(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024043838
(43)【公開日】2024-04-02
(54)【発明の名称】駆動ユニット
(51)【国際特許分類】
F16D 41/064 20060101AFI20240326BHJP
F16D 41/07 20060101ALI20240326BHJP
B60K 17/12 20060101ALI20240326BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20240326BHJP
B60K 6/387 20071001ALI20240326BHJP
B60K 6/40 20071001ALI20240326BHJP
B60K 6/26 20071001ALI20240326BHJP
B60W 10/02 20060101ALI20240326BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240326BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240326BHJP
B60W 20/40 20160101ALI20240326BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240326BHJP
H02P 5/46 20060101ALI20240326BHJP
【ＦＩ】
F16D41/064
F16D41/07 B
B60K17/12
B60K6/48 ZHV
B60K6/387
B60K6/40
B60K6/26
B60W10/02 900
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60W20/40
B60L15/20 S
H02P5/46 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022149040
(22)【出願日】2022-09-20
(71)【出願人】
【識別番号】000149033
【氏名又は名称】株式会社エクセディ
(74)【代理人】
【識別番号】110000202
【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー
(72)【発明者】
【氏名】河原 裕樹
(72)【発明者】
【氏名】美濃羽 未紗樹
(72)【発明者】
【氏名】寺林 均
【テーマコード（参考）】
3D042
3D202
5H125
5H572
【Ｆターム（参考）】
3D042AA10
3D042AB01
3D042BE01
3D202AA08
3D202BB08
3D202BB16
3D202DD01
3D202DD05
3D202EE02
3D202EE16
3D202EE23
3D202FF14
5H125AA01
5H125BA04
5H125BE05
5H125CA02
5H125EE52
5H125FF01
5H572AA02
5H572EE03
5H572LL01
5H572MM03
5H572PP01
(57)【要約】
【課題】補助電気モータが最大定格電圧を超えて回転することを防止する。
【解決手段】駆動ユニット１００は、駆動源２と、シャフト３と、補助電気モータ４と、クラッチ５とを備える。シャフト３は、駆動源２の出力するトルクを伝達するように構成される。クラッチ５は、シャフト３と補助電気モータ４との間に配置される。クラッチ５は、補助電気モータ４からシャフト３へ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、シャフト３から補助電気モータ４への正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成される。
【選択図】図１
【解決手段】駆動ユニット１００は、駆動源２と、シャフト３と、補助電気モータ４と、クラッチ５とを備える。シャフト３は、駆動源２の出力するトルクを伝達するように構成される。クラッチ５は、シャフト３と補助電気モータ４との間に配置される。クラッチ５は、補助電気モータ４からシャフト３へ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、シャフト３から補助電気モータ４への正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成される。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源と、
前記駆動源の出力するトルクを伝達するように構成されるシャフトと、
補助電気モータと、
前記シャフトと前記補助電気モータとの間に配置され、前記補助電気モータから前記シャフトへ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、前記シャフトから前記補助電気モータへの正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成されるクラッチと、
を備える、駆動ユニット。
前記駆動源の出力するトルクを伝達するように構成されるシャフトと、
補助電気モータと、
前記シャフトと前記補助電気モータとの間に配置され、前記補助電気モータから前記シャフトへ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、前記シャフトから前記補助電気モータへの正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成されるクラッチと、
を備える、駆動ユニット。
【請求項2】
前記駆動源は、主電気モータである、
請求項１に記載の駆動ユニット。
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項3】
前記補助電気モータは、前記主電気モータに比べて、最大回転速度が低く且つ最大トルクが大きい特性を有する、
請求項２に記載の駆動ユニット。
請求項２に記載の駆動ユニット。
【請求項4】
前記補助電気モータは、前記駆動源と同軸上に配置される、
請求項１に記載の駆動ユニット。
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項5】
前記補助電気モータは、前記駆動源と別軸上に配置される、
請求項１に記載の駆動ユニット。
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項6】
前記駆動源及び前記補助電気モータを制御するように構成される制御部をさらに備え、
前記制御部は、車速が閾値以下のとき、少なくとも前記補助電気モータを駆動させ、車速が前記閾値を超えたとき、前記駆動源を駆動させ且つ前記補助電気モータを停止させる、
請求項１に記載の駆動ユニット。
前記制御部は、車速が閾値以下のとき、少なくとも前記補助電気モータを駆動させ、車速が前記閾値を超えたとき、前記駆動源を駆動させ且つ前記補助電気モータを停止させる、
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項7】
前記駆動源及び前記補助電気モータを制御するように構成される制御部をさらに備え、
前記制御部は、車速が第１閾値以下のとき、前記駆動源及び前記補助電気モータを駆動させ、車速が前記第１閾値を超えたとき、前記駆動源を駆動させ且つ前記補助電気モータを停止させ、車速が前記第１閾値よりも低い第２閾値以下であり且つ要求トルクが第３閾値以下の場合、前記駆動源を停止させ且つ前記補助電気モータを駆動させる、
請求項１に記載の駆動ユニット。
前記制御部は、車速が第１閾値以下のとき、前記駆動源及び前記補助電気モータを駆動させ、車速が前記第１閾値を超えたとき、前記駆動源を駆動させ且つ前記補助電気モータを停止させ、車速が前記第１閾値よりも低い第２閾値以下であり且つ要求トルクが第３閾値以下の場合、前記駆動源を停止させ且つ前記補助電気モータを駆動させる、
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項8】
前記クラッチは、
前記補助電気モータからトルクが入力されるように構成される入力回転部材と、
前記シャフトへトルクを出力するように構成され、前記入力回転部材と径方向において間隔をあけて配置される出力回転部材と、
前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置され、前記出力回転部材との間に隙間を有する非係合状態と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間で噛み合う係合状態とを取り得る伝達部材と、
を有し、
前記入力回転部材が前記伝達部材に対して相対的に回転したとき、前記伝達部材は前記係合状態となる、
請求項１に記載の駆動ユニット。
前記補助電気モータからトルクが入力されるように構成される入力回転部材と、
前記シャフトへトルクを出力するように構成され、前記入力回転部材と径方向において間隔をあけて配置される出力回転部材と、
前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置され、前記出力回転部材との間に隙間を有する非係合状態と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間で噛み合う係合状態とを取り得る伝達部材と、
を有し、
前記入力回転部材が前記伝達部材に対して相対的に回転したとき、前記伝達部材は前記係合状態となる、
請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項9】
前記クラッチは、前記伝達部材を非係合状態に付勢する付勢部材を有する、
請求項８に記載の駆動ユニット。
請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項10】
前記クラッチは、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間に配置される保持部材を有し、
前記保持部材は、前記入力回転部材及び前記出力回転部材と相対回転可能に配置され、前記伝達部材を保持する、
請求項８又は９に記載の駆動ユニット。
前記保持部材は、前記入力回転部材及び前記出力回転部材と相対回転可能に配置され、前記伝達部材を保持する、
請求項８又は９に記載の駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動ユニットに関するものである。
【背景技術】
【0002】
電気モータ又はエンジンなどの駆動源だけではなく、補助的にトルクを出力する補助電気モータを有する駆動ユニットが提案されている。例えば、特許文献１に開示された駆動装置は、エンジンと補助電気モータとを有し、エンジンを駆動源の主体とし、補助電気モータによってエンジンのトルクのアシストを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００６－１６００９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上述したような駆動ユニットでは、駆動源が高速で回転した場合、その駆動源の回転が補助電気モータに伝達され、その結果、補助電気モータが高速回転し、補助電気モータの逆起電圧が最大定格電圧を超えてしまうおそれがある。
【0005】
本発明の課題は、補助電気モータが最大定格電圧を超えて回転することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
第１態様に係る駆動ユニットは、駆動源と、シャフトと、補助電気モータと、クラッチとを備える。シャフトは、駆動源の出力するトルクを伝達するように構成される。クラッチは、シャフトと補助電気モータとの間に配置される。クラッチは、補助電気モータからシャフトへ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、シャフトから補助電気モータへの正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成される。
【0007】
この構成によれば、駆動源が補助電気モータの最大定格電圧を超えるような回転速度で回転しても、クラッチはその駆動源の回転を補助電気モータへ伝達しない。この結果、補助電気モータが最大定格電圧を超えて回転することを防止することができる。
【0008】
第２態様に係る駆動ユニットは、第１態様に係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。駆動源は、主電気モータである。
【0009】
第３態様に係る駆動ユニットは、第２態様に係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。補助電気モータは、主電気モータに比べて、最大回転速度が低く且つ最大トルクが大きい特性を有する。
【0010】
第４態様に係る駆動ユニットは、第１から第３態様のいずれかに係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。補助電気モータは、駆動源と同軸上に配置される。
【0011】
第５態様に係る駆動ユニットは、第１から第３態様のいずれかに係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。補助電気モータは、駆動源と別軸上に配置される。
【0012】
第６態様に係る駆動ユニットは、第１から第５態様のいずれかに係る駆動ユニットにおいて、制御部をさらに備える。制御部は、駆動源及び補助電気モータを制御するように構成される。制御部は、車速が閾値以下において、少なくとも補助電気モータを駆動させる。また、制御部は、車速が閾値を超えたとき、駆動源を駆動させ且つ補助電気モータを停止させる。なお、補助電気モータを停止させるとは、補助電気モータへのエネルギー供給を停止させることを意味する。
【0013】
第７態様に係る駆動ユニットは、第１から第５態様のいずれかに係る駆動ユニットにおいて、制御部をさらに備える。制御部は、駆動源及び補助電気モータを制御するように構成される。制御部は、車速が第１閾値以下のとき、駆動源及び補助電気モータを駆動させる。また、制御部は、車速が第１閾値を超えたとき、駆動源を駆動させ且つ補助電気モータを停止させる。また、制御部は、車速が第１閾値よりも低い第２閾値以下であり且つ要求トルクが第３閾値以下の場合、駆動源を停止させ且つ補助電気モータを駆動させる。なお、駆動源を停止させるとは、駆動源へのエネルギー供給を停止させることを意味し、駆動源は補助電気モータのトルクによって回転してもよい。
【0014】
第８態様に係る駆動ユニットは、第１から第７態様のいずれかに係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。クラッチは、入力回転部材、出力回転部材、及び伝達部材を有する。入力回転部材は、補助電気モータからトルクが入力されるように構成される。出力回転部材は、シャフトへトルクを出力するように構成される。出力回転部材は、入力回転部材と径方向において間隔をあけて配置される。伝達部材は、入力回転部材と出力回転部材との間に配置される。伝達部材は、出力回転部材との間に隙間を有する非係合状態と、入力回転部材と出力回転部材との間で噛み合う係合状態とを取り得る。入力回転部材が伝達部材に対して相対的に回転したとき、伝達部材は前記係合状態となる。
【0015】
第９態様に係る駆動ユニットは、第８態様に係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。クラッチは、伝達部材を非係合状態に付勢する付勢部材を有する。
【0016】
第１０態様に係る駆動ユニットは、第８又は第９態様に係る駆動ユニットにおいて、次のように構成される。クラッチは、入力回転部材と出力回転部材との間に配置される保持部材を有する。保持部材は、入力回転部材及び出力回転部材と相対回転可能に配置される。保持部材は、伝達部材を保持する。
【発明の効果】
【0017】
本発明によれば、補助電気モータが最大定格電圧を超えて回転することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】駆動ユニットを示す概略図。
【図2】主電気モータ及び補助電気モータの特性を示すグラフ。
【図3】非伝達状態にあるクラッチの拡大図。
【図4】伝達状態にあるクラッチの拡大図。
【図5】伝達状態にあるクラッチの拡大図。
【図6】制御部の制御方法の一例を示すフローチャート。
【図7】変形例に係る駆動ユニットを示す概略図。
【図8】変形例に係る駆動ユニットを示す概略図。
【図9】変形例に係る制御部の制御方法の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本実施形態に係る駆動ユニットについて図面を参照しつつ説明する。
【0020】
＜駆動ユニット＞
図１に示すように、駆動ユニット１００は、主電気モータ２（駆動源の一例）、シャフト３、補助電気モータ４、クラッチ５、及び制御部６を有している。駆動ユニット１００は、駆動輪（図示省略）を駆動するように構成される。駆動ユニット１００は、例えば、電気自動車、又はハイブリッド自動車などに搭載される。
図１に示すように、駆動ユニット１００は、主電気モータ２（駆動源の一例）、シャフト３、補助電気モータ４、クラッチ５、及び制御部６を有している。駆動ユニット１００は、駆動輪（図示省略）を駆動するように構成される。駆動ユニット１００は、例えば、電気自動車、又はハイブリッド自動車などに搭載される。
【0021】
＜主電気モータ＞
主電気モータ２は、駆動輪を駆動するように正回転及び逆回転のトルクを出力するように構成されている。なお、正回転とは、駆動ユニット１００が搭載された車両が前進する際の各部材の回転を意味する。すなわち、主電気モータ２が正回転のトルクを出力することで、各部材は正回転し、車両が前進する。また、逆回転とは、駆動ユニット１００が搭載された車両が後進する際の各部材の回転を意味する。すなわち、主電気モータ２が逆回転のトルクを出力することで、各部材は逆回転し、車両が後進する。
主電気モータ２は、駆動輪を駆動するように正回転及び逆回転のトルクを出力するように構成されている。なお、正回転とは、駆動ユニット１００が搭載された車両が前進する際の各部材の回転を意味する。すなわち、主電気モータ２が正回転のトルクを出力することで、各部材は正回転し、車両が前進する。また、逆回転とは、駆動ユニット１００が搭載された車両が後進する際の各部材の回転を意味する。すなわち、主電気モータ２が逆回転のトルクを出力することで、各部材は逆回転し、車両が後進する。
【0022】
＜シャフト＞
シャフト３は、回転可能に配置されている。シャフト３は、主電気モータ２に直接又は間接的に取り付けられている。なお、本実施形態では、シャフト３は、主電気モータ２と同軸上に配置されている。シャフト３は、主電気モータ２からのトルクが入力される。そして、シャフト３は、その主電気モータ２からのトルクを駆動輪側へと伝達する。
シャフト３は、回転可能に配置されている。シャフト３は、主電気モータ２に直接又は間接的に取り付けられている。なお、本実施形態では、シャフト３は、主電気モータ２と同軸上に配置されている。シャフト３は、主電気モータ２からのトルクが入力される。そして、シャフト３は、その主電気モータ２からのトルクを駆動輪側へと伝達する。
【0023】
＜補助電気モータ＞
補助電気モータ４は、正回転及び逆回転のトルクを出力するように構成されている。補助電気モータ４は、ロータ４１及びステータ４２を有している。ステータ４２は、フレームなどに固定されている。補助電気モータ４は、主電気モータ２と同軸上に配置されている。すなわち、補助電気モータ４の回転軸は、主電気モータ２の回転軸と同軸上に配置されている。
補助電気モータ４は、正回転及び逆回転のトルクを出力するように構成されている。補助電気モータ４は、ロータ４１及びステータ４２を有している。ステータ４２は、フレームなどに固定されている。補助電気モータ４は、主電気モータ２と同軸上に配置されている。すなわち、補助電気モータ４の回転軸は、主電気モータ２の回転軸と同軸上に配置されている。
【0024】
補助電気モータ４は、シャフト３を介して、正回転及び逆回転のトルクを駆動輪へ出力するように構成されている。図２は、主電気モータ２及び補助電気モータ４の特性を示すグラフである。図２の実線が主電気モータ２の特性を示し、破線が補助電気モータ４の特性を示している。
【0025】
図２に示すように、補助電気モータ４は、主電気モータ２に比べて、最大回転速度が低く且つ最大トルクが大きい特性を有している。すなわち、補助電気モータ４は、低速領域において、トルクを出力することに適している。
【0026】
＜クラッチ＞
図１に示すように、クラッチ５は、シャフト３と補助電気モータ４との間に取り付けられている。クラッチ５は、補助電気モータ４からシャフト３へ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、シャフト３から補助電気モータ４への正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成されている。すなわち、クラッチ５は、伝達状態と非伝達状態とを取り得る。
図１に示すように、クラッチ５は、シャフト３と補助電気モータ４との間に取り付けられている。クラッチ５は、補助電気モータ４からシャフト３へ正回転及び逆回転の動力を伝達するとともに、シャフト３から補助電気モータ４への正回転及び逆回転のトルク伝達を遮断するように構成されている。すなわち、クラッチ５は、伝達状態と非伝達状態とを取り得る。
【0027】
図３は、非伝達状態にあるクラッチ５を示す拡大図である。なお、以下の説明において、軸方向とは、クラッチ５の回転軸が延びる方向を意味する。また、径方向とは、クラッチ５の回転軸を中心とした円の径方向を意味し、周方向とは、クラッチ５の回転軸を中心とした円の周方向を意味する。
【0028】
図３に示すように、クラッチ５は、外輪５１（入力回転部材の一例）、内輪５２（出力回転部材の一例）、複数のローラ５３（伝達部材の一例）、複数対の付勢部材５４、保持部材５５、及びカム機構５６を備えている。
【0029】
＜外輪＞
外輪５１は環状である。外輪５１は、内輪５２に対して径方向外側に配置されている。外輪５１は、回転軸を中心に回転可能である。また、外輪５１は、内輪５２に対して、相対回転可能である。外輪５１は、補助電気モータ４からのトルクが入力される。外輪５１は、補助電気モータ４側の部材に取り付けられている。なお、外輪５１は、補助電気モータ４のロータ４１に直接又は間接的に取り付けられている。
外輪５１は環状である。外輪５１は、内輪５２に対して径方向外側に配置されている。外輪５１は、回転軸を中心に回転可能である。また、外輪５１は、内輪５２に対して、相対回転可能である。外輪５１は、補助電気モータ４からのトルクが入力される。外輪５１は、補助電気モータ４側の部材に取り付けられている。なお、外輪５１は、補助電気モータ４のロータ４１に直接又は間接的に取り付けられている。
【0030】
外輪５１の内周面には、複数のカム面５１２が形成されている。各カム面５１２は、周方向において間隔をあけて形成されている。好ましくは、各カム面５１２は、周方向において、等間隔に配置されている。
【0031】
各カム面５１２は、径方向外側に凹むように構成されている。カム面５１２の周方向の中央部が最も内輪５２の内周面から離れている。また、各カム面５１２は、周方向の両端部に近付くにつれて、内輪５２に近付くように構成されている。具体的には、各カム面５１２は、軸方向視において、円弧状に形成されている。
【0032】
＜内輪＞
内輪５２は、外輪５１と径方向において間隔をあけて配置されている。詳細には、内輪５２は、外輪５１に対して径方向内側に配置されている。内輪５２は、駆動輪側の部材に取り付けられている。詳細には、内輪５２は、シャフト３に取り付けられている。内輪５２は、シャフト３へとトルクを出力するように構成されている。内輪５２は、回転軸を中心に回転可能である。内輪５２は、外輪５１と相対回転可能である。
内輪５２は、外輪５１と径方向において間隔をあけて配置されている。詳細には、内輪５２は、外輪５１に対して径方向内側に配置されている。内輪５２は、駆動輪側の部材に取り付けられている。詳細には、内輪５２は、シャフト３に取り付けられている。内輪５２は、シャフト３へとトルクを出力するように構成されている。内輪５２は、回転軸を中心に回転可能である。内輪５２は、外輪５１と相対回転可能である。
【0033】
＜保持部材＞
保持部材５５は、外輪５１と内輪５２との間に配置されている。保持部材５５は、各ローラ５３及び各付勢部材５４を保持している。保持部材５５は、外輪５１及び内輪５２と相対回転可能に配置されている。
保持部材５５は、外輪５１と内輪５２との間に配置されている。保持部材５５は、各ローラ５３及び各付勢部材５４を保持している。保持部材５５は、外輪５１及び内輪５２と相対回転可能に配置されている。
【0034】
＜ローラ＞
ローラ５３は、保持部材５５に保持されている。詳細には、ローラ５３は、一対の付勢部材５４を介して、保持部材５５に保持されている。各ローラ５３は、軸方向に延びる円筒状である。ローラ５３は、径方向において、外輪５１と内輪５２との間に配置されている。
ローラ５３は、保持部材５５に保持されている。詳細には、ローラ５３は、一対の付勢部材５４を介して、保持部材５５に保持されている。各ローラ５３は、軸方向に延びる円筒状である。ローラ５３は、径方向において、外輪５１と内輪５２との間に配置されている。
【0035】
ローラ５３は、非係合状態と、係合状態とを取り得る。図３に示すように、非係合状態とは、ローラ５３が内輪５２との間に隙間を有している状態を示している。すなわち、ローラ５３が非係合状態にあるとき、外輪５１と内輪５２との間で噛合わない。具体的には、ローラ５３は、非係合状態に位置しているとき、周方向においてカム面５１２の中央部に位置している。
【0036】
図４又は図５に示すように、係合状態とは、ローラ５３が外輪５１と内輪５２との間で噛合っている位置を意味する。具体的には、ローラ５３は、係合状態にあるとき、カム面５１２の中央部から両端部に移動した位置に位置している。なお、ローラ５３が係合状態にあるとき、クラッチ５は伝達状態となる。
【0037】
［付勢部材］
図３に示すように、複数対の付勢部材５４は、それぞれローラ５３を周方向から挟んで外輪５１側に付勢するように構成されている。各付勢部材５４は、保持部材５５によって保持されている。付勢部材５４は、例えば、板バネであってもよいし、コイルスプリングであってもよい。このように、各付勢部材５４は、ローラ５３が非伝達状態となるようにローラ５３を付勢している。
図３に示すように、複数対の付勢部材５４は、それぞれローラ５３を周方向から挟んで外輪５１側に付勢するように構成されている。各付勢部材５４は、保持部材５５によって保持されている。付勢部材５４は、例えば、板バネであってもよいし、コイルスプリングであってもよい。このように、各付勢部材５４は、ローラ５３が非伝達状態となるようにローラ５３を付勢している。
【0038】
［カム機構］
カム機構５６は、外輪５１が保持部材５５と相対回転したときに、ローラ５３を内輪５２と外輪５１との間で噛ませるように構成されている。具体的には、カム機構５６は、外輪５１の外周面に形成されたカム面５１２を有する。
カム機構５６は、外輪５１が保持部材５５と相対回転したときに、ローラ５３を内輪５２と外輪５１との間で噛ませるように構成されている。具体的には、カム機構５６は、外輪５１の外周面に形成されたカム面５１２を有する。
【0039】
＜制御部＞
図１に示すように、制御部６は、主電気モータ２及び補助電気モータ４を制御するように構成されている。制御部６は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＲＯＭ(Read Only Memory)等を備えるコンピュータ（例えばマイクロコンピュータ）によって構成されている。ＲＯＭには、種々の演算をするためのプログラムが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。
図１に示すように、制御部６は、主電気モータ２及び補助電気モータ４を制御するように構成されている。制御部６は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＲＯＭ(Read Only Memory)等を備えるコンピュータ（例えばマイクロコンピュータ）によって構成されている。ＲＯＭには、種々の演算をするためのプログラムが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。
【0040】
図６は、制御部６による制御方法の一例を示すフローチャートである。図６に示すように、制御部６は、運転手がアクセル操作をしたとき、車速センサなどから車速に関する車速情報を取得する（ステップＳ１）。制御部６は、車速情報に基づき、車速が閾値以下か否か判断する（ステップＳ２）。
【0041】
制御部６は、車速が閾値以下であると判断すると（ステップＳ２のＹｅｓ）、主電気モータ２及び補助電気モータ４を駆動させる（ステップＳ３）。なお、制御部６は、主電気モータ２を駆動させずに、補助電気モータ４のみを駆動してもよい。
【0042】
このように制御部６が補助電気モータ４を駆動させると、前進時では、補助電気モータ４が正回転のトルクを出力し、外輪５１が正回転する。ここで、保持部材５５は慣性によって外輪５１よりも回転速度が遅くなるため、外輪５１は、保持部材５５に対して相対的に正回転する。すると、図４に示すように、ローラ５３が非係合状態から係合状態に遷移し、ローラ５３が外輪５１と内輪５２との間で噛合う。この結果、外輪５１と内輪５２とは一体的に正回転する。すなわち、外輪５１から各ローラ５３を介して内輪５２へとトルクが伝達される。したがって、クラッチ５は、補助電気モータ４からシャフト３へと正回転のトルクを伝達する。
【0043】
なお、後進時では、制御部６が補助電気モータ４を駆動させると、補助電気モータ４が逆回転のトルクを出力し、外輪５１は逆回転する。ここで、保持部材５５は慣性によって外輪５１よりも回転速度が遅くなるため、外輪５１は、保持部材５５に対して相対的に逆回転する。すると、図５に示すように、ローラ５３が非係合状態から係合状態に遷移し、ローラ５３が外輪５１と内輪５２との間で噛合う。この結果、外輪５１と内輪５２とは一体的に逆回転する。すなわち、外輪５１から各ローラ５３を介して内輪５２へとトルクが伝達される。したがって、クラッチ５は、補助電気モータ４からシャフト３へと逆回転のトルクを伝達する。
【0044】
次に、制御部６は、車速が閾値を超えると判断すると（ステップＳ２のＮｏ）、主電気モータ２を駆動させ、補助電気モータ４を停止させる（ステップＳ４）。このように主電気モータ２を駆動させて補助電気モータ４を停止させると、図３に示すように、ローラ５３は非係合状態に遷移し、外輪５１と内輪５２との間での噛合いが解除される。このため、例えば、主電気モータ２からのトルクによりシャフト３が正回転又は逆回転しても、内輪５２のみが回転し、外輪５１は回転しない。すなわち、クラッチ５によって、シャフト３から補助電気モータ４へのトルク伝達を遮断する。この結果、補助電気モータ４が高速で回転することを防止し、補助電気モータ４の逆起電圧が最大定格電圧を超えてしまうことを防止することができる。
【0045】
［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、以下の各変形例は、基本的には同時に適用することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、以下の各変形例は、基本的には同時に適用することができる。
【0046】
（ａ）上記実施形態では、駆動源として電気モータを例示したが、駆動源は電気モータ以外であってもよく、例えばエンジンなどであってもよい。
【0047】
（ｂ）上記実施形態では、補助電気モータ４は主電気モータ２と同軸上に配置されているが、補助電気モータ４の配置はこれに限定されない。例えば、図７に示すように補助電気モータ４は、主電気モータ２と別軸上に配置されていてもよい。すなわち、補助電気モータ４の回転軸は、主電気モータ２の回転軸と別軸上に配置されている。この場合、補助電気モータ４は、ギア、チェーン、又はベルトと、クラッチ５と、を介して、シャフト３へトルクを伝達する。
【0048】
（ｃ）上記実施形態では、クラッチ５はシャフト３に直接取り付けられているが、クラッチ５の配置はこれに限定されない。クラッチ５は、シャフト３と補助電気モータ４との間に配置されていればよく、例えば、図８に示すように、クラッチ５は、シャフト３とは異なるシャフト７などに取り付けられていてもよい。
【0049】
（ｄ）制御部６における制御方法は、上記実施形態において説明した制御方法に限定されない。図９は、変形例に係る制御部６の制御方法の一例を示すフローチャートである。図９に示すように、制御部６は、車速情報を取得する（ステップＳ１１）。そして、制御部６は、その車速情報に基づき、車速が第１閾値以下か否か判断する（ステップＳ１２）。制御部６は、車速が第１閾値以下でないと判断すると（ステップＳ１２のＮｏ）、主電気モータ２を駆動し、補助電気モータ４を停止する。（ステップＳ１３）。
【0050】
一方、制御部６は、第１閾値以下であると判断すると（ステップＳ１２のＹｅｓ）、次に、車速が第２閾値以下であるか否か判断する（ステップＳ１４）。制御部６は、車速が第２閾値以下でないと判断すると（ステップＳ１４のＮｏ）、主電気モータ２及び補助電気モータ４を駆動させる（ステップＳ１５）。
【0051】
制御部６は、車速が第２閾値以下であると判断すると（ステップＳ１４のＹｅｓ）、要求トルク情報を取得する（ステップＳ１６）。なお、要求トルク情報とは、要求トルクに関する情報であり、例えば、アクセルペダルの踏み込み量などである。制御部６は、この要求トルク情報に基づき、要求トルクが第３閾値以下か否か判断する（ステップＳ１７）。
【0052】
制御部６は、要求トルクが第３閾値以下でないと判断すると（ステップＳ１７のＮｏ）、上記ステップＳ１５の処理を実行する。一方、制御部６は、要求トルクが第３閾値以下であると判断すると（ステップＳ１７のＹｅｓ）、主電気モータ２を停止させ、補助電気モータ４を駆動する（ステップＳ１８）。
【符号の説明】
【0053】
２ ：主電気モータ
３ ：シャフト
４ ：補助電気モータ
５ ：クラッチ
５１ ：外輪
５２ ：内輪
５３ ：ローラ
５４ ：付勢部材
５５ ：保持部材
６ ：制御部
７ ：シャフト
１００ ：駆動ユニット
３ ：シャフト
４ ：補助電気モータ
５ ：クラッチ
５１ ：外輪
５２ ：内輪
５３ ：ローラ
５４ ：付勢部材
５５ ：保持部材
６ ：制御部
７ ：シャフト
１００ ：駆動ユニット
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】