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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024043344
(43)【公開日】2024-03-29
(54)【発明の名称】電気自動車
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20240322BHJP
B60L 3/00 20190101ALI20240322BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 J
B60L3/00 N
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022148474
(22)【出願日】2022-09-16
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110000936
【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】池澤 尚徳
(72)【発明者】
【氏名】山本 宇紘
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 清史
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 広直
(72)【発明者】
【氏名】山本 恭平
(72)【発明者】
【氏名】福田 英士
【テーマコード（参考）】
5H125
【Ｆターム（参考）】
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125CA01
5H125CD02
5H125DD07
5H125DD18
5H125EE42
5H125EE58
5H125EE62
(57)【要約】
【課題】電気自動車においてクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高くする。
【解決手段】アクセル装置と、疑似シフト装置と、疑似クラッチ装置と、検出装置と、挙動発生装置と、制御部と、を備え、前記制御部は、１つまたは複数のプロセッサと、前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、を有し、前記プロセッサは、前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する電気自動車。
【選択図】図１
【解決手段】アクセル装置と、疑似シフト装置と、疑似クラッチ装置と、検出装置と、挙動発生装置と、制御部と、を備え、前記制御部は、１つまたは複数のプロセッサと、前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、を有し、前記プロセッサは、前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する電気自動車。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記疑似クラッチ装置へ反力または振動の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する電気自動車。
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記疑似クラッチ装置へ反力または振動の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する電気自動車。
【請求項2】
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記車体の振動または前記車体の姿勢変化の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記車体に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記車体に前記所定の挙動を決定する電気自動車。
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記車体の振動または前記車体の姿勢変化の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記車体に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記車体に前記所定の挙動を決定する電気自動車。
【請求項3】
制動力を車輪に付与するブレーキ装置を、
備え、
前記制御部は、
前記所定の挙動として、前記ブレーキ装置を動作させて所定の車輪に前記制動力を付与し、前記モータを動作させて前記所定の車輪と異なる前記車輪を後退方向に駆動することで、前記車体の姿勢変化を発生させる請求項２に記載の電気自動車。
備え、
前記制御部は、
前記所定の挙動として、前記ブレーキ装置を動作させて所定の車輪に前記制動力を付与し、前記モータを動作させて前記所定の車輪と異なる前記車輪を後退方向に駆動することで、前記車体の姿勢変化を発生させる請求項２に記載の電気自動車。
【請求項4】
前記プロセッサは、
前記所定の挙動の決定において、前記車体の傾斜角度の大きさに応じて、前記所定の挙動を変化させる請求項１から３のいずれか一項に記載の電気自動車。
前記所定の挙動の決定において、前記車体の傾斜角度の大きさに応じて、前記所定の挙動を変化させる請求項１から３のいずれか一項に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、モータによって駆動する電気自動車において、変速用のシフト装置とクラッチ装置を備えた、所謂マニュアルトランスミッション車両（以下、ＭＴ車両と呼ぶ）におけるドライバによるクラッチ装置に対する操作（以下、クラッチ操作という）を疑似的に再現する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－３０８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記の技術では、電気自動車において、ＭＴ車両でのクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性が不十分であり、ＭＴ車両を操る楽しさを求めるドライバの感覚に違和感を与えるおそれがある。
【0005】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高くすることが可能な電気自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するために、本発明の電気自動車は、
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記疑似クラッチ装置へ反力または振動の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する。
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記疑似クラッチ装置へ反力または振動の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記疑似クラッチ装置に発生させる前記所定の挙動を決定する。
【0007】
また、上記課題を解決するために、本発明の電気自動車は、
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記車体の振動または前記車体の姿勢変化の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記車体に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記車体に前記所定の挙動を決定する。
駆動源としてのモータを備える電気自動車において、
加速要求を入力するためのアクセル装置と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置と、
ドライバによる前記アクセル装置、前記疑似シフト装置、および、前記疑似クラッチ装置への操作態様、駆動輪の回転数、および、車体の傾斜角度を検出する検出装置と、
ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作に対して、前記車体の振動または前記車体の姿勢変化の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置と、
前記車体に発生させる前記所定の挙動を決定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記検出装置による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
前記仮想エンジン回転数、ドライバによる前記アクセル装置への操作態様、ドライバによる前記疑似シフト装置への操作態様、および、ドライバによる前記疑似クラッチ装置への操作態様に少なくとも基づいて、前記車体に前記所定の挙動を決定する。
【0008】
また、制動力を車輪に付与するブレーキ装置を、
備え、
前記制御部は、
前記所定の挙動として、前記ブレーキ装置を動作させて所定の車輪に前記制動力を付与し、前記モータを動作させて前記所定の車輪と異なる前記車輪を後退方向に駆動することで、前記車体の姿勢変化を発生させてもよい。
備え、
前記制御部は、
前記所定の挙動として、前記ブレーキ装置を動作させて所定の車輪に前記制動力を付与し、前記モータを動作させて前記所定の車輪と異なる前記車輪を後退方向に駆動することで、前記車体の姿勢変化を発生させてもよい。
【0009】
また、前記プロセッサは、
前記所定の挙動の決定において、前記車体の傾斜角度の大きさに応じて、前記所定の挙動を変化させてもよい。
前記所定の挙動の決定において、前記車体の傾斜角度の大きさに応じて、前記所定の挙動を変化させてもよい。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、電気自動車において、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高くすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【0013】
図１は、本実施形態に係る電気自動車１００の構成を示す概略構成図である。図１に示すように、電気自動車１００は、車体１００ａ、モータ１０２、出力軸１０４、ギア機構１０６、プロペラシャフト１０８、デファレンシャルギア１１０、ドライブシャフト１１２、前輪１１４、ブレーキ機構１１４ａ、後輪１１６、ブレーキ機構１１６ａを備えるものである。
【0014】
モータ１０２は、電気自動車１００における駆動源である。すなわち、電気自動車１００は、駆動源としてのエンジン、エンジンに接続される変速機、および、クラッチ機構を備えていないものである。
【0015】
モータ１０２の出力軸１０４は、ギア機構１０６を介してプロペラシャフト１０８の一端に接続されている。プロペラシャフト１０８の他端は、デファレンシャルギア１１０を介して、車体１００ａの後方のドライブシャフト１１２に接続されている。
【0016】
また、駆動輪としての後輪１１６は、電気自動車１００の後方であって、ドライブシャフト１１２の両端にそれぞれ設けられる。また、従動輪としての前輪１１４は、電気自動車１００の前方にそれぞれ設けられている。なお、本実施形態では、前輪１１４を従動輪、後輪１１６を駆動輪とした場合について示したが、これに限定されるものではない。例えば、前輪１１４および後輪１１６の両者を駆動輪としてもよい。また、車輪ごとにモータ１０２が設けられる、所謂インホイールモータとしてもよい。
【0017】
また、前輪１１４には、ブレーキ機構１１４ａが備えられている。また、後輪１１６には、ブレーキ機構１１６ａが備えられている。ブレーキ機構１１４ａ、１１６ａは、前輪１１４や後輪１１６にブレーキ圧力（制動力）を与えるものである。ブレーキ機構１１４ａ、１１６ａとしては、例えば、所謂ディスクブレーキ機構やドラムブレーキ機構を用いることができる。なお、ブレーキ機構１１４ａ、１１６ａは、後述する制御部１９０によって制御される。
【0018】
また、電気自動車１００は、バッテリ１２０と、インバータ１２２とを備えている。バッテリ１２０は、モータ１０２の駆動に利用する電力を蓄える。インバータ１２２は、バッテリ１２０に蓄えられている直流電流を三相交流電流に変換する。また、インバータ１２２は、後述する制御部１９０からの制御指令に基づいて、モータ１０２の駆動トルクを制御する機能を有している。
【0019】
また、図１に示すように、電気自動車１００は、車体１００ａの傾きを検出するための傾斜センサ１００ｓが設けられている。傾斜センサ１００ｓにより検出された信号は、後述する制御部１９０に出力される。
【0020】
また、図１に示すように、電気自動車１００は、アクセルペダル１３０、ブレーキペダル１４０、疑似クラッチペダル１５０、疑似シフトレバー１６０を備えるものである。
【0021】
アクセルペダル１３０は、ドライバが電気自動車１００に対する加速要求を入力するために設けられるものである。また、アクセルペダル１３０には、ドライバによるアクセルペダル１３０への操作量（ペダル踏込量）を検出するためのアクセルペダルセンサ１３０ｓが設けられている。アクセルペダルセンサ１３０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１９０に出力される。
【0022】
また、ブレーキペダル１４０は、ドライバが電気自動車１００に対する制動要求を入力するために設けられるものである。また、ブレーキペダル１４０には、ドライバによるブレーキペダル１４０への操作量（ペダル踏込量）を検出するためのブレーキペダルセンサ１４０ｓが設けられている。ブレーキペダルセンサ１４０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１９０に出力される。
【0023】
また、疑似クラッチペダル１５０および疑似シフトレバー１６０は、ドライバが電気自動車１００に対する疑似的な変速要求を入力するために設けられるものである。ただし、本実施形態における電気自動車１００は、モータ１０２により駆動される車両であり、実際には、駆動力としてのエンジンを備えていないため、ＭＴ車両が備えるクラッチ機構および変速機を備えていない。
【0024】
疑似クラッチペダル１５０は、ＭＴ車両が備えるクラッチペダルを模擬した構造を有している。疑似クラッチペダル１５０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。疑似クラッチペダル１５０は、ドライバが疑似シフトレバー１６０を操作する際に踏み込まれる。疑似クラッチペダル１５０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。
【0025】
疑似クラッチペダル１５０には、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）を検出するための疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓが設けられている。疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１９０に出力される。
【0026】
疑似シフトレバー１６０は、ＭＴ車両が備えるシフトレバーを模擬した構造を有している。疑似シフトレバー１６０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。
【0027】
疑似シフトレバー１６０は、ドライバが電気自動車１００に対する疑似的な変速要求を入力する際に、手動にて操作される。疑似シフトレバー１６０の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。
【0028】
疑似シフトレバー１６０には、疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）を検出するための疑似シフトレバーセンサ１６０ｓが設けられている。疑似シフトレバーセンサ１６０ｓにより検出された信号は、後述する制御部１９０に出力される。
【0029】
図２は、疑似シフトレバー１６０の一例を示す概略図である。図２に示すように、運転者によって操作される疑似シフトレバー１６０は、疑似シフトレバー１６０の可動範囲を規制するための規制機構１６２に挿入されている。そして、疑似シフトレバー１６０は、規制機構１６２に沿って、ドライバが操作可能に構成される。
【0030】
規制機構１６２は、シフト方向に並行に延びる複数のシフト通路１６２ａ（本実施形態では、３本）と、複数のシフト通路１６２ａのそれぞれに直交するように連結され、セレクト方向に延びるセレクト通路１６２ｂと、を有する、いわゆるＨ型を呈している。
【0031】
各シフト通路１６２ａの端部には、例えば１速、２速、３速、４速、５速、および、後退の各ギア段に対応するシフトパターンが対応付けられている。また、セレクト通路１６２ｂの全幅には、ニュートラルポジションが対応付けられている。
【0032】
図１に戻り、電気自動車１００は、疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０を備えている。疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０は、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われた際に、疑似クラッチペダル１５０に対して所定の挙動を発生させることが可能となっている。疑似クラッチペダル１５０に発生させる所定の挙動としては、具体的には、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作に対する反力や、振動とすることができる。これにより、疑似クラッチペダル１５０の操作感をＭＴ車両のクラッチペダルの操作感に近づけることが可能となる。疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０の具体的な構造については特に限定はなく、例えば、後述する図３に示すような構造とすることができる。
【0033】
図３は、本実施形態に係る疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０の一例を示す概略図である。図３に示すように、疑似クラッチペダル１５０は、ドライバの足Ｆによって踏み込まれる疑似踏込部１５０ａを有する。また、疑似クラッチペダル１５０は、疑似クラッチペダル１５０がドライバによって操作される際に、疑似クラッチペダル１５０の揺動中心となる球状のボール部１５０ｂを有する。また、疑似クラッチペダル１５０は、疑似踏込部１５０ａとボール部１５０ｂとを連結する棒状の連結部１５０ｃを有する。
【0034】
図３に示すように、疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０は、アクチュエータ本体１７２ａを備える。図３に示すように、アクチュエータ本体１７２ａは、例えば、電動シリンダ、油圧シリンダ、もしくはガスシリンダとすることができる。また、疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０は、連結部１５０ｃを押圧可能な板状の当接部１７２ｂを有する。また、疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０は、アクチュエータ本体１７２ａと当接部１７２ｂとを連結する棒状のロッド部１７２ｃを有する。
【0035】
そして、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われた際に、電気自動車１００では、アクチュエータ本体１７２ａが駆動されて、当接部１７２ｂが連結部１５０ｃを押圧することとなる。これにより、電気自動車１００では、疑似クラッチペダル１５０に対して所定の挙動である反力や振動を発生させることが可能となっている。疑似クラッチペダル１５０の操作感をＭＴ車両のクラッチペダルの操作感に近づけることが可能となる。なお、本実施形態では、１の疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０によって、疑似クラッチペダル１５０に対して所定の挙動である反力や振動を発生させる場合について示したが、これに限定されるものではない。すなわち、疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０を複数設けることによって、疑似クラッチペダル１５０に対して振動と反力とを別々に発生させることとしてもよい。
【0036】
図１に戻り、電気自動車１００は、車体振動発生装置１８０を備えている。車体振動発生装置１８０は、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われた際に、車体１００ａに対して所定の挙動として振動を発生させることが可能となっている。これにより、疑似クラッチペダル１５０の操作感をＭＴ車両のクラッチペダルの操作感に近づけることが可能となる。車体振動発生装置１８０は、例えば、電気自動車１００に設けられているサスペンションに取り付けられている。また、車体振動発生装置１８０の具体的な構造については特に限定はなく、例えば、電動シリンダ、油圧シリンダ、もしくはガスシリンダとすることができる。
【0037】
また、本実施形態では、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われた際に、車体１００ａに対して所定の挙動として姿勢変化を発生させることが可能となっている。図４は、本実施形態に係る車体１００ａの姿勢変化の一例を示す概略図である。図４では、電気自動車１００が傾斜面において発進する場合について示している。
【0038】
具体的には、ドライバによるブレーキペダル１４０への操作量（ペダル踏込量）が所定値以下である場合であって、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われると、ブレーキ機構１１４ａが動作させ、前輪１１４に対してブレーキ機構１１４ａにより制動力を付与すると共に、後輪１１６が後退方向へ駆動させる制御が行われる。これにより、車体１００ａが図４中の矢印Ｙ方向へと沈み込む姿勢変化を発生させる。すなわち、所謂、坂道発進時の車体１００ａが斜面に沿って後方にずり下がる挙動を疑似的に再現している。これにより、疑似クラッチペダル１５０の操作感をＭＴ車両のクラッチペダルの操作感に近づけることが可能となる。
【0039】
図１に戻り、制御部１９０は、１つまたは複数のプロセッサ１９２と、プロセッサ１９２に接続される１つまたは複数のメモリ１９４と、を有する。プロセッサ１９２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含む。メモリ１９４は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵが使用するプログラムおよび演算パラメータ等を記憶する記憶素子である。ＲＡＭは、ＣＰＵにより実行される処理に用いられる変数およびパラメータ等のデータを一時記憶する記憶素子である。
【0040】
制御部１９０は、電気自動車１００に設けられる各種センサ（傾斜センサ１００ｓ、回転数センサ１１２ｓ、アクセルペダルセンサ１３０ｓ、ブレーキペダルセンサ１４０ｓ、疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓ、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓ）との通信が実行可能となっている。また、制御部１９０は、電気自動車１００に設けられる各種装置（ブレーキ機構１１４ａ、ブレーキ機構１１６ａ、インバータ１２２、疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０、車体振動発生装置１８０）との通信が実行可能となっている。制御部１９０と各種センサや各種装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信を用いて実現される。
【0041】
図５は、本実施形態に係る制御部１９０の構成を示す概略図である。図５に示すように、制御部１９０は、走行制御部１９６ａ、検出部１９６ｂ、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃ、仮想差回転数導出部１９６ｄ、仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出部１９６ｅ、仮想クラッチフェーシング減衰特性導出部１９６ｆ、仮想レリーズ特性導出部１９６ｇ、仮想ダイヤフラム特性導出部１９６ｈ、駆動反力導出部１９６ｉ、仮想クラッチダンパ固有値導出部１９６ｊ、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋ、疑似クラッチペダル挙動制御部１９６ｌ、車体挙動導出部１９６ｍ、車体挙動制御部１９６ｎ、記憶部１９６ｏを有する。なお、走行制御部１９６ａ、検出部１９６ｂ、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃ、仮想差回転数導出部１９６ｄ、仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出部１９６ｅ、仮想クラッチフェーシング減衰特性導出部１９６ｆ、仮想レリーズ特性導出部１９６ｇ、仮想ダイヤフラム特性導出部１９６ｈ、駆動反力導出部１９６ｉ、仮想クラッチダンパ固有値導出部１９６ｊ、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋ、疑似クラッチペダル挙動制御部１９６ｌ、車体挙動導出部１９６ｍ、車体挙動制御部１９６ｎにより行われる以下で説明する処理を含む各種処理は、プロセッサ１９２によって実行され得る。詳細には、メモリ１９４に記憶されているプログラムをプロセッサ１９２が実行することにより、各種処理が実行される。記憶部１９６ｏの機能は、メモリ１９４と実質的に同じである。
【0042】
なお、制御部１９０において行われる各種処理は、プロセッサ１９２によって実行され得る。詳細には、メモリ１９４に記憶されているプログラムをプロセッサ１９２が実行することにより、各種処理が実行される。
【0043】
走行制御部１９６ａは、電気自動車１００の走行に関する制御を実行する。具体的には、走行制御部１９６ａは、ドライバによるアクセルペダル１３０の操作をＭＴ車両におけるエンジンに対する燃料供給を制御するアクセルペダルの操作として受け付ける。また、走行制御部１９６ａは、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作をＭＴ車両におけるギア段を切り替えるシフトレバー（シフト装置）の操作として受け付ける。また、走行制御部１９６ａは、ドライバによる疑似シフトレバー１６０の操作をＭＴ車両におけるクラッチを動作させるクラッチペダルの操作として受け付ける。
【0044】
そして、走行制御部１９６ａは、アクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）と、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）と、疑似シフトレバー１６０のシフト位置（シフトポジション）とで定まる駆動輪トルクを、ＭＴ車両を模擬したモデルを用いて導出する。
【0045】
そして、走行制御部１９６ａは、導出した駆動輪トルクを電気自動車１００の駆動輪（前輪１１４）に与えるためのモータトルクを導出する。そして、走行制御部１９６ａは、導出したモータトルクに基づいた制御指令をインバータ１２２に送信する。なお、インバータ１２２は、走行制御部１９６ａから受信した制御指令に基づいて、モータ１０２の駆動トルクを制御する。これにより、電気自動車１００は、疑似シフトレバー１６０により設定されるギア段に応じて、ＭＴ車両におけるトルク特性を模擬するようなトルク特性を実現する。
【0046】
検出部１９６ｂは、電気自動車１００の各種センサから入力される信号に基づいて、各種情報を取得し、記憶部１９６ｏに記憶する。具体的には、検出部１９６ｂは、傾斜センサ１００ｓからの検出信号に基づいて、車体１００ａの傾斜角度を取得し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0047】
また、検出部１９６ｂは、アクセルペダルセンサ１３０ｓからの検出信号に基づいて、ドライバによるアクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）を取得し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0048】
また、検出部１９６ｂは、回転数センサ１１２ｓからの検出信号に基づいて、ドライブシャフト１１２の回転数、すなわち、駆動輪である後輪１１６の回転数、および、電気自動車１００の車速を取得し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0049】
また、検出部１９６ｂは、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓからの検出信号に基づいて、疑似シフトレバー１６０の位置、すなわち、シフトポジションを取得し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0050】
また、検出部１９６ｂは、疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓからの検出信号に基づいて、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作量（ペダル踏込量）を取得し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0051】
仮想エンジン回転数導出部１９６ｃは、予め設けられた複数の仮想エンジン回転数マップのいずれかを用いて、ＭＴ車両におけるエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数の導出を行う。
【0052】
仮想エンジン回転数の導出に際し、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃは、予め設けられた複数の仮想エンジン回転数マップのいずれかの選択を行う。本実施形態では、仮想エンジン回転数マップは、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）、および、ドライバにより操作された疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に応じて複数種類設けられている。本実施形態では、疑似クラッチペダル１５０の操作が行われていない状態から、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）が最大値となる状態までの間の複数段階と、複数設けられたシフトポジションとのすべての組み合わせに対して、それぞれ、仮想エンジン回転数マップが設けられている。
【0053】
そのため、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃは、仮想エンジン回転数の導出に際し、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）、および、疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に基づいて、複数の仮想エンジン回転数マップのいずれかの選択を行う。
【0054】
例えば、仮想エンジン回転数マップでは、横軸を電気自動車１００の車速、縦軸をドライバによるアクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）とした場合の、ＭＴ車両におけるエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数の値についての関係が規定されている。そして、仮想エンジン回転数マップでは、車速の値、および、アクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）が大きくなるにしたがって、仮想エンジン回転数の値が大きくなる傾向となる関係が規定されている。
【0055】
そして、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃは、選択された仮想エンジン回転数マップを参照して、電気自動車１００の車速と、アクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）とに基づいて、仮想エンジン回転数を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0056】
図６は、本実施形態に係る仮想クラッチ機構３００を説明するための概略図である。図６は、電気自動車１００には実際には搭載されていない所謂プッシュ式の仮想クラッチ機構３００の一部を示す。図６に示すように、仮想クラッチ機構３００は、仮想フライホイール３０２、仮想クラッチカバー３０４、仮想クラッチディスク３０６、仮想プレッシャープレート３０８、仮想ダイヤフラムスプリング３１０、仮想レリーズベアリング３１２、仮想レリーズフォーク３１４を含む構成とされる。仮想クラッチ機構３００は、仮想エンジンの仮想クランク軸３１６を覆うように配置されている。
【0057】
仮想フライホイール３０２は、仮想クランク軸３１６に連結され、仮想クランク軸３１６と共に回転する。仮想クラッチカバー３０４は、仮想フライホイール３０２の軸方向における仮想クランク軸３１６が連結された側とは反対側に連結され、仮想フライホイール３０２と共に回転する。
【0058】
仮想フライホイール３０２と仮想クラッチカバー３０４との間には、仮想フライホイール３０２側から順に、仮想クラッチディスク３０６、仮想プレッシャープレート３０８および仮想ダイヤフラムスプリング３１０が設けられる。仮想プレッシャープレート３０８は、軸方向に移動可能に仮想クラッチカバー３０４に保持される。仮想クラッチディスク３０６は、後述する仮想回転軸３１８に連結され、外縁部が仮想フライホイール３０２および仮想プレッシャープレート３０８の間に位置する。
【0059】
仮想ダイヤフラムスプリング３１０は、周方向における所定の位置で屈曲した円盤状に形成され、屈曲する位置で仮想クラッチカバー３０４により支持される。仮想ダイヤフラムスプリング３１０は、仮想回転軸３１８が回転自在に挿通される。
【0060】
仮想ダイヤフラムスプリング３１０は、仮想クラッチディスク３０６に支持された位置を基準として、外周縁部が仮想プレッシャープレート３０８に背面側から当接することにより、仮想プレッシャープレート３０８を仮想エンジン側に付勢する。また、仮想ダイヤフラムスプリング３１０は、内周縁部が、軸方向に移動自在に仮想回転軸３１８に保持された仮想レリーズベアリング３１２の仮想エンジン側に当接している。
【0061】
仮想レリーズベアリング３１２は、疑似クラッチペダル１５０に接続されていると仮定する仮想レリーズフォーク３１４の一端が接続されている。そして、仮想レリーズベアリング３１２は、ドライバの疑似クラッチペダル１５０の操作に応じて、仮想レリーズフォーク３１４を介して仮想回転軸３１８の軸方向に移動する。このとき、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）に応じて、仮想レリーズフォーク３１４の全長や重量等の構造に基づいた振動や反力（仮想レリーズ特性）が発生する。
【0062】
そして、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０が押し込まれると、仮想レリーズベアリング３１２が軸方向に沿って仮想エンジン側に移動すると仮定する。また、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作が終了すると、仮想レリーズベアリング３１２が軸方向に沿って車輪側に移動する。
【0063】
すなわち、仮想クラッチ機構３００は、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０が押し込まれると、仮想レリーズベアリング３１２が仮想エンジン側に移動し、仮想ダイヤフラムスプリング３１０の内周縁部が仮想レリーズベアリング３１２によって押し込まれる。このとき、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）に応じて、仮想ダイヤフラムスプリング３１０のたわみに基づいた振動や反力（仮想ダイヤフラム特性）が発生する。
【0064】
仮想ダイヤフラムスプリング３１０の外周側が車輪側に移動すると、仮想プレッシャープレート３０８に対する付勢が解除され、仮想プレッシャープレート３０８が仮想クラッチディスク３０６から離間する。これにより、仮想クラッチ機構３００は、仮想フライホイール３０２と仮想クラッチディスク３０６との摩擦力がなくなり、仮想フライホイール３０２から仮想クラッチディスク３０６への動力の伝達が断たれ、仮想フライホイール３０２と仮想クラッチディスク３０６とが相対回転する切断状態になる。
【0065】
また、仮想クラッチ機構３００は、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作が終了すると、仮想レリーズベアリング３１２が車輪側に移動し、仮想ダイヤフラムスプリング３１０の内周縁部も車輪側に移動する。
【0066】
すると、仮想ダイヤフラムスプリング３１０の外周側が仮想エンジン側に押し込まれて仮想プレッシャープレート３０８を付勢し、仮想クラッチディスク３０６を仮想フライホイール３０２に付勢する。これにより、仮想クラッチ機構３００は、仮想フライホイール３０２と仮想クラッチディスク３０６とが摩擦力により一体回転し、仮想フライホイール３０２から仮想クラッチディスク３０６への動力が伝達されたクラッチ接続状態になる。
【0067】
このとき、仮想フライホイール３０２と仮想クラッチディスク３０６との回転数の差（仮想差回転数）がある場合、仮想差回転数に応じて発生する摩擦力（仮想クラッチフェーシング摩擦力）によって振動や反力が生じる。そして、この発生した摩擦力（仮想クラッチフェーシング摩擦力）は、仮想フライホイール３０２と仮想クラッチディスク３０６との回転数の差（仮想差回転数）に応じた減衰特性（仮想クラッチフェーシング減衰特性）に基づいて減衰する。
【0068】
また、仮想クラッチディスク３０６には、仮想エンジンのトルク変動を吸収するための緩衝装置として不図示の仮想クラッチダンパが備えられている。このとき、仮想エンジン回転数に応じて、仮想クラッチダンパのバネ定数に基づいた振動や反力（仮想クラッチダンパ固有値）が発生する。
【0069】
また、電気自動車１００の車体１００ａの傾斜角度に応じて、電気自動車１００の慣性力によって作用される振動や反力（駆動反力）が発生する。
【0070】
本実施形態では、ドライバが疑似クラッチペダル１５０に対する操作を行った場合に、上記の振動や反力を反映した挙動を疑似クラッチペダル１５０や車体１００ａに発生させる。これにより、ＭＴ車両を操る楽しさを求めるドライバの感覚に合致したクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。
【0071】
図５に戻り、仮想差回転数導出部１９６ｄは、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃによって導出された仮想エンジン回転数と、検出部１９６ｂによって検出された駆動輪である前輪１１４の回転数とに基づいて、仮想差回転数を導出する。
【0072】
具体的には、例えば、仮想差回転数導出部１９６ｄは、仮想エンジン回転数と、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）、および、ドライバにより操作された疑似シフトレバー１６０の位置（シフトポジション）に応じて、仮想回転軸３１８の回転数（仮想クラッチディスク３０６の回転数）を導出する。
【0073】
なお、仮想クラッチ機構３００が切られている場合には、仮想差回転数導出部１９６ｄは、仮想クラッチ機構３００が切られる直前の仮想回転軸３１８と、仮想クラッチ機構３００が切られてからの経過時間とに基づいて、仮想回転軸３１８の回転数を導出してもよい。
【0074】
そして、仮想差回転数導出部１９６ｄは、導出した仮想エンジン回転数（仮想フライホイール３０２の回転数）と、仮想回転軸３１８の回転数（仮想クラッチディスク３０６の回転数）との差（仮想差回転数）を導出し、導出した仮想差回転数を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0075】
なお、本実施形態では、仮想差回転数を導出するために、仮想回転軸３１８の回転数（仮想クラッチディスク３０６の回転数）を導出する場合について示したが、これに限定されるものではない。すなわち、仮想回転軸３１８の回転数（仮想クラッチディスク３０６の回転数）を示す指標と、仮想エンジン回転数との差を仮想差回転数として、導出してもよい。
【0076】
図５に戻り、仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出部１９６ｅは、仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、仮想クラッチフェーシング摩擦特性を導出する。
【0077】
図７は、本実施形態に係る仮想クラッチフェーシング摩擦特性マップの一例を示す概略図である。図７に示すように、仮想クラッチフェーシング摩擦特性マップは、横軸を仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数、縦軸を仮想クラッチフェーシング摩擦特性とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図７に示すように、仮想クラッチフェーシング摩擦特性マップでは、仮想差回転数の値が大きくなるにしたがって、仮想クラッチフェーシング摩擦特性の値が大きくなるように規定されている。
【0078】
仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出部１９６ｅは、図７に示す仮想クラッチフェーシング摩擦特性マップを参照し、仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、仮想クラッチフェーシング摩擦特性を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0079】
図５に戻り、仮想クラッチフェーシング減衰特性導出部１９６ｆは、仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、仮想クラッチフェーシング減衰特性を導出する。
【0080】
図８は、本実施形態に係る仮想クラッチフェーシング減衰特性マップの一例を示す概略図である。図８に示すように、仮想クラッチフェーシング減衰特性マップは、横軸を仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数、縦軸を仮想クラッチフェーシング減衰特性とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図８に示すように、仮想クラッチフェーシング減衰特性マップでは、仮想差回転数の値が大きくなるにしたがって、仮想クラッチフェーシング減衰特性の値が大きくなるように規定されている。
【0081】
仮想クラッチフェーシング減衰特性導出部１９６ｆは、図８に示す仮想クラッチフェーシング減衰特性マップを参照し、仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、仮想クラッチフェーシング減衰特性を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0082】
図５に戻り、仮想レリーズ特性導出部１９６ｇは、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）に基づいて、仮想レリーズ特性を導出する。
【0083】
図９は、本実施形態に係る仮想レリーズ特性マップの一例を示す概略図である。図９に示すように、仮想レリーズ特性マップは、横軸を検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）、縦軸を仮想レリーズ特性とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図９に示すように、仮想レリーズ特性マップでは、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）の値が大きくなるにしたがって、仮想レリーズ特性の値が大きくなるように規定されている。
【0084】
仮想レリーズ特性導出部１９６ｇは、図９に示す仮想レリーズ特性マップを参照し、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）に基づいて、仮想レリーズ特性を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0085】
図５に戻り、仮想ダイヤフラム特性導出部１９６ｈは、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）に基づいて、仮想ダイヤフラム特性を導出する。
【0086】
図１０は、本実施形態に係る仮想ダイヤフラム特性マップの一例を示す概略図である。図１０に示すように、仮想ダイヤフラム特性マップは、横軸を検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）、縦軸を仮想ダイヤフラム特性とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図１０に示すように、仮想ダイヤフラム特性マップでは、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）の値が大きくなるにしたがって、仮想ダイヤフラム特性の値が大きくなるように規定されている。
【0087】
仮想ダイヤフラム特性導出部１９６ｈは、図１０に示す仮想ダイヤフラム特性マップを参照し、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）に基づいて、仮想ダイヤフラム特性を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0088】
図５に戻り、駆動反力導出部１９６ｉは、検出部１９６ｂによって検出された車体１００ａの傾斜角度に基づいて、駆動反力を導出する。
【0089】
図１１は、本実施形態に係る駆動反力マップの一例を示す概略図である。図１１に示すように、駆動反力マップは、横軸を検出部１９６ｂによって検出された車体１００ａの傾斜角度、縦軸を駆動反力とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図１１に示すように、駆動反力マップでは、傾斜角度が正の値をとる場合、すなわち、電気自動車１００の進行方向の前方側が上方となる傾斜の場合、車体１００ａの傾斜角度の値が正の値で大きくなるにしたがって、駆動反力の値が大きくなるように規定されている。
【0090】
なお、実際には、駆動反力マップでは、傾斜角度が不の値をとる場合、すなわち、電気自動車１００の進行方向の前方側が下方となる傾斜の場合についても規定されている。この場合、駆動反力も同様に負の値となることが規定されている。そして、車体１００ａの傾斜角度の負の値が大きくなるにしたがって、駆動反力の負の値が大きくなるように規定されている。
【0091】
駆動反力導出部１９６ｉは、図１１に示す駆動反力マップを参照し、検出部１９６ｂによって検出された車体１００ａの傾斜角度に基づいて、駆動反力を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0092】
図５に戻り、仮想クラッチダンパ固有値導出部１９６ｊは、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃによって導出された仮想エンジン回転数に基づいて、仮想クラッチダンパ固有値を導出する。
【0093】
図１２は、本実施形態に係る仮想クラッチダンパ固有値マップの一例を示す概略図である。図１２に示すように、仮想クラッチダンパ固有値マップは、横軸を仮想エンジン回転数導出部１９６ｃによって導出された仮想エンジン回転数、縦軸を仮想クラッチダンパ固有値とした場合の、ＭＴ車両を模擬した両者の関係が規定されている。図１２に示すように、仮想クラッチダンパ固有値マップでは、仮想エンジン回転数の値が大きくなるにしたがって、仮想クラッチダンパ固有値の値が一旦大きくなり、その後、さらに仮想エンジン回転数の値が大きくなるにしたがって、仮想クラッチダンパ固有値の値が小さくなるように規定されている。
【0094】
仮想クラッチダンパ固有値導出部１９６ｊは、図１２に示す仮想クラッチダンパ固有値マップを参照し、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃによって導出された仮想エンジン回転数に基づいて、仮想クラッチダンパ固有値を導出し、記憶部１９６ｏに記憶する。
【0095】
図５に戻り、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、疑似クラッチペダル１５０の振動の値を導出し、導出した疑似クラッチペダル１５０の振動の値を記憶部１９６ｏに記憶する。具体的には、例えば、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、疑似クラッチペダル１５０の振動の値を導出する。
【0096】
また、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、疑似クラッチペダル１５０の反力の値を導出し、導出した疑似クラッチペダル１５０の反力の値を記憶部１９６ｏに記憶する。具体的には、例えば、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、疑似クラッチペダル１５０の反力の値を導出する。
【0097】
上記したように、検出部１９６ｂによって検出された各値、具体的には、アクセルペダル１３０の操作量、ドライブシャフト１１２の回転数や車速、疑似シフトレバー１６０の位置、疑似クラッチペダル１５０の操作量および操作有無、車体１００ａの傾斜角度を用いることで、ＭＴ車両における実際のクラッチ操作を模擬した疑似クラッチペダル１５０の振動や反力を導出することが可能となる。換言すれば、アクセルペダル１３０の操作量、ドライブシャフト１１２の回転数や車速、疑似シフトレバー１６０の位置、疑似クラッチペダル１５０の操作量および操作有無、車体１００ａの傾斜角度に応じて疑似クラッチペダル１５０の振動や反力の値を変化させることが可能となる。これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。
【0098】
そして、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われると、疑似クラッチペダル挙動制御部１９６ｌは、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋによって上記のようにして導出された疑似クラッチペダル１５０の振動および反力の値に基づいて疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０に振動および反力を発生させる。
【0099】
また、車体挙動導出部１９６ｍは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、電気自動車１００の振動の値を導出し、導出した電気自動車１００の振動の値を記憶部１９６ｏに記憶する。具体的には、例えば、車体挙動導出部１９６ｍは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、電気自動車１００の振動の値を導出する。
【0100】
また、車体挙動導出部１９６ｍは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値を導出し、導出した電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値を記憶部１９６ｏに記憶する。具体的には、例えば、車体挙動導出部１９６ｍは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値を導出する。
【0101】
そして、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われると、車体挙動制御部１９６ｎは、車体挙動導出部１９６ｍによって上記のようにして導出された電気自動車１００の振動の値に基づいて車体振動発生装置１８０に振動を発生させる。
【0102】
また、ドライバによって疑似クラッチペダル１５０への操作が行われた場合であって、予め設定されているずり下がり条件が成立した場合には、車体挙動制御部１９６ｎは、車体挙動導出部１９６ｍによって上記のようにして導出された電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値に基づいてブレーキ機構１１４ａを動作させ、前輪１１４に対してブレーキ機構１１４ａにより制動力を付与すると共に、後輪１１６が後退方向へ駆動させることで、車体１００ａの姿勢変化を発生させる。ずり下がり条件が成立する場合とは、例えば、電気自動車１００が進行方向の前方が上方となる斜面に位置している場合であり、かつ、ブレーキペダル１４０およびアクセルペダル１３０に対するドライバの操作量（踏込量）がそれぞれ所定値以下である場合とすることができる。
【0103】
上記したように、検出部１９６ｂによって検出された各値、具体的には、アクセルペダル１３０の操作量、ドライブシャフト１１２の回転数や車速、疑似シフトレバー１６０の位置、疑似クラッチペダル１５０の操作量および操作有無、車体１００ａの傾斜角度を用いることで、ＭＴ車両における実際のクラッチ操作を模擬した電気自動車１００の車体１００ａの振動や車体１００ａの姿勢変化の値を導出することが可能となる。換言すれば、アクセルペダル１３０の操作量、ドライブシャフト１１２の回転数や車速、疑似シフトレバー１６０の位置、疑似クラッチペダル１５０の操作量および操作有無、車体１００ａの傾斜角度に応じて電気自動車１００の車体１００ａの振動や車体１００ａの姿勢変化の値を変化させることが可能となる。これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。
以下、本実施形態に係る制御部１９０における処理の流れについて説明する。
以下、本実施形態に係る制御部１９０における処理の流れについて説明する。
【0104】
【0105】
上記の割り込みタイミングが到来すると、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、各種センサからの情報を取得する情報取得処理（ステップＳ１００）を実行する。この情報取得処理（ステップＳ１００）については、詳しくは後述する。
【0106】
また、電気自動車１００の制御部１９０の走行制御部１９６ａは、上記ステップＳ１００の情報取得処理で取得した各種情報に基づいて、電気自動車１００の走行に関する制御を実行する走行制御処理（ステップＳ１０２）を実行する。具体的には、走行制御部１９６ａは、アクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）と、疑似クラッチペダル１５０の操作量（ペダル踏込量）と、疑似シフトレバー１６０のシフト位置（シフトポジション）とで定まる駆動輪トルクを、ＭＴ車両を模擬したモデルを用いて導出する。そして、走行制御部１９６ａは、導出した駆動輪トルクを電気自動車１００の駆動輪（前輪１１４）に与えるためのモータトルクを導出する。そして、走行制御部１９６ａは、導出したモータトルクに基づいた制御指令をインバータ１２２に送信する。
【0107】
また、電気自動車１００の制御部１９０は、上記ステップＳ１００の情報取得処理で取得した各種情報に基づいて、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０への操作に応じて疑似クラッチペダル１５０における振動や反力の発生、および、電気自動車１００の振動、電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化を発生させるための挙動関連処理（ステップＳ１０４）を実行する。この挙動関連処理（ステップＳ１０４）については、詳しくは後述する。
【0108】
図１４は、本実施形態に係る制御部１９０における情報取得処理（ステップＳ１００）の一例を示すフローチャートである。電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、アクセルペダルセンサ１３０ｓからの検出信号に基づいて、ドライバによるアクセルペダル１３０の操作量（ペダル踏込量）を取得し、記憶部１９６ｏに記憶する（ステップＳ１００－１）。
【0109】
また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、回転数センサ１１２ｓからの検出信号に基づいて、ドライブシャフト１１２の回転数、および、電気自動車１００の車速を取得する（ステップＳ１００－３）。また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、取得したドライブシャフト１１２の回転数、および、電気自動車１００の車速を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0110】
また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、疑似シフトレバーセンサ１６０ｓからの検出信号に基づいて、疑似シフトレバー１６０の位置、すなわち、シフトポジションを取得する（ステップＳ１００－５）。また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、取得したシフトポジションを記憶部１９６ｏに記憶する。
【0111】
また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、疑似クラッチペダルセンサ１５０ｓからの検出信号に基づいて、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作量（ペダル踏込量）を取得する（ステップＳ１００－７）。また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、取得した疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作量（ペダル踏込量）を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0112】
また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、ブレーキペダルセンサ１４０ｓからの検出信号に基づいて、ブレーキペダル１４０に対するドライバの操作量（ペダル踏込量）を取得する（ステップＳ１００－９）。また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、取得したブレーキペダル１４０に対するドライバの操作量（ペダル踏込量）を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0113】
また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、傾斜センサ１００ｓからの検出信号に基づいて、電気自動車１００の車体１００ａの傾斜角度を取得する（ステップＳ１００－１１）。また、電気自動車１００の制御部１９０の検出部１９６ｂは、取得した車体１００ａの傾斜角度を記憶部１９６ｏに記憶し、当該情報取得処理を終了する。
【0114】
図１５は、本実施形態に係る制御部１９０における挙動関連処理（ステップＳ１０４）の一例を示すフローチャートである。電気自動車１００の制御部１９０の仮想エンジン回転数導出部１９６ｃは、仮想エンジン回転数を導出する仮想エンジン回転数導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１）。また、電気自動車１００の制御部１９０の仮想エンジン回転数導出部１９６ｃは、導出した仮想エンジン回転数を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0115】
電気自動車１００の制御部１９０の仮想差回転数導出部１９６ｄは、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃによって導出された仮想エンジン回転数と、検出部１９６ｂによって検出された駆動輪である前輪１１４の回転数とに基づいて、上記したようにして、仮想差回転数を導出する仮想差回転数導出処理を実行する（ステップＳ１０４－３）。また、仮想差回転数導出部１９６ｄは、導出した仮想差回転数を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0116】
また、電気自動車１００の制御部１９０の仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出部１９６ｅは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性マップを参照し、仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、上記したようにして仮想クラッチフェーシング摩擦特性を導出する仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出処理を実行する（ステップＳ１０４－５）。また、仮想クラッチフェーシング摩擦特性導出部１９６ｅは、導出した仮想クラッチフェーシング摩擦特性を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0117】
また、電気自動車１００の制御部１９０の仮想クラッチフェーシング減衰特性導出部１９６ｆは、仮想クラッチフェーシング減衰特性マップを参照し、仮想差回転数導出部１９６ｄによって導出された仮想差回転数に基づいて、上記したようにして仮想クラッチフェーシング減衰特性を導出する仮想クラッチフェーシング減衰特性導出処理を実行する（ステップＳ１０４－７）。また、仮想クラッチフェーシング減衰特性導出部１９６ｆは、導出した仮想クラッチフェーシング減衰特性を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0118】
また、電気自動車１００の制御部１９０の仮想レリーズ特性導出部１９６ｇは、仮想レリーズ特性マップを参照し、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（踏込量）に基づいて、上記したようにして仮想レリーズ特性を導出する仮想レリーズ特性導出処理を実行する（ステップＳ１０４－９）。また、仮想レリーズ特性導出部１９６ｇは、導出した仮想レリーズ特性を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0119】
また、電気自動車１００の制御部１９０の仮想ダイヤフラム特性導出部１９６ｈは、仮想ダイヤフラム特性マップを参照し、検出部１９６ｂによって検出された疑似クラッチペダル１５０の操作量（踏込量）に基づいて、上記したようにして仮想ダイヤフラム特性を導出する仮想ダイヤフラム特性導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１１）。また、仮想ダイヤフラム特性導出部１９６ｈは、導出した仮想ダイヤフラム特性を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0120】
また、電気自動車１００の制御部１９０の駆動反力導出部１９６ｉは、駆動反力マップを参照し、検出部１９６ｂによって検出された電気自動車１００の車体１００ａの傾斜角度に基づいて、上記したようにして駆動反力を導出する駆動反力導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１３）。また、駆動反力導出部１９６ｉは、導出した駆動反力を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0121】
また、電気自動車１００の制御部１９０の仮想クラッチダンパ固有値導出部１９６ｊは、仮想クラッチダンパ固有値マップを参照し、仮想エンジン回転数導出部１９６ｃによって導出された仮想エンジン回転数に基づいて、上記したようにして仮想クラッチダンパ固有値を導出する仮想クラッチダンパ固有値導出処理を実行する（ステップＳ１０４－１５）。また、仮想クラッチダンパ固有値導出部１９６ｊは、導出した仮想クラッチダンパ固有値を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0122】
また、電気自動車１００の制御部１９０は、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０４－１７）。その結果、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作が検出された場合には（ステップＳ１０４－１７のＹＥＳ）、ステップＳ１１０に処理を移し、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作が検出されていない場合には（ステップＳ１０４－１７のＮＯ）、当該挙動関連処理を終了する。
【0123】
なお、例えば、上記ステップＳ１００－７において記憶した疑似クラッチペダル１５０の操作量（踏込量）の値が０より大きい場合には、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作が検出されたと判定し、疑似クラッチペダル１５０の操作量（踏込量）の値が０である場合には、疑似クラッチペダル１５０に対するドライバの操作が検出されていないと判定してもよい。
【0124】
また、電気自動車１００の制御部１９０は、上記ステップＳ１０４－５～上記ステップＳ１０４－１５の各処理で導出した各導出値に基づいて、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０への操作に応じて疑似クラッチペダル１５０における振動や反力を発生させるための疑似クラッチペダル挙動関連処理（ステップＳ１１０）を実行する。この疑似クラッチペダル挙動関連処理（ステップＳ１１０）については、詳しくは後述する。
【0125】
また、電気自動車１００の制御部１９０は、上記ステップＳ１０４－５～上記ステップＳ１０４－１５の各処理で導出した各導出値に基づいて、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０への操作に応じて電気自動車１００の振動、電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化を発生させるための車体挙動関連処理（ステップＳ１２０）を実行し、当該挙動関連処理を終了する。この車体挙動関連処理（ステップＳ１２０）については、詳しくは後述する。
【0126】
図１６は、本実施形態に係る制御部１９０における疑似クラッチペダル挙動関連処理（ステップＳ１１０）の一例を示すフローチャートである。電気自動車１００の制御部１９０の疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、疑似クラッチペダル１５０の振動の値の導出（ステップＳ１１０－１）、および、疑似クラッチペダル１５０の反力の値の導出（ステップＳ１１０－３）を行う。
【0127】
具体的には、例えば、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、疑似クラッチペダル１５０の振動の値を導出する。また、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、導出した疑似クラッチペダル１５０の振動の値を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0128】
また、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、疑似クラッチペダル１５０の反力の値を導出する。また、疑似クラッチペダル挙動導出部１９６ｋは、導出した疑似クラッチペダル１５０の反力の値を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0129】
また、電気自動車１００の制御部１９０の疑似クラッチペダル挙動制御部１９６ｌは、上記のようにして導出された疑似クラッチペダル１５０の振動および反力の値に基づいて疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０に振動および反力を発生させ（Ｓ１１０－５）、当該疑似クラッチペダル挙動関連処理を終了する。このように、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０への操作に応じて疑似クラッチペダル１５０に振動および反力を発生させることにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。
【0130】
図１７は、本実施形態に係る制御部１９０における車体挙動関連処理（ステップＳ１２０）の一例を示すフローチャートである。電気自動車１００の制御部１９０の車体挙動導出部１９６ｍは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、電気自動車１００の振動の値の導出を行う（ステップＳ１２０－１）。具体的には、例えば、車体挙動導出部１９６ｍは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、電気自動車１００の振動の値を導出する。また、車体挙動導出部１９６ｍは、導出した電気自動車１００の振動の値を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0131】
また、電気自動車１００の制御部１９０の車体挙動制御部１９６ｎは、上記のようにして導出された電気自動車１００の振動の値に基づいて車体振動発生装置１８０に振動を発生させる（Ｓ１２０－３）。
【0132】
また、電気自動車１００の制御部１９０は、予め設定されているずり下がり条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ１２０－５）。その結果、ずり下がり条件が成立する場合には（ステップＳ１２０－５のＹＥＳ）、ステップＳ１２０－７に処理を移し、ずり下がり条件が成立しない場合には（ステップＳ１２０－５のＮＯ）、当該車両挙動関連処理を終了する。
【0133】
なお、ずり下がり条件が成立する場合とは、例えば、電気自動車１００が進行方向の前方が上方となる斜面に位置している場合であり、かつ、ブレーキペダル１４０およびアクセルペダル１３０に対するドライバの操作量（踏込量）がそれぞれ所定値以下である場合とすることができる。換言すれば、慣性力によって車両が後退する力の方が、ブレーキ機構１１４ａ、１１６ａの制動力またはモータ１０２による駆動力よりも大きくなる場合である。すなわち、ブレーキペダル１４０に対するドライバの操作量（踏込量）が所定値を超えた場合、または、アクセルペダル１３０に対するドライバの操作量（踏込量）が所定値を超えた場合には、後述するステップＳ１２０－７およびステップ１２０－９の処理が行われず、車体１００ａの姿勢変化は行われないこととなる。
【0134】
また、電気自動車１００の制御部１９０の車体挙動導出部１９６ｍは、上記したようにして導出された仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値に基づいて、電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値を導出する車体姿勢変化関連処理を実行する（ステップＳ１２０－７）。具体的には、例えば、車体挙動導出部１９６ｍは、仮想クラッチフェーシング摩擦特性、仮想クラッチフェーシング減衰特性、仮想レリーズ特性、仮想ダイヤフラム特性、駆動反力、仮想クラッチダンパ固有値について、それぞれ予め設定された所定の重み付け用の係数を乗算した上で、加算を行い、電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値を導出する。また、車体挙動導出部１９６ｍは、導出した電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値を記憶部１９６ｏに記憶する。
【0135】
また、電気自動車１００の制御部１９０の車体挙動制御部１９６ｎは、上記のようにして導出された電気自動車１００の車体１００ａの姿勢変化の値に基づいて車体１００ａの姿勢変化を行うための車体姿勢変化制御処理を実行し（ステップＳ１２０－９）、当該車体挙動関連処理を終了する。具体的には、電気自動車１００の制御部１９０の車体挙動制御部１９６ｎは、ブレーキ機構１１４ａを動作させ、前輪１１４に対してブレーキ機構１１４ａにより制動力を付与すると共に、後輪１１６が後退方向へ駆動させることで、車体１００ａの姿勢変化を発生させる。このように、ドライバによる疑似クラッチペダル１５０への操作に応じて電気自動車１００の振動や、車体１００ａの姿勢変化を発生させることにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。
【0136】
以上説明したように、駆動源としてのモータ１０２を備える電気自動車１００において、
加速要求を入力するためのアクセル装置（アクセルペダル１３０）と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）と、
ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）、疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）、および、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作態様、駆動輪（後輪１１６）の回転数、および、車体１００ａの傾斜角度を検出する検出装置（検出部１９６ｂ）と、
ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作に対して、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）へ反力または振動の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置（疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０）と、
疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）に発生させる所定の挙動を決定する制御部１９０と、
を備え、
制御部１９０は、
１つまたは複数のプロセッサ１９２と、
プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリ１９４と、
を有し、
プロセッサ１９２は、
検出装置（検出部１９６ｂ）による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
仮想エンジン回転数、ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）への操作態様、ドライバによる疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）への操作態様、および、ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０）への操作態様に少なくとも基づいて、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０）に発生させる所定の挙動を決定する。
これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。なお、本実施形態では、疑似クラッチペダル１５０に振動および反力の両者を発生させる場合について示したが、これに限定されるものではなく、疑似クラッチペダル１５０に振動および反力の少なくともいずれか一方のみを発生させることとしてもよい。
加速要求を入力するためのアクセル装置（アクセルペダル１３０）と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）と、
ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）、疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）、および、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作態様、駆動輪（後輪１１６）の回転数、および、車体１００ａの傾斜角度を検出する検出装置（検出部１９６ｂ）と、
ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作に対して、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）へ反力または振動の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置（疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０）と、
疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）に発生させる所定の挙動を決定する制御部１９０と、
を備え、
制御部１９０は、
１つまたは複数のプロセッサ１９２と、
プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリ１９４と、
を有し、
プロセッサ１９２は、
検出装置（検出部１９６ｂ）による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
仮想エンジン回転数、ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）への操作態様、ドライバによる疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）への操作態様、および、ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０）への操作態様に少なくとも基づいて、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル挙動発生装置１７０）に発生させる所定の挙動を決定する。
これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。なお、本実施形態では、疑似クラッチペダル１５０に振動および反力の両者を発生させる場合について示したが、これに限定されるものではなく、疑似クラッチペダル１５０に振動および反力の少なくともいずれか一方のみを発生させることとしてもよい。
【0137】
また、駆動源としてのモータ１０２を備える電気自動車１００において、
加速要求を入力するためのアクセル装置（アクセルペダル１３０）と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）と、
ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）、疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）、および、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作態様、駆動輪（後輪１１６）の回転数、および、車体１００ａの傾斜角度を検出する検出装置（検出部１９６ｂ）と、
ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作に対して、車体１００ａの振動または車体１００ａの姿勢変化の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置（車体振動発生装置１８０、ブレーキ機構１１４ａ、インバータ１２２）と、
車体１００ａに発生させる所定の挙動を決定する制御部１９０と、
を備え、
制御部１９０は、
１つまたは複数のプロセッサ１９２と、
プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリ１９４と、
を有し、
プロセッサ１９２は、
検出装置（検出部１９６ｂ）による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
仮想エンジン回転数、ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）への操作態様、ドライバによる疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）への操作態様、および、ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作態様に少なくとも基づいて、車体１００ａに所定の挙動を決定する。
これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。なお、本実施形態では、電気自動車１００の車体１００ａの振動および車体１００ａの姿勢変化の両者を発生させる場合について示したが、これに限定されるものではなく、車体１００ａの振動および車体１００ａの姿勢変化の少なくともいずれか一方のみを発生させることとしてもよい。
加速要求を入力するためのアクセル装置（アクセルペダル１３０）と、
ドライバによって操作され、変速操作を模擬するための疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）と、
ドライバによって操作され、クラッチ操作を模擬するための疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）と、
ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）、疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）、および、疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作態様、駆動輪（後輪１１６）の回転数、および、車体１００ａの傾斜角度を検出する検出装置（検出部１９６ｂ）と、
ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作に対して、車体１００ａの振動または車体１００ａの姿勢変化の少なくともいずれかを含む所定の挙動を発生させる挙動発生装置（車体振動発生装置１８０、ブレーキ機構１１４ａ、インバータ１２２）と、
車体１００ａに発生させる所定の挙動を決定する制御部１９０と、
を備え、
制御部１９０は、
１つまたは複数のプロセッサ１９２と、
プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリ１９４と、
を有し、
プロセッサ１９２は、
検出装置（検出部１９６ｂ）による検出結果に基づいて、駆動源がエンジンであると仮定した場合のエンジン回転数を模擬した仮想エンジン回転数を導出し、
仮想エンジン回転数、ドライバによるアクセル装置（アクセルペダル１３０）への操作態様、ドライバによる疑似シフト装置（疑似シフトレバー１６０）への操作態様、および、ドライバによる疑似クラッチ装置（疑似クラッチペダル１５０）への操作態様に少なくとも基づいて、車体１００ａに所定の挙動を決定する。
これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を高めることが可能となる。なお、本実施形態では、電気自動車１００の車体１００ａの振動および車体１００ａの姿勢変化の両者を発生させる場合について示したが、これに限定されるものではなく、車体１００ａの振動および車体１００ａの姿勢変化の少なくともいずれか一方のみを発生させることとしてもよい。
【0138】
また、制動力を車輪（前輪１１４）に付与するブレーキ装置（ブレーキ機構１１４ａ）を、
備え、
制御部１９０は、
所定の挙動として、ブレーキ装置（ブレーキ機構１１４ａ）を動作させて所定の車輪（前輪１１４）に制動力を付与し、モータ１０２を動作させて所定の車輪（前輪１１４）と異なる車輪（後輪１１６）を後退方向に駆動することで、車体１００ａの姿勢変化を発生させてもよい。
これにより、所謂、坂道発進時の車体１００ａが斜面に沿って後方にずり下がる挙動を疑似的に再現することが可能となる。
備え、
制御部１９０は、
所定の挙動として、ブレーキ装置（ブレーキ機構１１４ａ）を動作させて所定の車輪（前輪１１４）に制動力を付与し、モータ１０２を動作させて所定の車輪（前輪１１４）と異なる車輪（後輪１１６）を後退方向に駆動することで、車体１００ａの姿勢変化を発生させてもよい。
これにより、所謂、坂道発進時の車体１００ａが斜面に沿って後方にずり下がる挙動を疑似的に再現することが可能となる。
【0139】
また、プロセッサ１９２は、
所定の挙動の決定において、車体１００ａの傾斜角度の大きさに応じて、所定の挙動を変化させてもよい。
これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を更に高めることが可能となる。
所定の挙動の決定において、車体１００ａの傾斜角度の大きさに応じて、所定の挙動を変化させてもよい。
これにより、ＭＴ車両におけるクラッチ操作を疑似的に再現する際の再現性を更に高めることが可能となる。
【0140】
以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【0141】
なお、上述した本実施形態に係る電気自動車１００による一連の処理は、ソフトウェア、ハードウェア、または、ソフトウェアとハードウェアとの組み合わせのうちいずれを用いて実現されてもよい。ソフトウェアを構成するプログラムは、例えば、各装置の内部または外部に設けられる非一時的な記憶媒体（ｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ ｍｅｄｉａ）に予め格納される。そして、プログラムは、例えば、非一時的な記憶媒体（例えば、ＲＯＭ）から一時的な記憶媒体（例えば、ＲＡＭ）に読み出され、ＣＰＵなどのプロセッサにより実行される。
【0142】
また、上述した実施形態によれば、上記電気自動車１００の各機能の処理を実行するためのプログラムを提供することができる。さらに、当該プログラムが格納された、コンピュータにより読み取り可能な非一時的な記録媒体を提供することもできる。非一時的な記録媒体は、例えば、光ディスク、磁気ディスク、光磁気ディスク等のディスク型記録媒体であってもよいし、または、フラッシュメモリ、ＵＳＢメモリ等の半導体メモリであってもよい。
【符号の説明】
【0143】
１００ 電気自動車
１０２ モータ
１００ａ 車体
１１４ 前輪
１１４ａ ブレーキ機構
１１６ 後輪
１１６ａ ブレーキ機構
１２２ インバータ
１３０ アクセルペダル
１４０ ブレーキペダル
１５０ 疑似クラッチペダル
１６０ 疑似シフトレバー
１７０ 疑似クラッチペダル挙動発生装置
１８０ 車体振動発生装置
１９０ 制御部
１９２ プロセッサ
１９４ メモリ
１９６ｂ 検出部
１０２ モータ
１００ａ 車体
１１４ 前輪
１１４ａ ブレーキ機構
１１６ 後輪
１１６ａ ブレーキ機構
１２２ インバータ
１３０ アクセルペダル
１４０ ブレーキペダル
１５０ 疑似クラッチペダル
１６０ 疑似シフトレバー
１７０ 疑似クラッチペダル挙動発生装置
１８０ 車体振動発生装置
１９０ 制御部
１９２ プロセッサ
１９４ メモリ
１９６ｂ 検出部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】