特開 2024-39985 電気自動車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024039985

(43)【公開日】2024-03-25

(54)【発明の名称】電気自動車

(51)【国際特許分類】

   G05G 5/03 20080401AFI20240315BHJP

   G05G 1/30 20080401ALI20240315BHJP

   G05G 1/38 20080401ALI20240315BHJP

   G05G 25/00 20060101ALI20240315BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240315BHJP

【ＦＩ】

G05G5/03 A

G05G1/30 E

G05G1/38

G05G25/00 C

B60L15/20 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022144772

(22)【出願日】2022-09-12

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】池澤 尚徳

(72)【発明者】

【氏名】山本 宇紘

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 清史

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 広直

(72)【発明者】

【氏名】山本 恭平

(72)【発明者】

【氏名】福田 英士

【テーマコード（参考）】

3J070

5H125

【Ｆターム（参考）】

3J070AA02

3J070AA32

3J070BA18

3J070BA19

3J070BA51

3J070CB04

3J070CB37

3J070CC71

3J070DA01

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA00

5H125BE05

5H125CA01

5H125EE08

5H125EE31

5H125EE41

(57)【要約】

【課題】電気自動車において手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高くする。
【解決手段】アクセル装置と、疑似シフト装置と、疑似クラッチ装置と、検出装置と、反力発生装置と、制御部と、を備え、前記制御部は、１つまたは複数のプロセッサと、前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、を有し、前記プロセッサは、前記検出装置による検出結果の少なくともいずれか基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数と、前記駆動輪の回転数とに少なくとも基づいた仮想差回転数を導出し、前記仮想差回転数に少なくとも基づいて、前記疑似シフト装置に発生させる前記反力を決定する電気自動車。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、および、駆動輪の回転数を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似シフト装置への操作に対して、前記疑似シフト装置へ反力を発生させる反力発生装置と、
前記疑似シフト装置に発生させる前記反力を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果の少なくともいずれか基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数と、前記駆動輪の回転数とに少なくとも基づいた仮想差回転数を導出し、
前記仮想差回転数に少なくとも基づいて、前記疑似シフト装置に発生させる前記反力を決定する電気自動車。

【請求項2】

前記検出装置は、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作量を検出可能であり、
前記プロセッサは、
前記疑似シフト装置に発生させる前記反力の決定において、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作量の変化に応じて、前記反力を変化させることが可能である請求項１に記載の電気自動車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電気自動車に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、モータによって駆動する電気自動車において、変速用のシフト装置とクラッチ装置を備えたいわゆるマニュアルトランスミッション車両（以下、ＭＴ車両と呼ぶ）におけるドライバによる手動の変速動作を疑似的に再現する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１１８５６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記の技術では、電気自動車において、ＭＴ車両での手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性が不十分であり、ＭＴ車両を操る楽しさを求めるドライバの感覚に違和感を与えるおそれがある。

【0005】

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、ＭＴ車両における手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高くすることが可能な電気自動車を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明の電気自動車は、
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、および、駆動輪の回転数を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似シフト装置への操作に対して、前記疑似シフト装置へ反力を発生させる反力発生装置と、
前記疑似シフト装置に発生させる前記反力を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果の少なくともいずれか基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数と、前記駆動輪の回転数とに少なくとも基づいた仮想差回転数を導出し、
前記仮想差回転数に少なくとも基づいて、前記疑似シフト装置に発生させる前記反力を決定する。

【0007】

また、前記検出装置は、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作量を検出可能であり、
前記プロセッサは、
前記疑似シフト装置に発生させる前記反力の決定において、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作量の変化に応じて、前記反力を変化させることが可能であってもよい。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、電気自動車において、ＭＴ車両における手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高くすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本実施形態に係る電気自動車の構成を示す概略図である。

【図2】図２は、本実施形態に係る疑似シフトレバーの一例を示す概略図である。

【図3】図３は、本実施形態に係る反力発生装置の一例を示す概略図である。

【図4】図４は、本実施形態に係る制御部の構成を示す概略図である。

【図5】図５は、本実施形態に係る仮想エンジン回転数マップの一例を示す概略図である。

【図6】図６は、本実施形態に係る仮想差回転数を説明するための概略図である。

【図7】図７は、本実施形態に係る仮想シンクロ反力マップの一例を示す概略図である。

【図8】図８は、本実施形態に係る第１シフト反力マップの一例を示す概略図である。

【図9】図９は、本実施形態に係る第２シフト反力を説明するための概略図である。

【図10】図１０は、本実施形態に係る第２シフト反力マップの一例を示す概略図である。

【図11】図１１は、本実施形態に係る制御部における割り込み処理の一例を示すフローチャートである。

【図12】図１２は、本実施形態に係る制御部における情報取得処理の一例を示すフローチャートである。

【図13】図１３は、本実施形態に係る制御部におけるシフト反力関連処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0011】

図１は、本実施形態に係る電気自動車１００の構成を示す概略構成図である。図１に示すように、電気自動車１００は、モータ１０２、出力軸１０４、ギア機構１０６、プロペラシャフト１０８、デファレンシャルギア１１０、ドライブシャフト１１２、前輪１１４、後輪１１６とを備えるものである。

【0012】

モータ１０２は、電気自動車１００における駆動源である。すなわち、電気自動車１００は、駆動源としてのエンジン、エンジンに接続される変速機、および、クラッチ機構を備えていないものである。

【0013】

モータ１０２の出力軸１０４は、ギア機構１０６を介してプロペラシャフト１０８の一端に接続されている。プロペラシャフト１０８の他端は、デファレンシャルギア１１０を介して、車両前方のドライブシャフト１１２に接続されている。

【0014】

また、駆動輪としての前輪１１４は、電気自動車１００の前方であって、ドライブシャフト１１２の両端にそれぞれ設けられる。また、従動輪としての後輪１１６は、電気自動車１００の後方にそれぞれ設けられている。なお、本実施形態では、前輪１１４を駆動輪、後輪１１６を従動輪とした場合について示したが、これに限定されるものではない。例えば、前輪１１４および後輪１１６の両者を駆動輪としてもよい。また、車輪ごとにモータ１０２が設けられる、所謂インホイールモータとしてもよい。

【0015】

また、電気自動車１００は、バッテリ１２０と、インバータ１２２とを備えている。バッテリ１２０は、モータ１０２の駆動に利用する電力を蓄える。インバータ１２２は、バッテリ１２０に蓄えられている直流電流を三相交流電流に変換する。また、インバータ１２２は、後述する制御部１８０からの制御指令に基づいて、モータ１０２の駆動トルクを制御する機能を有している。

【0016】

また、図１に示すように、電気自動車１００は、アクセルペダル１３０、ブレーキペダル１４０、疑似クラッチペダル１５０、疑似シフトレバー１６０を備えるものである。

【0017】

アクセルペダル１３０は、ドライバが電気自動車１００に対する加速要求を入力するために設けられるものである。また、アクセルペダル１３０には、ドライバによるアクセルペダル１３０への操作量（ペダル踏込量）を検出するためのアクセルペダルセンサ１３０ｓが設けられている。アクセルペダルセンサ１３０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１８０に出力される。

【0018】

また、ブレーキペダル１４０は、ドライバが電気自動車１００に対する制動要求を入力するために設けられるものである。また、ブレーキペダル１４０には、ドライバによるブレーキペダル１４０への操作量（ペダル踏込量）を検出するためのブレーキペダルセンサ１４０ｓが設けられている。ブレーキペダルセンサ１４０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１８０に出力される。

【0019】

また、疑似クラッチペダル１５０および疑似シフトレバー１６０は、ドライバが電気自動車１００に対する疑似的な変速要求を入力するために設けられるものである。ただし、本実施形態における電気自動車１００は、モータ１０２により駆動される車両であり、実際には、駆動力としてのエンジンを備えていないため、ＭＴ車両が備えるクラッチ機構および変速機を備えていない。

【0020】

疑似クラッチペダル１５０は、ＭＴ車両が備えるクラッチペダルを模擬した構造を有している。疑似クラッチペダル１５０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。疑似クラッチペダル１５０は、ドライバが疑似シフトレバー１６０を操作する際に踏み込まれる。疑似クラッチペダル１５０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。

【0021】

疑似クラッチペダル１５０には、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）を検出するための疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓが設けられている。疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１８０に出力される。

【0022】

疑似シフトレバー１６０は、ＭＴ車両が備えるシフトレバーを模擬した構造を有している。疑似シフトレバー１６０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。

【0023】

疑似シフトレバー１６０は、ドライバが電気自動車１００に対する疑似的な変速要求を入力する際に、手動にて操作される。疑似シフトレバー１６０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。

【0024】

疑似シフトレバー１６０には、疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）、および、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力を検出するための疑似シフトレバーセンサ１６０ｓが設けられている。疑似シフトレバーセンサ１６０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１８０に出力される。

【0025】

図２は、疑似シフトレバー１６０の一例を示す概略図である。図２に示すように、運転者によって操作される疑似シフトレバー１６０は、疑似シフトレバー１６０の可動範囲を規制するための規制機構１６２に挿入されている。そして、疑似シフトレバー１６０は、規制機構１６２に沿って、ドライバが操作可能に構成される。

【0026】

規制機構１６２は、シフト方向に並行に延びる複数のシフト通路１６２ａ（本実施形態では、３本）と、複数のシフト通路１６２ａのそれぞれに直交するように連結され、セレクト方向に延びるセレクト通路１６２ｂと、を有する、いわゆるＨ型を呈している。

【0027】

各シフト通路１６２ａの端部には、例えば１速、２速、３速、４速、５速、および、後退の各ギア段に対応するシフトパターンが対応付けられている。また、セレクト通路１６２ｂの全幅には、ニュートラルポジションが対応付けられている。

【0028】

図１に戻り、反力発生装置１７０は、ドライバによって疑似シフトレバー１６０への操作が行われた際に、疑似シフトレバー１６０に対して反力（シフト反力）を発生させることが可能となっている。疑似シフトレバー１６０の操作感をＭＴ車両のシフトレバーの操作感に近づけることが可能となる。反力発生装置１７０の具体的な構造については特に限定はなく、例えば、後述する図３に示すような構造とすることができる。

【0029】

図３は、本実施形態に係る反力発生装置１７０の一例を示す概略図である。図３に示すように、疑似シフトレバー１６０は、ドライバが掌握する疑似シフトノブ１６０ａを有する。また、疑似シフトレバー１６０は、疑似シフトレバー１６０が上記したシフト方向およびセレクト方向に操作される際に、疑似シフトレバー１６０の回転中心となる球状のボール部１６０ｂを有する。また、疑似シフトレバー１６０は、疑似シフトノブ１６０ａとボール部１６０ｂとを連結する棒状の連結部１６０ｃを有する。

【0030】

図３に示すように、反力発生装置１７０は、ベース部材１７２と、アクチュエータ１７４とを備える。図３に示すように、ベース部材１７２には、疑似シフトレバー１６０のボール部１６０ｂが回転自在に当接している。

【0031】

図３に示すように、アクチュエータ１７４は、電動シリンダ、油圧シリンダ、もしくはガスシリンダであるアクチュエータ本体１７４ａを有する。また、アクチュエータ１７４は、ボール部１６０ｂを押圧可能な板状の当接部１７４ｂを有する。また、アクチュエータ１７４は、アクチュエータ本体１７４ａと当接部１７４ｂとを連結する棒状のロッド部１７４ｃを有する。

【0032】

そして、ドライバによって疑似シフトレバー１６０への操作が行われた際に、電気自動車１００では、アクチュエータ１７４が駆動されて、当接部１７４ｂがボール部１６０ｂを押圧することとなる。これにより、電気自動車１００では、疑似シフトレバー１６０に対して反力（シフト反力）を発生させることが可能となっている。なお、アクチュエータ１７４は、後述する制御部１８０によって制御される。

【0033】

図１に戻り、制御部１８０は、１つまたは複数のプロセッサ１８２と、プロセッサ１８２に接続される１つまたは複数のメモリ１８４と、を有する。プロセッサ１８２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。メモリ１８４は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵが使用するプログラムおよび演算パラメータ等を記憶する記憶素子である。ＲＡＭは、ＣＰＵにより実行される処理に用いられる変数およびパラメータ等のデータを一時記憶する記憶素子である。

【0034】

制御部１８０は、電気自動車１００に設けられる各種センサ（回転数センサ１１２ｓ、アクセルペダルセンサ１３０ｓ、ブレーキペダルセンサ１４０ｓ、疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓ、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓ）との通信が実行可能となっている。また、制御部１８０は、電気自動車１００に設けられる各種装置（インバータ１２２、反力発生装置１７０）との通信が実行可能となっている。制御部１８０と各種センサや各種装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を用いて実現される。

【0035】

図４は、本実施形態に係る制御部１８０の構成を示す概略図である。図４に示すように、制御部１８０は、走行制御部１８６ａ、検出部１８６ｂ、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃ、仮想差回転数導出部１８６ｄ、仮想シンクロ反力導出部１８６ｅ、シフト反力導出部１８６ｆ、シフト反力制御部１８６ｇ、記憶部１８６ｈを有する。なお、制御部１８０は、走行制御部１８６ａ、検出部１８６ｂ、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃ、仮想差回転数導出部１８６ｄ、仮想シンクロ反力導出部１８６ｅ、シフト反力導出部１８６ｆ、シフト反力制御部１８６ｇにより行われる以下で説明する処理を含む各種処理は、プロセッサ１８２によって実行され得る。詳細には、メモリ１８４に記憶されているプログラムをプロセッサ１８２が実行することにより、各種処理が実行される。記憶部１９６ｏの機能は、メモリ１９４と実質的に同じである。

【0036】

なお、制御部１８０において行われる各種処理は、プロセッサ１８２によって実行され得る。詳細には、メモリ１８４に記憶されているプログラムをプロセッサ１８２が実行することにより、各種処理が実行される。

【0037】

走行制御部１８６ａは、電気自動車１００の走行に関する制御を実行する。具体的には、走行制御部１８６ａは、ドライバによるアクセルペダル１３０の操作をＭＴ車両におけるエンジンに対する燃料供給を制御するアクセルペダルの操作として受け付ける。また、走行制御部１８６ａは、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作をＭＴ車両におけるギア段を切り替えるシフトレバー（シフト装置）の操作として受け付ける。また、走行制御部１８６ａは、ドライバによる疑似シフトレバー１６０の操作をＭＴ車両におけるクラッチを動作させるクラッチペダルの操作として受け付ける。

【0038】

そして、走行制御部１８６ａは、アクセルペダル１３０の操作量と、疑似クラッチペダル１５０の操作量と、疑似シフトレバー１６０のシフト位置（シフトポジション）とで定まる駆動輪トルクを、ＭＴ車両を模擬したモデルを用いて導出する。

【0039】

そして、走行制御部１８６ａは、導出した駆動輪トルクを電気自動車１００の駆動輪（前輪１１４）に与えるためのモータトルクを導出する。そして、走行制御部１８６ａは、導出したモータトルクに基づいた制御指令をインバータ１２２に送信する。なお、インバータ１２２は、走行制御部１８６ａから受信した制御指令に基づいて、モータ１０２の駆動トルクを制御する。これにより、電気自動車１００は、疑似シフトレバー１６０により設定されるギア段に応じて、ＭＴ車両におけるトルク特性を模擬するようなトルク特性を実現する。

【0040】

検出部１８６ｂは、電気自動車１００の各種センサから入力される信号に基づいて、各種情報を取得し、記憶部１８６ｈに記憶する。具体的には、検出部１８６ｂは、アクセルペダルセンサ１３０ｓからの検出信号に基づいて、ドライバによるアクセルペダル１３０の操作量を取得し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0041】

また、検出部１８６ｂは、回転数センサ１１２ｓからの検出信号に基づいて、ドライブシャフト１１２の回転数、すなわち、駆動輪である前輪１１４の回転数、および、電気自動車１００の車速を取得し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0042】

また、検出部１８６ｂは、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓからの検出信号に基づいて、疑似シフトレバー１６０の位置、すなわち、シフトポジションを取得し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0043】

また、検出部１８６ｂは、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓからの検出信号に基づいて、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力を取得し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0044】

また、検出部１８６ｂは、疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓからの検出信号に基づいて、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作量を取得し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0045】

仮想エンジン回転数導出部１８６ｃは、予め設けられた複数の仮想エンジン回転数マップのいずれかを用いて、ＭＴ車両におけるエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数の導出を行う。

【0046】

仮想エンジン回転数の導出に際し、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃは、予め設けられた複数の仮想エンジン回転数マップのいずれかの選択を行う。本実施形態では、仮想エンジン回転数マップは、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作量、および、ドライバにより操作された疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に応じて複数種類設けられている。本実施形態では、疑似クラッチペダル１５０の操作が行われていない状態から、疑似クラッチペダル１５０の操作量が最大値となる状態までの間の複数段階と、複数設けられたシフトポジションとのすべての組み合わせに対して、それぞれ、仮想エンジン回転数マップが設けられている。

【0047】

そのため、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃは、仮想エンジン回転数の導出に際し、検出部１８６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量、および、疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に基づいて、複数の仮想エンジン回転数マップのいずれかの選択を行う。

【0048】

図５は、本実施形態に係る仮想エンジン回転数マップの一例を示す概略図である。図５に示す仮想エンジン回転数マップは、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作が行われていない場合であって、シフトポジションが１速である場合に対応するものである。図５に示すように、仮想エンジン回転数マップでは、横軸を電気自動車１００の車速、縦軸をドライバによるアクセルペダル１３０の操作量とした場合の、ＭＴ車両におけるエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数の値についての関係が規定されている。図５に示すように、仮想エンジン回転数マップでは、車速の値、および、アクセルペダル１３０の操作量が大きくなるにしたがって、仮想エンジン回転数の値が大きくなる傾向となる関係が規定されている。

【0049】

そして、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃは、選択された仮想エンジン回転数マップを参照して、電気自動車１００の車速と、アクセルペダル１３０の操作量とに基づいて、仮想エンジン回転数を導出し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0050】

図６は、本実施形態に係る仮想差回転数を説明するための概略図である。図６は、電気自動車１００には実際には搭載されていない仮想変速機２００の一部を示す。仮想変速機２００では、仮想入力軸２０２と仮想出力軸２０４が平行に配置される。仮想入力軸２０２は、不図示の仮想クラッチ機構を介して仮想エンジンの仮想出力軸２０４と接続される。また、仮想出力軸２０４は、デファレンシャルギア１１０などを介してドライブシャフト１１２に接続されると仮定する。

【0051】

仮想入力軸２０２は、仮想入力軸２０２に固定された複数の仮想ドライブギア２０６ａ、２０６ｂを備えている。また、仮想出力軸２０４は、仮想出力軸２０４に相対回転可能に設けられた複数の仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂを備えている。また、仮想ドライブギア２０６ａと仮想ドリブンギア２０８ａ、仮想ドライブギア２０６ｂと仮想ドリブンギア２０８ｂは、それぞれ、常時噛合している（コンスタントメッシュ式）。

【0052】

また、仮想変速機２００には、仮想シンクロ機構２２０が設けられる。仮想シンクロ機構２２０は、仮想出力軸２０４における仮想ドリブンギア２０８ａと仮想ドリブンギア２０８ｂとの間に配置されている。そして、仮想シンクロ機構２２０は、ドライバの疑似シフトレバー１６０の操作に基づいて、仮想出力軸２０４の回転軸方向に移動することとなる。

【0053】

詳しい説明は省略するが、図６に示すように、仮想シンクロ機構２２０が、仮想ドリブンギア２０８ａおよび仮想ドリブンギア２０８ｂの中間に位置していると、仮想ドリブンギア２０８ａと仮想出力軸２０４、および、仮想ドリブンギア２０８ｂと仮想出力軸２０４がそれぞれ相対回転する切離状態となる。

【0054】

また、ドライバの疑似シフトレバー１６０の操作に基づいて、仮想シンクロ機構２２０が仮想ドリブンギア２０８ａ側へと移動すると、仮想ドリブンギア２０８ａが仮想出力軸２０４と一体回転する動力伝達状態となる。このとき、仮想ドリブンギア２０８ｂと仮想出力軸２０４はそれぞれが相対回転する切離状態となる。

【0055】

また、ドライバの疑似シフトレバー１６０の操作に基づいて、仮想シンクロ機構２２０が仮想ドリブンギア２０８ｂ側へと移動すると、仮想ドリブンギア２０８ｂが仮想出力軸２０４と一体回転する動力伝達状態となる。このとき、仮想ドリブンギア２０８ａと仮想出力軸２０４はそれぞれが相対回転する切離状態となる。

【0056】

なお、上記のように仮想ドリブンギア２０８ａや仮想ドリブンギア２０８ｂを切離状態から動力伝達状態へと遷移する際に、仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂと、仮想出力軸２０４との間に回転数の差（仮想差回転）がある場合、仮想シンクロ機構２２０が仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂと摺動することによって発生する摩擦力によって反力（仮想シンクロ反力）が生じる。

【0057】

本実施形態では、ドライバが疑似シフトレバー１６０に対する操作を行った場合に、上記の仮想シンクロを反映した反力（シフト反力）を疑似シフトレバー１６０に発生させる。これにより、ＭＴ車両を操る楽しさを求めるドライバの感覚に合致した手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。

【0058】

図４に戻り、仮想差回転数導出部１８６ｄは、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃによって導出された仮想エンジン回転数と、検出部１８６ｂによって検出された駆動輪である前輪１１４の回転数とに基づいて、仮想差回転数を導出する。

【0059】

具体的には、例えば、仮想差回転数導出部１８６ｄは、仮想エンジン回転数と、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作量、および、ドライバにより操作された疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に応じて、仮想入力軸２０２の回転数を導出する。

【0060】

そして、仮想差回転数導出部１８６ｄは、導出した仮想入力軸２０２の回転数と、シフトポジションとに基づいて、ギア段に応じたギア比（変速比）から、シフトポジションに対応するいずれかの仮想ドリブンギアの回転数を導出する。例えば、シフトポジションが１速であれば、１速に対応する仮想ドリブンギアの回転数を導出する。

【0061】

なお、仮想クラッチ機構が切られている場合には、仮想クラッチ機構が切られる直前の仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂと、仮想クラッチ機構が切られてからの経過時間とに基づいて、仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂの回転数を導出してもよい。

【0062】

また、仮想差回転数導出部１８６ｄは、検出部１８６ｂによって検出されたドライブシャフト１１２の回転数や車速に基づいて、仮想出力軸２０４の回転数を導出する。

【0063】

そして、仮想差回転数導出部１８６ｄは、導出した仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂの回転数と、仮想出力軸２０４の回転数との差（仮想差回転数）を導出し、導出した仮想差回転数を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0064】

なお、本実施形態では、仮想差回転数を導出するために、仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂの回転数と、仮想出力軸２０４の回転数との差をそれぞれ導出する場合について示したが、これに限定されるものではない。すなわち、仮想ドリブンギア２０８ａ、２０８ｂの回転数を示す指標と、仮想出力軸２０４の回転数を示す指標との差を仮想差回転数として、導出してもよい。

【0065】

図４に戻り、仮想シンクロ反力導出部１８６ｅは、仮想差回転数導出部１８６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、仮想シンクロ反力を導出する。図７は、本実施形態に係る仮想シンクロ反力マップの一例を示す概略図である。図７に示すように、仮想シンクロ反力マップは、横軸を仮想差回転数導出部１８６ｄによって導出された仮想差回転数、縦軸を仮想シンクロ反力とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図７に示すように、仮想シンクロ反力マップでは、仮想差回転数の値が大きくなるにしたがって、仮想シンクロ反力の値が大きくなるように規定されている。

【0066】

仮想シンクロ反力導出部１８６ｅは、図７に示す仮想シンクロ反力マップを参照し、仮想差回転数導出部１８６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、仮想シンクロ反力を導出し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0067】

図４に戻り、シフト反力導出部１８６ｆは、仮想シンクロ反力導出部１８６ｅによって導出された仮想シンクロ反力に基づいて、第１シフト反力を導出する。図８は、本実施形態に係る第１シフト反力マップの一例を示す概略図である。図８に示すように、第１シフト反力マップは、縦軸を仮想シンクロ反力導出部１８６ｅによって導出された仮想シンクロ反力、横軸を検出部１８６ｂによって検出された疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力とした場合の、第１シフト反力の値についての関係が規定されている。図８に示すように、第１シフト反力マップでは、仮想シンクロ反力の値、および、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力が大きくなるにしたがって、第１シンクロ反力の値が大きくなる傾向となる関係が規定されている。

【0068】

そして、シフト反力導出部１８６ｆは、図８に示す第１シフト反力マップを参照して、仮想シンクロ反力と、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力とに基づいて、第１シフト反力を導出し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0069】

図９は、本実施形態に係る第２シフト反力を説明するための概略図である。図９は、電気自動車１００には実際には搭載されていない仮想シフト選択装置３００の一部を示す。図９に示すように、仮想シフト選択装置３００の仮想フォークシャフト３０２には、複数の仮想ディテント溝３０４が形成されている。仮想シフト選択装置３００が収容される仮想ケースにおける、仮想ディテント溝３０４に対応する部分には、仮想スプリング３０６を介して仮想ディテントボール３０８が取り付けられている。

【0070】

仮想インナレバー３１０は、疑似シフトレバー１６０の操作に応じて所定の軸心まわりに回動可能に配置されている。ドライバの疑似シフトレバー１６０の操作に伴って、仮想インナレバー３１０が所定の軸心まわりに回動すると、図９に示すように、仮想フォークシャフト３０２が長手方向に移動する。また、仮想フォークシャフト３０２には、仮想シフトフォーク３１２が取り付けられている。仮想シフトフォーク３１２は、仮想シンクロ機構２２０（図６）に設けられた不図示の溝に嵌合されている。すなわち、仮想フォークシャフト３０２が長手方向に移動することで、仮想シフトフォーク３１２、および、仮想シンクロ機構２２０を介して変速が行われることとなる。

【0071】

具体的には、例えば、図９に示すように、仮想フォークシャフト３０２が図９中左側へ向かって移動した場合、仮想ディテントボール３０８が図９中右側の仮想ディテント溝３０４に係合されることとなる。

【0072】

このとき、仮想スプリング３０６の付勢力により仮想ディテントボール３０８が何れかの仮想ディテント溝３０４に係合させられることで、仮想フォークシャフト３０２の長手方向における位置決めが行われる。

【0073】

すなわち、仮想ディテントボール３０８が仮想スプリング３０６の付勢力により何れかの仮想ディテント溝３０４に嵌め入れられることとなる。これにより、実際のＭＴ車両では、所謂、ギア抜けを防止することが可能となる。また、変速段を切り替える際には、仮想スプリング３０６の付勢力によって、仮想ディテント溝３０４の斜面に仮想ディテントボール３０８が押し付けられることによる反力（第２シフト反力）が生じる。

【0074】

本実施形態では、ドライバが疑似シフトレバー１６０に対する操作を行った場合に、上記の第２シフト反力を反映した反力（シフト反力）を疑似シフトレバー１６０に発生させる。これにより、ＭＴ車両を操る楽しさを求めるドライバの感覚に合致した手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。

【0075】

図４に戻り、シフト反力導出部１８６ｆは、検出部１８６ｂによって検出された疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に基づいて、第２シフト反力を導出する。図１０は、本実施形態に係る第２シフト反力マップの一例を示す概略図である。図１０に示すように、第２シフト反力マップは、横軸を検出部１８６ｂによって検出された疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）、縦軸を第２シフト反力とした場合の両者の関係が規定されている。

【0076】

図１０に示すように、第２シフト反力マップでは、シフトポジションが、シフト開始位置、すなわち、図２における任意のシフト通路１６２ａの端部から、中央部、すなわち、図２におけるセレクト通路１６２ｂ内へと変化する際に、第２シフト反力の値が大きくなった後に小さくなる山型で遷移する傾向となる関係が規定されている。

【0077】

また、図１０に示すように、第２シフト反力マップでは、シフトポジションが、中央部、すなわち、図２におけるセレクト通路１６２ｂ内から、シフト終了位置、すなわち、図２における任意のシフト通路１６２ａの端部へと変化する際に、第２シフト反力の値が大きくなった後に小さくなる山型で遷移する傾向となる関係が規定されている。すなわち、隣接する２つの仮想ディテント溝３０４の間の頂点に仮想ディテントボール３０８が位置する際に、第２シフト反力の値が最も大きくなることが規定されている。

【0078】

そして、シフト反力導出部１８６ｆは、第２シフト反力マップを参照して、疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に基づいて、第２シフト反力を導出し、記憶部１８６ｈに記憶する。

【0079】

また、シフト反力導出部１８６ｆは、上記したようにして導出された第１シフト反力の値と、第２シフト反力の値とに基づいて、合計シフト反力の値を導出し、導出した合計シフト反力の値を記憶部１８６ｈに記憶する。具体的には、例えば、シフト反力導出部１８６ｆは、第１シフト反力の値と第２シフト反力の値とを足し合わせることで、合計シフト反力の値を導出する。あるいは、シフト反力導出部１８６ｆは、第１シフト反力の値および第２シフト反力の少なくともいずれかに予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、合計シフト反力の値を導出してもよい。

【0080】

また、シフト反力制御部１８６ｇは、シフト反力導出部１８６ｆによって上記のようにして導出された合計シフト反力の値に基づいてシフト反力装置にシフト反力を発生させる。以下、本実施形態に係る制御部１８０における処理の流れについて説明する。

【0081】

図１１は、本実施形態に係る制御部１８０における割り込み処理の一例を示すフローチャートである。制御部１８０は、所定制御周期で訪れる割り込みタイミングごとに、図１１に示す一連の割り込み処理を繰り返す。

【0082】

上記の割り込みタイミングが到来すると、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、各種センサからの情報を取得する情報取得処理（ステップＳ１００）を実行する。この情報取得処理（ステップＳ１００）については、詳しくは後述する。

【0083】

また、電気自動車１００の制御部１８０の走行制御部１８６ａは、上記ステップＳ１００の情報取得処理で取得した各種情報に基づいて、電気自動車１００の走行に関する制御を実行する走行制御処理（ステップＳ１０２）を実行する。具体的には、走行制御部１８６ａは、アクセルペダル１３０の操作量と、疑似クラッチペダル１５０の操作量と、疑似シフトレバー１６０のシフト位置（シフトポジション）とで定まる駆動輪トルクを、ＭＴ車両を模擬したモデルを用いて導出する。そして、走行制御部１８６ａは、導出した駆動輪トルクを電気自動車１００の駆動輪（前輪１１４）に与えるためのモータトルクを導出する。そして、走行制御部１８６ａは、導出したモータトルクに基づいた制御指令をインバータ１２２に送信する。

【0084】

また、電気自動車１００の制御部１８０は、上記ステップＳ１００の情報取得処理で取得した各種情報に基づいて、ドライバによる疑似シフトレバー１６０への操作に対して反力を発生させるためのシフト反力関連処理（ステップＳ１０４）を実行する。このシフト反力関連処理（ステップＳ１０４）については、詳しくは後述する。

【0085】

図１２は、本実施形態に係る制御部１８０における情報取得処理（ステップＳ１００）の一例を示すフローチャートである。電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、アクセルペダルセンサ１３０ｓからの検出信号に基づいて、ドライバによるアクセルペダル１３０の操作量を取得し、記憶部１８６ｈに記憶する（ステップＳ１００－１）。

【0086】

また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、回転数センサ１１２ｓからの検出信号に基づいて、ドライブシャフト１１２の回転数、および、電気自動車１００の車速を取得する（ステップＳ１００－３）。また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、取得したドライブシャフト１１２の回転数、および、電気自動車１００の車速を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0087】

また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓからの検出信号に基づいて、疑似シフトレバー１６０の位置、すなわち、シフトポジションを取得する（ステップＳ１００－５）。また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、取得したシフトポジションを記憶部１８６ｈに記憶する（ステップＳ１００－５）。

【0088】

また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓからの検出信号に基づいて、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力を取得する（ステップＳ１００－７）。また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、取得した疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力を記憶部１８６ｈに記憶する（ステップＳ１００－７）。

【0089】

また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓからの検出信号に基づいて、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作量を取得する（ステップＳ１００－９）。また、電気自動車１００の制御部１８０の検出部１８６ｂは、取得した疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作量を記憶部１８６ｈに記憶し、当該情報取得処理を終了する。

【0090】

図１３は、本実施形態に係る制御部１８０におけるシフト反力関連処理（ステップＳ１０４）の一例を示すフローチャートである。また、電気自動車１００の制御部１８０の仮想エンジン回転数導出部１８６ｃは、仮想エンジン回転数を導出する仮想エンジン回転数導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１）。また、電気自動車１００の制御部１８０の仮想エンジン回転数導出部１８６ｃは、導出した仮想エンジン回転数を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0091】

電気自動車１００の制御部１８０の仮想差回転数導出部１８６ｄは、仮想エンジン回転数導出部１８６ｃによって導出された仮想エンジン回転数と、検出部１８６ｂによって検出された駆動輪である前輪１１４の回転数とに基づいて、上記したようにして、仮想差回転数を導出する仮想差回転数導出処理を実行する（ステップＳ１０４－３）。また、仮想差回転数導出部１８６ｄは、電気自動車１００の制御部１８０の仮想差回転数導出部１８６ｄは、導出した仮想差回転数を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0092】

また、電気自動車１００の制御部１８０の仮想シンクロ反力導出部１８６ｅは、仮想シンクロ反力マップを参照し、仮想差回転数導出部１８６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、上記したようにして仮想シンクロ反力を導出する仮想シンクロ反力導出処理を実行する（ステップＳ１０４－５）。また、仮想シンクロ反力導出部１８６ｅは、電気自動車１００の制御部１８０の仮想シンクロ反力導出部１８６ｅは、導出した仮想シンクロ反力を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0093】

また、電気自動車１００の制御部１８０は、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０４－７）。その結果、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作が検出された場合には（ステップＳ１０４－７のＹＥＳ）、ステップＳ１０４－９に処理を移し、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作が検出されていない場合には（ステップＳ１０４－７のＮＯ）、当該シフト反力関連処理を終了する。

【0094】

なお、例えば、上記ステップＳ１００－７において記憶したシフト操作力の値が０より大きい場合には、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作が検出されたと判定し、シフト操作力の値が０である場合には、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作が検出されていないと判定してもよい。

【0095】

また、電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力導出部１８６ｆは、第１シフト反力マップを参照して、仮想シンクロ反力と、疑似シフトレバー１６０に対するドライバの操作力とに基づいて、第１シフト反力を導出する第１シフト反力導出処理を実行する（ステップＳ１０４－９）。また、電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力導出部１８６ｆは、導出した第１シフト反力の値を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0096】

上記したように、検出部１８６ｂによって検出された各値、具体的には、アクセルペダル１３０の操作量、ドライブシャフト１１２の回転数や車速、疑似シフトレバー１６０の位置、疑似シフトレバー１６０へのドライバの操作力、疑似クラッチペダル１５０の操作量または操作有無を用いることで、ＭＴ車両における実際のシフト反力を模擬した第１シフト反力を導出することが可能となる。換言すれば、アクセルペダル１３０の操作量、ドライブシャフト１１２の回転数や車速、疑似シフトレバー１６０の位置、疑似シフトレバー１６０へのドライバの操作力、疑似クラッチペダル１５０の操作量または操作有無に応じて第１シフト反力の値を変化させることが可能となる。これにより、ＭＴ車両における手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。

【0097】

また、電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力導出部１８６ｆは、第２シフト反力マップを参照して、疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に基づいて、第２シフト反力を導出する第２シフト反力導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１１）。また、電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力導出部１８６ｆは、導出した第２シフト反力の値を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0098】

上記したように、検出部１８６ｂによって検出された疑似シフトレバー１６０の位置を用いることで、ＭＴ車両における実際のシフト反力を模擬した第２シフト反力を導出することが可能となる。換言すれば、疑似シフトレバー１６０の位置に応じて第２シフト反力の値を変化させることが可能となる。これにより、ＭＴ車両における手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。

【0099】

また、電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力導出部１８６ｆは、上記ステップＳ１０４－９において記憶部１８６ｈに記憶した第１シフト反力の値と、上記ステップＳ１０４－１１において記憶部１８６ｈに記憶した第２シフト反力の値とに基づいて、合計シフト反力の値を導出する合計シフト反力導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１３）。また、電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力導出部１８６ｆは、導出した合計シフト反力の値を記憶部１８６ｈに記憶する。

【0100】

具体的には、例えば、シフト反力導出部１８６ｆは、第１シフト反力の値と第２シフト反力の値とを足し合わせることで、合計シフト反力の値を導出することができる。あるいは、シフト反力導出部１８６ｆは、第１シフト反力の値および第２シフト反力の少なくともいずれかに予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、合計シフト反力の値を導出してもよい。

【0101】

電気自動車１００の制御部１８０のシフト反力制御部１８６ｇは、上記ステップＳ１０４－１３において記憶された合計シフト反力の値に基づいてシフト反力装置にシフト反力を発生させるシフト反力装置制御処理を実行し（ステップＳ１０４－１５）、当該シフト反力関連処理を終了する。

【0102】

以上説明したように、駆動源としてのモータ１０２を備える本実施形態に係る電気自動車１００は、
加速要求を入力するためのアクセル装置（アクセルペダル１３０）と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）と、
ドライバによるアクセル装置、疑似シフト装置、および、疑似クラッチ装置への操作態様、および、駆動輪（前輪１１４）の回転数を検出する検出装置（検出部１８６ｂ）と、
ドライバによる疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）への操作に対して、疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）へ反力を発生させる反力発生装置１７０と、
疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）に発生させる反力を決定する制御部１８０と、
を備え、
制御部１８０は、
１つまたは複数のプロセッサ１８２と、
プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリ１８４と、
を有し、
プロセッサ１８２は、
検出装置（検出部１８６ｂ）による検出結果の少なくともいずれか基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数と、駆動輪の回転数とに少なくとも基づいた仮想差回転数を導出し、
仮想差回転数に少なくとも基づいて、疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）に発生させる反力（疑似クラッチペダル１５０）を決定する。
これにより、ＭＴ車両における手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。

【0103】

また、検出装置（検出部１８６ｂ）は、
ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作量を検出可能であり、
プロセッサ１８２は、
疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）に発生させる反力の決定において、ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作量の変化に応じて、反力を変化させることが可能である。
これにより、ＭＴ車両における手動の変速動作を疑似的に再現する際の再現性を更に高めることが可能となる。

【0104】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0105】

なお、上述した本実施形態に係る電気自動車１００による一連の処理は、ソフトウェア、ハードウェア、または、ソフトウェアとハードウェアとの組合せのうちいずれを用いて実現されてもよい。ソフトウェアを構成するプログラムは、例えば、各装置の内部または外部に設けられる非一時的な記憶媒体（ｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ ｍｅｄｉａ）に予め格納される。そして、プログラムは、例えば、非一時的な記憶媒体（例えば、ＲＯＭ）から一時的な記憶媒体（例えば、ＲＡＭ）に読み出され、ＣＰＵなどのプロセッサにより実行される。

【0106】

また、上述した実施形態によれば、上記電気自動車１００の各機能の処理を実行するためのプログラムを提供することができる。さらに、当該プログラムが格納された、コンピュータにより読み取り可能な非一時的な記録媒体を提供することもできる。非一時的な記録媒体は、例えば、光ディスク、磁気ディスク、光磁気ディスク等のディスク型記録媒体であってもよいし、または、フラッシュメモリ、ＵＳＢメモリ等の半導体メモリであってもよい。

【符号の説明】

【0107】

１００ 電気自動車
１０２ モータ
１０４ 出力軸
１０６ ギア機構
１０８ プロペラシャフト
１１０ デファレンシャルギア
１１２ ドライブシャフト
１１２ｓ 回転数センサ
１１４ 前輪
１１６ 後輪
１２０ バッテリ
１２２ インバータ
１３０ アクセルペダル（アクセル装置）
１３０ｓ アクセルペダルセンサ
１５０ 疑似クラッチペダル（疑似クラッチ装置）
１５０ｓ 疑似クラッチペダルセンサ
１６０ 疑似シフトレバー（疑似シフト装置）
１６０ａ 疑似シフトノブ
１７０ 反力発生装置
１８０ 制御部
１８６ｂ 検出部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】