特開 2024-42213 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024042213

(43)【公開日】2024-03-28

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240321BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240321BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 D

B60C11/03 100C

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022146773

(22)【出願日】2022-09-15

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】乾 祐介

(72)【発明者】

【氏名】坂田 浩一

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC34

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB46X

3D131EB82V

3D131EB82W

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC02V

(57)【要約】

【課題】偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】複数の主溝６０と、主溝６０の間に配置される複数の陸７０と、接地幅領域３９を含むトレッド面３７と、を有するトレッド３０を備え、陸７０は、中央陸７１と、中央陸７１の両側に配置される中間陸７２、７３と、を含み、中央陸７１は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中央サイプ８１Ａ、８１Ｂを有し、中間陸７２、７３は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中間サイプ９１Ａ、９１Ｂを有し、中央陸７１の幅と、中間陸７２、７３の幅との合計は、接地幅領域３９の幅の４０％以上であり、中央サイプ８１Ａ、８１Ｂのタイヤ幅方向長さは、中央陸７１の幅の５０％以下であり、中間サイプ９１Ａ、９１Ｂのタイヤ幅方向長さは、中間陸７２、７３の幅の５０％以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
タイヤ幅方向において前記主溝の間に配置される複数の陸と、
所定の接地幅領域を含むトレッド面と、を有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、
前記陸は、タイヤ幅方向中央に配置される中央陸と、
前記中央陸の両側に配置される中間陸と、を含み、
前記中央陸は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中央サイプを有し、
前記中間陸は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中間サイプを有し、
前記中央陸の幅と、前記中間陸の幅との合計は、前記接地幅領域の幅の４０％以上であり、
前記中央サイプのタイヤ幅方向長さは、前記中央陸の幅の５０％以下であり、
前記中間サイプのタイヤ幅方向長さは、前記中間陸の幅の５０％以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記中央陸の幅と、前記中間陸の幅との合計は、前記接地幅領域の幅の４０％以上６０％以下であり、
前記中央サイプのタイヤ幅方向長さは、前記中央陸の幅の３０％以上５０％以下であり、
前記中間サイプのタイヤ幅方向長さは、前記中間陸の幅の３０％以上５０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記中央サイプは、前記中央陸のタイヤ幅方向両端に配置されており、
前記中間サイプは、前記中間陸のタイヤ幅方向両端に配置されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドは、タイヤ幅方向両側にショルダー陸を有し、
前記ショルダー陸はタイヤ周方向に間隔をおいて複数のブロックが設けられ、
タイヤ周方向に並ぶ前記中間サイプの数は、タイヤ周方向に並ぶ前記ブロックの数の２倍である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ周方向に並ぶ前記ブロックの数は、６４である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、複数の溝によりトレッドパターンが形成されているトレッドを備えた空気入りタイヤが知られている。複数の溝としては、例えば、タイヤ周方向に沿った主溝や、複数の主溝間の陸の表面に形成されるサイプと呼ばれるタイヤ周方向に交差する方向に延びる細い溝などが挙げられる。特許文献１には、トレッドのゴム組成物であるＳＢＲやカーボンブラック、シリカ等の成分比率を調整することにより、耐摩耗性の向上を図ったタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－７３０６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車重が大きい高荷重用のタイヤ等においては、タイヤ幅方向の中央部分が他の部分よりも多く摩耗する偏摩耗や、いわゆるトゥーヒール摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生しやすい場合がある。この種の偏摩耗は、ゴム組成物の成分比率を調整しても改善はされにくいため、改良の余地がある。

【0005】

そこで本発明は、タイヤ幅方向中央の摩耗やトゥーヒール摩耗といった偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向において前記主溝の間に配置される複数の陸と、所定の接地幅領域を含むトレッド面と、を有するトレッドを備えた空気入りタイヤであって、前記陸は、タイヤ幅方向中央に配置される中央陸と、前記中央陸の両側に配置される中間陸と、を含み、前記中央陸は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中央サイプを有し、前記中間陸は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中間サイプを有し、前記中央陸の幅と、前記中間陸の幅との合計は、前記接地幅領域の幅の４０％以上であり、前記中央サイプのタイヤ幅方向長さは、前記中央陸の幅の５０％以下であり、前記中間サイプのタイヤ幅方向長さは、前記中間陸の幅の５０％以下である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、タイヤ幅方向中央の摩耗やトゥーヒール摩耗といった偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す一部拡大正面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１の内部構造を示す図であって、タイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、タイヤ１の正面図の一部拡大図であり、タイヤ１のトレッド面３７を示している。実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。

【0010】

はじめに、図１を参照しつつタイヤ１の内部構造を説明する。タイヤ１の基本的な内部構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。

【0011】

図１の断面図は、タイヤ１を図示せぬ規定リムに装着し、かつ、規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0012】

図１においては、タイヤ幅方向を矢印Ｘ、タイヤ径方向を矢印Ｙで示している。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

【0013】

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。

【0014】

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備えている。

【0015】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、リムストリップゴム１３と、リムプロテクタ１４と、を有している。

【0016】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0017】

リムストリップゴム１３は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ４０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１３は、タイヤ１が装着されるリムの内側部分と接触する。リムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１３ａが形成されている。頂部１３ａを含むリムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の部分は、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１４を構成する。リムプロテクタ１４は、タイヤ周方向に環状に連続している。

【0018】

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最も撓む部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0019】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３５と、トレッドゴム３６と、を備えている。ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３５は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0020】

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー５０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。内側ベルト３２および外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有している。

【0021】

内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。したがって、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２ａは、外側ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

【0022】

キャッププライ３５は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５ａは、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。キャッププライ３５は、ベルト３１全体をタイヤ外表面側から覆っている。実施形態のキャッププライ３５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ３５を設けることにより、耐久性の向上や、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0023】

トレッドゴム３６は、キャッププライ３５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、トレッド３０の外表面であるトレッド面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側端部３６ｂは、キャッププライ３５のタイヤ幅方向外端３５ａを越えてタイヤ径方向内側に湾曲している。このキャッププライ３５のタイヤ幅方向外側端部３６ｂは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂで覆われている。

【0024】

トレッド面３７には、トレッドパターン３８が設けられている。トレッドパターン３８は本開示において特徴的な構成を有し、それについては後で詳述する。

【0025】

カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。トレッド３０においては、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側にベルト３１が配置されている。

【0026】

カーカスプライ４０は、複数の図示せぬプライコードを含んでいる。複数のプライコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のプライコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

【0027】

カーカスプライ４０は、プライ本体部４０Ａと、プライ折り返し部４０Ｂと、屈曲部４０Ｃと、を有する。プライ本体部４０Ａは、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０および他方のサイドウォール２０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部４０Ｂは、プライ本体部４０Ａのタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部４０Ｃは、プライ本体部４０Ａからビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部４０Ｂにつながる部分である。プライ本体部４０Ａとプライ折り返し部４０Ｂとは、屈曲部４０Ｃを介して連続している。

【0028】

実施形態のカーカスプライ４０は、第１のカーカスプライ４１と第２のカーカスプライ４２とが重ねられた２層構造を有している。プライ本体部４０Ａにおいては、第１のカーカスプライ４１が第２のカーカスプライ４２のタイヤ内腔側に配置される。プライ折り返し部４０Ｂにおいては、第１のカーカスプライ４１が第２のカーカスプライ４２のタイヤ幅方向外側に配置されている。プライ折り返し部４０Ｂの第１のカーカスプライ４１は、屈曲部４０Ｃからビードフィラー１２の途中まで延びている。プライ折り返し部４０Ｂの第２のカーカスプライ４２は、屈曲部４０Ｃからサイドウォール２０のタイヤ径方向中央付近まで延びている。プライ折り返し部４０Ｂの第２のカーカスプライ４２のタイヤ径方向外側端部は、プライ本体部４０Ａの第２のカーカスプライ４２に重ね合わされている。

【0029】

ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側には、スチール部材による補強層であるサイド補強層４５が配置されている。このサイド補強層４５は、ビードフィラー１２と、カーカスプライ４０のプライ折り返し部４０Ｂとの間に挟まれており、さらに、ビードフィラー１２からタイヤ径方向外側に延びる部分を有する。

【0030】

実施形態のカーカスプライ４０は２層構造であるが、カーカスプライ４０は、１層であってもよいし、３層以上であってもよい。カーカスプライ４０が２層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリムの装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

【0031】

インナーライナー５０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー５０は、トレッド３０およびトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部４０Ａの内面を覆っている。また、インナーライナー５０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部４０Ａおよびリムストリップゴム１３の内面を覆っている。インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0032】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２のデュロメータ硬さ タイプＡである。

【0033】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１３の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。また、トレッドゴム３６の硬度は、接地性が良好で、かつ低燃費となる観点から比較的低いことが好ましく、例えば上記デュロメータ硬さ タイプＡで５０以上６０以下程度が好ましい。

【0034】

以上が、実施形態に係るタイヤ１の内部構造である。次いで、図２を参照して、実施形態に係るトレッド３０のトレッドパターン３８について詳述する。なお、図２には、タイヤ幅方向Ｘおよびタイヤ周方向Ｃを示している。

【0035】

実施形態のトレッドパターン３８は、複数の主溝６０と、タイヤ幅方向において主溝６０の間に配置される複数の陸７０と、を備えている。複数の主溝６０および複数の陸７０は、いずれもタイヤ周方向に沿って環状に延びている。実施形態のトレッドパターン３８は、いわゆる対称パターンであって、タイヤ１の回転方向が特定されない非方向性パターンである。

【0036】

トレッド３０のトレッド面３７は、走行時において実際に路面に接地する領域である接地幅領域３９を有する。接地幅領域３９は、タイヤ幅方向両端の接地端、すなわち図２において左側の第１の接地端３９Ａと右側の第２の接地端３９Ｂとの間の領域である。トレッド面３７において、第１の接地端３９Ａおよび第２の接地端３９Ｂよりもタイヤ幅方向外側の領域は、通常では路面に接地しない。

【0037】

ここで、トレッドゴム３６におけるタイヤ幅方向外側の部分であって、第１の接地端３９Ａおよび第２の接地端３９Ｂのそれぞれからサイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側端部２１ｂ（図１参照）付近までの部分を、ショルダー２５という。ショルダー２５は、サイドウォール２０から接地幅領域３９に移行する部分である。なお、図２には、タイヤ赤道Ｓ２から第１の接地端３９Ａおよび第２の接地端３９Ｂまでの接地幅領域３９の幅Ｗの半分の幅である半幅Ｗ１の領域をそれぞれ示している。

【0038】

なお、ここでいう接地端とは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下での、接地面のタイヤ幅方向端部のことである。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0039】

複数の主溝６０は、タイヤ幅方向中央に配置される一対の中央主溝６０Ａと、一対の中央主溝６０Ａのタイヤ幅方向外側に配置される一対の中間主溝６０Ｂと、を含む。

【0040】

実施形態の主溝６０の幅（タイヤ幅方向寸法）は、２つの中央主溝６０Ａが互いに同じ幅を有し、２つの中間主溝６０Ｂが互いに同じ幅を有する。中央主溝６０Ａの幅と中間主溝６０Ｂの幅は、同じであってもよく、異なっていてもよい。例えば、中央主溝６０Ａの幅は中間主溝６０Ｂの幅より大きくてもよく、逆に中間主溝６０Ｂの幅が中央主溝６０Ａより大きくてもよい。

【0041】

複数の陸７０は、一対の中央主溝６０Ａの間に配置される１つの中央陸７１と、中央主溝６０Ａと中間主溝６０Ｂとの間に配置される中間陸としての第１の中間陸７２および第２の中間陸７３と、タイヤ幅方向両端に配置される第１のショルダー陸７４および第２のショルダー陸７５と、を含む。実施形態の各陸は、いずれもタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。第１の中間陸７２および第１のショルダー陸７４は、図２において中央陸７１の左側に配置されている。第２の中間陸７３および第２のショルダー陸７５は、図２において中央陸７１の右側に配置されている。

【0042】

中央陸７１は、その幅方向中央にタイヤ赤道Ｓ２が通る位置に配置されている。中央陸７１は、トレッド面３７すなわち中央陸７１の外表面に開口する複数の中央サイプ８１を有する。中央サイプ８１は、タイヤ周方向に交差する方向に延びる形状を有する細い溝である。中央サイプ８１の溝幅は、１ｍｍ以下である。

【0043】

複数の中央サイプ８１は、複数の第１の中央サイプ８１Ａと、複数の第２の中央サイプ８１Ｂと、を含む。第１の中央サイプ８１Ａは、中央陸７１の第１のショルダー陸７４側（図２で左側）の端縁に配置されている。第２の中央サイプ８１Ｂは、中央陸７１の第２のショルダー陸７５側（図２で右側）の端縁に配置されている。

【0044】

複数の第１の中央サイプ８１Ａと、複数の第２の中央サイプ８１Ｂとが、タイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。複数の第１の中央サイプ８１Ａのタイヤ周方向ピッチおよび複数の第２の中央サイプ８１Ｂのタイヤ周方向ピッチは、等ピッチであってもよく、不等ピッチであってもよい。第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂは、同じ円弧状の形状を有しており、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂが、点対称になるように配置されている。

【0045】

第１の中央サイプ８１Ａは、図２において、中央陸７１の左側に隣接する中央主溝６０Ａに開口し、その開口端から、タイヤ周方向一方側である下側に向かって延びてからタイヤ周方向他方側である上側に短く湾曲し、タイヤ赤道Ｓ２には到達せずに終端している。第１の中央サイプ８１Ａは、全体的にはタイヤ赤道Ｓ２に向かうにつれてタイヤ周方向一方側（図２で下側）に延びるように傾斜している。

【0046】

第２の中央サイプ８１Ｂは、図２において、中央陸７１の右側に隣接する中央主溝６０Ａに開口し、その開口端から、タイヤ周方向他方側である上側に向かって延びてからタイヤ周方向一方側である下側に短く湾曲し、タイヤ赤道Ｓ２には到達せずに終端している。第２の中央サイプ８１Ｂは、全体的にはタイヤ赤道Ｓ２に向かうにつれてタイヤ周方向他方側（図２で上側）に延びるように傾斜している。

【0047】

第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂは、互いに逆向きの形状を有するが、形状としては互いに同じである。以下の説明で、第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂに共通する事項を説明する場合には、第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂをまとめて中央サイプ８１という場合がある。

【0048】

中央陸７１において、中央サイプ８１は、中央陸７１のタイヤ幅方向両端に配置されている。

【0049】

第１の中央サイプ８１Ａのタイヤ幅方向長さＬ１は、中央陸７１の幅Ｇ１の５０％以下であることが好ましく、中央陸７１の幅Ｇ１の３０％以上５０％以下であればより好ましい。これと同様に、第２の中央サイプ８１Ｂのタイヤ幅方向長さＬ２は、中央陸７１の幅Ｇ１の５０％以下であることが好ましく、中央陸７１の幅Ｇ１の３０％以上５０％以下であればより好ましい。したがって、第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂのそれぞれは、中央陸７１のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向中央であるタイヤ赤道Ｓ２にちょうど達していてよく、その場合、タイヤ幅方向長さＬ１、Ｌ２は最長となる。いずれにしろ、第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂは、タイヤ周方向で互いに重なる部分は有さない。

【0050】

第１の中間陸７２および第２の中間陸７３は、いずれも、トレッド面３７すなわちその外表面に開口する複数の中間サイプ９１を有する。中間サイプ９１は、タイヤ周方向に交差する方向に延びる形状を有する細い溝である。中間サイプ９１の溝幅は、１ｍｍ以下である。

【0051】

複数の中間サイプ９１は、複数の第１の中間サイプ９１Ａと、複数の第２の中間サイプ９１Ｂと、を含む。第１の中間サイプ９１Ａは、第１の中間陸７２および第２の中間陸７３のそれぞれの、第１のショルダー陸７４側（図２で左側）の端縁に配置されている。第２の中間サイプ９１Ｂは、第１の中間陸７２および第２の中間陸７３のそれぞれの、第２のショルダー陸７５側（図２で右側）の端縁に配置されている。

【0052】

複数の第１の中間サイプ９１Ａと、複数の第２の中間サイプ９１Ｂとが、タイヤ周方向に間隔をおいて交互に配置されている。複数の第１の中間サイプ９１Ａのタイヤ周方向ピッチおよび複数の第２の中間サイプ９１Ｂのタイヤ周方向ピッチは、等ピッチであってもよく、不等ピッチであってもよい。第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂは、同じ円弧状の形状を有しており、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂが、点対称になるように配置されている。

【0053】

第１の中間陸７２の第１の中間サイプ９１Ａは、図２において第１の中間陸７２の左側に隣接する中間主溝６０Ｂに開口し、その開口端から、上記タイヤ周方向一方側と反対側である上側に傾斜しながら右側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である下側に山なりに屈曲して傾斜しながら右側に延び、第１の中間陸７２の幅方向中央には到達せずに終端している。一方、第１の中間陸７２の第２の中間サイプ９１Ｂは、第１の中間陸７２の右側に隣接する中央主溝６０Ａに開口し、その開口端から、タイヤ周方向他方側である下側に傾斜しながら左側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である上側に山なりに屈曲して傾斜しながら左側に延び、第１の中間陸７２の幅方向中央には到達せずに終端している。

【0054】

第２の中間陸７３の第１の中間サイプ９１Ａは、図２において第２の中間陸７３の左側に隣接する中央主溝６０Ａに開口し、その開口端から、タイヤ周方向他方側である上側に傾斜しながら右側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である下側に山なりに屈曲して傾斜しながら右側に延び、第２の中間陸７３の幅方向中央には到達せずに終端している。一方、第２の中間陸７３の第２の中間サイプ９１Ｂは、第２の中間陸７３の右側に隣接する中間主溝６０Ｂに開口し、その開口端から、タイヤ周方向一方側である下側に傾斜しながら左側に短く延びてから、タイヤ周方向反対側である上側に山なりに屈曲して傾斜しながら左側に延び、第２の中間陸７３の幅方向中央には到達せずに終端している。

【0055】

第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂは、円弧の向きが互いに逆向きの円弧状の形状を有するが、形状としては互いに同じである。以下の説明で、第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂに共通する事項を説明する場合には、第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂをまとめて中間サイプ９１という場合がある。

【0056】

第１の中間陸７２および第２の中間陸７３のそれぞれにおいて、中間サイプ９１は、それら中間陸７２、７３のタイヤ幅方向両端に配置されている。

【0057】

第１の中間サイプ９１Ａのタイヤ幅方向長さＬ３は、第１の中間陸７２の幅Ｇ２の５０％以下であることが好ましく、第１の中間陸７２の幅Ｇ２の３０％以上５０％以下であればより好ましい。これと同様に、第２の中間サイプ９１Ｂのタイヤ幅方向長さＬ４は、第２の中間陸７３の幅Ｇ３の５０％以下であることが好ましく、第２の中間陸７３の幅Ｇ３の３０％以上５０％以下であればより好ましい。したがって、第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂのそれぞれは、各中間陸のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向中央にちょうど達していてよく、その場合、タイヤ幅方向長さＬ３、Ｌ４は最長となる。いずれにしろ、第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂは、タイヤ周方向で互いに重なる部分は有さない。

【0058】

中央サイプ８１および中間サイプ９１のうち、タイヤ周方向でみた場合、１つの第１の中央サイプ８１Ａと、２つの第１の中間サイプ９１Ａとが、タイヤ周方向でほぼ同じ位置になるように配置されている。したがってこれらタイヤ周方向でほぼ位置が揃う３つのサイプである１つの第１の中央サイプ８１Ａと２つの第１の中間サイプ９１Ａとは、タイヤ幅方向に沿ってほぼ並列している。また、１つの第２の中央サイプ８１Ｂと、２つの第２の中間サイプ９１Ｂとが、タイヤ周方向で隣接する第１の中央サイプ８１Ａおよび第１の中間サイプ９１Ａに対してタイヤ周方向にずれた位置で、タイヤ周方向でほぼ同じ位置になるように配置されている。したがってこれらタイヤ周方向でほぼ位置が揃う３つのサイプである１つの第２の中央サイプ８１Ｂと２つの第２の中間サイプ９１Ｂとは、タイヤ幅方向に沿ってほぼ並列している。

【0059】

また、第１の中央サイプ８１Ａ、第２の中央サイプ８１Ｂは、いずれもタイヤ周方向に向かってほぼ凸となる円弧状であるが、その円弧の向きは、タイヤ幅方向でみた場合交互に逆向きとなるように変化している。また、第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂは、いずれもタイヤ周方向に向かってほぼ凸となる円弧状であるが、その円弧の向きは、タイヤ幅方向でみた場合交互に逆向きとなるように変化している。

【0060】

ここで、中央陸７１の幅Ｇ１、第１の中間陸７２の幅Ｇ２および第２の中間陸７３の幅Ｇ３に関して述べる。中央陸７１の幅Ｇ１と、第１の中間陸７２の幅Ｇ２と、第２の中間陸７３の幅Ｇ３との合計は、接地幅領域３９の幅の４０％以上であることが好ましく、接地幅領域３９の幅の４０％以上６０％以下であればより好ましい。

【0061】

第１の中間陸７２の幅Ｇ２および第２の中間陸７３の幅Ｇ３は、互いに同じでもよく、異なっていてもよい。また、第１の中間陸７２の幅Ｇ２および第２の中間陸７３の幅Ｇ３は、中央陸７１の幅Ｇ１と同じでもよく、異なっていてもよい。

【0062】

第１のショルダー陸７４は、トレッドパターン３８として複数の第１のスリット１１０を有している。第２のショルダー陸７５は、トレッドパターン３８として複数の第２のスリット１２０を有している。これらスリット１１０、１２０は、いずれも１ｍｍを超える溝幅を有する溝であり、タイヤ周方向に交差する方向に延びている。第１のショルダー陸７４および第２のショルダー陸７５のそれぞれは、トレッドパターン３８を構成する溝としては、上述した中央サイプ８１や中間サイプ９１のような溝幅が１ｍｍ以下の細いサイプは有していない。

【0063】

第１のショルダー陸７４の複数の第１のスリット１１０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の第１のスリット１１０のタイヤ周方向のピッチは、例えば２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で等ピッチ、あるいは不等ピッチに配置されている。第１のスリット１１０は、タイヤ周方向の一方側（図２において下側）に緩やかな凸となるような円弧状の形状を有している。第１のスリット１１０のタイヤ幅方向内側端は、第１のショルダー陸７４に隣接する中間主溝６０Ｂには到達せず、終端している。一方、第１のスリット１１０のタイヤ幅方向外側端は、第１のショルダー陸７４側のショルダー２５まで延び、ショルダー２５の外表面に開放している。

【0064】

第２のショルダー陸７５の複数の第２のスリット１２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。複数の第２のスリット１２０のタイヤ周方向のピッチは、例えば２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で等ピッチ、あるいは不等ピッチに配置されている。第２のスリット１２０は、第１のスリット１１０とは反対側のタイヤ周方向側（図２において上側）に緩やかな凸となるような円弧状の形状を有している。第２のスリット１２０のタイヤ幅方向内側端は、第２のショルダー陸７５に隣接する中間主溝６０Ｂに到達せず、終端している。一方、第２のスリット１２０のタイヤ幅方向外側端は、第２のショルダー陸７５側のショルダー２５まで延び、ショルダー２５の外表面に開放している。

【0065】

第１のスリット１１０および第２のスリット１２０は、凸の向きが互いに異なっているが同じ円弧形状であり、図２において互いに点対称になるように配置されている。第１のスリット１１０は、そのタイヤ幅方向の中央やや外側に、第１の接地端３９Ａが通る状態に配置されている。第２のスリット１２０は、そのタイヤ幅方向の中央やや外側に、第２の接地端３９Ｂが通る状態に配置されている。

【0066】

第１のスリット１１０および第２のスリット１２０に対して、上述した中央サイプ８１および中間サイプ９１のそれぞれは、概ね、タイヤ周方向において隣り合う一対の第１のスリット１１０の間、およびタイヤ周方向において隣り合う一対の第２のスリット１２０の間に、２つずつが配置されている。すなわち、中央サイプ８１においては、第１中央サイプ８１Ａと、この第１中央サイプ８１Ａのタイヤ周方向一方側（図２で下側）に隣接する第２中央サイプ８１Ｂとの２つが１組となり、これら１組の中央サイプ８１が、タイヤ周方向において隣り合う一対の第１のスリット１１０の間、およびタイヤ周方向において隣り合う一対の第２のスリット１２０の間に配置されている。また、中間サイプ９１においては、第１中間サイプ９１Ａと、この第１中間サイプ９１Ａのタイヤ周方向一方側（図２で下側）に隣接する第２中間サイプ９１Ｂとの２つが１組となり、これら１組の中間サイプ９１が、タイヤ周方向において隣り合う一対の第１のスリット１１０の間、およびタイヤ周方向において隣り合う一対の第２のスリット１２０の間に配置されている。

【0067】

上記実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0068】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝６０と、タイヤ幅方向において主溝６０の間に配置される複数の陸７０と、所定の接地幅領域３９を含むトレッド面３７と、を有するトレッド３０を備えた空気入りタイヤであって、陸７０は、タイヤ幅方向中央に配置される中央陸７１と、中央陸７１の両側に配置される第１の中間陸７２および第２の中間陸７３と、を含み、中央陸７１は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中央サイプ８１として第１の中央サイプ８１Ａおよび第２の中央サイプ８１Ｂを有し、各中間陸７２、７３は、タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の中間サイプ９１として第１の中間サイプ９１Ａおよび第２の中間サイプ９１Ｂをそれぞれ有し、中央陸７１の幅Ｇ１と、第１の中間陸７２の幅Ｇ２と、第２の中間陸７３の幅Ｇ３との合計は、接地幅領域３９の幅の４０％以上であり、中央サイプ８１のタイヤ幅方向長さＬ１、Ｌ２は、中央陸７１の幅の５０％以下であり、中間サイプ９１のタイヤ幅方向長さＬ３、Ｌ４は、各中間陸の幅の５０％以下である。

【0069】

実施形態に係るタイヤ１においては、中央陸７１および各中間陸７２、７３の幅が比較的大きいため、中央陸７１および各中間陸７２、７３の剛性が向上する。このため、内圧が高圧であっても、中央陸７１を含むトレッド面３７のタイヤ幅方向中央が他の部分よりも多く摩耗する偏摩耗が抑制される。一方、中央陸７１および各中間陸７２、７３の幅が大きいと剛性が高まる反面、接地性が低くなる傾向にあるので、中央サイプ８１および中間サイプ９１を設けることにより、接地性のコントロールができる。また、中央サイプ８１および中間サイプ９１が長すぎると高トルクがかかった際にトゥーヒール摩耗が生じやすくなるが、中央サイプ８１および中間サイプ９１の幅は、中央陸７１および中間陸７２、７３の幅の５０％以下と比較的短いため、トゥーヒール摩耗が抑制される。すなわち、トレッド面３７のタイヤ幅方向中央の摩耗やトゥーヒール摩耗といった偏摩耗をバランスよく効果的に抑制することができる。

【0070】

例えば、ＥＶ（Electric Vehicle）等の車両の中には、高重量、かつ高トルクで、タイヤ内圧が高いものがある。タイヤ内圧が高いと、トレッド面の幅方向中央が多く摩耗する偏摩耗が生じやすく、高トルクはトゥーヒール摩耗が生じやすい。そして、重量大の車両は、これら双方の偏摩耗が生じやすい。したがって実施形態のタイヤ１は、このような高重量、かつ高トルクで、タイヤ内圧が高いタイヤを装着するような車両に好適である。

【0071】

（２）実施形態に係るタイヤ１においては、中央陸７１の幅Ｇ１と、第１の中間陸７２の幅Ｇ２、第２の中間陸７３の幅Ｇ３との合計は、接地幅領域３９の幅Ｗの４０％以上６０％以下であり、中央サイプ８１のタイヤ幅方向長さＬ１、Ｌ２は、中央陸７１の幅Ｇ１の３０％以上５０％以下であり、中間サイプ９１のタイヤ幅方向長さＬ３、Ｌ４は、各中間陸７２、７３の幅Ｌ３、Ｌ４の３０％以上５０％以下であることが好ましい。

【0072】

これにより、トレッド面３７のタイヤ幅方向中央の摩耗やトゥーヒール摩耗といった偏摩耗をバランスよく効果的に抑制することができる。

【0073】

（３）実施形態に係るタイヤ１においては、中央サイプ８１は、中央陸７１のタイヤ幅方向両端に配置されており、中間サイプ９１は、第１の中間陸７２および第２の中間陸７３のそれぞれにおいて、それら中間陸７２、７３のタイヤ幅方向両端に配置されている。

【0074】

これにより、中央陸７１および各中間陸７２、７３の実質的な硬度が適度に低くなる。中央陸７１および各中間陸７２、７３の剛性向上という特性に、硬度が適度に低くなる点が加味されることにより、剛性向上と偏摩耗抑制の作用がバランスよく確保される。

【0075】

第１のショルダー陸７４および第２のショルダー陸７５はサイプがないため、剛性が向上するとともに、サイプに起因するトゥーヒール摩耗が生じない。なお、第１のショルダー陸７４および第２のショルダー陸７５は、タイヤ周方向に隣接する第１のスリット１１０の間、およびタイヤ周方向に隣接する第２のスリット１２０の間のそれぞれに、タイヤ周方向に並ぶブロックを有するが、このブロックのタイヤ周方向に並ぶ数は、６４程度と比較的少ないことが、剛性向上の観点から好ましい。タイヤ周方向における第１のスリット１１０の間および第２のスリット１２０の間のブロックの数が６４程度の場合、第１のスリット１１０および第２のスリット１２０も同数の６４となる。そして、実施形態の中央サイプ８１および中間サイプ９１の数は、それぞれ第１のスリット１１０および第２のスリット１２０の２倍程度の数であって、例えば１２８程度の数を有している。

【0076】

（４）すなわち実施形態に係るタイヤ１においては、トレッド３０は、タイヤ幅方向両側に第１のショルダー陸７４および第２のショルダー陸７５を有し、第１のショルダー陸７４および第２のショルダー陸７５にはタイヤ周方向に間隔をおいて複数のブロックが設けられ、タイヤ周方向に並ぶ中間サイプ９１の数は、タイヤ周方向に並ぶブロックの数の２倍であることが好ましい。これにより、ショルダー陸の剛性の向上が図られる。

【0077】

（５）また、実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ周方向に並ぶスリット間のブロックの数は、６４であることが好ましい。これにより、ショルダー陸の剛性の向上が図られる。

【0078】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0079】

以上説明した実施形態の構成は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用のタイヤとして採用することができる。

【実施例0080】

以下、実施例について説明する。接地幅領域の幅に対する中央陸および中間陸の幅の合計の比率が３５％以上６０％以下の範囲、かつ、中央陸および中間陸の幅に対する中央サイプおよび中間サイプのタイヤ幅方向長さの比率が３０％以上５５％以下の範囲で適宜組み合わせた１２種類のタイヤを作製した。表１に、それらタイヤのデータを、本発明の条件を満たす実施例１～７と、本発明外の比較例１～５とに分けて示す。なお、表１では、「接地幅領域の幅に対する中央陸および中間陸の幅の合計の比率」を「中央陸＋中間陸の比率（％）」と表記し、「中央陸の幅に対する中央サイプのタイヤ幅方向長さの比率、および中間陸の幅に対する中間サイプのタイヤ幅方向長さの比率」を「サイプの比率（％）」と表記している。

【0081】

なお、実施例１～７および比較例１～５のタイヤは、いずれも上述した実施形態と同様の基本構成を有する。また、表１に示す各タイヤの中央陸＋中間陸の比率およびサイプの比率の各データは、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とした無負荷状態でのデータである。

【0082】

【表1】

【0083】

実施例１～７および比較例１～５のタイヤにつき、中央陸の摩耗、トゥーヒール摩耗および接地性を、空気圧を２６０ｋＰａ、タイヤが備えるロードインデックスにおける最大負荷荷重の７０％の負荷を与えた状態で評価した。中央陸の摩耗およびトゥーヒール摩耗は、タイヤを車両に装着して一定距離走行し、走行後のタイヤの摩耗状態を確認することにより評価した。なお、中央陸の摩耗は、中央陸が他の陸よりも多く摩耗する偏摩耗が生じている状態をいう。中央陸の摩耗の評価は、ショルダー陸の摩耗量に対する中央陸の摩耗量が、１倍以上１．５倍未満を◎、１．５倍以上２倍未満を〇、２倍以上を△とした。トゥーヒール摩耗の評価は、サイプの前後の摩耗量の差が、０．５ｍｍ未満を◎、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ未満を〇、１ｍｍ以上を△とした。接地性の評価は、上記荷重でタイヤを接地させた状態でのフットプリントに基づき評価される。具体的には、実施例１の中間陸の接地面積を基準としたとき、その基準面積に対する各実施例及び各比較例の中間陸の接地面積の比率に基づき評価される。その評価としては、中間陸だけの接地面積を１００％としたとき、１００％以上の場合は◎、９０％以上９９％以下の場合は〇、８０％以上８９％以下の場合は△、８０％未満の場合は×とした。

【0084】

表１によれば、比較例１～３のように中央陸および中間陸の比率が４０％を下回ると、中央陸の摩耗が多い偏摩耗が生じる。比較例４、５は中央陸および中間陸の比率が４０％以上であるが、サイプの比率が５０％を超えるとトゥーヒール摩耗が生じる。一方、本発明の実施例１～６においては、中央陸の摩耗が多い偏摩耗およびトゥーヒール摩耗の抑制と接地性とがバランスよく確保される。また、実施例７は、「中央陸＋中間陸」の比率が６０％と高く剛性が高いことと、サイプの比率が３０％と小さいことが相まって、中央陸の摩耗およびトゥーヒール摩耗に関しては良好であったが、剛性が高すぎることにより接地性がやや不十分となった。接地性の悪化低下は路面追従性が低下して車両挙動の線形性が下がり、操縦安定性が損なわれるため、摩耗の観点から「中央陸＋中間陸」の比率は６０％を超えないことが好ましい。実施例のタイヤにおいては、中央陸の比率が大きくなれば、ゴム量が増加することにより中央陸の摩耗量はショルダー陸よりも低減し、偏摩耗は抑制される。一方、トゥーヒール摩耗はサイプの比率が低減するほど発生しにくい。これらの特性をバランスよく得る上で、中央陸の幅と、中間陸の幅との合計が接地幅領域の幅の４０％以上が確保され、中央サイプのタイヤ幅方向長さが中央陸の幅の５０％以下であり、中間サイプのタイヤ幅方向長さが中間陸の幅の５０％以下であることが有効である。

【符号の説明】

【0085】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
３０ トレッド
３７ トレッド面
３９ 接地幅領域
４０ カーカスプライ
６０ 主溝
７０ 陸
７１ 中央陸
７２ 第１の中間陸（中間陸）
７３ 第２の中間陸（中間陸）
７４ 第１のショルダー陸（ショルダー陸）
７５ 第２のショルダー陸（ショルダー陸）
８１ 中央サイプ
９１ 中間サイプ
Ｇ１ 中央陸の幅
Ｇ２ 第１の中間陸の幅
Ｇ３ 第２の中間陸の幅
Ｌ１ 第１の中央サイプのタイヤ幅方向長さ
Ｌ２ 第２の中央サイプのタイヤ幅方向長さ
Ｌ３ 第１の中間サイプのタイヤ幅方向長さ
Ｌ４ 第２の中間サイプのタイヤ幅方向長さ
Ｗ 接地幅領域の幅

【図1】

【図2】