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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024038892
(43)【公開日】2024-03-21
(54)【発明の名称】サスペンション装置、及び、ストラットマウント
(51)【国際特許分類】
B60G 11/16 20060101AFI20240313BHJP
B60G 3/28 20060101ALI20240313BHJP
F16F 9/54 20060101ALI20240313BHJP
F16F 15/08 20060101ALI20240313BHJP
【ＦＩ】
B60G11/16
B60G3/28
F16F9/54
F16F15/08 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022143231
(22)【出願日】2022-09-08
(71)【出願人】
【識別番号】522297236
【氏名又は名称】株式会社プロスパイラ
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100174023
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 怜愛
(72)【発明者】
【氏名】大津 一高
【テーマコード（参考）】
3D301
3J048
3J069
【Ｆターム（参考）】
3D301AA76
3D301CA09
3D301DA08
3D301DA33
3D301DB03
3D301DB09
3D301DB13
3D301DB17
3J048AA02
3J048AD16
3J048BA19
3J048DA01
3J048EA16
3J069AA69
3J069CC35
3J069DD26
(57)【要約】
【課題】車内騒音を抑制できる、サスペンション装置、及び、ストラットマウントを、提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、ダンパーロッド２と、ストラットマウント３と、を備えた、サスペンション装置であって、ストラットマウントは、車体側に取り付けられるように構成された、ブラケット３１と、ダンパーロッドのロッド軸線方向ＲＡに対して垂直なシャフト軸線ＳＡに沿って延在するようにダンパーロッドに取り付けられた、シャフト３２と、シャフトの両端部において、シャフト及びブラケットどうしを連結するように、シャフト軸線と同軸に設けられた、一対のブッシュ３３と、を有し、各ブッシュは、それぞれ、ブラケットに接する外筒３３１と、シャフトに接する内筒３３２と、外筒及び内筒どうしを連結する本体ゴム３３３と、を有し、各ブッシュの本体ゴムは、シャフトに対するロッド軸線方向の両側において、スグリ３３３５を有している。
【選択図】図４
【解決手段】サスペンション装置１は、ダンパーロッド２と、ストラットマウント３と、を備えた、サスペンション装置であって、ストラットマウントは、車体側に取り付けられるように構成された、ブラケット３１と、ダンパーロッドのロッド軸線方向ＲＡに対して垂直なシャフト軸線ＳＡに沿って延在するようにダンパーロッドに取り付けられた、シャフト３２と、シャフトの両端部において、シャフト及びブラケットどうしを連結するように、シャフト軸線と同軸に設けられた、一対のブッシュ３３と、を有し、各ブッシュは、それぞれ、ブラケットに接する外筒３３１と、シャフトに接する内筒３３２と、外筒及び内筒どうしを連結する本体ゴム３３３と、を有し、各ブッシュの本体ゴムは、シャフトに対するロッド軸線方向の両側において、スグリ３３３５を有している。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ダンパーロッドと、
ストラットマウントと、
を備えた、サスペンション装置であって、
前記ストラットマウントは、
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドのロッド軸線方向に対して垂直なシャフト軸線に沿って延在するように前記ダンパーロッドに取り付けられた、シャフトと、
前記シャフトの両端部において、前記シャフト及び前記ブラケットどうしを連結するように、前記シャフト軸線と同軸に設けられた、一対のブッシュと、
を有し、
各前記ブッシュは、それぞれ、
前記ブラケットに接する外筒と、
前記シャフトに接する内筒と、
前記外筒及び前記内筒どうしを連結する本体ゴムと、
を有し、
各前記ブッシュの前記本体ゴムは、前記シャフトに対する前記ロッド軸線方向の両側において、スグリを有している、サスペンション装置。
ストラットマウントと、
を備えた、サスペンション装置であって、
前記ストラットマウントは、
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドのロッド軸線方向に対して垂直なシャフト軸線に沿って延在するように前記ダンパーロッドに取り付けられた、シャフトと、
前記シャフトの両端部において、前記シャフト及び前記ブラケットどうしを連結するように、前記シャフト軸線と同軸に設けられた、一対のブッシュと、
を有し、
各前記ブッシュは、それぞれ、
前記ブラケットに接する外筒と、
前記シャフトに接する内筒と、
前記外筒及び前記内筒どうしを連結する本体ゴムと、
を有し、
各前記ブッシュの前記本体ゴムは、前記シャフトに対する前記ロッド軸線方向の両側において、スグリを有している、サスペンション装置。
【請求項2】
ロアボールジョイントをさらに備え、
前記シャフト軸線は、前記サスペンション装置のストローク中における前記ロアボールジョイントの中心点の軌跡に外接する仮想円筒の中心軸線と前記サスペンション装置のストローク中における前記ダンパーロッドの揺動中心点とを含む仮想平面に対して略垂直である、請求項１に記載のサスペンション装置。
前記シャフト軸線は、前記サスペンション装置のストローク中における前記ロアボールジョイントの中心点の軌跡に外接する仮想円筒の中心軸線と前記サスペンション装置のストローク中における前記ダンパーロッドの揺動中心点とを含む仮想平面に対して略垂直である、請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項3】
前記ダンパーロッドは、前記サスペンション装置のストローク中において前記シャフト軸線に垂直な仮想平面に沿って揺動する、請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項4】
請求項１～３のいずれか一項に記載のサスペンション装置に用いられる、前記ストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、サスペンション装置、及び、ストラットマウントに関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来より、車体側に取り付けられるように構成されたブラケットと、本体ゴムと、を備えた、ストラットマウントがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－４４３６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、従来の技術では、車内騒音に関し、向上の余地があった。
【0005】
この発明は、車内騒音を抑制できる、サスペンション装置、及び、ストラットマウントを、提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
〔１〕ダンパーロッドと、
ストラットマウントと、
を備えた、サスペンション装置であって、
前記ストラットマウントは、
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドのロッド軸線方向に対して垂直なシャフト軸線に沿って延在するように前記ダンパーロッドに取り付けられた、シャフトと、
前記シャフトの両端部において、前記シャフト及び前記ブラケットどうしを連結するように、前記シャフト軸線と同軸に設けられた、一対のブッシュと、
を有し、
各前記ブッシュは、それぞれ、
前記ブラケットに接する外筒と、
前記シャフトに接する内筒と、
前記外筒及び前記内筒どうしを連結する本体ゴムと、
を有し、
各前記ブッシュの前記本体ゴムは、前記シャフトに対する前記ロッド軸線方向の両側において、スグリを有している、サスペンション装置。
これにより、車内騒音を抑制できる。
ストラットマウントと、
を備えた、サスペンション装置であって、
前記ストラットマウントは、
車体側に取り付けられるように構成された、ブラケットと、
前記ダンパーロッドのロッド軸線方向に対して垂直なシャフト軸線に沿って延在するように前記ダンパーロッドに取り付けられた、シャフトと、
前記シャフトの両端部において、前記シャフト及び前記ブラケットどうしを連結するように、前記シャフト軸線と同軸に設けられた、一対のブッシュと、
を有し、
各前記ブッシュは、それぞれ、
前記ブラケットに接する外筒と、
前記シャフトに接する内筒と、
前記外筒及び前記内筒どうしを連結する本体ゴムと、
を有し、
各前記ブッシュの前記本体ゴムは、前記シャフトに対する前記ロッド軸線方向の両側において、スグリを有している、サスペンション装置。
これにより、車内騒音を抑制できる。
【0007】
〔２〕ロアボールジョイントをさらに備え、
前記シャフト軸線は、前記サスペンション装置のストローク中における前記ロアボールジョイントの中心点の軌跡に外接する仮想円筒の中心軸線と前記サスペンション装置のストローク中における前記ダンパーロッドの揺動中心点とを含む仮想平面に対して略垂直である、〔１〕に記載のサスペンション装置。
これにより、車内騒音をさらに抑制できる。
前記シャフト軸線は、前記サスペンション装置のストローク中における前記ロアボールジョイントの中心点の軌跡に外接する仮想円筒の中心軸線と前記サスペンション装置のストローク中における前記ダンパーロッドの揺動中心点とを含む仮想平面に対して略垂直である、〔１〕に記載のサスペンション装置。
これにより、車内騒音をさらに抑制できる。
【0008】
〔３〕前記ダンパーロッドは、前記サスペンション装置のストローク中において前記シャフト軸線に垂直な仮想平面に沿って揺動する、〔１〕又は〔２〕に記載のサスペンション装置。
これにより、車内騒音をさらに抑制できる。
これにより、車内騒音をさらに抑制できる。
【0009】
〔４〕〔１〕～〔３〕のいずれか１つに記載のサスペンション装置に用いられる、前記ストラットマウント。
これにより、車内騒音を抑制できる。
これにより、車内騒音を抑制できる。
【発明の効果】
【0010】
この発明によれば、車内騒音を抑制できる、サスペンション装置、及び、ストラットマウントを、提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の一実施形態に係るストラットマウントの本体部をロッド高さ方向上側から見た様子を示す、上面図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
本発明に係るサスペンション装置、及び、ストラットマウントは、マクファーソン・ストラット式サスペンション装置に適用されると好適なものである。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るサスペンション装置、及び、ストラットマウントの実施形態を例示説明する。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るサスペンション装置、及び、ストラットマウントの実施形態を例示説明する。
【0013】
図１～図６は、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置１、及び、本発明の一実施形態に係るストラットマウント３を説明するための図面である。
図６は、本実施形態に係るサスペンション装置１の一部を、概略的に示している。本実施形態のサスペンション装置１は、マクファーソン・ストラット式サスペンション装置として構成されている。サスペンション装置１は、車両に備えられる。
図６に示すように、本実施形態のサスペンション装置１は、本発明の一実施形態に係るストラットマウント３と、ショックアブソーバ５と、スプリング４と、ロアアーム８と、ロアボールジョイント７と、ハブ（図示せず）と、ナックル（図示せず）と、を備えている。
ショックアブソーバ５は、ダンパーロッド２と、シリンダー６と、を有している。シリンダーは、ダンパーロッド２の下側に位置しており、ダンパーロッド２の中心軸線（以下、「ロッド軸線ＲＡ」という。）と同軸に配設されている。
ストラットマウント３は、ダンパーロッド２の上端部に取り付けられている。
スプリング４は、ダンパーロッド２及びストラットマウント３を一体に上方付勢状態で下方移動可能に支持するように構成されている。スプリング４の下端部は、ショックアブソーバ５のシリンダー６に固定された受部９によって支持されている。
ロアボールジョイント７は、ショックアブソーバ５よりも下側に位置している。ショックアブソーバ５の下端部（すなわち、シリンダー６の下端部）とロアボールジョイント７とは、ナックル（図示せず）を介して連結されている。
ナックル（図示せず）は、ハブ（図示せず）から車両左右方向内側ＫＩに突出している。ハブ（図示せず）は、車輪（図示せず；例えば、前輪）を回転可能に支持する。
ロアアーム８は、車両左右方向Ｋに沿って延在する延長部８１と、一対のブッシュ８２と、を有している。一対のブッシュ８２は、延長部８１の車両左右方向内側ＫＩの端部に設けられており、互いから車両前後方向Ｊに離間している。
ロアボールジョイント７は、ロアアーム８の車両左右方向外側ＫＯの端部に取り付けられている。
図６は、本実施形態に係るサスペンション装置１の一部を、概略的に示している。本実施形態のサスペンション装置１は、マクファーソン・ストラット式サスペンション装置として構成されている。サスペンション装置１は、車両に備えられる。
図６に示すように、本実施形態のサスペンション装置１は、本発明の一実施形態に係るストラットマウント３と、ショックアブソーバ５と、スプリング４と、ロアアーム８と、ロアボールジョイント７と、ハブ（図示せず）と、ナックル（図示せず）と、を備えている。
ショックアブソーバ５は、ダンパーロッド２と、シリンダー６と、を有している。シリンダーは、ダンパーロッド２の下側に位置しており、ダンパーロッド２の中心軸線（以下、「ロッド軸線ＲＡ」という。）と同軸に配設されている。
ストラットマウント３は、ダンパーロッド２の上端部に取り付けられている。
スプリング４は、ダンパーロッド２及びストラットマウント３を一体に上方付勢状態で下方移動可能に支持するように構成されている。スプリング４の下端部は、ショックアブソーバ５のシリンダー６に固定された受部９によって支持されている。
ロアボールジョイント７は、ショックアブソーバ５よりも下側に位置している。ショックアブソーバ５の下端部（すなわち、シリンダー６の下端部）とロアボールジョイント７とは、ナックル（図示せず）を介して連結されている。
ナックル（図示せず）は、ハブ（図示せず）から車両左右方向内側ＫＩに突出している。ハブ（図示せず）は、車輪（図示せず；例えば、前輪）を回転可能に支持する。
ロアアーム８は、車両左右方向Ｋに沿って延在する延長部８１と、一対のブッシュ８２と、を有している。一対のブッシュ８２は、延長部８１の車両左右方向内側ＫＩの端部に設けられており、互いから車両前後方向Ｊに離間している。
ロアボールジョイント７は、ロアアーム８の車両左右方向外側ＫＯの端部に取り付けられている。
【0014】
なお、本明細書において、車両左右方向内側ＫＩとは、車両左右方向Ｋにおいて車両の車両左右方向Ｋの中心に近い側を指す。一方、車両左右方向外側ＫＯとは、車両左右方向Ｋにおいて車両の車両左右方向Ｋの中心から遠い側を指す。
また、本明細書では、ロッド軸線ＲＡに平行な方向を、「ロッド軸線方向ＲＡＤ」という。
また、本明細書では、ロッド軸線ＲＡに近い側を「ロッド内周側」といい、ロッド軸線ＲＡから遠い側を「ロッド外周側」といい、ロッド軸線ＲＡを中心とする周方向を「ロッド周方向」といい、ロッド軸線ＲＡを中心とする径方向を「ロッド径方向」という。
また、本明細書では、ロッド軸線ＲＡに平行な方向を、「ロッド軸線方向ＲＡＤ」という。
また、本明細書では、ロッド軸線ＲＡに近い側を「ロッド内周側」といい、ロッド軸線ＲＡから遠い側を「ロッド外周側」といい、ロッド軸線ＲＡを中心とする周方向を「ロッド周方向」といい、ロッド軸線ＲＡを中心とする径方向を「ロッド径方向」という。
【0015】
図１～図６において矢印で示すように、本明細書では、便宜のため、それぞれストラットマウント３に対して固定されているとともに互いに直交する、マウント幅方向Ｘ、マウント奥行方向Ｙ、及び、マウント高さ方向Ｚを、定義する。
【0016】
図４に示すように、本実施形態のストラットマウント３は、本体部３Ｍと、ベアリング３４と、スプリングシート３５と、を備えている。
本体部３Ｍは、ブラケット３１と、シャフト３２と、一対のブッシュ３３と、を有している。
図１～図３、図５では、ストラットマウント３のうちの本体部３Ｍのみを示している。
本体部３Ｍは、ブラケット３１と、シャフト３２と、一対のブッシュ３３と、を有している。
図１～図３、図５では、ストラットマウント３のうちの本体部３Ｍのみを示している。
【0017】
ブラケット３１は、車体側に取り付けられるように構成されている。図１～図４に示すように、本実施形態において、ブラケット３１は、本体部３１１と、フランジ部３１２と、を有している。
本体部３１１は、マウント高さ方向Ｚに延在する筒状に構成されおり、ひいては、マウント高さ方向Ｚに延在する中央貫通穴３１３を有している。マウント高さ方向Ｚは、中央貫通穴３１３の中心軸線に平行である。
図４に示すように、ブラケット３１の中央貫通穴３１３は、ダンパーロッド２の上端部が挿入されるように構成されている。車両が静止した状態において、ロッド軸線方向ＲＡＤは、マウント高さ方向Ｚと一致するようにされる。
フランジ部３１２は、本体部３１１における上側の部分からロッド外周側へ張り出している。フランジ部３１２は、複数（図の例では、３つ）の締結穴３１５を有している。フランジ部３１２は、複数（図の例では、３つ）の締結具Ｆ１がこれらの締結穴３１５に通されて車体側に対して締め付けられることによって、車体側に取り付けられるように構成されている。締結具Ｆ１は、例えばボルトである。
ただし、ブラケット３１は、締結具Ｆ１による締結とは異なる手段によって車体側に取り付けられるように構成されてもよい。
本体部３１１は、マウント高さ方向Ｚに延在する筒状に構成されおり、ひいては、マウント高さ方向Ｚに延在する中央貫通穴３１３を有している。マウント高さ方向Ｚは、中央貫通穴３１３の中心軸線に平行である。
図４に示すように、ブラケット３１の中央貫通穴３１３は、ダンパーロッド２の上端部が挿入されるように構成されている。車両が静止した状態において、ロッド軸線方向ＲＡＤは、マウント高さ方向Ｚと一致するようにされる。
フランジ部３１２は、本体部３１１における上側の部分からロッド外周側へ張り出している。フランジ部３１２は、複数（図の例では、３つ）の締結穴３１５を有している。フランジ部３１２は、複数（図の例では、３つ）の締結具Ｆ１がこれらの締結穴３１５に通されて車体側に対して締め付けられることによって、車体側に取り付けられるように構成されている。締結具Ｆ１は、例えばボルトである。
ただし、ブラケット３１は、締結具Ｆ１による締結とは異なる手段によって車体側に取り付けられるように構成されてもよい。
【0018】
図６に示すように、車両が静止した状態において、ロッド軸線ＲＡは、車両上下方向Ｌに略平行であり、例えば、図６の例のように、車両上下方向Ｌに対して鋭角をなすように傾斜していてもよい。より具体的に、図６の例において、ロッド軸線ＲＡは、上側へ向かうほど車両左右方向内側ＫＩに向かうように延在している。
【0019】
【0020】
図４に示すサスペンション装置１は、車両が静止した状態にある。図３に破線で示すダンパーロッド２は、図４と同じ状態にある。図４に示すように、シャフト３２は、マウント幅方向Ｘに沿って延在している。シャフト３２は、ダンパーロッド２の上端部に取り付けられるように構成されている。
より具体的に、シャフト３２は、そのマウント幅方向Ｘの中央において、マウント高さ方向Ｚにシャフト３２を貫通する貫通穴３２ｈを有している。一方、ダンパーロッド２は、その上端部に取付部２１を有している。取付部２１は、ダンパーロッド２のうち取付部２１よりも下側の部分よりも小径である。取付部２１のロッド外周側の面には、おねじが形成されている。ダンパーロッド２は、取付部２１の下端からロッド外周側へ延在するとともに上側を向く段差面２２を有している。シャフト３２は、シャフト３２の貫通穴３２ｈにダンパーロッド２の取付部２１が挿通され、シャフト３２のマウント高さ方向下側ＺＬの面がダンパーロッド２の段差面２２に接した状態で、ナット等の締結具Ｆ２によってマウント高さ方向上側ＺＵから締め付けられることによって、ダンパーロッド２に取り付けられるように構成されている。
ただし、シャフト３２は、本例とは異なる構造によって、ダンパーロッド２に取り付けられるように構成されていてもよい。
シャフト３２は、ロッド軸線方向ＲＡＤに対して垂直なシャフト軸線ＳＡに沿って延在するようにダンパーロッド２に取り付けられるように構成されている。シャフト軸線ＳＡは、シャフト３２の中心軸線である。マウント幅方向Ｘは、シャフト軸線ＳＡに平行である。
より具体的に、シャフト３２は、そのマウント幅方向Ｘの中央において、マウント高さ方向Ｚにシャフト３２を貫通する貫通穴３２ｈを有している。一方、ダンパーロッド２は、その上端部に取付部２１を有している。取付部２１は、ダンパーロッド２のうち取付部２１よりも下側の部分よりも小径である。取付部２１のロッド外周側の面には、おねじが形成されている。ダンパーロッド２は、取付部２１の下端からロッド外周側へ延在するとともに上側を向く段差面２２を有している。シャフト３２は、シャフト３２の貫通穴３２ｈにダンパーロッド２の取付部２１が挿通され、シャフト３２のマウント高さ方向下側ＺＬの面がダンパーロッド２の段差面２２に接した状態で、ナット等の締結具Ｆ２によってマウント高さ方向上側ＺＵから締め付けられることによって、ダンパーロッド２に取り付けられるように構成されている。
ただし、シャフト３２は、本例とは異なる構造によって、ダンパーロッド２に取り付けられるように構成されていてもよい。
シャフト３２は、ロッド軸線方向ＲＡＤに対して垂直なシャフト軸線ＳＡに沿って延在するようにダンパーロッド２に取り付けられるように構成されている。シャフト軸線ＳＡは、シャフト３２の中心軸線である。マウント幅方向Ｘは、シャフト軸線ＳＡに平行である。
【0021】
なお、本明細書では、シャフト軸線ＳＡに平行な方向を、「シャフト軸線方向ＳＡＤ」という。
また、本明細書では、シャフト軸線ＳＡに近い側を「シャフト内周側」といい、シャフト軸線ＳＡから遠い側を「シャフト外周側」といい、シャフト軸線ＳＡを中心とする周方向を「シャフト周方向」といい、シャフト軸線ＳＡを中心とする径方向を「シャフト径方向」という。
また、本明細書では、シャフト軸線ＳＡに近い側を「シャフト内周側」といい、シャフト軸線ＳＡから遠い側を「シャフト外周側」といい、シャフト軸線ＳＡを中心とする周方向を「シャフト周方向」といい、シャフト軸線ＳＡを中心とする径方向を「シャフト径方向」という。
【0022】
図２～図４に示すように、ブラケット３１の本体部３１１は、中央貫通穴３１３に対するシャフト軸線方向ＳＡＤの両側において、本体部３１１をシャフト軸線方向ＳＡＤに貫通する一対の側部貫通穴３１４を有している。側部貫通穴３１４は、ブラケット３１の穴区画面３１６によって区画されている。一対の側部貫通穴３１４は、中央貫通穴３１３に連通しており、シャフト軸線ＳＡと同軸である。
シャフト３２のシャフト軸線方向ＳＡＤの両側の端部３２１は、一対の側部貫通穴３１４の内部に位置している。シャフト３２の各端部３２１のシャフト外周側の面の径は、各側部貫通穴３１４の径よりも、小さい。
シャフト３２のシャフト軸線方向ＳＡＤの両側の端部３２１は、一対の側部貫通穴３１４の内部に位置している。シャフト３２の各端部３２１のシャフト外周側の面の径は、各側部貫通穴３１４の径よりも、小さい。
【0023】
シャフト３２におけるシャフト軸線方向ＳＡＤの両側の端部３２１には、一対のブッシュ３３が設けられている。一対のブッシュ３３は、シャフト軸線ＳＡと同軸に設けられている。一対のブッシュ３３は、ブラケット３１の一対の側部貫通穴３１４の内部において、シャフト３２のシャフト軸線方向ＳＡＤの両側の端部３２１のシャフト外周側に位置している。一対のブッシュ３３は、シャフト３２及びブラケット３１どうしを連結しており、具体的には、シャフト３２の両側の端部３２１とブラケット３１の一対の穴区画面３１６とを互いに連結している。
【0024】
図３～図４に示すように、各ブッシュ３３は、それぞれ、外筒３３１と、内筒３３２と、本体ゴム３３３と、を有している。
外筒３３１は、ブラケット３１に接しており、具体的には、ブラケット３１の穴区画面３１６に接している。
内筒３３２は、外筒３３１よりもシャフト内周側に離間した位置に位置している。内筒３３２は、シャフト３２に接しており、具体的には、シャフト３２のシャフト軸線方向ＳＡＤの端部３２１のシャフト外周側の面に接している。
本体ゴム３３３は、ゴムから構成されている。本体ゴム３３３は、シャフト径方向において外筒３３１と内筒３３２との間に位置しており、外筒３３１及び内筒３３２どうしを連結している。
外筒３３１は、ブラケット３１に接しており、具体的には、ブラケット３１の穴区画面３１６に接している。
内筒３３２は、外筒３３１よりもシャフト内周側に離間した位置に位置している。内筒３３２は、シャフト３２に接しており、具体的には、シャフト３２のシャフト軸線方向ＳＡＤの端部３２１のシャフト外周側の面に接している。
本体ゴム３３３は、ゴムから構成されている。本体ゴム３３３は、シャフト径方向において外筒３３１と内筒３３２との間に位置しており、外筒３３１及び内筒３３２どうしを連結している。
【0025】
図３～図４に示すように、本例において、各ブッシュ３３の本体ゴム３３３は、それぞれ、外周側環状部３３３１と、内周側環状部３３３２と、一対の連結部３３３３と、一対の突出部３３３４と、一対のスグリ３３３５と、を有している。
外周側環状部３３３１は、シャフト周方向の全周にわたって延在するように環状に構成されている。外周側環状部３３３１のシャフト外周側の面は、外筒３３１のシャフト内周側の面に接している。
内周側環状部３３３２は、シャフト周方向の全周にわたって延在するように環状に構成されている。内周側環状部３３３２のシャフト内周側の面は、内筒３３２のシャフト外周側の面に接している。
一対の連結部３３３３は、シャフト３２に対するマウント奥行方向Ｙの両側に位置しており、外周側環状部３３３１と内周側環状部３３３２とを連結している。
一対の突出部３３３４は、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤの両側に位置している。各突出部３３３４は、そのシャフト内周側の端部が内周側環状部３３３２に連結されており、外周側環状部３３３１へ向かって突出している。各突出部３３３４のシャフト外周側の端部は、外周側環状部３３３１よりもシャフト内周側に離間した位置に位置している。
一対のスグリ３３３５は、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤの両側に位置している。各スグリ３３３５は、シャフト軸線方向ＳＡＤにおいて本体ゴム３３３を貫通している。各スグリ３３３５は、それぞれ、シャフト周方向において一対の連結部３３３３どうしの間に位置している。より具体的に、各スグリ３３３５は、外周側環状部３３３１と一対の連結部３３３３と突出部３３３４との間に区画されている。各スグリ３３３５は、それぞれ、狭幅部３３３５ｎと、一対の広幅部３３３５ｗと、を有している。狭幅部３３３５ｎは、外周側環状部３３３１のシャフト内周側の面と突出部３３３４のシャフト外周側の面との間に区画されている。一対の広幅部３３３５ｗは、狭幅部３３３５ｎに対してシャフト周方向の両側に位置している。狭幅部３３３５ｎは、一対の広幅部３３３５ｗよりも狭いシャフト径方向幅を有している。
外周側環状部３３３１は、シャフト周方向の全周にわたって延在するように環状に構成されている。外周側環状部３３３１のシャフト外周側の面は、外筒３３１のシャフト内周側の面に接している。
内周側環状部３３３２は、シャフト周方向の全周にわたって延在するように環状に構成されている。内周側環状部３３３２のシャフト内周側の面は、内筒３３２のシャフト外周側の面に接している。
一対の連結部３３３３は、シャフト３２に対するマウント奥行方向Ｙの両側に位置しており、外周側環状部３３３１と内周側環状部３３３２とを連結している。
一対の突出部３３３４は、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤの両側に位置している。各突出部３３３４は、そのシャフト内周側の端部が内周側環状部３３３２に連結されており、外周側環状部３３３１へ向かって突出している。各突出部３３３４のシャフト外周側の端部は、外周側環状部３３３１よりもシャフト内周側に離間した位置に位置している。
一対のスグリ３３３５は、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤの両側に位置している。各スグリ３３３５は、シャフト軸線方向ＳＡＤにおいて本体ゴム３３３を貫通している。各スグリ３３３５は、それぞれ、シャフト周方向において一対の連結部３３３３どうしの間に位置している。より具体的に、各スグリ３３３５は、外周側環状部３３３１と一対の連結部３３３３と突出部３３３４との間に区画されている。各スグリ３３３５は、それぞれ、狭幅部３３３５ｎと、一対の広幅部３３３５ｗと、を有している。狭幅部３３３５ｎは、外周側環状部３３３１のシャフト内周側の面と突出部３３３４のシャフト外周側の面との間に区画されている。一対の広幅部３３３５ｗは、狭幅部３３３５ｎに対してシャフト周方向の両側に位置している。狭幅部３３３５ｎは、一対の広幅部３３３５ｗよりも狭いシャフト径方向幅を有している。
【0026】
一対のブッシュ３３は、例えば圧入等により、ブラケット３１とシャフト３２との間に配設される。
【0027】
図４に示すように、ベアリング３４は、シャフト３２及び一対のブッシュ３３よりもロッド外周側に位置しており、ブラケット３１のフランジ部３１２にマウント高さ方向下側ＺＬから接している。
スプリングシート３５は、ベアリング３４にマウント高さ方向下側ＺＬから接している。スプリングシート３５には、スプリング４の上端部が、マウント高さ方向下側ＺＬから接している。
ベアリング３４は、ストラットマウント３の本体部３Ｍを、スプリングシート３５（ひいてはスプリング４）に対して相対的に、ロッド軸線ＲＡの周りで回転可能に支持している。これにより、例えば、車両が転陀する際等におけるスプリング４の回転を吸収することができる。
スプリングシート３５は、ベアリング３４にマウント高さ方向下側ＺＬから接している。スプリングシート３５には、スプリング４の上端部が、マウント高さ方向下側ＺＬから接している。
ベアリング３４は、ストラットマウント３の本体部３Ｍを、スプリングシート３５（ひいてはスプリング４）に対して相対的に、ロッド軸線ＲＡの周りで回転可能に支持している。これにより、例えば、車両が転陀する際等におけるスプリング４の回転を吸収することができる。
【0028】
本実施形態のストラットマウント３を組み立てる際には、例えば、まず、シャフト３２をブラケット３１の内部に位置させた状態で、一対のブッシュ３３を圧入等によりマウント幅方向Ｘ両外側から一対の側部貫通穴３１４内へ挿入し、それにより、一対のブッシュ３３を介してブラケット３１及びシャフト３２どうしを連結し、その後、ベアリング３４及びスプリングシート３５をマウント高さ方向下側ＺＬからブラケット３１のフランジ部３１２へ向けて組み付ける。
【0029】
本実施形態においては、上述のように、シャフト３２が、ロッド軸線方向ＲＡＤに対して垂直なシャフト軸線ＳＡに沿って延在するようにダンパーロッド２に取り付けられ、一対のブッシュ３３が、シャフト３２の両端部３２１において、シャフト３２及びブラケット３１どうしを連結するように、シャフト軸線ＳＡと同軸に設けられ、各ブッシュ３３の本体ゴム３３３が、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤの両側において、スグリ３３３５を有している。
本体ゴム３３３においてロッド軸線方向ＲＡＤの両側に配置されたスグリ３３３５があることにより、仮にロッド軸線方向ＲＡＤの両側にスグリ３３３５が配置されていない場合に比べて、上下方向における本体ゴム３３３の剛性を低くすることができ、それにより、ロードノイズ等の上下方向の微小変位の発生時においては、微小振動が伝わりにくくなるので、車内騒音を低減することができる。
また、より大きな上下方向変位の発生時においては、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤのいずれか一方側において、突出部３３３４が（外周側環状部３３３１を介して）外筒３３１に当たる（ひいては、スグリ３３３５の狭幅部３３３５ｎが無くなる）ことにより、突出部３３３４の剛性が全体のバネ剛性に付加され、それにより全体のバネ剛性を大きく増大でき、ショックアブソーバ５による減衰力を効果的に活用できるようになる。
また、ダンパーロッド２は、（シャフト３２を介して）本体ゴム３３３によって、シャフト周方向において柔らく支持されているので、図５～図６に示すように、シャフト３２と一体となって、ブラケット３１に対して相対的に、シャフト軸線ＳＡを中心に、シャフト周方向に容易に揺動（こじり変位）できるようにされている。このシャフト周方向の揺動に伴い、本体ゴム３３３はシャフト周方向にねじれるが、スグリ３３３５の幅はほとんど又は全く変化しないため、スグリ３３３５の狭幅部３３３５ｎが無くなってバネ剛性が上がるのを抑制できる。したがって、例えばサスペンション装置１のストローク時等において、ダンパーロッド２がシャフト周方向に揺動（こじり変位）する際に、バネ剛性が高くなるのを抑制でき、ひいては、車両姿勢によらず、ロードノイズが車体に伝わるのを効果的に抑制でき、車内騒音を低減することができる。
以上のようにして、微小変位方向と揺動（こじり変位）方向とを独立して振動吸収機能を発揮させることができる。
本体ゴム３３３においてロッド軸線方向ＲＡＤの両側に配置されたスグリ３３３５があることにより、仮にロッド軸線方向ＲＡＤの両側にスグリ３３３５が配置されていない場合に比べて、上下方向における本体ゴム３３３の剛性を低くすることができ、それにより、ロードノイズ等の上下方向の微小変位の発生時においては、微小振動が伝わりにくくなるので、車内騒音を低減することができる。
また、より大きな上下方向変位の発生時においては、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤのいずれか一方側において、突出部３３３４が（外周側環状部３３３１を介して）外筒３３１に当たる（ひいては、スグリ３３３５の狭幅部３３３５ｎが無くなる）ことにより、突出部３３３４の剛性が全体のバネ剛性に付加され、それにより全体のバネ剛性を大きく増大でき、ショックアブソーバ５による減衰力を効果的に活用できるようになる。
また、ダンパーロッド２は、（シャフト３２を介して）本体ゴム３３３によって、シャフト周方向において柔らく支持されているので、図５～図６に示すように、シャフト３２と一体となって、ブラケット３１に対して相対的に、シャフト軸線ＳＡを中心に、シャフト周方向に容易に揺動（こじり変位）できるようにされている。このシャフト周方向の揺動に伴い、本体ゴム３３３はシャフト周方向にねじれるが、スグリ３３３５の幅はほとんど又は全く変化しないため、スグリ３３３５の狭幅部３３３５ｎが無くなってバネ剛性が上がるのを抑制できる。したがって、例えばサスペンション装置１のストローク時等において、ダンパーロッド２がシャフト周方向に揺動（こじり変位）する際に、バネ剛性が高くなるのを抑制でき、ひいては、車両姿勢によらず、ロードノイズが車体に伝わるのを効果的に抑制でき、車内騒音を低減することができる。
以上のようにして、微小変位方向と揺動（こじり変位）方向とを独立して振動吸収機能を発揮させることができる。
【0030】
なお、図５～図６において、符号ＲＡ’は、ダンパーロッド２の揺動中における、それぞれの図に示すタイミングとは異なるタイミングでのロッド軸線ＲＡを示している。
サスペンション装置１のストローク時においては、図６において示すように、ロアアーム８の延長部８１が、前後一対のブッシュ８２の中心軸線８２ｃの周りで、矢印Ｄで示すように回動する。それに伴い、ショックアブソーバ５（ひいてはダンパーロッド２）は、揺動中心点Ｐの周りで、矢印Ｅで示すように揺動する。揺動中心点Ｐは、図４に示すように、シャフト軸線ＳＡとロッド軸線ＲＡとの交点に位置すると、好適である。
サスペンション装置１のストローク時においては、図６において示すように、ロアアーム８の延長部８１が、前後一対のブッシュ８２の中心軸線８２ｃの周りで、矢印Ｄで示すように回動する。それに伴い、ショックアブソーバ５（ひいてはダンパーロッド２）は、揺動中心点Ｐの周りで、矢印Ｅで示すように揺動する。揺動中心点Ｐは、図４に示すように、シャフト軸線ＳＡとロッド軸線ＲＡとの交点に位置すると、好適である。
【0031】
サスペンション装置１は、図５～図６に示すように、ダンパーロッド２が、サスペンション装置１のストローク中において、シャフト軸線ＳＡに垂直な仮想平面ＶＰに沿って（すなわち、仮想平面ＶＰに略平行に）揺動するようにされていると、好適である。ここで、当該仮想平面ＶＰは、マウント高さ方向Ｚ及びマウント奥行方向Ｙを含む仮想平面である。
これにより、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）が、主にシャフト周方向に生じるようになるので、上述した本体ゴム３３３による効果を効果的に発揮させて、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）を効果的に吸収することができ、車内騒音をさらに抑制できる。
これにより、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）が、主にシャフト周方向に生じるようになるので、上述した本体ゴム３３３による効果を効果的に発揮させて、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）を効果的に吸収することができ、車内騒音をさらに抑制できる。
【0032】
サスペンション装置１は、図６に示すように、シャフト軸線ＳＡが、サスペンション装置１のストローク中におけるロアボールジョイント７の中心点７ｃの軌跡７ｃｔに外接する仮想円筒ＶＣの中心軸線ＶＣＯとサスペンション装置１のストローク中におけるダンパーロッド２の揺動中心点Ｐとを含む仮想平面ＶＰに対して略垂直（より好ましくは、垂直）であると、好適である。
これにより、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）が、主にシャフト周方向に生じるようになるので、上述した本体ゴム３３３による効果を効果的に発揮させて、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）を効果的に吸収することができ、車内騒音をさらに抑制できる。
ここで、仮想円筒ＶＣは、言い換えれば、サスペンション装置１のストローク中におけるロアボールジョイント７の中心点７ｃの軌跡７ｃｔを最小限に含む仮想円筒である。サスペンション装置１のストローク中におけるロアボールジョイント７の中心点７ｃの軌跡７ｃｔは、略円弧状をなす。
これにより、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）が、主にシャフト周方向に生じるようになるので、上述した本体ゴム３３３による効果を効果的に発揮させて、サスペンション装置１のストローク中における揺動（こじり変位）を効果的に吸収することができ、車内騒音をさらに抑制できる。
ここで、仮想円筒ＶＣは、言い換えれば、サスペンション装置１のストローク中におけるロアボールジョイント７の中心点７ｃの軌跡７ｃｔを最小限に含む仮想円筒である。サスペンション装置１のストローク中におけるロアボールジョイント７の中心点７ｃの軌跡７ｃｔは、略円弧状をなす。
【0033】
ストラットマウント３は、シャフト３２が、ロッド軸線方向ＲＡＤに対して垂直なシャフト軸線ＳＡに沿って延在するようにダンパーロッド２に取り付けられ、一対のブッシュ３３が、シャフト３２の両端部３２１において、シャフト３２及びブラケット３１どうしを連結するように、シャフト軸線ＳＡと同軸に設けられ、各ブッシュ３３の本体ゴム３３３が、シャフト３２に対するロッド軸線方向ＲＡＤの両側において、スグリ３３３５を有している限りにおいて、上述の実施形態とは異なる任意の構成を有していてよい。
【0034】
例えば、本体ゴム３３３において、突出部３３３４は、内周側環状部３３３２ではなく外周側環状部３３３１に連結され、それにより、スグリ３３３５の狭幅部３３３５ｎは、内周側環状部３３３２と突出部３３３４との間に区画されていてもよい。
【0035】
また、上述した実施形態におけるストラットマウント３のブラケット３１は、上述のようにストラットマウント３の組み立てがしやすいように構成されているが、ブラケット３１の構成は、上述の実施形態とは異なるものでもよい。
ベアリング３４やスプリングシート３５についても、上述の実施形態とは異なるものでもよい。
ベアリング３４やスプリングシート３５についても、上述の実施形態とは異なるものでもよい。
【0036】
また、サスペンション装置１のうちストラットマウント３以外の部分の構成については、上述の実施形態とは異なるものでもよい。
【産業上の利用可能性】
【0037】
本発明に係るサスペンション装置、及び、ストラットマウントは、マクファーソン・ストラット式サスペンション装置に適用されると好適なものである。
【符号の説明】
【0038】
１：サスペンション装置、
２：ダンパーロッド、 ２１：取付部、 ２２：段差面、
３：ストラットマウント、
３Ｍ：本体部、
３１：ブラケット、 ３１１：本体部、 ３１２：フランジ部、 ３１３：中央貫通穴、 ３１４：側部貫通穴、 ３１５：締結穴、 ３１６：穴区画面、
３２：シャフト、 ３２ｈ：貫通穴、 ３２１：端部、
３３：ブッシュ、
３３１：外筒、
３３２：内筒、
３３３：本体ゴム、 ３３３１：外周側環状部、 ３３３２：内周側環状部、 ３３３３：連結部、 ３３３４：突出部、 ３３３５：スグリ、 ３３３５ｎ：狭幅部、 ３３３５ｗ：広幅部、
３４：ベアリング、
３５：スプリングシート、
４：スプリング、
５：ショックアブソーバ、
６：シリンダー、
７：ロアボールジョイント、 ７ｃ：中心点、 ７ｃｔ：軌跡、
８：ロアアーム、 ８１：延長部、 ８２：ブッシュ、 ８２ｃ：中心軸線、
９：受部、
ＲＡ、ＲＡ’：ロッド軸線、 ＲＡＤ：ロッド軸線方向、 ＳＡ：シャフト軸線、 ＳＡＤ：シャフト軸線方向、
ＶＣ：仮想円筒、 ＶＣＯ：中心軸線、Ｐ：揺動中心点、 ＶＰ：仮想平面、
Ｆ１、Ｆ２：締結具、
Ｘ：マウント幅方向、 Ｙ：マウント奥行方向、 Ｚ：マウント高さ方向、 ＺＵ：マウント高さ方向上側、 ＺＬ：マウント高さ方向下側、
Ｊ：車両前後方向、 Ｋ：車両左右方向、 ＫＯ：車両左右方向外側、 ＫＩ：車両左右方向内側、 Ｌ：車両上下方向
２：ダンパーロッド、 ２１：取付部、 ２２：段差面、
３：ストラットマウント、
３Ｍ：本体部、
３１：ブラケット、 ３１１：本体部、 ３１２：フランジ部、 ３１３：中央貫通穴、 ３１４：側部貫通穴、 ３１５：締結穴、 ３１６：穴区画面、
３２：シャフト、 ３２ｈ：貫通穴、 ３２１：端部、
３３：ブッシュ、
３３１：外筒、
３３２：内筒、
３３３：本体ゴム、 ３３３１：外周側環状部、 ３３３２：内周側環状部、 ３３３３：連結部、 ３３３４：突出部、 ３３３５：スグリ、 ３３３５ｎ：狭幅部、 ３３３５ｗ：広幅部、
３４：ベアリング、
３５：スプリングシート、
４：スプリング、
５：ショックアブソーバ、
６：シリンダー、
７：ロアボールジョイント、 ７ｃ：中心点、 ７ｃｔ：軌跡、
８：ロアアーム、 ８１：延長部、 ８２：ブッシュ、 ８２ｃ：中心軸線、
９：受部、
ＲＡ、ＲＡ’：ロッド軸線、 ＲＡＤ：ロッド軸線方向、 ＳＡ：シャフト軸線、 ＳＡＤ：シャフト軸線方向、
ＶＣ：仮想円筒、 ＶＣＯ：中心軸線、Ｐ：揺動中心点、 ＶＰ：仮想平面、
Ｆ１、Ｆ２：締結具、
Ｘ：マウント幅方向、 Ｙ：マウント奥行方向、 Ｚ：マウント高さ方向、 ＺＵ：マウント高さ方向上側、 ＺＬ：マウント高さ方向下側、
Ｊ：車両前後方向、 Ｋ：車両左右方向、 ＫＯ：車両左右方向外側、 ＫＩ：車両左右方向内側、 Ｌ：車両上下方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】