バルブ６７を備えることにより、例えば、初期やメンテナンス時に、調整バルブ６７を用いて防振装置１の外部のポンプ（図示せず）から加圧した空気を防振装置１の内部空間（主空気室４６、中間空気室６１、及び／又は、ロッド下空気室６２）に注入することで、車両の車高を調整することが可能である。
【0075】
〔第６実施形態〕
本明細書で説明する各実施形態においては、防振装置１が上述の主空気室４６を有している場合、図１１に示す第６実施形態のように、支持部１６が、主空気室拡張部１６ｍを有していてもよい。
図１１の例において、支持部１６は、内周側部１６ｋと、主空気室拡張部１６ｍとを、有している。内周側部１６ｋは、積層部１５とバンプゴム部１９との間に連結されている。主空気室拡張部１６ｍは、内周側部１６ｋの外周側に位置しており、図１１に示すような軸線方向断面において、上に凸の略逆Ｕ字状をなしている。主空気室拡張部１６ｍの上端は、内周側部１６ｋの上端よりも上側にある。
支持部１６が主空気室拡張部１６ｍを有することにより、主空気室４６の体積を増やすことができ、ひいては、主空気室４６が発揮する空気ばね機能の性能を調整して、乗り心地を向上させることができる。
内周側部１６ｋと主空気室拡張部１６ｍとは、別体に構成されていてもよいし、一体に構成されていてもよい。
本明細書で説明する各実施形態においては、防振装置１が上述の主空気室４６を有している場合、図１１に示す第６実施形態のように、支持部１６が、主空気室拡張部１６ｍを有していてもよい。
図１１の例において、支持部１６は、内周側部１６ｋと、主空気室拡張部１６ｍとを、有している。内周側部１６ｋは、積層部１５とバンプゴム部１９との間に連結されている。主空気室拡張部１６ｍは、内周側部１６ｋの外周側に位置しており、図１１に示すような軸線方向断面において、上に凸の略逆Ｕ字状をなしている。主空気室拡張部１６ｍの上端は、内周側部１６ｋの上端よりも上側にある。
支持部１６が主空気室拡張部１６ｍを有することにより、主空気室４６の体積を増やすことができ、ひいては、主空気室４６が発揮する空気ばね機能の性能を調整して、乗り心地を向上させることができる。
内周側部１６ｋと主空気室拡張部１６ｍとは、別体に構成されていてもよいし、一体に構成されていてもよい。
【0076】
防振装置１の構成は、以上に説明したものに限られず、様々な変形例が可能である。
【産業上の利用可能性】
【0077】
本発明に係る防振装置は、ストラット式サスペンションに適用されると好適なものであり、マクファーソン・ストラット式サスペンションに適用されると特に好適なものである。また、本発明に係る防振装置は、任意の種類の車両に適用できるが、例えば超小型モビリティ等の比較的安価で軽量な車両に適用されると好適なものである。
【符号の説明】
【0078】
１：防振装置、
１２：伸縮部、
１２１：ダンパーロッド、 １２１１：取付部、 １２１２：段差面、 １２１３：中実部、 １２１４：筒状部、 １２１４ｈ：横穴、 １２１５：連結部、 １２１６：ロッド上側穴、
１２２：シリンダー、 １２２ｈ：貫通穴、
１３：ストラットマウント部、
１３１：ブラケット、 １３１１：湾曲部、 １３１２：フランジ部、 １３１３：中央貫通穴、 １３１４：締結穴、
１３２：取付部材、 １３２１：湾曲部、 １３２２：取付部、 １３２３：中央貫通穴、
１３３：マウント本体ゴム、 １３３３：中央貫通穴、
１４：積層部、 １４１：環状ゴム層、 １４２：環状剛体層、 １４３：ゴム膜、 １４４：突起、 １４５：環状凸部、
１６：支持部、 １６ｋ：内周側部、 １６ｍ：主空気室拡張部、
１７：懸架バネ部、 １７１、１７１ａ：筒状ゴム層、 １７１ａｃ：上端部、 １７２：筒状剛体層、 １７２ａ：最外筒状剛体層（筒状剛体層）、 １７２ａｃ：上端部、
１８：受けゴム部、 １８ｇ：受け溝、
１９：バンプゴム部、
２０：ダストカバー部、 ２０１：リブ、
２１：連結ゴム部、
２２：スリーブ、
２３：抜け止めプレート
２４：一体成形品、
２５：連結ゴム部、
４１：上側ガイド、
４２：下側ガイド、 ４２１：押し部、 ４２２：蓋部、 ４２２ｈ：貫通穴、
４３：ストッパーゴム、
４５：錘、
４６：主空気室、
４７：通路、
６１：中間空気室、
６２：ロッド下空気室、
６３：封止部材、
６４：シリンダー蓋部材、 ６４ｈ：貫通穴、
６５：ロッドワンウェイバルブ、
６６：シリンダーワンウェイバルブ、
６７：調整バルブ、
６８：リリースバルブ
６９：被覆ゴム膜、
Ｆ１、Ｆ２：締結具、
ＲＡ：ロッド軸線
Ｏ：防振装置軸線
Ｐ：揺動中心点、中心点
１２：伸縮部、
１２１：ダンパーロッド、 １２１１：取付部、 １２１２：段差面、 １２１３：中実部、 １２１４：筒状部、 １２１４ｈ：横穴、 １２１５：連結部、 １２１６：ロッド上側穴、
１２２：シリンダー、 １２２ｈ：貫通穴、
１３：ストラットマウント部、
１３１：ブラケット、 １３１１：湾曲部、 １３１２：フランジ部、 １３１３：中央貫通穴、 １３１４：締結穴、
１３２：取付部材、 １３２１：湾曲部、 １３２２：取付部、 １３２３：中央貫通穴、
１３３：マウント本体ゴム、 １３３３：中央貫通穴、
１４：積層部、 １４１：環状ゴム層、 １４２：環状剛体層、 １４３：ゴム膜、 １４４：突起、 １４５：環状凸部、
１６：支持部、 １６ｋ：内周側部、 １６ｍ：主空気室拡張部、
１７：懸架バネ部、 １７１、１７１ａ：筒状ゴム層、 １７１ａｃ：上端部、 １７２：筒状剛体層、 １７２ａ：最外筒状剛体層（筒状剛体層）、 １７２ａｃ：上端部、
１８：受けゴム部、 １８ｇ：受け溝、
１９：バンプゴム部、
２０：ダストカバー部、 ２０１：リブ、
２１：連結ゴム部、
２２：スリーブ、
２３：抜け止めプレート
２４：一体成形品、
２５：連結ゴム部、
４１：上側ガイド、
４２：下側ガイド、 ４２１：押し部、 ４２２：蓋部、 ４２２ｈ：貫通穴、
４３：ストッパーゴム、
４５：錘、
４６：主空気室、
４７：通路、
６１：中間空気室、
６２：ロッド下空気室、
６３：封止部材、
６４：シリンダー蓋部材、 ６４ｈ：貫通穴、
６５：ロッドワンウェイバルブ、
６６：シリンダーワンウェイバルブ、
６７：調整バルブ、
６８：リリースバルブ
６９：被覆ゴム膜、
Ｆ１、Ｆ２：締結具、
ＲＡ：ロッド軸線
Ｏ：防振装置軸線
Ｐ：揺動中心点、中心点
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】