特開 2024-41157 オイルダイリューション解消装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024041157

(43)【公開日】2024-03-27

(54)【発明の名称】オイルダイリューション解消装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20240319BHJP

   F16H 59/74 20060101ALI20240319BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20240319BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240319BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 366

F16H59/74

F16H61/02

F16H63/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022145808

(22)【出願日】2022-09-14

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100122770

【弁理士】

【氏名又は名称】上田 和弘

(72)【発明者】

【氏名】萩原 直範

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 佑樹

(72)【発明者】

【氏名】高橋 賢羽

(72)【発明者】

【氏名】杉江 悠紀

(72)【発明者】

【氏名】吉田 亘佑

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 悠真

(72)【発明者】

【氏名】渡邉 晶吾

【テーマコード（参考）】

3G384

3J552

【Ｆターム（参考）】

3G384BA43

3G384DA44

3G384EA11

3G384FA01B

3G384FA06Z

3G384FA28Z

3G384FA37Z

3J552MA01

3J552MA07

3J552MA12

3J552NB01

3J552PA21

3J552TA10

3J552VA32W

3J552VA37W

3J552VB01W

3J552VC01W

3J552VC02W

3J552VD02W

(57)【要約】

【課題】燃料がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを迅速に解消することが可能なオイルダイリューション解消装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ８０は、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量に基づいて、エンジン２０のフリクションを推定し、当該アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下した場合に、オイルダイリューションが生じていると判断して、エンジン２０をより高回転で運転するため、ＴＣＵ５０に対して、エンジン２０がより高回転で運転されるように、自動変速機３０の変速制御を行うよう要求する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃料がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを解消するオイルダイリューション解消装置であって、
エンジンのフリクションを推定し、該エンジンのフリクションが所定のしきい値以下に低下した場合に、オイルダイリューションが生じていると判断して、前記エンジンをより高回転で運転するように制御を行うコントロールユニットを備えることを特徴とするオイルダイリューション解消装置。

【請求項2】

前記コントロールユニットは、
アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量に基づいて、前記エンジンのフリクションを推定し、
当該アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下した場合に、オイルダイリューションが生じていると判断して、前記エンジンをより高回転で運転するように制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載のオイルダイリューション解消装置。

【請求項3】

前記コントロールユニットは、前記エンジンをより高回転で運転するように制御を行う際に、前記エンジンが発生するトルクを変換して出力する自動変速機の変速比を、前記エンジンがより高回転で運転されるように制御することを特徴とする請求項２に記載のオイルダイリューション解消装置。

【請求項4】

前記コントロールユニットは、前記アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量の低下が大きくなるほど、前記エンジンがより高回転で運転されるように、前記自動変速機の変速比を制御することを特徴とする請求項３に記載のオイルダイリューション解消装置。

【請求項5】

前記コントロールユニットは、前記エンジンの暖機完了後に前記オイルダイリューションの解消を図る制御を実行することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のオイルダイリューション解消装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、燃料がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを解消するオイルダイリューション解消装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンでは、燃料がエンジンオイルと混ざることにより、エンジンオイルが希釈される所謂オイルダイリューション（オイル希釈）が生じることがある。特に、燃料がシリンダ内に直接噴射される筒内噴射エンジンにおいては、例えば、燃料がシリンダの内周面に付着し、その燃料がエンジンオイルと混ざり合うことにより、燃料によるエンジンオイルの希釈（オイルダイリューション）が生じやすくなる。

【0003】

そして、オイルダイリューションが生じた場合、例えば、エンジンオイルに混入した燃料が揮発して、多量の燃料を含んだブローバイガスが吸気系に導入（吸入）されることにより、空燃比に乱れ（例えばリッチ化）が生じることがある。

【0004】

ここで、特許文献１には、エンジンオイル中の燃料の揮発による空燃比の乱れをより速やかに抑える技術が開示されている。より詳細には、この技術では、吸気中へのブローバイガスの放出量に比例する値として反映率ＲＥＦが設定され、その反映率ＲＥＦを希釈学習値ＬＤＩＬに乗算した積を補正値として燃料噴射量が補正され、エンジンオイルの燃料希釈量が既定値以上であることを条件に、空燃比Ｆ／Ｂ補正値ＦＡＦの値が０に近づくように希釈学習値ＬＤＩＬの値が更新される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１８－１３１９４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上述したように、特許文献１の技術によれば、エンジンオイル中の燃料の揮発による空燃比の乱れをより速やかに抑えることができる。しかしながら、特許文献１の技術では、空燃比の乱れの原因であるオイルダイリューションを迅速に解消することは考慮されていない。そのため、オイルダイリューションによるエンジンオイルの性能低下（機能低下）等を防止することができなかった。

【0007】

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、燃料がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを迅速に解消することが可能なオイルダイリューション解消装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係るオイルダイリューション解消装置は、燃料がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを解消するオイルダイリューション解消装置であって、エンジンのフリクションを推定し、該エンジンのフリクションが所定のしきい値以下に低下した場合に、オイルダイリューションが生じていると判断して、エンジンをより高回転で運転するように制御を行うコントロールユニットを備えることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、燃料がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを迅速に解消することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態に係るオイルダイリューション解消装置、及び、該オイルダイリューション解消装置が適用されたエンジン並びに自動変速機の構成を示すブロック図である。

【図2】実施形態に係るオイルダイリューション解消装置によるオイルダイリューション解消制御の処理手順を示すフローチャートである。

【図3】オイルダイリューション解消制御で用いられる自動変速機（ステップＡＴ）の変速線図の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【0012】

まず、図１を用いて、実施形態に係るオイルダイリューション解消装置１の構成について説明する。図１は、オイルダイリューション解消装置１、及び、オイルダイリューション解消装置１が適用されたエンジン２０並びに自動変速機３０の構成を示すブロック図である。

【0013】

エンジン２０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）８７により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ８１により検出される。さらに、スロットルバルブ８７には、該スロットルバルブ８７の開度を検出するスロットル開度センサ８２が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

【0014】

上述したエアフローメータ８１、スロットル開度センサ８２に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサ８６が取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサ８５が取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度センサ８３、及び、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ８４等の各種センサも接続されている。

【0015】

エンジン２０の出力軸（クランクシャフト）２１には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２２を介して、エンジン２０からの駆動力（トルク）を変換して出力する有段自動変速機（ステップＡＴ）３０（特許請求の範囲に記載の自動変速機に相当、以下、単に「自動変速機」ともいう）が接続されている。

【0016】

トルクコンバータ２２は、主として、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、及びステータ２５から構成されている。出力軸２１に接続されたポンプインペラ２３がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２３に対向して配置されたタービンランナ２４がオイルを介してエンジン２０の動力を受けて出力軸２７を駆動する。両者の間に位置するステータ２５は、タービンランナ２４からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２３に還元することでトルク増幅作用を発生させる。また、トルクコンバータ２２は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２６を有している。トルクコンバータ２２は、非ロックアップ状態のときはエンジン２０の駆動力をトルク増幅して自動変速機３０に伝達し、ロックアップ時はエンジン２０の駆動力を自動変速機３０に直接伝達する。

【0017】

自動変速機３０は、変速ギヤ列を含む変速機構３１を有して構成されている。より詳細には、変速機構３１は、例えば、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ等で構成されるプラネタリギヤを複数有して構成される複数のプラネタリギヤセット３２と、該複数のプラネタリギヤセット３２の動力伝達経路を切り替える（すなわち変速する）ためのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素３３とを有して構成されている。よって、自動変速機３０の変速は、クラッチ等の摩擦係合要素（以下、単に、「クラッチ等」又は「クラッチ」という）３３を締結又は解放することにより行われる。なお、変速機構３１のハードウェアとしては、公知の機構を用いることができる。

【0018】

なお、自動変速機３０としては、プラネタリギヤ式の自動変速機に代えて、例えば、平行に配置された一対の軸それぞれに設けられたギヤ列の組み合わせを、複数の湿式クラッチの締結・解放により選択的に切り替えて有限段数の変速段を得る平行二軸式の有段自動変速機を用いてもよい。また、有段自動変速機（ステップＡＴ）に代えて、例えば、チェーン式やベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）や、奇数段と偶数段それぞれの変速用ギヤセットに独立したクラッチを有し、これらを順次切替えて変速を行うＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等を用いることもできる。

【0019】

エンジン２０から入力された駆動力（トルク）は、自動変速機３０で変換された後、自動変速機３０の出力軸３５から、例えば、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ、ドライブシャフト等（図示省略）を介して車両の駆動輪に伝達される。

【0020】

エンジン２０は、ＥＣＵ８０により制御される。ＥＣＵ８０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＥＣＵ８０には、上述したように、エアフローメータ８１、スロットル開度センサ８２、アクセルペダル開度センサ８３、水温センサ８４、クランク角センサ８５、カム角センサ８６等の各種センサが接続されている。

【0021】

ＥＣＵ８０では、カム角センサ８６の出力から気筒が判別され、クランク角センサ８５の出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに、スロットルバルブ８７等の各種デバイスを制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。

【0022】

ここで、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、自動変速機３０を制御するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）５０等と相互に通信可能に接続されている。

【0023】

ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、アクセルペダル開度、エンジントルク、及び、エンジン水温（冷却水温度）、等の情報をＴＣＵ５０等に対して送信する。

【0024】

自動変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したクラッチ等３３の締結・解放は、バルブボディ（コントロールバルブ）６０によってコントロールされる。バルブボディ６０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ６０内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、クラッチ等３３に該クラッチ等３３を締結・解放するための油圧を供給する。

【0025】

自動変速機３０の変速制御は、ＴＣＵ５０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ５０は、上述したバルブボディ６０を構成するソレノイドバルブの駆動を制御することにより、クラッチ等３３に供給する油圧を調節して、自動変速機３０の変速段を変更する。

【0026】

ＴＣＵ５０には、自動変速機３０の出力軸３５近傍に取り付けられ、出力軸３５の回転数を検出する出力軸回転センサ５３が接続されている。また、ＴＣＵ５０には、シフトレバーの選択位置を検出するレンジスイッチ５４等が接続されている。さらに、ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、車輪速（車速）、エンジン回転数、アクセルペダル開度、エンジントルク等の情報を受信する。

【0027】

ＴＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムや変速マップ等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

【0028】

ＴＣＵ５０は、取得した出力軸回転数（車速）、アクセルペダル開度、シフトレバーのシフトポジション（レンジスイッチ５４の状態）等の各種情報に基づいて、自動変速機３０の変速制御を行う。その際に、ＴＣＵ５０は、変速線図（変速マップ）に従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル開度や車速）に応じて自動で変速段を変更する。なお、変速線図（変速マップ）はＴＣＵ５０内のＥＥＰＲＯＭなどに格納されている。また、ＴＣＵ５０は、ＥＣＵ８０の要求に応じて、エンジン２０をより高回転で運転するように、自動変速機３０の変速比（変速段）を制御する（詳細については後述する）。

【0029】

特に、ＥＣＵ８０とＴＣＵ５０は、協調して、燃料（ガソリン）がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを迅速に解消する機能を有している。ＥＣＵ８０及びＴＣＵ５０それぞれでは、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、当該機能が実現される。ＥＣＵ８０及びＴＣＵ５０は、特許請求の範囲に記載のコントロールユニットとして機能する。

【0030】

ＥＣＵ８０は、エンジン２０のフリクションを推定する。そして、ＥＣＵ８０は、エンジン２０のフリクションが所定のしきい値以下に低下した場合に、オイルダイリューションが生じていると判断して、オイルダイリューションが生じていない場合と比較して、エンジン２０をより高回転で運転するように制御を行う。

【0031】

ところで、オイルダイリューションが生じると、エンジンオイルの動粘度が低下して、エンジンフリクションが低下し、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量（アイドリング回転維持必要吸入空気量）が減少する。すなわち、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量は、エンジン２０のフリクション（ひいては、オイルダイリューションの有無）と相関を有する指標値となる。そこで、より具体的には、ＥＣＵ８０は、例えば、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量（アイドリング時の吸入空気量）の基準値とのずれ（偏差）を学習する。例えば、ＥＣＵ８０は、アイドリング時の吸入空気量（スロットルバルブ開度）の基準値（目標開度）に対するずれを補正するためのフィードバック値（スロットルバルブ８７を開方向に補正するフィードバック値）を用いて（基準値とのずれを）学習する。

【0032】

そして、ＥＣＵ８０は、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下（減少）した場合に、エンジン２０のフリクションが低下していると判断、すなわち、オイルダイリューションが生じていると判断して、エンジン２０をより高回転で運転するように制御を行う。

【0033】

なお、ＥＣＵ８０は、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量の低下が大きいほど、エンジン２０のフリクションの低下が大きく、オイルダイリューションの程度が大きい（エンジンオイルに混入している燃料量が多い）と判断する。一方、ＥＣＵ８０は、ＥＣＵ８０は、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下（減少）していないときには、オイルダイリューションが生じていない、又は、オイルダイリューションが解消されたと判断する。

【0034】

ＥＣＵ８０は、オイルダイリューションが生じていると判断して、エンジン２０をより高回転で運転するように制御を行う際に、自動変速機３０の変速比（変速段）を、エンジン２０がより高回転で運転されるように制御する（変速線図をローギヤ化する）よう、ＴＣＵ５０に対して要求する（ＣＡＮ１００を介して要求情報を送信する）。

【0035】

一方、ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０からの上記要求を受信した場合に、ＥＣＵ８０の要求に応じ、エンジン２０がより高回転で運転されるように、変速制御で用いる自動変速機３０の変速線図をローギヤ化する。

【0036】

ここで、オイルダイリューション解消制御で用いられる自動変速機（ステップＡＴ）３０の変速線図の一例を図３に示す。図３の横軸は車速（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸はアクセル開度（％）である。図３では、通常の変速制御時に用いられる変速線図を実線で示し、オイルダイリューション解消制御時に用いられる変速線図を点線で示した。図３に示されるように、オイルダイリューション解消制御時は、いずれの変速段においても、車速が通常制御時よりも高くなったときに変速（シフトアップ）が実行される（シフトアップポイントの高車速化）。すなわち、車速が通常制御時よりも高くなるまで変速（シフトアップ）されなくなる（ローギヤ化）。その結果、エンジン２０の運転領域が通常制御時よりも高回転側に移り又は拡がり、エンジンオイルの昇温が促進される。

【0037】

なお、ＥＣＵ８０及びＴＣＵ５０は、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量の低下（減少幅）が大きくなるほど、エンジン２０がより高回転で運転されるように、自動変速機３０の変速比（変速段）を制御する（変速線図をよりローギヤ化する）ことが好ましい。

【0038】

また、ＥＣＵ８０及びＴＣＵ５０は、エンジンオイルの温度（油温）を考慮して、エンジン２０の暖機が完了した後（すなわち、エンジンオイルの動粘度が低下して安定した後）に、上述したオイルダイリューションの解消を図る制御（処理）を実行することが好ましい。なお、ＥＣＵ８０は、エンジン２０の冷却水温度や油温等から暖機が完了したか否かを判断することができる。

【0039】

次に、図２を参照しつつ、オイルダイリューション解消装置１の動作について説明する。図２は、オイルダイリューション解消装置１によるオイルダイリューション解消制御の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＥＣＵ８０及びＴＣＵ５０において、所定のタイミングで繰り返し実行される。

【0040】

エンジン２０の暖機が完了した後、ステップＳ１００では、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が取得（学習）される。なお、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量の取得（学習）方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

【0041】

次に、ステップＳ１０２では、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下したか否かについての判断が行われる。ここで、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下した場合（オイルダイリューションが生じていると判断される場合）には、ステップ１０４に処理が移行する。一方、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下していないとき（オイルダイリューションが生じていない、又は、オイルダイリューションが解消されたと判断されるとき）には、本処理から一旦抜ける。そして、通常制御時の変速線図を用いた通常の変速制御が実行される。

【0042】

ステップＳ１０４では、エンジン２０がより高回転で運転されるように、自動変速機３０の変速比（変速段）が制御される（変速線図がローギヤ化される）。当該制御の詳細については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。そして、その結果、エンジンオイルが昇温されて、エンジンオイルに混入している燃料（ガソリン）が揮発し、オイルダイリューションが解消される。その後、本処理から抜ける。

【0043】

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量が所定のしきい値以下に低下（減少）した場合に、エンジン２０のフリクションが低下していると判断、すなわち、オイルダイリューションが生じていると判断されて、エンジン２０がより高回転で運転されるように制御が行われる。そのため、オイルダイリューションが生じているときに、エンジン２０の運転領域が高回転化されて、エンジンオイルの昇温が促進される。そして、それに伴い、エンジンオイルに混ざっている燃料（ガソリン）の揮発が促進され、オイルダイリューションが速やかに解消される。その結果、燃料（ガソリン）がエンジンオイルに混ざることにより生じるオイルダイリューションを迅速に解消することが可能となる。

【0044】

また、本実施形態によれば、エンジン２０がより高回転で運転されるように制御される際に、自動変速機３０の変速比（変速段）が、エンジン２０がより高回転で運転されるように制御される（変速線図がローギヤ化される）。そのため、エンジン２０の運転領域が高回転化され、エンジンオイルの昇温を促進することができる。よって、エンジンオイルに混入している燃料の揮発を促進することができる。

【0045】

また、本実施形態によれば、アイドリング回転を所定の回転数に維持するために必要な吸入空気量の低下（減少幅）が大きくなるほど、エンジン２０がより高回転で運転されるように、自動変速機３０の変速比（変速段）が制御される（変速線図がよりローギヤ化される）。そのため、オイルダイリューションの程度（度合い）に応じて、自動変速機３０の変速比（変速段）のローギヤ化（シフトアップポイントの高車速化）を図ることができる。よって、オイルダイリューションの程度が酷くなるほど（エンジンオイルに混入する燃料の量が多くなるほど）、エンジン２０の運転領域をより高回転領域に移して又は拡げて、エンジンオイルの昇温をより促進（すなわち、混入している燃料の揮発をより促進）することができる。

【0046】

本実施形態によれば、エンジン２０の暖機完了後に、上述したオイルダイリューションの解消を図る制御（処理）が実行される。そのため、エンジンオイルの動粘度が低下して安定した後に、オイルダイリューションの有無を判断することができ、より適確にオイルダイリューションの有無を判断するができる。

【0047】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をプラネタリギヤ式の有段自動変速機（ステップＡＴ）３０に適用した場合を例にして説明したが、プラネタリギヤ式の有段自動変速機３０に代えて、例えば、平行二軸式の有段自動変速機に適用してもよい。また、有段自動変速機（ステップＡＴ）３０に代えて、例えば、チェーン式やベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）や、ＤＣＴ等に適用してもよい。なお、無段変速機（ＣＶＴ）に適用する場合には、例えば、同一車速において、エンジン２０の回転数が上昇するように、変速比をロー側に変速することが好ましい。

【0048】

また、上記実施形態では、本発明を、駆動力源としてガソリンエンジン２０を用いるガソリンエンジン車に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、駆動力源としてガソリンエンジン２０に加えて電動モータなどを用いるＨＥＶ（ハイブリッド車）や、ＰＨＥＶ（プラグイン・ハイブリッド車）などにも適用可能である。

【0049】

また、システム構成は、上記実施形態の構成には限られない、例えば、上記実施形態では、エンジン２０を制御するＥＣＵ８０と、自動変速機３０を制御するＴＣＵ５０とを別々のハードウェアで構成したが、一体のハードウェアで構成してもよい。

【符号の説明】

【0050】

１ オイルダイリューション解消装置
２０ エンジン
２２ トルクコンバータ
３０ 自動変速機
３１ 変速機構
３２ プラネタリギヤセット
３３ クラッチ
３５ 出力軸
５０ ＴＣＵ
５３ 出力軸回転センサ
５４ レンジスイッチ
６０ バルブボディ
８０ ＥＣＵ
８１ エアフローメータ
８２ スロットル開度センサ
８３ アクセルペダル開度センサ
８４ 水温センサ
８５ クランク角センサ
８６ カム角センサ
８７ 電子制御式スロットルバルブ
１００ ＣＡＮ

【図1】

【図2】

【図3】