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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024041414
(43)【公開日】2024-03-27
(54)【発明の名称】車体構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20240319BHJP
B60K 11/04 20060101ALI20240319BHJP
B60G 21/055 20060101ALI20240319BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 D
B60K11/04 L
B60G21/055
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022146230
(22)【出願日】2022-09-14
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001081
【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】山中 祐輝
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 浩二
(72)【発明者】
【氏名】大石 健一
【テーマコード（参考）】
3D038
3D203
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D038AA10
3D038AB01
3D038AC01
3D038AC06
3D038AC13
3D203AA02
3D203AA09
3D203BA05
3D203BB16
3D203BB17
3D203CB19
3D203CB30
3D203DA05
3D203DA72
3D203DA74
3D203DA83
3D203DA89
3D301DA66
3D301DA71
3D301DA72
3D301DB18
(57)【要約】
【課題】スタビライザとエアガイドパネルとを備えた構成で、車体の前後長を短縮し易くすること。
【解決手段】車体フレーム（１１）と、車体フレーム（１１）に支持され、左右のフロント側サスペンションアーム（３２）につながるスタビライザ（７１）を備える車体構造において、車体フレーム（１１）は、フロント側サスペンションアーム（３２）よりも上方に、アッパフレーム（１８）と、アッパフレーム（１８）に接続されるクロスメンバ（１９）とを有し、クロスメンバ（１９）には、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネル（５１）が接続され、エアガイドパネル（５１）は、スタビライザ（７１）と上下方向で重なる位置に配置される。
【選択図】図６
【解決手段】車体フレーム（１１）と、車体フレーム（１１）に支持され、左右のフロント側サスペンションアーム（３２）につながるスタビライザ（７１）を備える車体構造において、車体フレーム（１１）は、フロント側サスペンションアーム（３２）よりも上方に、アッパフレーム（１８）と、アッパフレーム（１８）に接続されるクロスメンバ（１９）とを有し、クロスメンバ（１９）には、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネル（５１）が接続され、エアガイドパネル（５１）は、スタビライザ（７１）と上下方向で重なる位置に配置される。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレーム（１１）と、前記車体フレーム（１１）に支持され、左右のフロント側サスペンションアーム（３２）につながるスタビライザ（７１）を備える車体構造において、
前記車体フレーム（１１）は、前記フロント側サスペンションアーム（３２）よりも上方に、アッパフレーム（１８）と、前記アッパフレーム（１８）に接続されるクロスメンバ（１９）とを有し、
前記クロスメンバ（１９）には、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネル（５１）が接続され、
前記エアガイドパネル（５１）は、前記スタビライザ（７１）と上下方向で重なる位置に配置される
車体構造。
前記車体フレーム（１１）は、前記フロント側サスペンションアーム（３２）よりも上方に、アッパフレーム（１８）と、前記アッパフレーム（１８）に接続されるクロスメンバ（１９）とを有し、
前記クロスメンバ（１９）には、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネル（５１）が接続され、
前記エアガイドパネル（５１）は、前記スタビライザ（７１）と上下方向で重なる位置に配置される
車体構造。
【請求項2】
前記クロスメンバ（１９）の下方にスタビライザ支持部（１９Ｓ）を有し、
前記スタビライザ（７１）は、前記スタビライザ支持部（１９Ｓ）に支持される
請求項１に記載の車体構造。
前記スタビライザ（７１）は、前記スタビライザ支持部（１９Ｓ）に支持される
請求項１に記載の車体構造。
【請求項3】
前記エアガイドパネル（５１）は、熱交換器（４２，４３）を通過した外気の少なくとも一部を案内する部材であり、
前記熱交換器（４２，４３）の背側にファン（４１Ｆ）を有し、
前記スタビライザ支持部（１９Ｓ）は、車体前面視で、前記ファン（４１Ｆ）と重ならない位置に配置される
請求項２に記載の車体構造。
前記熱交換器（４２，４３）の背側にファン（４１Ｆ）を有し、
前記スタビライザ支持部（１９Ｓ）は、車体前面視で、前記ファン（４１Ｆ）と重ならない位置に配置される
請求項２に記載の車体構造。
【請求項4】
前記エアガイドパネル（５１）は、後下方に傾斜する傾斜部（５１Ｂ）を備え、
前記傾斜部（５１Ｂ）は、前記スタビライザ（７１）と上下方向で重なる
請求項３に記載の車体構造。
前記傾斜部（５１Ｂ）は、前記スタビライザ（７１）と上下方向で重なる
請求項３に記載の車体構造。
【請求項5】
前記エアガイドパネル（５１）は、前記傾斜部（５１Ｂ）に、後方に開口する開口部（５１Ｋ）を備える
請求項４に記載の車体構造。
請求項４に記載の車体構造。
【請求項6】
前記開口部（５１Ｋ）は、前記ファン（４１Ｆ）の上下中心よりも上方に位置する
請求項５に記載の車体構造。
請求項５に記載の車体構造。
【請求項7】
前記開口部（５１Ｋ）は、前記アッパフレーム（１８）よりも下方に位置する
請求項６に記載の車体構造。
請求項６に記載の車体構造。
【請求項8】
前記開口部（５１Ｋ）は、前記クロスメンバ（１９）に接続される
請求項７に記載の車体構造。
請求項７に記載の車体構造。
【請求項9】
前記左右のフロント側サスペンションアーム（３２）をそれぞれ支持する左右のサスペンションフレーム（１７）を有し、
前記左右のサスペンションフレーム（１７）は、車体側面視で逆Ｕ字形状であり、
前記クロスメンバ（１９）は、前記サスペンションフレーム（１７）のそれぞれに下側からつながって前記サスペンションフレーム（１７）間を架橋する
請求項１から８のいずれか一項に記載の車体構造。
前記左右のサスペンションフレーム（１７）は、車体側面視で逆Ｕ字形状であり、
前記クロスメンバ（１９）は、前記サスペンションフレーム（１７）のそれぞれに下側からつながって前記サスペンションフレーム（１７）間を架橋する
請求項１から８のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項10】
前記エアガイドパネル（５１）は、凹部（５１Ｈ）を有し、
前記サスペンションフレーム（１７）には、前記凹部（５１Ｈ）に位置するエアガイドパネル支持部材（８５）が接続されている
請求項９に記載の車体構造。
前記サスペンションフレーム（１７）には、前記凹部（５１Ｈ）に位置するエアガイドパネル支持部材（８５）が接続されている
請求項９に記載の車体構造。
【請求項11】
前記クロスメンバ（１９）には、左右のサスペンション（３１）の一部を構成する左右のダンパー（３６）の一端が取り付けられる
請求項９に記載の車体構造。
請求項９に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車体フレームと、車体フレームに支持され、左右のフロント側サスペンションアームにつながるスタビライザを備えるサイドバイサイド車両が知られている（例えば特許文献１）。サイドバイサイド車両（ＳＳＶ）は、多用途四輪車（ＭＵＶ）の一種である。また、ＭＵＶではない車両には、車体前方からの走行風の向きを変更するエアガイドパネルを備え、このエアガイドパネルによってラジエータを通過する風の向きを変更する車体構造が知られている（例えば特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】米国特許第１０３６９８６１号明細書
【特許文献2】特開２０２２－８１２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車体のフロント下部には、ステアリングギアボックス等が存在するので、スタビライザを低い位置に配置することが難しい。さらに、前輪を駆動する機構を有する場合や、地上高を多く確保する必要がある車両の場合、スタビライザを低い位置に配置することがより難しくなる。
仮に、特許文献１，２に記載の構造を組み合わせた場合、スタビライザとエアガイドパネルが前後に並んで配置されるので、車体の前後長が長くなってしまう。車体の前後長が長くなると、旋回性能の低下や前方視界の低下を招いてしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、スタビライザとエアガイドパネルとを備えた構成で、車体の前後長を短縮し易くすることを目的とする。
仮に、特許文献１，２に記載の構造を組み合わせた場合、スタビライザとエアガイドパネルが前後に並んで配置されるので、車体の前後長が長くなってしまう。車体の前後長が長くなると、旋回性能の低下や前方視界の低下を招いてしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、スタビライザとエアガイドパネルとを備えた構成で、車体の前後長を短縮し易くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
車体フレームと、前記車体フレームに支持され、左右のフロント側サスペンションアームにつながるスタビライザを備える車体構造において、前記車体フレームは、前記フロント側サスペンションアームよりも上方に、アッパフレームと、前記アッパフレームに接続されるクロスメンバとを有し、前記クロスメンバには、車体前方からの走行風の向きを変更するエアガイドパネルが接続され、前記エアガイドパネルは、前記スタビライザと上下方向で重なる位置に配置される車体構造を提供する。
【発明の効果】
【0006】
スタビライザとエアガイドパネルとを備えた構成で、車体の前後長を短縮し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施形態に係る車体構造を有する不整地走行車両を示す図である。
【図2】車体前部を示す斜視図である。
【図4】アッパフレーム及びクロスメンバの一部を周辺構成と共に示した図である。
【図5】ラジエータユニットを車体前方から周辺構成と共に示した図である。
【図6】ラジエータユニットを含む車体前部の側断面を示した図である。
【図7】ラジエータユニットを前方かつ左斜め上方から示した斜視図である。
【図8】ラジエータユニットを後方かつ左斜め上方から示した斜視図である。
【図9】ラジエータユニットを後方から示した図である。
【図10】ラジエータユニットの取付構造を車体左側から示した図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ、車体に対する方向と同一である。
【0009】
図１は、本発明の実施形態に係る車体構造を有する不整地走行車両を示す図である。不整地走行車両１０（以下「車両１０」と記載する）は、サイドバイサイド車両（ＳＳＶ：Side by Side Vehicle）と称され、多用途四輪車両（ＭＵＶ：Multi Utility Vehicle）に分類される車両である。但し、本発明の車両は、サイドバイサイド車両や、多用途四輪車両に限定されるものではない。
車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１を覆うボディ１２と、前部左右に設けられた左右一対の前輪１３と、後部左右に設けられた左右一対の後輪と、前輪１３及び後輪からなる車輪の駆動源となるパワーユニットとを備えている。パワーユニットは、内燃機関やモータ等の任意の駆動源を適用可能である。
車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１を覆うボディ１２と、前部左右に設けられた左右一対の前輪１３と、後部左右に設けられた左右一対の後輪と、前輪１３及び後輪からなる車輪の駆動源となるパワーユニットとを備えている。パワーユニットは、内燃機関やモータ等の任意の駆動源を適用可能である。
【0010】
ボディ１２は、乗員空間を構成するキャビン２１と、キャビン２１の前方に設けられるフロントボディ２２とを備える。キャビン２１は、車体フレーム１１に連結されたロールバー２３と、左右一対のドア２４を有する。キャビン２１内には、乗員が着座する乗員用シート２５、乗員用シート２５の前方に位置するダッシュボード２６、乗員が操作するステアリングホイール２７等の操作部材が配置される。ロールバー２３は、キャビン２１の前部左右から後上方に延びる左右一対のフロントピラー部２３Ａを有している。
【0011】
フロントボディ２２は、車体前部を上方から覆い、外観を構成する外観構成部材、及び、車体前部等を保護する保護部材等として機能する。フロントボディ２２の下方には、車体フレーム１１の一部を構成するフロントフレーム部１１Ｆと、左右の前輪１３を懸架するサスペンション３１と、ラジエータユニット４１と、ラジエータユニット４１の上部に配置されるエアガイドパネル５１と、ラジエータユニット４１よりも前方に位置するフロントバンパー６１等が配置されている。フロントフレーム部１１Ｆの下部には、ステアリングギアボックス、及び、前輪１３を駆動する動力伝達機構が配置されている。
【0012】
図２は、車体前部を示す斜視図である。図３は、図２からラジエータユニット４１及びエアガイドパネル５１を除いた図である。説明の便宜上、図２及び図３ではフロントボディ２２、及びフロントバンパー６１等を省略している。
図２及び図３に示すように、前輪１３は、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のサスペンション３１を介してフロントフレーム部１１Ｆに懸架される。サスペンション３１は、フロントフレーム部１１Ｆ側に車幅方向内側が回動自在に支持されるアッパアーム３２及びロアアーム３３と、アッパアーム３２及びロアアーム３３の車幅方向外側に支持されて前輪１３を軸支するナックル３５と、アッパアーム３２とフロントフレーム部１１Ｆとの間に介挿されるダンパー３６と、左右の前輪１３の上下動差を抑えるスタビライザ７１とを備える。
図２及び図３に示すように、前輪１３は、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のサスペンション３１を介してフロントフレーム部１１Ｆに懸架される。サスペンション３１は、フロントフレーム部１１Ｆ側に車幅方向内側が回動自在に支持されるアッパアーム３２及びロアアーム３３と、アッパアーム３２及びロアアーム３３の車幅方向外側に支持されて前輪１３を軸支するナックル３５と、アッパアーム３２とフロントフレーム部１１Ｆとの間に介挿されるダンパー３６と、左右の前輪１３の上下動差を抑えるスタビライザ７１とを備える。
【0013】
フロントフレーム部１１Ｆは、複数本の鋼管を溶接等により接合して形成される。図３に示すように、フロントフレーム部１１Ｆは、車体下部を前後に延びるロアフレーム１５と、ロアフレーム１５の上方で前後に延びる左右一対のメインフレーム１６と、各メインフレーム１６に支持される左右一対のサスペンションフレーム１７と、メインフレーム１６及びサスペンションフレーム１７の上方で車幅方向に延びるアッパフレーム１８と、アッパフレーム１８に接続され、車幅方向に延びるクロスメンバ１９とを備える。
【0014】
ロアフレーム１５は、アーム用ブラケット１５Ａを介してロアアーム３３の車幅方向内側端部を回動自在に支持する。サスペンションフレーム１７は、車体側面視で逆Ｕ字形状に湾曲するフレーム形状に形成され、下部にアーム用ブラケット１７Ａを介してアッパアーム３２の車幅方向内側端部を回動自在に支持する。ナックル３５には、動力伝達機構の一部を構成する駆動軸３７（図２，図３）が回転自在に支持され、駆動軸３７の車幅方向外端部が前輪１３のハブに連結される。これにより、パワーユニットの動力が、駆動軸３７を含む動力伝達機構を介して前輪１３に伝達される。この車両１０は、四輪駆動で走行可能であるが、四輪駆動と二輪駆動とに切換可能な切換機構を有してもよい。
【0015】
アッパフレーム１８は、左右一対のフロントピラー部２３Ａ間を架橋するフレームであり、高い剛性を有している。ここで、図４は、アッパフレーム１８及びクロスメンバ１９の一部を周辺構成と共に示した図である。
図３及び図４に示すように、アッパフレーム１８には、左右に間隔を空けて鋼板製の左右一対のクロスメンバ支持用ブラケット１８Ａが設けられる。これらクロスメンバ支持用ブラケット１８Ａは、アッパフレーム１８から前下方に延出しており、クロスメンバ１９の左右両端部が下方から当接し、この当接状態を維持するように、クロスメンバ１９の下方から締結部材８１（図４）を用いてクロスメンバ１９が各クロスメンバ支持用ブラケット１８Ａに固定される。クロスメンバ１９は、下方が開口する門型断面の金属材で形成され、高い剛性を有している。
図３及び図４に示すように、アッパフレーム１８には、左右に間隔を空けて鋼板製の左右一対のクロスメンバ支持用ブラケット１８Ａが設けられる。これらクロスメンバ支持用ブラケット１８Ａは、アッパフレーム１８から前下方に延出しており、クロスメンバ１９の左右両端部が下方から当接し、この当接状態を維持するように、クロスメンバ１９の下方から締結部材８１（図４）を用いてクロスメンバ１９が各クロスメンバ支持用ブラケット１８Ａに固定される。クロスメンバ１９は、下方が開口する門型断面の金属材で形成され、高い剛性を有している。
【0016】
図４に示すように、クロスメンバ１９の上面には、左右に間隔を空けて下方に凹むフレーム連結部１９Ｈが設けられる。各フレーム連結部１９Ｈには、左右一対のサスペンションフレーム１７が嵌合した状態で、クロスメンバ１９と各サスペンションフレーム１７とが溶接等で接合される。これにより、クロスメンバ１９は、アッパフレーム１８を補強する補強フレーム、及び、左右一対のサスペンションフレーム１７間を架橋する補強フレームとして機能し、フロントフレーム部１１Ｆの剛性向上に寄与する。
【0017】
クロスメンバ１９の車幅方向両端部には、締結部材８２を介して、ダンパー３６の上部が取り付けられる。さらに、クロスメンバ１９における左右のサスペンションフレーム１７間には、左右に間隔を空けて左右一対のスタビライザ支持部１９Ｓが設けられる。
スタビライザ支持部１９Ｓは、クロスメンバ１９から下方に延出し、所定の締結構造によりスタビライザ７１を支持する。なお、スタビライザ支持部１９Ｓの形状等は適宜に変更してもよい。
スタビライザ支持部１９Ｓは、クロスメンバ１９から下方に延出し、所定の締結構造によりスタビライザ７１を支持する。なお、スタビライザ支持部１９Ｓの形状等は適宜に変更してもよい。
【0018】
スタビライザ７１は、左右一対のスタビライザ支持部１９Ｓに支持されるトーションバー７２と、トーションバー７２の車幅方向外側端部とアッパアーム３２との間を渡す左右一対の連結ロッド７３（図３）とを備える。トーションバー７２と連結ロッド７３、及び、連結ロッド７３とアッパアーム３２とは、それぞれボールジョイント等の継手を介して連結される。一方の前輪１３に上下動が生じた場合、トーションバー７２を介して他方の前輪１３にも同様の上下動が生じるので、左右の前輪１３の上下動差を抑制することができる。
【0019】
本構成では、高剛性のクロスメンバ１９にスタビライザ支持部１９Ｓを設けているので、スタビライザ支持部１９Ｓを支持するための専用の高剛性部材が不要である。しかも、スタビライザ支持部１９Ｓが、クロスメンバ１９の下方にスタビライザ７１を支持するので、相対的に重量を有するスタビライザ７１を車体に対して低く配置でき、車体の重心高を低くし易くなる。さらに、クロスメンバ１９の上方に、部品の配置スペース（本構成では、後述するエアガイドパネル５１の配置スペース）を確保し易くなる。
【0020】
図５は、ラジエータユニット４１を車体前方から周辺構成と共に示した図である。
図５に示すように、ラジエータユニット４１の背面には、冷却用のファン４１Ｆが設けられる。ファン４１Ｆを駆動することにより、車体前方からラジエータユニット４１に強制的に外気を流すことができる。本構成では、左右一対のスタビライザ支持部１９Ｓが、車体正面視で、ファン４１Ｆよりも左右に位置する。そのため、左右一対のスタビライザ支持部１９Ｓが、車体正面視で、ファン４１Ｆと重ならず、ファン４１Ｆによる外気の流れがスタビライザ支持部１９Ｓで遮られない。これにより、ファン送風量の低下を抑制できる。
図５に示すように、ラジエータユニット４１の背面には、冷却用のファン４１Ｆが設けられる。ファン４１Ｆを駆動することにより、車体前方からラジエータユニット４１に強制的に外気を流すことができる。本構成では、左右一対のスタビライザ支持部１９Ｓが、車体正面視で、ファン４１Ｆよりも左右に位置する。そのため、左右一対のスタビライザ支持部１９Ｓが、車体正面視で、ファン４１Ｆと重ならず、ファン４１Ｆによる外気の流れがスタビライザ支持部１９Ｓで遮られない。これにより、ファン送風量の低下を抑制できる。
【0021】
図６は、ラジエータユニット４１を含む車体前部の側断面を示した図である。図６中の矢印ＷＵ，ＷＬ等は、車両走行時にラジエータユニット４１前方から流入する走行風からなる外気の流れを模式的に示している。なお、ファン４１Ｆによる送風時も略同様の外気の流れとなる。
図７は、ラジエータユニット４１を前方かつ左斜め上方から示した斜視図、図８は、ラジエータユニット４１を後方かつ左斜め上方から示した斜視図、図９は、ラジエータユニット４１を後方から示した図である。図１０は、ラジエータユニット４１の取付構造を車体左側から示した図である。
図７は、ラジエータユニット４１を前方かつ左斜め上方から示した斜視図、図８は、ラジエータユニット４１を後方かつ左斜め上方から示した斜視図、図９は、ラジエータユニット４１を後方から示した図である。図１０は、ラジエータユニット４１の取付構造を車体左側から示した図である。
【0022】
図６から図９に示すように、ラジエータユニット４１は、ラジエータ４２と、コンデンサ４３と、ファン４１Ｆと、これらを支持するケーシング４５とを備える。ラジエータ４２は、パワーユニットの冷却水を外気で冷却するための熱交換器であり、コンデンサ４３は、エアコンの高圧冷媒を外気で冷却するための熱交換器である。つまり、この車両１０は、キャビン２１内を冷却（空調）するためのエアコンを備え、エアコンによる空調、及び、パワーユニットの冷却を適切に行うために、ラジエータユニット４１に十分に外気を流すことが望まれる。
【0023】
ラジエータユニット４１は、矩形薄型形状のラジエータ４２を前方に向けて配置し、このラジエータ４２の前方に、矩形薄型形状のコンデンサ４３を平行に配置し、このラジエータ４２の後方に、プロペラファンからなるファン４１Ｆを配置した構造である。
図７から図９に示すように、ケーシング４５は、枠形状を有するコンデンサシュラウド４５Ａと、コンデンサシュラウド４５Ａの後方に連なる枠形状のラジエータシュラウド４５Ｂと、ラジエータシュラウド４５Ｂの後方に連なり、ファン４１Ｆを支持するファンケーシング４５Ｃとを備えている。ケーシング４５は、フロントフレーム部１１Ｆに固定されることにより、コンデンサ４３及びラジエータ４２を車体前方に向けた姿勢で車両１０に支持する。
図７から図９に示すように、ケーシング４５は、枠形状を有するコンデンサシュラウド４５Ａと、コンデンサシュラウド４５Ａの後方に連なる枠形状のラジエータシュラウド４５Ｂと、ラジエータシュラウド４５Ｂの後方に連なり、ファン４１Ｆを支持するファンケーシング４５Ｃとを備えている。ケーシング４５は、フロントフレーム部１１Ｆに固定されることにより、コンデンサ４３及びラジエータ４２を車体前方に向けた姿勢で車両１０に支持する。
【0024】
ケーシング４５の形状及び構造は特に限定されるものではないが、本構成では、ケーシング４５のうち、少なくともコンデンサシュラウド４５Ａとラジエータシュラウド４５Ｂとが別体に形成される。図７及び図８に示すように、ラジエータシュラウド４５Ｂの左右には、左右に張り出す張出部４５Ｂ１が設けられ、コンデンサシュラウド４５Ａの左右には、各張出部４５Ｂ１の前方に対応する位置にシュラウド固定用のステー部４５Ａ１が設けられる。これら張出部４５Ｂ１及びステー部４５Ａ１が、締結構造等の適宜な接合構造で固定されることによって、コンデンサシュラウド４５Ａとラジエータシュラウド４５Ｂとが連結される。
【0025】
図１０に示すように、ラジエータシュラウド４５Ｂの左右には、後方に突出するケーシング固定用のステー部４５Ｂ２が設けられる。各ステー部４５Ｂ２が、左右のサスペンションフレーム１７に設けられたラジエータユニット用のブラケット１７Ｂに、車幅方向外側から所定の締結部材により固定される。
左右のブラケット１７Ｂには、更に、ラジエータユニット４１の上部に位置するエアガイドパネル５１に設けられたエアガイドパネル側ステー部５１Ｓ（図１０）、及び、エアガイドパネル支持部材８５（図１０）が、車幅方向外側から所定の締結部材によって固定される。エアガイドパネル側ステー部５１Ｓは、エアガイドパネル５１の左右の側板部５１Ｃから下方にそれぞれ延出し、各側板部５１Ｃの前後位置で略中央にある。本構成では、共通の締結部材によって、エアガイドパネル側ステー部５１及び、エアガイドパネル支持部材８５が、ブラケット１７Ｂに締結され、つまり、共締めされる。そのため、エアガイドパネル５１及びエアガイドパネル支持部材８５の固定に必要な部品点数及び作業量を低減できると共に、固定に必要なスペースを省スペース化できる。
左右のブラケット１７Ｂには、更に、ラジエータユニット４１の上部に位置するエアガイドパネル５１に設けられたエアガイドパネル側ステー部５１Ｓ（図１０）、及び、エアガイドパネル支持部材８５（図１０）が、車幅方向外側から所定の締結部材によって固定される。エアガイドパネル側ステー部５１Ｓは、エアガイドパネル５１の左右の側板部５１Ｃから下方にそれぞれ延出し、各側板部５１Ｃの前後位置で略中央にある。本構成では、共通の締結部材によって、エアガイドパネル側ステー部５１及び、エアガイドパネル支持部材８５が、ブラケット１７Ｂに締結され、つまり、共締めされる。そのため、エアガイドパネル５１及びエアガイドパネル支持部材８５の固定に必要な部品点数及び作業量を低減できると共に、固定に必要なスペースを省スペース化できる。
【0026】
次いで、エアガイドパネル５１、及びエアガイドパネル支持部材８５について説明する。
エアガイドパネル５１は、ラジエータユニット４１の上部に配置され、ラジエータユニット４１を通過した外気の向きを変更する部材である。このエアガイドパネル５１は、ラジエータユニット４１の上部に締結構造等によって固定される上板部５１Ａと、上板部５１Ａの後縁から後下方に傾斜する傾斜板部５１Ｂと、上板部５１Ａ及び傾斜板部５１Ｂの両端部間を覆う左右の側板部５１Ｃとを一体に備えている。側板部５１Ｃは、ラジエータシュラウド４５Ｂから左右に張り出す張出部４５Ｂ１に対応する位置に、後方に凹む後方凹み部５１Ｄを有している。後方凹み部５１Ｄは、張出部４５Ｂ１に対し、後方から嵌まることによって、ラジエータユニット４１に対し、エアガイドパネル５１の上下位置等を位置決めする。また、後方凹み部５１Ｄを、張出部４５Ｂ１を基準にして前方にスライドさせることによって、エアガイドパネル５１をラジエータユニット４１に容易に位置決めできる。
エアガイドパネル５１は、ラジエータユニット４１の上部に配置され、ラジエータユニット４１を通過した外気の向きを変更する部材である。このエアガイドパネル５１は、ラジエータユニット４１の上部に締結構造等によって固定される上板部５１Ａと、上板部５１Ａの後縁から後下方に傾斜する傾斜板部５１Ｂと、上板部５１Ａ及び傾斜板部５１Ｂの両端部間を覆う左右の側板部５１Ｃとを一体に備えている。側板部５１Ｃは、ラジエータシュラウド４５Ｂから左右に張り出す張出部４５Ｂ１に対応する位置に、後方に凹む後方凹み部５１Ｄを有している。後方凹み部５１Ｄは、張出部４５Ｂ１に対し、後方から嵌まることによって、ラジエータユニット４１に対し、エアガイドパネル５１の上下位置等を位置決めする。また、後方凹み部５１Ｄを、張出部４５Ｂ１を基準にして前方にスライドさせることによって、エアガイドパネル５１をラジエータユニット４１に容易に位置決めできる。
【0027】
図９に示すように、傾斜板部５１Ｂは、ラジエータユニット４１の幅方向全体に渡って、ラジエータユニット４１の上部後方を覆うように設けられ、車体背面視でファン４１Ｆと重ならない位置まで延在している。傾斜板部５１Ｂは、車体背面視でファン４１Ｆの上部と重なる領域に、ラジエータ４２の略幅全体に渡って前後方向に開口する開口部５１Ｋを一体に有している。開口部５１Ｋは、ファン４１Ｆの上下中心ＦＣよりも上方に位置している。
【0028】
図２及び図３に示すように、エアガイドパネル支持部材８５は、下方に開放する逆Ｕ字形状の棒状部材で形成され、上述したように、サスペンションフレーム１７に設けられたラジエータユニット用のブラケット１７Ｂ（図１０）に固定されている。エアガイドパネル支持部材８５の上部は、エアガイドパネル５１の上部後方に位置している。
図８及び図６に示すように、エアガイドパネル５１の上部には、エアガイドパネル支持部材８５の上部が嵌まる凹部５１Ｈが設けられている。この凹部５１Ｈに、エアガイドパネル支持部材８５が位置することで、エアガイドパネル５１が後方へ移動不能に支持される。
図８及び図６に示すように、エアガイドパネル５１の上部には、エアガイドパネル支持部材８５の上部が嵌まる凹部５１Ｈが設けられている。この凹部５１Ｈに、エアガイドパネル支持部材８５が位置することで、エアガイドパネル５１が後方へ移動不能に支持される。
【0029】
図６に示すように、本構成では、ラジエータユニット４１の上部後方に、エアガイドパネル５１の傾斜板部５１Ｂが位置するので、車体前方からラジエータユニット４１に流入する外気のうち、エアガイドパネル５１に向けて流れる上側の外気ＷＵについては、コンデンサ４３及びラジエータ４２を通過した後、図６に矢印Ｗ１で示すように、傾斜板部５１Ｂに沿って後下方に向けて案内される。そのため、ラジエータユニット４１で温度上昇した外気が、傾斜板部５１Ｂの後方に流れる事態が抑制され、乗員側に高温の外気が流れないようにすることができる。
仮に、エアガイドパネル５１が無い場合、図６に二点鎖線の矢印ＷＸで示すように、ダッシュボード２６側に相当する乗員側に高温の外気が流れてしまい、キャビン２１内の温度上昇を招きやすくなる。
仮に、エアガイドパネル５１が無い場合、図６に二点鎖線の矢印ＷＸで示すように、ダッシュボード２６側に相当する乗員側に高温の外気が流れてしまい、キャビン２１内の温度上昇を招きやすくなる。
【0030】
図８に示すように、エアガイドパネル５１の傾斜板部５１Ｂのうち、開口部５１Ｋよりも上方の部分は、後下方に傾斜する傾斜形状に形成されている。一方、傾斜板部５１Ｂのうち、開口部５１Ｋを挟んで後下部の部分は、開口部５１Ｋの下線に沿って車幅方向に延在すると共に、後方に向けて水平に延びる板状部材５１Ｌに形成されている。この板状部材５１Ｌは、開口部５１Ｋの下縁を仕切る仕切部材、及び、エアガイドパネル５１の後下部を構成する。
この板状部材５１Ｌは、クロスメンバ１９の上面に位置し、締結構造等の適宜な接合構造を用いて、クロスメンバ１９に固定される。エアガイドパネル５１を、高剛性のクロスメンバ１９に固定するので、エアガイドパネル５１の支持強度が向上する。
この板状部材５１Ｌは、クロスメンバ１９の上面に位置し、締結構造等の適宜な接合構造を用いて、クロスメンバ１９に固定される。エアガイドパネル５１を、高剛性のクロスメンバ１９に固定するので、エアガイドパネル５１の支持強度が向上する。
【0031】
本構成では、図１０に示すように、エアガイドパネル５１は、クロスメンバ１９の上方、かつ、上下方向でクロスメンバ１９と重なる位置に位置する。また、スタビライザ７１は、クロスメンバ１９の下方、かつ、クロスメンバ１９近傍に位置し、上下方向でエアガイドパネル５１と重なる。
エアガイドパネル５１がスタビライザ７１とが上下方向で重なるので、これらの配置に要する前後スペースを小さくできる。したがって、エアガイドパネル５１とスタビライザ７１が前後に並んで配置される構成と比べ、車体の前後長を短縮できる。
エアガイドパネル５１がスタビライザ７１とが上下方向で重なるので、これらの配置に要する前後スペースを小さくできる。したがって、エアガイドパネル５１とスタビライザ７１が前後に並んで配置される構成と比べ、車体の前後長を短縮できる。
【0032】
また、エアガイドパネル５１に、後方に開口する開口部５１Ｋを設けているので、図６に矢印Ｗ１Ａで示すように、傾斜板部５１Ｂに沿って後下方に向けて案内される外気Ｗ１の一部を、開口部５１Ｋから後方に逃がすことができる。
なお、開口部５１Ｋは、エアガイドパネル５１の後下部に設けられており、換言すると、傾斜板部５１Ｂの最下流位置に設けられているので、ダッシュボード２６側である乗員側に高温の外気が流れる事態を十分に抑制できる。そのため、キャビン２１内の温度上昇を抑制できる。
なお、開口部５１Ｋは、エアガイドパネル５１の後下部に設けられており、換言すると、傾斜板部５１Ｂの最下流位置に設けられているので、ダッシュボード２６側である乗員側に高温の外気が流れる事態を十分に抑制できる。そのため、キャビン２１内の温度上昇を抑制できる。
【0033】
図６に示すように、エアガイドパネル５１に向けて流れる下側の外気ＷＬは、コンデンサ４３及びラジエータ４２を通過した後、傾斜板部５１Ｂに案内される外気Ｗ１と合流する外気Ｗ２となる。本構成では、外気Ｗ１の一部を、開口部５１Ｋから後方に逃がしているので、外気Ｗ１，Ｗ２が合流する箇所の流速低下を低減でき、例えば、コンデンサ４３及びラジエータ４２の中央領域を通過する外気の流速低下の低減に有効であった。これにより、コンデンサ４３及びラジエータ４２の中央領域等を通過する外気の流速を高めることができ、コンデンサ４３及びラジエータ４２からなる熱交換器の利用率を高め、エアコンによる空調、及びパワーユニットの冷却に有利となる。
【0034】
以上説明したように、本実施形態では、車体フレーム１１は、フロント側サスペンションアームの一つであるアッパアーム３２よりも上方に、アッパフレーム１８と、アッパフレーム１８に接続され、車幅方向に延びるクロスメンバ１９とを有している。そして、クロスメンバ１９には、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネル５１が接続され、エアガイドパネル５１は、スタビライザ７１と上下方向で重なる位置に配置されている。
この構成によれば、アッパフレーム１８に接続されたクロスメンバ１９を利用してエアガイドパネル５１を支持し、かつ、スタビライザ７１を備えた車体構造で、エアガイドパネル５１及びスタビライザ７１の配置に要する前後スペースを小さくでき、車体の前後長を短縮し易くなる。車体の前後長を短縮することで、旋回性能の向上や前方視界の向上等を図ることができる。
この構成によれば、アッパフレーム１８に接続されたクロスメンバ１９を利用してエアガイドパネル５１を支持し、かつ、スタビライザ７１を備えた車体構造で、エアガイドパネル５１及びスタビライザ７１の配置に要する前後スペースを小さくでき、車体の前後長を短縮し易くなる。車体の前後長を短縮することで、旋回性能の向上や前方視界の向上等を図ることができる。
【0035】
また、クロスメンバ１９の下方にスタビライザ支持部１９Ｓを有し、スタビライザ７１は、スタビライザ支持部１９Ｓに支持される。この構成によれば、スタビライザ７１がクロスメンバ１９の下方に位置する分、車体の重心高を低くし易くなる。また、クロスメンバ１９に対してエアガイドパネル５１とスタビライザ７１を上下に振り分けて配置でき、スタビライザ７１とエアガイドパネル５１との接触を抑制し易くなる。
【0036】
また、エアガイドパネル５１は、コンデンサ４３及びラジエータ４２を通過した高温の外気の少なくとも一部を案内する部材であり、コンデンサ４３及びラジエータ４２の背側にファン４１Ｆを有している。そして、スタビライザ支持部１９Ｓは、車体前面視で、ファン４１Ｆと重ならない位置に配置されている。この構成によれば、ファン４１Ｆによる外気の流れをスタビライザ支持部１９Ｓで遮らず、ファン送風量の低下を抑制できる。
【0037】
また、エアガイドパネル５１は、後下方に傾斜する傾斜板部５１Ｂを備え、傾斜板部５１Ｂは、スタビライザ７１と上下方向で重なる。この構成によれば、傾斜板部５１Ｂにより、高温の外気が、エアガイドパネル５１後方の乗員側に流れる事態を抑制でき、かつ、傾斜板部５１Ｂとスタビライザ７１の配置に要する前後スペースを抑制できる。また、スタビライザ７１をエアガイドパネル５１の下方に配置する分、車体の低重心化を図り易くなる。
なお、傾斜板部５１Ｂは本開示の「傾斜部」に相当する。傾斜部は、傾斜板部５１Ｂの形状、及び構造に限定されず、後下方に傾斜し、車体前方からの外気を案内する適宜な形状、及び構造を採用可能である。
なお、傾斜板部５１Ｂは本開示の「傾斜部」に相当する。傾斜部は、傾斜板部５１Ｂの形状、及び構造に限定されず、後下方に傾斜し、車体前方からの外気を案内する適宜な形状、及び構造を採用可能である。
【0038】
また、エアガイドパネル５１は、傾斜板部５１Ｂに、後方に開口する開口部５１Ｋを備える。この構成によれば、傾斜板部５１Ｂに案内される外気の少なくとも一部を開口部５１Ｋから後方に逃がすことができ、傾斜板部５１Ｂに案内される外気Ｗ１と、他の外気Ｗ２とが合流する箇所の流速低下を低減できる。これにより、コンデンサ４３及びラジエータ４２を通過する外気の流速を高め、コンデンサ４３及びラジエータ４２の利用率を高めることができる。
【0039】
また、開口部５１Ｋは、ファン４１Ｆの上下中心ＦＣよりも上方に位置する。この構成によれば、傾斜板部５１Ｂに案内される外気の少なくとも一部を、ファン４１Ｆ後方の外気Ｗ２に合流する前に逃がすことができ、ファン送風量の低下を抑制できる。
また、開口部５１Ｋは、アッパフレーム１８よりも下方に位置する。この構成によれば、開口部５１Ｋを通過した高温の外気がアッパフレーム１８に当たって上昇する事態を抑制でき、高温の外気が乗員側に流れる事態を抑制できる。
また、開口部５１Ｋは、アッパフレーム１８よりも下方に位置する。この構成によれば、開口部５１Ｋを通過した高温の外気がアッパフレーム１８に当たって上昇する事態を抑制でき、高温の外気が乗員側に流れる事態を抑制できる。
【0040】
また、開口部５１Ｋは、クロスメンバ１９に接続される。この構成によれば、開口部５１Ｋの箇所はエアガイドパネル５１の剛性が相対的に低下し易い部分となるが、開口部５１Ｋがクロスメンバ１９に接続されるので、開口部５１Ｋの変形を抑制できる。
また、開口部５１Ｋの下縁を仕切る仕切部材として機能する板状部材５１Ｌが、後方に延出するので、開口部５１Ｋを通過した外気が、傾斜板部５１Ｂに案内された外気に再合流する事態を抑制できる。これにより、コンデンサ４３及びラジエータ４２を通過する外気の流速をより高め易くなる。
また、開口部５１Ｋの下縁を仕切る仕切部材として機能する板状部材５１Ｌが、後方に延出するので、開口部５１Ｋを通過した外気が、傾斜板部５１Ｂに案内された外気に再合流する事態を抑制できる。これにより、コンデンサ４３及びラジエータ４２を通過する外気の流速をより高め易くなる。
【0041】
また、左右のアッパアーム３２をそれぞれ支持する左右のサスペンションフレーム１７を有し、左右のサスペンションフレーム１７は、車体側面視で逆Ｕ字形状であり、クロスメンバ１９は、各サスペンションフレーム１７のそれぞれに下側からつながってサスペンションフレーム１７間を架橋する。この構成によれば、サスペンションフレーム１７に下側から作用する荷重（例えばダンパー３６からの入力荷重）に対する十分なフレーム強度を得やすくなると共に、車体の重心高を低くし易くなる。また、アッパフレーム１８と、クロスメンバ１９と、サスペンションフレーム１７とで鳥居形状（強固な門型形状と言うこともできる）を形成できるので、高いフレーム剛性を得やすくなる。
【0042】
また、エアガイドパネル５１は、凹部５１Ｈを有し、サスペンションフレーム１７には、凹部５１Ｈに位置するエアガイドパネル支持部材８５が接続されている。この構成によれば、エアガイドパネル支持部材８５によって、エアガイドパネル５１の移動を規制でき、エアガイドパネル５１の支持力を高めることができる。
さらに、クロスメンバ１９には、左右のサスペンション３１の一部を構成する左右のダンパー３６の一端が取り付けられる。この構成によれば、左右のダンパー３６から作用する荷重を、クロスメンバ１９及びサスペンションフレーム１７を含む車体フレーム１１で受け止め、車体フレーム１１の過度な変形を抑制し易くなる。
さらに、クロスメンバ１９には、左右のサスペンション３１の一部を構成する左右のダンパー３６の一端が取り付けられる。この構成によれば、左右のダンパー３６から作用する荷重を、クロスメンバ１９及びサスペンションフレーム１７を含む車体フレーム１１で受け止め、車体フレーム１１の過度な変形を抑制し易くなる。
【0043】
上記実施形態は本発明の一態様を示すものであり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、車両１０の各部の形状、及び構成は適宜に変更してもよい。具体例を挙げると、ラジエータユニット４１は、ラジエータ４２及びコンデンサ４３からなる複数の熱交換器を備える場合を例示したが、熱交換器の数及び種類は適宜に変更してもよい。また、パワーユニットも様々な駆動源を利用可能であり、パワーユニットが水冷式でない場合、ラジエータを備えない構成となる。また、車両１－がエアコンを備えない場合、コンデンサを備えない構成となる。また、熱交換器として、パワーユニット等を潤滑するオイルを外気で冷却するオイルクーラを備えるようにしてもよい。なお、ラジエータユニット４１は、熱交換器ユニット、及び冷却器と表記することも可能である。
例えば、車両１０の各部の形状、及び構成は適宜に変更してもよい。具体例を挙げると、ラジエータユニット４１は、ラジエータ４２及びコンデンサ４３からなる複数の熱交換器を備える場合を例示したが、熱交換器の数及び種類は適宜に変更してもよい。また、パワーユニットも様々な駆動源を利用可能であり、パワーユニットが水冷式でない場合、ラジエータを備えない構成となる。また、車両１－がエアコンを備えない場合、コンデンサを備えない構成となる。また、熱交換器として、パワーユニット等を潤滑するオイルを外気で冷却するオイルクーラを備えるようにしてもよい。なお、ラジエータユニット４１は、熱交換器ユニット、及び冷却器と表記することも可能である。
【0044】
また、サスペンション３１は、ダブルウィッシュボーン式以外でもよいし、車体フレーム１１の各部の形状や構造も適宜に変更してもよい。また、本発明は、車体フレーム１１に支持され、左右のサスペンションアームにつながるスタビライザ７１と、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネル５１とを備える車体構造に広く適用可能である。
【0045】
［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
【0046】
（構成１）車体フレームと、前記車体フレームに支持され、左右のフロント側サスペンションアームにつながるスタビライザを備える車体構造において、前記車体フレームは、前記フロント側サスペンションアームよりも上方に、アッパフレームと、前記アッパフレームに接続されるクロスメンバとを有し、前記クロスメンバには、車体前方からの外気の向きを変更するエアガイドパネルが接続され、前記エアガイドパネルは、前記スタビライザと上下方向で重なる位置に配置される車体構造。
この構成によれば、アッパフレームに接続されたクロスメンバを利用してエアガイドパネルを支持すると共にスタビライザを備えた構成で、エアガイドパネル及びスタビライザの配置に要する前後スペースを小さくでき、車体の前後長を短縮し易くなる。車体の前後長を短縮することで、旋回性能の向上や前方視界の向上を図ることができる。
この構成によれば、アッパフレームに接続されたクロスメンバを利用してエアガイドパネルを支持すると共にスタビライザを備えた構成で、エアガイドパネル及びスタビライザの配置に要する前後スペースを小さくでき、車体の前後長を短縮し易くなる。車体の前後長を短縮することで、旋回性能の向上や前方視界の向上を図ることができる。
【0047】
（構成２）前記クロスメンバの下方にスタビライザ支持部を有し、前記スタビライザは、前記スタビライザ支持部に支持される構成１に記載の車体構造。
この構成によれば、スタビライザがクロスメンバの下方に位置する分、車体の重心高を低くし易くなる。また、クロスメンバに対してエアガイドパネルとスタビライザを上下に振り分けて配置でき、スタビライザとエアガイドパネルとの接触を抑制し易くなる。
この構成によれば、スタビライザがクロスメンバの下方に位置する分、車体の重心高を低くし易くなる。また、クロスメンバに対してエアガイドパネルとスタビライザを上下に振り分けて配置でき、スタビライザとエアガイドパネルとの接触を抑制し易くなる。
【0048】
（構成３）前記エアガイドパネルは、熱交換器を通過した外気の少なくとも一部を案内する部材であり、前記熱交換器の背側にファンを有し、前記スタビライザ支持部は、車体前面視で、前記ファンと重ならない位置に配置される構成２に記載の車体構造。
この構成によれば、ファンによる外気の流れをスタビライザ支持部で遮らず、ファン送風量の低下を抑制でき、熱交換器に十分な外気を流し易くなる。
この構成によれば、ファンによる外気の流れをスタビライザ支持部で遮らず、ファン送風量の低下を抑制でき、熱交換器に十分な外気を流し易くなる。
【0049】
（構成４）前記エアガイドパネルは、後下方に傾斜する傾斜部を備え、前記傾斜部は、前記スタビライザと上下方向で重なる構成１から３のいずれか一項に記載の車体構造。
この構成によれば、傾斜部により、ラジエータ等の熱交換器を通過して高温となった外気が、エアガイドパネル後方の乗員側に流れる事態を抑制でき、かつ、傾斜部とスタビライザの配置に要する前後スペースを抑制できる。また、スタビライザをエアガイドパネルよりも下方に配置することで、車体の低重心化を図り易くなる。
この構成によれば、傾斜部により、ラジエータ等の熱交換器を通過して高温となった外気が、エアガイドパネル後方の乗員側に流れる事態を抑制でき、かつ、傾斜部とスタビライザの配置に要する前後スペースを抑制できる。また、スタビライザをエアガイドパネルよりも下方に配置することで、車体の低重心化を図り易くなる。
【0050】
（構成５）前記エアガイドパネルは、前記傾斜部に、後方に開口する開口部を備える構成４に記載の車体構造。
この構成によれば、傾斜部に案内される外気の少なくとも一部を開口部から後方に逃がし、傾斜部に案内される外気と、他の外気とが合流する箇所の流速低下を低減できる。これにより、熱交換器を通過する外気の流速を高め、熱交換器の利用率を高めることができる。
この構成によれば、傾斜部に案内される外気の少なくとも一部を開口部から後方に逃がし、傾斜部に案内される外気と、他の外気とが合流する箇所の流速低下を低減できる。これにより、熱交換器を通過する外気の流速を高め、熱交換器の利用率を高めることができる。
【0051】
（構成６）前記開口部は、前記ファンの上下中心よりも上方に位置する構成５に記載の車体構造。
この構成によれば、傾斜部に案内される外気の少なくとも一部を、ファン後方の外気に合流する前に逃がすことができ、ファン送風量の低下を抑制できる。
この構成によれば、傾斜部に案内される外気の少なくとも一部を、ファン後方の外気に合流する前に逃がすことができ、ファン送風量の低下を抑制できる。
【0052】
（構成７）前記開口部は、前記アッパフレームよりも下方に位置する構成５又は６に記載の車体構造。
この構成によれば、開口部を通過した高温の外気がアッパフレームにあたって上昇する事態を抑制でき、高温の外気が乗員側に流れる事態を抑制できる。
この構成によれば、開口部を通過した高温の外気がアッパフレームにあたって上昇する事態を抑制でき、高温の外気が乗員側に流れる事態を抑制できる。
【0053】
（構成８）前記開口部は、前記クロスメンバに接続される構成１から７のいずれか一項に記載の車体構造。
この構成によれば、開口部の箇所はエアガイドパネルの剛性が相対的に低下し易い部分となるが、開口部がクロスメンバに接続されるので、開口部の変形を抑制できる。
この構成によれば、開口部の箇所はエアガイドパネルの剛性が相対的に低下し易い部分となるが、開口部がクロスメンバに接続されるので、開口部の変形を抑制できる。
【0054】
（構成９）前記左右のフロント側サスペンションアームをそれぞれ支持する左右のサスペンションフレームを有し、前記左右のサスペンションフレームは、車体側面視で逆Ｕ字形状であり、前記クロスメンバは、前記サスペンションフレームのそれぞれに下側からつながって前記サスペンションフレーム間を架橋する構成１から８のいずれか一項に記載の車体構造。
この構成によれば、サスペンションフレームに下側から作用する荷重に対する十分なフレーム強度を得やすくなると共に、車体の重心高を低くし易くなる。アッパフレームと、クロスメンバと、サスペンションフレームとで鳥居形状（強固な門型形状）を形成できるので、高いフレーム剛性を得やすくなる。
この構成によれば、サスペンションフレームに下側から作用する荷重に対する十分なフレーム強度を得やすくなると共に、車体の重心高を低くし易くなる。アッパフレームと、クロスメンバと、サスペンションフレームとで鳥居形状（強固な門型形状）を形成できるので、高いフレーム剛性を得やすくなる。
【0055】
（構成１０）前記エアガイドパネルは、凹部を有し、前記サスペンションフレームには、前記凹部に位置するエアガイドパネル支持部材が接続されている構成９に記載の車体構造。
この構成によれば、エアガイドパネル支持部材によって、エアガイドパネルの移動を規制でき、エアガイドパネルの支持力を高めることができる。
この構成によれば、エアガイドパネル支持部材によって、エアガイドパネルの移動を規制でき、エアガイドパネルの支持力を高めることができる。
【0056】
（構成１１）前記クロスメンバには、左右のサスペンションの一部を構成する左右のダンパーの一端が取り付けられる構成１から１０のいずれか一項に記載の車体構造。
この構成によれば、左右のダンパーから作用する荷重を、クロスメンバ及びサスペンションフレームを含む車体フレームで受け止め、車体フレームの過度な変形を抑制し易くなる。
この構成によれば、左右のダンパーから作用する荷重を、クロスメンバ及びサスペンションフレームを含む車体フレームで受け止め、車体フレームの過度な変形を抑制し易くなる。
【符号の説明】
【0057】
１０ 不整地走行車両
１１ 車体フレーム
１１Ｆ フロントフレーム部
１２ ボディ
１３ 前輪（車輪）
１７ サスペンションフレーム
１８ アッパフレーム
１９ クロスメンバ
１９Ｓ スタビライザ支持部
２５ 乗員用シート
２６ ダッシュボード
２７ ステアリングホイール
３１ サスペンション
３２ アッパアーム（フロント側サスペンションアーム）
３３ ロアアーム
３６ ダンパー
４１ ラジエータユニット（熱交換器ユニット、冷却器）
４１Ｆ ファン
４２ ラジエータ（熱交換器）
４３ コンデンサ（熱交換器）
４５ ケーシング
５１ エアガイドパネル
５１Ａ 上板部
５１Ｂ 傾斜板部（傾斜部）
５１Ｃ 側板部
５１Ｋ 開口部
５１Ｈ 凹部
７１ スタビライザ
８５ エアガイドパネル支持部材
１１ 車体フレーム
１１Ｆ フロントフレーム部
１２ ボディ
１３ 前輪（車輪）
１７ サスペンションフレーム
１８ アッパフレーム
１９ クロスメンバ
１９Ｓ スタビライザ支持部
２５ 乗員用シート
２６ ダッシュボード
２７ ステアリングホイール
３１ サスペンション
３２ アッパアーム（フロント側サスペンションアーム）
３３ ロアアーム
３６ ダンパー
４１ ラジエータユニット（熱交換器ユニット、冷却器）
４１Ｆ ファン
４２ ラジエータ（熱交換器）
４３ コンデンサ（熱交換器）
４５ ケーシング
５１ エアガイドパネル
５１Ａ 上板部
５１Ｂ 傾斜板部（傾斜部）
５１Ｃ 側板部
５１Ｋ 開口部
５１Ｈ 凹部
７１ スタビライザ
８５ エアガイドパネル支持部材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】