特開2024-44408衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024044408
(43)【公開日】2024-04-02
(54)【発明の名称】衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法
(51)【国際特許分類】
B62D 21/15 20060101AFI20240326BHJP
【ＦＩ】
B62D21/15 B
【審査請求】有
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022149908
(22)【出願日】2022-09-21
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2023-04-05
(71)【出願人】
【識別番号】591214527
【氏名又は名称】株式会社ジーテクト
(74)【代理人】
【識別番号】100098394
【弁理士】
【氏名又は名称】山川 茂樹
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 広樹
(72)【発明者】
【氏名】宮堀 和也
(72)【発明者】
【氏名】久保 貴
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203BB12
3D203CA25
3D203CA29
3D203CA37
3D203CA57
3D203CA73
3D203CB03
3D203CB06
(57)【要約】
【課題】鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を生産性よく製造する。
【解決手段】鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップＳ１を有する。少なくとも二つの閉断面構成半部を帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の閉断面構成半部の帽子部の頂部と他方の閉断面構成半部のつば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップＳ２とを有する。
【選択図】 図７
【解決手段】鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップＳ１を有する。少なくとも二つの閉断面構成半部を帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の閉断面構成半部の帽子部の頂部と他方の閉断面構成半部のつば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップＳ２とを有する。
【選択図】 図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップと、
少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップと、
によって衝撃吸収部材を形成することを特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。
少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップと、
によって衝撃吸収部材を形成することを特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項2】
前記閉断面構成体に閉断面構成半部を追加して隣接する帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、第２の閉断面構成体を形成して断面方向からみて略ハの字の中空構造を有する請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項3】
前記閉断面構成半部は複数の帽子部とつば部共通で連続して形成する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項4】
閉断面構成半部の一方または双方の帽子部又はつば部の縦横の寸法または板厚、材質などを前記閉断面構成半部毎に異ならせて閉断面構成体を形成する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項5】
前記閉断面構成半部を、前記帽子部を衝撃吸収部材の長手方向に複数並べ、つば部で連続する上側および・または下側の衝撃吸収部を第１の中間部品として形成する第１中間部品形成ステップと、
前記上下の衝撃吸収部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成して互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
前記上下の衝撃吸収部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成して互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項6】
複数の前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を他方の前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合し、少なくとも２つ以上の第２の中間部品を形成する第２中間部品形成ステップと、
前記少なくとも２つ以上の第２の中間部品を一方の第２の中間部品の前記帽子部の頂部と他方の前記第２の中間部品の前記つば部とを重ねて接合し、長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有する請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
前記少なくとも２つ以上の第２の中間部品を一方の第２の中間部品の前記帽子部の頂部と他方の前記第２の中間部品の前記つば部とを重ねて接合し、長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有する請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項7】
前記閉断面構成体形成ステップにおいて、衝撃吸収部材の構成する前記閉断面構成半部を、前記閉断面構成半部同士が接合されていない状態で、隣接する帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、
前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を、反対姿勢で隣接する前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合することを特徴とする請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を、反対姿勢で隣接する前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合することを特徴とする請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項8】
前記つば部の少なくとも一方、または双方に、帽子部に隣接する、または隣接しない、少なくとも１以上の溝を形成して左右方向に延びる角稜を中空構造に沿って閉断面構成体に追加する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項9】
前記溝にステップ形状、さらに小さな溝、２以上の小さな第２の溝、隆起部の何れか一つ以上を追加する、請求項８の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項10】
前記衝撃吸収部材の前記閉断面から外側に突出する固定部材を有する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【請求項11】
請求項１～請求項１０のいずれか一つの衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルアウターに接合するステップと、
前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップとを有することを特徴とするサイドシルの製造方法。
前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップとを有することを特徴とするサイドシルの製造方法。
【請求項12】
請求項１～請求項１０のいずれか一つの衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルインナーに接合するステップと、
前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルインナーとサイドシルアウターとを接合するステップとを有することを特徴とするサイドシルの製造方法。
前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルインナーとサイドシルアウターとを接合するステップとを有することを特徴とするサイドシルの製造方法。
【請求項13】
帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状の閉断面構成半部を複数用意し、
少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、中空体と接続片を有する閉断面構成体を形成し、前記閉断面構成体は中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記上面と接続片、および下面と接続片は上下にオフセット状態でサイドシルインナーに沿って長手方向に配置する、
ことを特徴とする、衝撃吸収部材。
少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、中空体と接続片を有する閉断面構成体を形成し、前記閉断面構成体は中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記上面と接続片、および下面と接続片は上下にオフセット状態でサイドシルインナーに沿って長手方向に配置する、
ことを特徴とする、衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の車体に側方から加えられた衝撃を吸収する衝撃吸収部材、自動車の衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動車の車体の側部を補強する補強部材としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。この公報に開示された補強部材は、車体のサイドシルの内部に設けられており、車体の前後方向から見て閉断面形状となる複数の中空部を有している。複数の中空部は、アルミニウム合金を材料として押出成形によって形成されており、車幅方向に一列に並ぶ状態で車体の前後方向に延びている。この補強部材は、車体の側部に車体内側に向けて加えられた衝撃を中空部が潰れることで吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－９００２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１に記載された補強部材では、アルミニウム合金が鋼板に較べて高価であることと、押出成形を行う設備の費用が嵩むために、製造コストが高くなるという問題があった。
【0005】
本発明の目的は、鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を生産性よく製造することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
この目的を達成するために、本発明に係る自動車の衝撃吸収部材の製造方法は、鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップと、少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップとを有する。
【0007】
また、本発明は、前記閉断面構成体に閉断面構成半部を追加して隣接する帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、第２の閉断面構成体を形成して断面方向からみて略ハの字の中空構造を有してもよい。
【0008】
また、本発明は、前記閉断面構成半部は複数の帽子部とつば部共通で連続して形成してもよい。
【0009】
また、本発明は、閉断面構成半部の一方または双方の帽子部又はつば部の縦横の寸法または板厚、材質などを前記閉断面構成半部毎に異ならせて閉断面構成体を形成してもよい。
【0010】
また、本発明は、前記閉断面構成半部を、前記帽子部を衝撃吸収部材の長手方向に複数並べ、つば部で連続する上側および・または下側の衝撃吸収部を第１の中間部品として形成する第１中間部品形成ステップと、前記上下の衝撃吸収部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、閉断面構成体を形成して互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有してもよい。
【0011】
また、本発明は、複数の前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を他方の前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合し、少なくとも２つ以上の第２の中間部品を形成する第２中間部品形成ステップと、前記少なくとも２つ以上の第２の中間部品を一方の第２の中間部品の前記帽子部の頂部と他方の前記第２の中間部品の前記つば部とを重ねて接合し、長尺状の衝撃吸収部材を形成する衝撃吸収部材形成ステップとを有してもよい。
【0012】
また、本発明は、前記閉断面構成体形成ステップにおいて、衝撃吸収部材の構成する前記閉断面構成半部を、前記閉断面構半部同士が接合されていない状態で、隣接する帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、
前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を、反対姿勢で隣接する前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合してもよい。
前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を、反対姿勢で隣接する前記閉断面構成半部の前記つば部と重ねて接合してもよい。
【0013】
また、本発明は、前記つば部の少なくとも一方、または双方に、帽子部に隣接する、または隣接しない、少なくとも１以上の溝を形成して左右方向に延びる角稜を中空構造に沿って閉断面構成体に追加してもよい。
【0014】
また、本発明は、前記溝にステップ形状、さらに小さな溝、２以上の小さな第２の溝、隆起部の何れか一つ以上を追加してもよい。
【0015】
また、本発明は、前記衝撃吸収部材の前記閉断面から外側に突出する固定部材を有してもよい。
【0016】
また、本発明は、前記衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルアウターに接合するステップと、前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップとを有してもよい。
【0017】
また、本発明は、前記衝撃吸収部材の製造方法によって形成された衝撃吸収部材をサイドシルインナーに接合するステップと、前記衝撃吸収部材が接合された前記サイドシルインナーとサイドシルアウターとを接合するステップとを有してもよい。
【0018】
本発明に係る衝撃吸収部材は、帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状の閉断面構成半部を複数用意し、少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、中空体と接続片を有する閉断面構成体を形成し、前記閉断面構成体は中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記上面と接続片、および下面と接続片は上下にオフセット状態でサイドシルインナーに沿って長手方向に配置するものである。
【発明の効果】
【0019】
本発明によれば、中空体の半部（帽子部）と接続片（つば部）とが折り曲げプレス加工によって形成された鋼板を少なくとも２組作り、これらの鋼板どうしを組み合わせることによって衝撃吸収部材を形成することができる。
このため、アルミニウム合金より安価な鋼板に単純な曲げプレス加工と溶接（またはリベット、他結合手段）とを施すことによって衝撃吸収部材を製造することができる。したがって、鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を提供することができる。
このため、アルミニウム合金より安価な鋼板に単純な曲げプレス加工と溶接（またはリベット、他結合手段）とを施すことによって衝撃吸収部材を製造することができる。したがって、鋼板を材料とする安価な衝撃吸収部材を提供することができる。
【0020】
特に、一の帽子部とつば部をプレス成形する金型が一つあれば、複数の帽子部を長手方向につば部を介して飛び石状に繋げることで任意の長さの衝撃吸収部材を安価に得ることができる。つば部に溝を追加するだけで、中空構造の角稜を増加させて衝撃エネルギー吸収量を増加できる。この中空構造が側方からの荷重により角稜が先端から基端に順次座屈することで衝撃エネルギーを吸収するからである。
【0021】
また、本発明によれば、サイドシルアウターに衝撃吸収部材を固定部材により組み付けてこれらを一体化した状態でサイドシルアウターをサイドシルインナーに組み付けることができるから、鋼板によって形成された衝撃吸収部材を使って自動車のサイドシルを生産性よく製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【発明を実施するための形態】
【0023】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る衝撃吸収部材、衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法の一実施の形態を図１～図２１を参照して詳細に説明する。
図１に示す自動車用車体フレーム１は、電動自動車（図示せず）に用いることができるもので、車幅方向の両端部にフロントピラーインナー２と、センターピラーインナー３と、サイドシル４とを備えている（フロントピラーアウターと、センタピラーアウターは図略）。図１はサイドシル４を分解した状態で描いてある。
以下、本発明に係る衝撃吸収部材、衝撃吸収部材の製造方法およびサイドシルの製造方法の一実施の形態を図１～図２１を参照して詳細に説明する。
図１に示す自動車用車体フレーム１は、電動自動車（図示せず）に用いることができるもので、車幅方向の両端部にフロントピラーインナー２と、センターピラーインナー３と、サイドシル４とを備えている（フロントピラーアウターと、センタピラーアウターは図略）。図１はサイドシル４を分解した状態で描いてある。
【0024】
（サイドシルの説明）
この実施の形態によるサイドシル４は、二つの部品を組み合わせて車体前後方向に延びる筒状に形成されている。このサイドシル４の内部には、サイドシル４と協働して本発明でいうサイドシル構造５を構成する衝撃吸収部材６が収容されている。衝撃吸収部材６の詳細な説明は後述する。
サイドシル４を構成する二つの部品とは、車体内側で車体の前後方向に延びるサイドシルインナー７と、車体外側で車体の前後方向に延びるサイドシルアウター８である。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８は、図２に示すように、それぞれ断面形状がコ字状となる本体７ａ，８ａと、本体７ａ，８ａの端部に一体に形成された溶接用の上部フランジ７ｂ，８ｂおよび下部フランジ７ｃ，８ｃとを有している。
この実施の形態によるサイドシル４は、二つの部品を組み合わせて車体前後方向に延びる筒状に形成されている。このサイドシル４の内部には、サイドシル４と協働して本発明でいうサイドシル構造５を構成する衝撃吸収部材６が収容されている。衝撃吸収部材６の詳細な説明は後述する。
サイドシル４を構成する二つの部品とは、車体内側で車体の前後方向に延びるサイドシルインナー７と、車体外側で車体の前後方向に延びるサイドシルアウター８である。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８は、図２に示すように、それぞれ断面形状がコ字状となる本体７ａ，８ａと、本体７ａ，８ａの端部に一体に形成された溶接用の上部フランジ７ｂ，８ｂおよび下部フランジ７ｃ，８ｃとを有している。
【0025】
サイドシルインナー７は、コ字状の本体７ａの開放部分が車体外側を指向する姿勢で車体フレーム１のフロアパネル（図示せず）とクロスメンバー１１に溶接されている。
サイドシルアウター８は、コ字状の本体８ａの開放部分が車体内側を指向する状態でサイドシルインナー７に溶接されている。
サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂは、車載状態にある本体７ａ，８ａの上端から上方に突出している。下部フランジ７ｃ，８ｃは、車載状態にある本体７ａ，８ａの下端から下方に突出している。これらの上部フランジ７ｂ，８ｂと下部フランジ７ｃ，８ｃは、サイドシルインナー７およびサイドシルアウター８の前端部から後端部まで延びている。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の溶接は、サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すとともに、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すことによって行っている。
サイドシルアウター８は、コ字状の本体８ａの開放部分が車体内側を指向する状態でサイドシルインナー７に溶接されている。
サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂは、車載状態にある本体７ａ，８ａの上端から上方に突出している。下部フランジ７ｃ，８ｃは、車載状態にある本体７ａ，８ａの下端から下方に突出している。これらの上部フランジ７ｂ，８ｂと下部フランジ７ｃ，８ｃは、サイドシルインナー７およびサイドシルアウター８の前端部から後端部まで延びている。サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の溶接は、サイドシルインナー７とサイドシルアウター８の上部フランジ７ｂ，８ｂどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すとともに、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしを互いに重ね合わせてこれらにスポット溶接を施すことによって行っている。
【0026】
衝撃吸収部材６は、車体側方からサイドシル４に加えられた衝撃を吸収するためのもので、本実施例ではサイドシル４内の前端部から後端部まで延びているが、衝撃吸収部材６の長さは側面衝突テストに応じた場所と長さに設定することでコスト低減できる。
衝撃吸収部材６の下端部には、衝撃吸収部材６をサイドシル４内で支えるための保持部材１２が溶接され、衝撃吸収部材６の上端部には、センターピラーインナー３の下端に結合するセンターピラーインナー結合片１３が溶接されている。なお、センターピラーインナー３は、図示してはいないが、センタピラーアウターを備え上下に延びる閉断面を形成している。
衝撃吸収部材６から下方に延びる保持部材１２は、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの下部フランジ７ｃ，８ｃにスポット溶接によって固定されている。また、衝撃吸収部材６から上方に延びるセンターピラーインナー結合片１３は、上部フランジ７ｂ，８ｂどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの上部フランジ７ｂ，８ｂにスポット溶接によって固定されて、衝撃吸収部材６を介しセンターピラーインナー３の下部を確実に固定している。
衝撃吸収部材６の下端部には、衝撃吸収部材６をサイドシル４内で支えるための保持部材１２が溶接され、衝撃吸収部材６の上端部には、センターピラーインナー３の下端に結合するセンターピラーインナー結合片１３が溶接されている。なお、センターピラーインナー３は、図示してはいないが、センタピラーアウターを備え上下に延びる閉断面を形成している。
衝撃吸収部材６から下方に延びる保持部材１２は、下部フランジ７ｃ，８ｃどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの下部フランジ７ｃ，８ｃにスポット溶接によって固定されている。また、衝撃吸収部材６から上方に延びるセンターピラーインナー結合片１３は、上部フランジ７ｂ，８ｂどうしの間に挟み込まれた状態でこれらの上部フランジ７ｂ，８ｂにスポット溶接によって固定されて、衝撃吸収部材６を介しセンターピラーインナー３の下部を確実に固定している。
【0027】
（衝撃吸収部材の説明）
衝撃吸収部材６は、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、車体前後方向｛図３（Ａ），（Ｂ）}においては左側から右側に向かう方向｝に所定の間隔をおいて並べられた複数の中空体１４と、これらの中空体１４どうしを接続する複数の接続片１５とを備えている。図３（Ａ）は衝撃吸収部材６の斜視図、図３（Ｂ）は衝撃吸収部材６の一部の車体側方から見た正面図である。
衝撃吸収部材６は、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、車体前後方向｛図３（Ａ），（Ｂ）}においては左側から右側に向かう方向｝に所定の間隔をおいて並べられた複数の中空体１４と、これらの中空体１４どうしを接続する複数の接続片１５とを備えている。図３（Ａ）は衝撃吸収部材６の斜視図、図３（Ｂ）は衝撃吸収部材６の一部の車体側方から見た正面図である。
【0028】
中空体１４は、自動車の車体側方から見て閉断面１６が形成される形状であって、車幅方向に延びる筒状に形成されている。この実施の形態による中空体１４は、閉断面１６の形状が平行四辺形となる角筒状に形成されている。ここでは、複数の中空体１４を特定するために、便宜上、図３（Ａ）において車体前側から後側に向けて順番に第１の中空体１４Ａ、第２の中空体１４Ｂ、第３の中空体１４Ｃ、第４の中空体１４Ｄ、第５の中空体１４Ｅ、第６の中空体１４Ｆという。
【0029】
接続片１５は、車体の前後方向と車幅方向とに延びる板状に形成され、互いに隣り合う２つの中空体１４どうしを中空体１４に対して上下にオフセットする位置、すなわち上下方向に偏る位置で接続している。図３（Ａ），（Ｂ）に示すように３つ以上の中空体１４が設けられていて車体前後方向において複数の接続片１５を有する場合は、接続片１５の上下方向の位置が車体前後方向において交互に振り分けられる。すなわち、第１の中空体１４Ａと第２の中空体１４Ｂとを接続する接続片１５は、これらの第１、第２の中空体１４Ａ，１４Ｂの上端部どうしを接続しているが、第２の中空体１４Ｂと第３の中空体１４Ｃとを接続する接続片１５は、第２、第３の中空体１４Ｂ，１４Ｃの下端部どうしを接続している。
【0030】
上述した中空体１４と接続片１５は、図４（Ａ），（Ｂ）に示す第１、第２の閉断面構成半部１７，１８を図４（Ｃ）に示すように互いに組み合わせて閉断面構成体１９とすることによって形成されている。図４（Ａ）は、第１の閉断面構成半部１７を示す斜視図、図４（Ｂ）は第２の閉断面構成半部１８を示す斜視図、図４（Ｃ）は閉断面構成体１９の断面図である。
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、それぞれ鋼板にプレス加工を施してハット断面形状に成形されたもので、それぞれ２つの機能部を有している。
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、それぞれ鋼板にプレス加工を施してハット断面形状に成形されたもので、それぞれ２つの機能部を有している。
【0031】
第１の機能部は、車体の前後方向｛図４（Ａ），（Ｂ）においては左右方向｝の中央部に位置する略コ字状に形成された帽子部１７ａ，１８ａである。この帽子部１７ａ，１８ａは、平坦な頂部２１と、この調部の前後両端部に接続されて上下方向に延びる一対の傾斜壁２２とを有している。頂部２１は水平方向に延びるように平坦に形成されている。一対の傾斜壁２２は、帽子部１７ａ，１８ａの側部を構成するもので、頂部２１から離れるにしたがって次第に傾斜壁２２どうしの間隔が広くなる方向に傾斜しプレス成形を容易にしている。傾斜壁２２の先端部分は、後述する第２の機能部に接続するために曲げられて頂部２１と平行になるつば部を構成する。図４（Ａ）に示す第１の閉断面構成半部１７の傾斜壁２２は、頂部２１から上方に延びている。図４（Ｂ）に示す第２の閉断面構成半部１８の傾斜壁２２は、頂部２１から下方に延びている。
【0032】
傾斜壁２２には、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、（シルアウター）固定部材２３を設けることができる。（シルアウター）固定部材２３は、衝撃吸収部材６をサイドシルアウター８またはサイドシルインナーに連結するためのもので、板状に形成されて一方の傾斜壁２２から他方の傾斜壁２２に向けて（閉断面１６の外側に向けて）延びている。
（シルアウター）固定部材２３を傾斜壁２２に設ける方法は２つある。第１の方法は、図５（Ａ）に示すように傾斜壁２２に一体に形成する方法である。第２の方法は、図５（Ｂ）に示すように傾斜壁２２とは別体に形成して傾斜壁２２に溶接する方法である。
（シルアウター）固定部材２３を傾斜壁２２に設ける方法は２つある。第１の方法は、図５（Ａ）に示すように傾斜壁２２に一体に形成する方法である。第２の方法は、図５（Ｂ）に示すように傾斜壁２２とは別体に形成して傾斜壁２２に溶接する方法である。
【0033】
第２の機能部は、帽子部１７ａ，１８ａの両端から衝撃吸収部材６の長手方向に突出する一対のつば部１７ｂ，１８ｂ（図４（Ａ），（Ｂ）参照}である。つば部１７ｂ，１８ｂは、中空体の上下端と接続片１５を構成するもので、水平方向に延びる平板状に形成されており、傾斜壁２２の先端（下端または上端）から車体前後方向に突出している。
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、同じ形状でもよいし、異なる形状でもよい。例えば、必要とする衝撃吸収形態に応じて、一方の帽子部の数を他方より多くしたり、頂部２１・傾斜壁２２の長さ・板厚・強度を大きくしたり、小さくしたり、形状を変えたりできる。勿論、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、同じ形状の場合、プレス成形の金型は一つでよく設備コスト削減となる。
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、同じ形状でもよいし、異なる形状でもよい。例えば、必要とする衝撃吸収形態に応じて、一方の帽子部の数を他方より多くしたり、頂部２１・傾斜壁２２の長さ・板厚・強度を大きくしたり、小さくしたり、形状を変えたりできる。勿論、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、同じ形状の場合、プレス成形の金型は一つでよく設備コスト削減となる。
【0034】
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とは、図４（Ｃ）に示すように、第１の閉断面構成半部１７，第２の閉断面構成半部１８の凸になる方向が上下方向に反対となり、かつ１の閉断面構成半部１７，第２の閉断面構成半部１８の頂部２１と一方のつば部１７ｂ，１８ｂの先端とが重なる状態で互いに結合されている。図４（Ｃ）は、第１の閉断面構成半部１７の頂部２１と第２の閉断面構成半部１８の車体前側のつば部１８ｂの先端とが重なるとともに、第１の閉断面構成半部１７の車体後側のつば部１７ｂの先端と第２の閉断面構成半部１８の頂部２１とが重なる状態を示している。
【0035】
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８との結合は、上述した２箇所の重ね合わせ部にそれぞれスポット溶接を施すことによって行われている。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とがこのように結合されることにより、閉断面構成体１９が形成され、第１、第２の閉断面構成半部１７，１８の互いに対向する帽子部１７ａ，１８ａの傾斜壁２２，２２と、互いに対向するつば部１７ｂ，１８ｂとからなる閉断面１６（中空体）が形成される。
【0036】
（衝撃吸収部材の製造方法の説明）
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを使用して車体前後方向に延びる衝撃吸収部材６を製造する方法は、下記のように４通りの方法がある。
第１の製造方法は、図７のフローチャートに示すように実施する。先ず、図７のフローチャートのステップＳ１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれプレス成形する｛図８（Ａ）参照｝。シルアウター固定部材２３が第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に一体に形成されている場合は、この工程でシルアウター固定部材２３を衝撃吸収部材６の長手方向に向けて折り曲げる。
シルアウター固定部材２３を第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とに溶接する場合は、この工程で実施する。
第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを使用して車体前後方向に延びる衝撃吸収部材６を製造する方法は、下記のように４通りの方法がある。
第１の製造方法は、図７のフローチャートに示すように実施する。先ず、図７のフローチャートのステップＳ１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれプレス成形する｛図８（Ａ）参照｝。シルアウター固定部材２３が第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に一体に形成されている場合は、この工程でシルアウター固定部材２３を衝撃吸収部材６の長手方向に向けて折り曲げる。
シルアウター固定部材２３を第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とに溶接する場合は、この工程で実施する。
【0037】
次に、図８（Ｂ）に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを組み合わせて溶接して閉断面構成体１９を形成する（ステップＳ２）。この閉断面構成体（中空体）１９は、衝撃吸収部材６の長さに応じた個数だけ形成する。例えば、図８（Ｄ）に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８を帽子部１７ａ，１８ａがそれぞれ２つ並ぶようにブランクをプレス成形してもよい。そして、図８（Ｃ）に示すように、複数の閉断面構成体１９を車体前後方向に一列に並べ、互いに隣り合う閉断面構成体１９どうしを溶接する。このとき、帽子部１７ａ，１８ａの頂部２１とつば部１７ｂ，１８ｂとを重ね、この重ね合わせ部分をスポット溶接によって溶接する（ステップＳ３）。このように複数の閉断面構成体１９が接合されることによって長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。
【0038】
第２の製造方法は、図９のフローチャートに示すように実施する。先ず、図９のフローチャートのステップＳ１１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれ形成する。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、図８（Ａ）に示すように形成される。次に、フローチャートの第１中間部品形成ステップＳ１２および図１０に示すように、上側の第１の中間部品３１及び下側の第１の中間部品３２を形成する。このときは、複数の第１の閉断面構成半部１７を車体前後方向に並べ、互いに隣り合う第１の閉断面構成半部１７どうしを溶接して中間部品としての上側の第１の中間部品３１を形成する。また、複数の第２の閉断面構成半部１８を車体前後方向に並べ、互いに隣り合う第２の閉断面構成半部１８どうしを溶接して中間部品としての下側の第１の中間部品３２を形成する。第１の中間部品３１と３２は閉断面を有していない。
【0039】
その後、上側の第１の中間部品３１と下側の第１の中間部品３２を帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合して結合する（衝撃吸収部材形成ステップＳ１３）。このときは、上側の分割体の第１の中間部品３１の帽子部１７ａの頂部２１を下側の第１の中間部品３２のつば部１８ｂにスポット溶接によって溶接するとともに、上側の第１の中間部品３１のつば部１７ｂを下側の第１の中間部品３２の帽子部１８ａの頂部２１にスポット溶接によって溶接する。このように中間部品である上側の第１の中間部品３１と下側の第１の中間部品３２とが互いに接合されることにより長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。
【0040】
第３の製造方法は、図１１のフローチャートに示すように実施する。先ず、図１１のフローチャートのステップＳ２１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれ形成する。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、図８（Ａ）に示すように形成される。次に、図１２に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部を他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、少なくとも２つ以上の第２の中間部品３３を形成する（第２中間部品形成ステップＳ２２）。第２の中間部品３３は、閉断面を有する。図１２には、第２の中間部品３３Ａと、第２の中間部品３３Ｂとが図示されている。その後、第２の中間部品３３Ａと第２の中間部品３３Ｂを前後方向に並べて互いに溶接する（衝撃吸収部材形成ステップＳ２３）。このように中間部品である第２の中間部品３３Ａと第２の中間部品３３Ｂとが互いに接合されることにより長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。
【0041】
第４の製造方法は、図１３のフローチャートに示すように実施する。先ず、図１３のフローチャートのステップＳ３１に示すように、第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とをそれぞれ形成する。第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８は、図８（Ａ）に示すように形成される。次に、フローチャートのステップＳ３２および図１４に示すように、衝撃吸収部材６を形成する。このときは、衝撃吸収部材６を構成する閉断面構半部を、閉断面構半部同士が接合されていない状態で、隣接する帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、閉断面構成半部の帽子部の頂部を、この閉断面構成半部とは反対姿勢で隣接する閉断面構成半部のつば部と重ねて接合することにより長尺状の衝撃吸収部材６が完成する。閉断面構成半部の帽子部の頂部は、この閉断面構成半部とは反対姿勢で隣接する両隣の閉断面構成半部のつば部と３枚を重ねて接合してもよい。
【0042】
（サイドシルの製造方法の説明）
長尺状に形成された衝撃吸収部材６を有するサイドシル４を製造するためには、図１５のフローチャートに示すように行う。先ず、図１６（Ａ）に示すように、衝撃吸収部材６に保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３とを接合する（ステップＳ４１）。衝撃吸収部材６の第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に（シルアウター）固定部材２３を溶接する場合は、この工程で実施する。
長尺状に形成された衝撃吸収部材６を有するサイドシル４を製造するためには、図１５のフローチャートに示すように行う。先ず、図１６（Ａ）に示すように、衝撃吸収部材６に保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３とを接合する（ステップＳ４１）。衝撃吸収部材６の第１、第２の閉断面構成半部１７，１８に（シルアウター）固定部材２３を溶接する場合は、この工程で実施する。
【0043】
次に、図１６（Ｂ）に示すように、衝撃吸収部材６にサイドシルアウター８を接合する（ステップＳ４２）。この接合は、（シルアウター）固定部材２３にサイドシルアウター８を溶接して行う。そして、図１６（Ｃ）に示すように、衝撃吸収部材６が接合されたサイドシルアウター８とサイドシルインナー７とを接合する（ステップＳ４３）。この接合は、サイドシルインナー７の上部フランジ７ｂおよび下部フランジ７ｃとサイドシルアウター８の上部フランジ８ｂおよび下部フランジ８ｃとを重ね、これらにスポット溶接を施すことによって行う。なお、この接合を行うときには、保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３をフランジどうしの間に挟み込ませておき、これらの部材も同時にフランジに接合する。サイドシルアウター８がサイドシルインナー７に接合されることによって、サイドシル４が完成する。この際、センターピラーインナー結合片１３もサイドシルインナー７の下端に接合される。
【0044】
（サイドシルの別の製造方法の説明）
長尺状に形成された衝撃吸収部材６を有するサイドシル４を製造するためには、図１７のフローチャートに示すように行うことができる。このサイドシル４の製造方法は、先ず、ステップＳ５１において、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７に接合する。この場合、衝撃吸収部材６にシルアウター固定部材２３と同等のシルインナー固定部材（図示せず）を予め設けておき、ステップＳ５１でシルインナー固定部材をサイドシルインナー７に溶接する。次に、ステップＳ５２でサイドシルインナー７にサイドシルアウター８を溶接する。このステップＳ５２においては、保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３をサイドシルインナー７の上部フランジ７ｂおよび下部フランジ７ｃと、サイドシルアウター８の上部フランジ８ｂおよび下部フランジ８ｃとの間に挟み込み、これらの部材に同時にスポット溶接を施す。サイドシルアウター８がサイドシルインナー７に接合されることによって、サイドシル４が完成する。
この製造方法を採り、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７側に接合することで、フロア側の剛性部材（クロスメンバー）への荷重伝達ができるような位置合わせが容易になる。
長尺状に形成された衝撃吸収部材６を有するサイドシル４を製造するためには、図１７のフローチャートに示すように行うことができる。このサイドシル４の製造方法は、先ず、ステップＳ５１において、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７に接合する。この場合、衝撃吸収部材６にシルアウター固定部材２３と同等のシルインナー固定部材（図示せず）を予め設けておき、ステップＳ５１でシルインナー固定部材をサイドシルインナー７に溶接する。次に、ステップＳ５２でサイドシルインナー７にサイドシルアウター８を溶接する。このステップＳ５２においては、保持部材１２とセンターピラーインナー結合片１３をサイドシルインナー７の上部フランジ７ｂおよび下部フランジ７ｃと、サイドシルアウター８の上部フランジ８ｂおよび下部フランジ８ｃとの間に挟み込み、これらの部材に同時にスポット溶接を施す。サイドシルアウター８がサイドシルインナー７に接合されることによって、サイドシル４が完成する。
この製造方法を採り、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７側に接合することで、フロア側の剛性部材（クロスメンバー）への荷重伝達ができるような位置合わせが容易になる。
【0045】
（この実施の形態による効果の説明）
この実施の形態による衝撃吸収部材６は、図１８に示すように、閉断面１６が車幅方向に延びる形状で車体前後方向に所定の間隔をおいて並べられた少なくとも２つ以上の中空体１４と、互いに隣り合う中空体１４どうしを中空体１４に対して上下方向にオフセットした位置（上下方向に偏る位置）で接続する接続片１５（つば部１７ｂ，１８ｂ、頂部２１）とを備えている。車体前後方向において複数の接続片１５を有する場合は、接続片１５の上下方向の位置が車体前後方向において交互に振り分けられている。この衝撃吸収部材６は、側方から見た中空体１４の図心Ａに対して、接続片１５（つば部１７ｂ，１８ｂ）が上下方向にオフセットして図心Ａから大きく離れる構成が採られている。このため、接続片１５が中空体１４の図心Ａと同じ高さに位置する場合と較べると、断面二次モーメントが増加する。
この実施の形態による衝撃吸収部材６は、図１８に示すように、閉断面１６が車幅方向に延びる形状で車体前後方向に所定の間隔をおいて並べられた少なくとも２つ以上の中空体１４と、互いに隣り合う中空体１４どうしを中空体１４に対して上下方向にオフセットした位置（上下方向に偏る位置）で接続する接続片１５（つば部１７ｂ，１８ｂ、頂部２１）とを備えている。車体前後方向において複数の接続片１５を有する場合は、接続片１５の上下方向の位置が車体前後方向において交互に振り分けられている。この衝撃吸収部材６は、側方から見た中空体１４の図心Ａに対して、接続片１５（つば部１７ｂ，１８ｂ）が上下方向にオフセットして図心Ａから大きく離れる構成が採られている。このため、接続片１５が中空体１４の図心Ａと同じ高さに位置する場合と較べると、断面二次モーメントが増加する。
【0046】
さらに、一対の中空体１４，１４がハの字となることで更に接続片１５の強度を高めることができ、接続片１５の偏った位置への衝突荷重をしっかり受け止め、衝撃吸収部材６を外側・先端から潰すことができる。このハの字は前後方向に交互に重なって形成されるため、側突荷重が真横だけでなく上方、下方、前方、後方などいかなる傾斜した入力に対しても衝撃吸収が可能となる。
【0047】
また、中空体１４の図心Ａに対して接続片１５が上下方向にオフセットしているために、図１９に示すように接続片１５がサイドシルインナー７の上側角部４１と下側角部４２とに近付くようになる。サイドシルインナー７の上側角部４１と下側角部４２は、角部であるために、平面部と比べて車幅方向の剛性が他の部分と較べると高い。
したがって、接続片１５が上下方向にオフセットしていない場合と較べると、サイドシル４に車体の側方から衝撃荷重が加えられる衝突時、すなわち側突時にサイドシルインナー７の縦面が折れ曲がり難く、図２０中に二点鎖線で示すように、変形４３が車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで衝撃吸収部材６が潰れるようになる。この結果、衝撃エネルギーの吸収量が増加する。
したがって、接続片１５が上下方向にオフセットしていない場合と較べると、サイドシル４に車体の側方から衝撃荷重が加えられる衝突時、すなわち側突時にサイドシルインナー７の縦面が折れ曲がり難く、図２０中に二点鎖線で示すように、変形４３が車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで衝撃吸収部材６が潰れるようになる。この結果、衝撃エネルギーの吸収量が増加する。
【0048】
加えて、中空体１４の図心Ａに対して接続片１５が上下方向にオフセットしていることにより、中空体１４の上面・下面および上下の接続片１５がサイドシルインナー７の上下の角部に近くなる。サイドシルインナー７の上下の角部は剛性・強度が高く、側突荷重も上下に分散するので、側突荷重に対してサイドシルインナー７が踏ん張り衝撃吸収部材６の室内側への移動が抑制され、車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで衝撃吸収部材６が潰れ、衝撃エネルギーの吸収量が増加することを助ける{図２１（Ａ）参照、⇒は移動量を表す}。さらに、図を略するが下方のフロアや上方のクロスメンバーにも近づくので一層衝撃吸収部材６の室内側への移動が抑制される。
一方で、図２１（Ｂ）に示すように接続片１５が上下方向にオフセットしていない、中央にある場合には、側突時サイドシルインナー７は面外変形するため、衝撃吸収部材６が室内側へ移動したり、または、衝撃吸収部材６がサイドシル４内で傾き、姿勢が安定せず、車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで潰れていくことができない。
一方で、図２１（Ｂ）に示すように接続片１５が上下方向にオフセットしていない、中央にある場合には、側突時サイドシルインナー７は面外変形するため、衝撃吸収部材６が室内側へ移動したり、または、衝撃吸収部材６がサイドシル４内で傾き、姿勢が安定せず、車体外側の端部から順次車体内側に向かって進んで潰れていくことができない。
【0049】
この実施の形態による衝撃吸収部材６の中空体１４と接続片１５は、一対の閉断面構成半部（第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８）を組み合わせて形成されている。閉断面構成半部は、コ字状に形成された帽子部１７ａ，１８ａと、帽子部１７ａ，１８ａの両端から帽子部１７ａ，１８ａとは衝撃吸収部材６の長手方向に突出する一対のつば部１７ｂ，１８ｂとから構成されている。一対の閉断面構成半部は、帽子部１７ａ，１８ａの凸になる方向が上下方向に反対となり、かつ帽子部１７ａ，１８ａの頂部２１と一方のつば部１７ｂ，１８ｂとが重なる状態で互いに結合されている。一対の閉断面構成半部の互いに対向する帽子部１７ａ，１８ａの側部（傾斜壁２２）と、互いに対向するつば部１７ｂ，１８ｂとによって閉断面１６が構成されている。
【0050】
このため、衝撃吸収部材６を製造するにあたってプレス成形を施す最小単位となる部材は、一つの帽子部１７ａ，１８ａを有する閉断面構成半部１７，１８となるから、鋼板のプレス成形が容易になる。この理由は、プレス成形を行うにあたって傾斜壁２２によってアンダーカット部が生じることがないからである。また、このプレス成形は２つ以上の帽子部、例えば、閉断面構成半部１７が二つ車体前後方向に並ぶ形状の部品を最小単位として構成してもよい。また、この実施の形態においては、図３（Ｂ）に示すように、複数の閉断面構成半部をつば部１７ｂ，１８ｂ（接続片１５）が車体前後方向において上下に振り分けられるように組み合わせているから、頂部２１とつば部１７ｂ，１８ｂとでスポット溶接部の鋼板の枚数が３枚となる。このため、スポット溶接の信頼性が高くなる。
【0051】
この実施の形態による自動車のサイドシル構造５は、図６（Ａ）に示すように衝撃吸収部材６の閉断面１６から外側に突出するシルアウター固定部材２３と、図２に示すように衝撃吸収部材６を車体外側から囲む状態でシルアウター固定部材２３に接合されたサイドシルアウター８とを備えている。シルアウター固定部材２３が図６（Ｂ）に示すように閉断面１６の内側に向けて延びている場合は、隣り合うシルアウター固定部材２３どうしが互いに干渉し合うようになる。このため、この場合は、シルアウター固定部材２３どうしの干渉を避けるために閉断面１６を、シルアウター固定部材２３同士が干渉しないような大きさまで車体前後方向に拡張しなければならない。これにより衝撃吸収部材６内全体での閉断面１６の数が減少し、側突時の衝撃吸収部材６でのエネルギー吸収量が低下する。しかし、この実施の形態によるシルアウター固定部材２３は、図６（Ａ）に示すように閉断面１６の外に向けて延びているから、側突時の衝撃吸収部材６のエネルギー吸収量低下させることなく、シルアウター固定部材２３どうしの干渉を防ぐことができる。
【0052】
この実施の形態による自動車のサイドシル構造５は、図２に示すように衝撃吸収部材６を車体内側から囲むサイドシルインナー７と、衝撃吸収部材６を車体外側から囲むサイドシルアウター８と、衝撃吸収部材６を下方から支える保持部材１２とを備えている。このため、衝撃吸収部材６をサイドシル４の中で安定した状態で保持できるから、サイドシル４に車体側方から衝撃が加えられたときに衝撃吸収部材６が傾いたり転んだりすることなく、衝撃吸収部材６の上面と下面が座屈するように変形して衝撃を吸収する。
また、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７に接合することなく保持できるから、製造が容易になる。
したがって、側突に対して強固なサイドシル構造５を簡単に実現することができる。
また、衝撃吸収部材６をサイドシルインナー７に接合することなく保持できるから、製造が容易になる。
したがって、側突に対して強固なサイドシル構造５を簡単に実現することができる。
【0053】
この実施の形態による自動車のサイドシル構造５は、図２に示すように衝撃吸収部材６の上面にセンターピラーインナー３が接合されている。このため、衝突エネルギーを衝撃吸収部材６からセンターピラーインナー３に伝達することができるから、側突に対してより一層強固なサイドシル構造５が得られる。
【0054】
この実施の形態による衝撃吸収部材６は、図示してはいないが、サイドシルインナー７に接合することができる。すなわち、衝撃吸収部材６を接着剤等でサイドシルインナー７に強固に接合することにより、更なる強度向上が図られたサイドシル構造５を実現することができる。
【0055】
衝撃吸収部材６の製造方法として、図７および図８に示すように複数の閉断面構成半部（第１の閉断面構成半部１７および第２の閉断面構成半部１８）を形成するステップＳ１と、閉断面構成体１９を形成するステップＳ２と、複数の閉断面構成体１９を組み合わせて長尺状の衝撃吸収部材６を形成するステップＳ３とを有する方法を採用することにより、複数の最小構成部品である閉断面構成半部を組み合わせて衝撃吸収部材６を製造できるから、様々な形状の衝撃吸収部材６を製造できるし、様々な長さの衝撃吸収部材６を製造することができる。また、不良品発生時に閉断面構成半部毎に交換できるから、不良品発生時の歩留まりが高くなる。さらに、鋼板を所定形状に成型するプレス金型も小型のものでよいから、製造に要する設備の製造コストを低く抑えることが可能になる。
【0056】
衝撃吸収部材６の製造方法として図９～図１２に示すように閉断面構成半部を形成するステップＳ１１，Ｓ２１と、複数の閉断面構成半部を互いに接合して中間部品（上側の第１の中間部品３１、下側の第１の中間部品３２、第２の中間部品３３）を形成する第１中間部品形成ステップＳ１２，第２中間部品形成ステップＳ２２と、複数の中間部品を互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材６を形成する衝撃吸収部材形成ステップＳ１３，Ｓ２３とによって行う場合は、衝撃吸収部材６を製造するにあたって行う溶接が容易になる。すなわち、複数の小部品を必要数だけ並べて衝撃吸収部材６を製造する場合は、小部品毎に位置決め用の治具が必要になって大量の位置決めピンが必要になる。しかし、この実施の形態のように複数の中間部品を互いに溶接して衝撃吸収部材６を製造する場合は、位置決め用の治具、位置決めピンの数が減るから、上述したように溶接が容易になる。
【0057】
衝撃吸収部材６の製造方法として、図１３および図１４に示すように複数の閉断面構成半部（第１の閉断面構成半部１７および第２の閉断面構成半部１８）を形成するステップＳ３１と、長尺状の衝撃吸収部材６を形成するステップＳ３２とを有する方法を採用することにより、中間部品の成形ステップを経ることなく、閉断面構成半部を形成した次の工程で長尺状の衝撃吸収部材６を形成することができる。これにより中間部品を形成するための溶接治具等の溶接設備が不要になり低コストで衝撃吸収部材６を製造できる。また、中間部品を成形するステップが省略されているため生産性が向上する。
【0058】
この実施の形態によるサイドシル４の製造方法は、図１５に示すように、衝撃吸収部材６にサイドシルアウター８に接合するステップＳ４２と、衝撃吸収部材６が接合されたサイドシルアウター８とサイドシルインナー７とを接合するステップＳ４３とによって実施する方法である。このため、サイドシルインナー７を予め自動車の車体フレーム１に溶接して車体フレーム１に支持させておくことができるから、衝撃吸収部材６とサイドシルアウター８をサイドシルインナー７に溶接する際の位置合わせを簡単に行うことができる。この結果、サイドシル４を車体に装備する作業が容易になる。
【0059】
（第２の実施の形態）
衝撃吸収部材６は図２２（Ａ），（Ｂ）～図２４（Ａ）～（Ｅ）に示すように構成することができる。図２２（Ａ）は第１の閉断面構成半部１７を示す斜視図、図２２（Ｂ）は第２の閉断面構成半部１８を示す斜視図である。図２３（Ａ）は衝撃吸収部材の他の実施の形態を示す斜視図、図２３（Ｂ）は中空体の上下面と接続片の上下方向の位置を示す斜視図である。図２４（Ａ）は、閉断面１６の上下両辺にそれぞれ２箇所の角部を設ける例を示し、図２４（Ｂ）～（Ｄ）は閉断面１６の上下両辺にそれぞれ６箇所の角部を設ける例を示し、図２４（Ｅ）は閉断面１６の上下両辺にそれぞれ５箇所の角部を設ける例を示す。図２２～図２４において、図１～図２１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
衝撃吸収部材６は図２２（Ａ），（Ｂ）～図２４（Ａ）～（Ｅ）に示すように構成することができる。図２２（Ａ）は第１の閉断面構成半部１７を示す斜視図、図２２（Ｂ）は第２の閉断面構成半部１８を示す斜視図である。図２３（Ａ）は衝撃吸収部材の他の実施の形態を示す斜視図、図２３（Ｂ）は中空体の上下面と接続片の上下方向の位置を示す斜視図である。図２４（Ａ）は、閉断面１６の上下両辺にそれぞれ２箇所の角部を設ける例を示し、図２４（Ｂ）～（Ｄ）は閉断面１６の上下両辺にそれぞれ６箇所の角部を設ける例を示し、図２４（Ｅ）は閉断面１６の上下両辺にそれぞれ５箇所の角部を設ける例を示す。図２２～図２４において、図１～図２１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【0060】
図２２（Ａ），（Ｂ）に示す第１、第２の閉断面構成半部１７，１８は、帽子部１７ａ，１８ａとつば部１７ｂ，１８ｂとの間に２箇所の角部５１，５１を有する溝５２をプレス成形している。角部５１を有する溝５２は、つば部１７ｂ，１８ｂの基端部（帽子部１７ａ，１８ａ側の端部）を帽子部１７ａ，１８ａの高さが高くなる方向にプレス成形して形成されている。この溝５２の両側に位置する角部５１は、車幅方向に延びる稜線５３を有している。以下においては、稜線５３を有する角部５１を単に「角稜５１」という。
【0061】
この角稜５１を有する第１の閉断面構成半部１７と第２の閉断面構成半部１８とを組み合わせると、図２３（Ａ）に示すように、閉断面１６の上辺と下辺とにそれぞれ２箇所ずつ角稜５１が設けられるようになる。図２３（Ｂ）に示すように、この実施の形態による閉断面構成体１９は、中空体１４の上面１４ａまたは下面１４ｂと並ぶ接続片１５を有している。上面１４ａと接続片１５は、上下に寸法Ａだけオフセットしている。下面１４ｂと接続片１５は、上下に寸法Ｂだけオフセットしている。これらの上面１４ａ、下面１４ｂ、接続片１５は、このように上下にオフセットした状態でサイドシルインナー７に沿って長手方向に配置されている。
【0062】
このように角稜５１が追加された衝撃吸収部材６は、第１の実施の形態を採るときの衝撃吸収部材６と較べてエネルギー吸収量が多くなる。角稜５１は強度が高くなるため、これを座屈させるエネルギーが増加するためである。
なお、図示してはいないが、角稜５１は、閉断面１６の上辺と下辺とのうちいずれか一方に設けるだけであってもよい。プレス成形時に溝５２を形成するだけで衝撃吸収部材６のエネルギー吸収量を増やすことができる。
なお、図示してはいないが、角稜５１は、閉断面１６の上辺と下辺とのうちいずれか一方に設けるだけであってもよい。プレス成形時に溝５２を形成するだけで衝撃吸収部材６のエネルギー吸収量を増やすことができる。
【0063】
角稜５１は図２４（Ａ）～（Ｅ）に示すように設けることができる。すなわち、角稜５１は、図２４（Ａ）に示すように、溝５２を凹み成形して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成することにより閉断面１６の上辺および下辺の両端部に設けることができる。また、角稜５１は、図２４（Ｂ）に示すように、溝５２を２条プレス成形して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成するとともに、上辺と下辺の中央部を断面矩形状に閉断面１６の内側に凹ませて上側と下側に６箇所ずつ設けることができる。
図２４（Ｃ）は、溝５２の一方にステップ形状を追加して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成するとともに、上辺と下辺を階段状に形成して角稜５１を上側と下側に６箇所ずつ設ける例を示す。
図２４（Ｃ）は、溝５２の一方にステップ形状を追加して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成するとともに、上辺と下辺を階段状に形成して角稜５１を上側と下側に６箇所ずつ設ける例を示す。
【0064】
図２４（Ｄ）は、溝５２の底面に小さな溝をプレス成形して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成するとともに、上辺と下辺の中央部を断面矩形状に閉断面１６の外側に突出させて上側と下側に角稜５１を６箇所ずつ設ける例を示す。
図２４（Ｅ）は、溝５２の底面の中央を隆起させるようにプレス成形して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成するとともに、上辺と下辺の中央部を断面Ｖ字状に凹ませて上側と下側に角稜５１を５箇所ずつ設ける例を示す。
図２４（Ｅ）は、溝５２の底面の中央を隆起させるようにプレス成形して閉断面１６が上下方向に拡大されるように上辺と下辺とを形成するとともに、上辺と下辺の中央部を断面Ｖ字状に凹ませて上側と下側に角稜５１を５箇所ずつ設ける例を示す。
【符号の説明】
【0065】
１…自動車用車体フレーム、３…センターピラーインナー、５…サイドシル構造、６…衝撃吸収部材、７…サイドシルインナー、８…サイドシルアウター、１２…保持部材、１４…中空体、１５…接続片、１６…閉断面、１７…第１の閉断面構成半部、１８…第２の閉断面構成半部、１７ａ，１８ａ…帽子部、１７ｂ，１８ｂ…つば部、２１…頂部、２３…（シルアウター）固定部材、５１…角部、角稜、５２…溝、５３…稜線、Ｓ１，Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ３１…複数の閉断面構成半部を形成するステップ、Ｓ２…閉断面構成体を形成するステップ、Ｓ３…長尺状の衝撃吸収部材を形成するステップ、Ｓ１２，Ｓ２２…中間部品を形成するステップ、Ｓ１３，Ｓ２３…中間部品を互いに接合して長尺状の衝撃吸収部材を形成するステップ、Ｓ３２…閉断面構成半部同士を結合して衝撃吸収部材を形成するステップ、Ｓ４２…衝撃吸収部材にサイドシルアウターを接合するステップ、Ｓ４３…サイドシルアウターとサイドシルインナーとを接合するステップ、Ｓ５１…サイドシルインナーに衝撃吸収部材を接合するステップ、Ｓ５２…サイドシルインナーにサイドシルアウターを接合するステップ。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【手続補正書】
【提出日】2022-12-14
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項1】
鋼板のブランクを帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状にプレス成形して閉断面構成半部を形成する閉断面構成半部形成ステップと、
少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、長手方向にのみ接続片で連結される複数の閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップと、
によって衝撃吸収部材を形成し、
前記帽子部が少なくとも長手方向に直交する一対の角稜を有し、
前記閉断面構成体は中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記上面と接続片、および下面と接続片は上下にオフセット状態で長手方向に配置することを
特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。
少なくとも二つの前記閉断面構成半部を前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせ、一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とを重ねて接合し、長手方向にのみ接続片で連結される複数の閉断面構成体を形成する閉断面構成体形成ステップと、
によって衝撃吸収部材を形成し、
前記帽子部が少なくとも長手方向に直交する一対の角稜を有し、
前記閉断面構成体は中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、前記上面と接続片、および下面と接続片は上下にオフセット状態で長手方向に配置することを
特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。
【手続補正2】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項4】
閉断面構成半部の一方または双方の帽子部又はつば部の縦横の寸法または板厚、材質を前記閉断面構成半部毎に異ならせて閉断面構成体を形成する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【手続補正3】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項10】
前記衝撃吸収部材の前記閉断面構成半部の互いに対向する帽子部の傾斜壁と、互いに対向するつば部とからなる閉断面から外側に突出する固定部材を有する、請求項１の衝撃吸収部材の製造方法。
【手続補正4】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項13】
帽子部と一対のつば部を有する断面ハット状に形成された鋼板からなる複数の閉断面構成半部を組み合わせて形成された閉断面構成体を備え、
前記帽子部は、少なくとも長手方向に直交する一対の角稜を有し、
少なくとも二つの前記閉断面構成半部が、前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせられ、
一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とが重ねて接合され、
前記閉断面構成体は、中空体と、前記中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、
複数の前記閉断面構成体が長手方向にのみ前記接続片で連結され、
前記上面と前記接続片、および下面と前記接続片は上下にオフセット状態でサイドシルインナーに沿って長手方向に配置する、
ことを特徴とする、衝撃吸収部材。
前記帽子部は、少なくとも長手方向に直交する一対の角稜を有し、
少なくとも二つの前記閉断面構成半部が、前記帽子部の凸になる方向が互いに反対になる姿勢として組み合わせられ、
一方の前記閉断面構成半部の前記帽子部の頂部と他方の前記閉断面構成半部の前記つば部とが重ねて接合され、
前記閉断面構成体は、中空体と、前記中空体の上面または下面と並ぶ接続片を有し、
複数の前記閉断面構成体が長手方向にのみ前記接続片で連結され、
前記上面と前記接続片、および下面と前記接続片は上下にオフセット状態でサイドシルインナーに沿って長手方向に配置する、
ことを特徴とする、衝撃吸収部材。