特開 2024-44547 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024044547

(43)【公開日】2024-04-02

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20240326BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240326BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20240326BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20240326BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240326BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240326BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20240326BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20240326BHJP

   B60K 11/04 20060101ALI20240326BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20240326BHJP

   B60K 1/02 20060101ALN20240326BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S ZHV

B60L50/16

B60K6/442

B60K6/547

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W20/40

B60K6/40

B60K11/04 H

B60L9/18 P

B60K1/02

【審査請求】有

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022150128

(22)【出願日】2022-09-21

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002505

【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所

(72)【発明者】

【氏名】本荘 拓也

(72)【発明者】

【氏名】竹内 大裕

【テーマコード（参考）】

3D038

3D202

3D235

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D038AA10

3D038AB01

3D038AC23

3D202AA02

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB46

3D202EE00

3D202EE23

3D202FF02

3D202FF08

3D235AA02

3D235BB45

3D235CC12

3D235CC13

3D235CC15

3D235CC32

3D235CC42

3D235FF25

3D235FF32

3D235FF38

3D235HH02

3D235HH05

3D235HH32

3D235HH33

3D235HH36

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA05

5H125CA02

5H125CA09

5H125CD06

5H125CD09

5H125EE05

5H125EE42

5H125EE52

5H125FF22

5H125FF23

5H125FF27

(57)【要約】

【課題】車輪を駆動する駆動ユニットの温度を適切な範囲でできるだけ高く維持可能な車両を提供すること。
【解決手段】制御装置ＥＣＵは、温調回路６０の制御に関し、通常温度制御と、当該通常温度制御に比して主駆動ユニットＤＵ１の温度が高くなるように制御する昇温制御とを実行可能に構成され、主駆動ユニットＤＵ１を第１駆動モードにより駆動しているときであって、且つ昇温制御を実行しているときに、車両Ｖの状態に基づき、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを第１駆動モードに比して主駆動用モータＭＯＴ１からの出力が抑制される第２駆動モードに変更可能と判定した場合には、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを第２駆動モードに変更するとともに、昇温制御を継続し、第２駆動モードに変更不可と判定した場合には、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを第１駆動モードに維持するとともに、昇温制御を終了して通常温度制御を実行する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１駆動用モータを含んで構成され、少なくとも前記第１駆動用モータの動力によって車輪を駆動可能な第１駆動ユニットと、
前記第１駆動ユニットの温調を行う温調回路と、
前記第１駆動ユニットと、前記温調回路とを制御可能な制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
第１駆動モードと、当該第１駆動モードに比して前記第１駆動用モータからの出力が抑制される第２駆動モードとを含む複数の駆動モードによって前記第１駆動ユニットを駆動可能に構成されるとともに、
前記温調回路の制御に関し、通常温度制御と、当該通常温度制御に比して前記第１駆動ユニットの温度が高くなるように制御する昇温制御とを実行可能に構成され、
前記第１駆動ユニットを前記第１駆動モードとしているときであって、且つ前記昇温制御を実行しているときに、前記車両の状態に基づき、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定し、
前記第２駆動モードに変更可能と判定した場合には、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更するとともに、前記昇温制御を継続し、
前記第２駆動モードに変更不可と判定した場合には、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第１駆動モードに維持するとともに、前記昇温制御を終了して前記通常温度制御を実行する、
車両。

【請求項2】

請求項１に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両の状態として、前記車両の走行速度に基づき、前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定する、
車両。

【請求項3】

請求項１に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両の状態として、前記車両の走行に要求される要求駆動力に基づき、前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定する、
車両。

【請求項4】

請求項１に記載の車両であって、
前記第１駆動ユニットは、エンジンをさらに含んで構成され、前記第１駆動用モータ及び前記エンジンのそれぞれの動力によって前記車輪を駆動可能であり、
前記第１駆動モードは、前記第１駆動用モータ及び前記エンジンのうち、前記第１駆動用モータのみの動力によって前記車輪を駆動する駆動モードであり、
前記第２駆動モードは、前記第１駆動用モータ及び前記エンジンのうち、少なくとも前記エンジンの動力によって前記車輪を駆動する駆動モードである、
車両。

【請求項5】

請求項１に記載の車両であって、
前記第１駆動ユニットは、前記車輪として、前輪及び後輪のうちの一方を駆動可能であり、
前記車両は、
第２駆動用モータを含んで構成され、前記第２駆動用モータの動力によって前記前輪及び前記後輪のうちの他方を駆動可能な第２駆動ユニットをさらに備え、
前記制御装置は、
前記第２駆動ユニットをさらに制御可能であり、
前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更した場合に、前記第１駆動モードに比して前記第１駆動用モータからの出力が抑制される分だけ前記第２駆動用モータからの出力を増加させる、
車両。

【請求項6】

請求項５に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記第２駆動用モータの温度が所定値未満であることを条件に、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更可能と判定する、
車両。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両は、
前記温調回路としての第１温調回路と、
前記車両が備える電力変換装置の温調を行う第２温調回路と、
前記第１温調回路を循環する第１温調媒体と、前記第２温調回路を循環する第２温調媒体との間の熱交換を行う熱交換器と、
をさらに備え、
前記第２温調回路は、
前記第２温調媒体と外気との間の熱交換を行うラジエータと、
前記熱交換器を迂回する前記第２温調媒体の第１分岐流路と、
前記熱交換器を通る前記第２温調媒体の第２分岐流路と、
前記第２温調媒体の前記第２分岐流路への流量を調整する流量調整弁と、
を備え、
前記制御装置は、
前記第２温調回路をさらに制御可能であり、
前記通常温度制御では、前記昇温制御に比して、前記第２分岐流路への流量が多くなるように前記流量調整弁を制御する、
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。自動車等の車両においても、ＣＯ２排出量の削減やエネルギー効率の改善が要求され、駆動源の電動化が進んでいる。具体的には、駆動輪を駆動する駆動源としてのモータ（「トラクションモータ」とも称される）と、このモータに電力を供給する電源（例えばバッテリ）とを備える車両（以下、「電動車両」とも称する）が開発されている。

【0003】

一般的に、電動車両には、駆動源としてのモータの温調を行う温調システムが搭載される。例えば、下記特許文献１には、車両の動力源となる電動機へオイルを圧送する機械式オイルポンプを有するオイル回路と、電動機に接続されたインバータを冷却するための冷却水を吐出する電動ウォータポンプを有するインバータ冷却回路と、オイルと冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、電動ウォータポンプの出力を制御する制御部とを備える車両用冷却装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１０３３３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

モータを含む駆動ユニットの温度が低いと、駆動ユニットの潤滑を行うオイルの温度も低くなり、駆動ユニットにおけるフリクションロスが増大する。その一方で、駆動ユニットの温度が高くなり過ぎると、駆動ユニットの破損につながる。したがって、駆動ユニットの温度は適切な範囲でできるだけ高く維持することが望まれるが、従来技術にあってはこの点に改善の余地があった。

【0006】

本発明は、車輪を駆動する駆動ユニットの温度を適切な範囲でできるだけ高く維持可能な車両を提供する。そして、延いてはエネルギー効率の改善に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、
第１駆動用モータを含んで構成され、少なくとも前記第１駆動用モータの動力によって車輪を駆動可能な第１駆動ユニットと、
前記第１駆動ユニットの温調を行う温調回路と、
前記第１駆動ユニットと、前記温調回路とを制御可能な制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
第１駆動モードと、当該第１駆動モードに比して前記第１駆動用モータからの出力が抑制される第２駆動モードとを含む複数の駆動モードによって前記第１駆動ユニットを駆動可能に構成されるとともに、
前記温調回路の制御に関し、通常温度制御と、当該通常温度制御に比して前記第１駆動ユニットの温度が高くなるように制御する昇温制御とを実行可能に構成され、
前記第１駆動ユニットを前記第１駆動モードとしているときであって、且つ前記昇温制御を実行しているときに、前記車両の状態に基づき、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定し、
前記第２駆動モードに変更可能と判定した場合には、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更するとともに、前記昇温制御を継続し、
前記第２駆動モードに変更不可と判定した場合には、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第１駆動モードに維持するとともに、前記昇温制御を終了して前記通常温度制御を実行する、
車両である。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、車輪を駆動する駆動ユニットの温度を適切な範囲でできるだけ高く維持可能な車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の車両の一実施形態である車両Ｖの概略構成の一例を示す図である。

【図2】主駆動ユニットＤＵ１及び電力変換装置ＰＣＵの概略構成の一例を示す図である。

【図3】従駆動ユニットＤＵ２の概略構成の一例を示す図である。

【図4】温調回路６０の概略構成の一例を示す図である。

【図5】主駆動ユニットＤＵ１がとり得る駆動モードの一例を示す図である。

【図6】制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャート（その１）である。

【図7】制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャート（その２）である。

【図8】制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャート（その３）である。

【図9】制御装置ＥＣＵが実行する処理の他の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の車両の一実施形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、以下では、同一または類似の要素には同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略または簡略化することがある。

【0011】

［車両］
図１は、本発明の車両の一実施形態である車両Ｖの概略構成の一例を示す図である。図１において、太実線は機械連結を示し、破線は電気配線を示し、実線矢印は制御信号または検出信号を示す。

【0012】

図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、機械的に独立した主駆動ユニットＤＵ１と従駆動ユニットＤＵ２とを備える。ここで「機械的に独立した」とは、プロペラシャフト等により一方の動力が機械的に他方に伝達されないことを意味する。

【0013】

主駆動ユニットＤＵ１は、第１駆動モータの一例である主駆動用モータＭＯＴ１を含んで構成され、少なくとも主駆動用モータＭＯＴ１の動力によって車両Ｖの前輪ＦＷＲを駆動可能に構成される。また、主駆動ユニットＤＵ１は、車両Ｖが備える温調回路６０（例えば後述の第１温調回路６１）によって温調（例えば冷却）される。

【0014】

従駆動ユニットＤＵ２は、第２駆動モータの一例である従駆動用モータＭＯＴ２を含んで構成され、従駆動用モータＭＯＴ２の動力によって車両Ｖの後輪ＲＷＲを駆動可能に構成される。例えば、従駆動ユニットＤＵ２は、外気によって冷却される空冷式とされる。これにより、簡易な構成によって従駆動ユニットＤＵ２を冷却することが可能となる。

【0015】

このように、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２を備える車両Ｖは、前輪ＦＷＲ及び後輪ＲＷＲの双方を駆動可能に構成された、いわゆる「四輪駆動車両」となっている。なお、主駆動ユニットＤＵ１は第１駆動ユニットの一例であり、従駆動ユニットＤＵ２は第２駆動ユニットの一例である。

【0016】

なお、本実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１を車両Ｖにおける主要な駆動源、従駆動ユニットＤＵ２を補助的な駆動源とそれぞれ位置付けて、主駆動ユニットＤＵ１の主駆動用モータＭＯＴ１（後述）としては体格が比較的大きいモータを採用し、従駆動ユニットＤＵ２の従駆動用モータＭＯＴ２（後述）としては主駆動用モータＭＯＴ１に比べて体格が小さいモータを採用する。

【0017】

また、車両Ｖは、バッテリＢＡＴと、電力変換装置ＰＣＵと、各種センサＳＮＳＲと、制御装置ＥＣＵとをさらに備える。

【0018】

バッテリＢＡＴは、充放電可能な二次電池であり、直列または直並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～４００［Ｖ］といった高電圧を出力可能に構成される。バッテリＢＡＴの蓄電セルとしては、リチウムイオン電池（固体電解質を用いた、いわゆる「全固体電池」を含む）や、ニッケル水素電池等を用いることができる。

【0019】

電力変換装置ＰＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１（例えば主駆動用モータＭＯＴ１）とバッテリＢＡＴとの間、及び、従駆動ユニットＤＵ２（例えば従駆動用モータＭＯＴ２）とバッテリＢＡＴとの間で授受される電力の変換を行う装置である。また、電力変換装置ＰＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１（例えば後述のジェネレータＧＥＮ）と従駆動ユニットＤＵ２（例えば従駆動用モータＭＯＴ２）との間で授受される電力の変換を行ってもよい。電力変換装置ＰＣＵの詳細については後述するため、ここでの説明を省略する。

【0020】

各種センサＳＮＳＲは、車両Ｖに関する情報（以下、「車両情報」とも称する）を取得するためのセンサである。例えば、各種センサＳＮＳＲには、車両Ｖの走行速度（以下、「車速」とも称する）を検出する車速センサ、アクセルペダルに対する操作量（以下、「ＡＰ開度」とも称する）を検出するアクセルペダルセンサ、車両Ｖの各部（例えば主駆動用モータＭＯＴ１）の温度を検出する温度センサ（例えば後述の主駆動用モータ温度センサ６１ｂ）等が含まれる。各種センサＳＮＳＲによる検出結果は、検出信号として制御装置ＥＣＵへ送られる。

【0021】

制御装置ＥＣＵは、車両Ｖ全体を統括制御する装置（コンピュータ）である。制御装置ＥＣＵは、例えば、各種センサＳＮＳＲによって取得された車両情報に基づき、電力変換装置ＰＣＵ、主駆動ユニットＤＵ１、従駆動ユニットＤＵ２、及び温調回路６０を制御する。制御装置ＥＣＵによる具体的な制御の一例については後述するため、ここでの説明を省略する。

【0022】

制御装置ＥＣＵは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御装置ＥＣＵの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。なお、制御装置ＥＣＵは、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵが協働することによって実現されてもよい。

【0023】

［電力変換装置］
図２は、主駆動ユニットＤＵ１及び電力変換装置ＰＣＵの概略構成の一例を示す図である。図２に示すように、電力変換装置ＰＣＵは、電圧制御部ＶＣＵと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、第３インバータＩＮＶ３とを含んで構成される。

【0024】

電圧制御部ＶＣＵは、入力された電圧を所定の電圧に変換して出力する機能を有する。例えば、電圧制御部ＶＣＵにはバッテリＢＡＴの出力電圧が入力され、電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧することにより得られた電圧である昇圧電圧を出力する。

【0025】

電圧制御部ＶＣＵから出力された昇圧電圧は、第２インバータＩＮＶ２を介して主駆動用モータＭＯＴ１に供給され得る。さらに、昇圧電圧は、第３インバータＩＮＶ３を介して従駆動用モータＭＯＴ２に供給され得る。すなわち、車両Ｖでは、単一の電圧制御部ＶＣＵによって生成された昇圧電圧が主駆動用モータＭＯＴ１及び従駆動用モータＭＯＴ２のそれぞれに対して共通して供給され得る。

【0026】

また、電圧制御部ＶＣＵは、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、または第３インバータＩＮＶ３を介して入力された電圧を降圧して、バッテリＢＡＴへ出力してもよい。すなわち、電圧制御部ＶＣＵは、バッテリＢＡＴに入力（すなわち充電）される入力電圧を降圧してもよい。電圧制御部ＶＣＵは、例えばＤＣ－ＤＣコンバータによって実現される。

【0027】

第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、及び第３インバータＩＮＶ３は、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）やＭＯＳＦＥＴ（金属酸化膜半導体電界効果トランジスタ）等のスイッチング素子（不図示）を複数有し、これら複数のスイッチング素子のスイッチングによって、直流を交流に変換したり、交流を直流に変換したりする機能を有する。

【0028】

例えば、第１インバータＩＮＶ１には、主駆動ユニットＤＵ１のジェネレータＧＥＮ（後述）によって発電された電力（交流）が入力され得る。この場合、第１インバータＩＮＶ１は、ジェネレータＧＥＮから受け付けた交流を直流に変換して、電圧制御部ＶＣＵ、第２インバータＩＮＶ２、及び第３インバータＩＮＶ３の一部または全部へ出力する。

【0029】

第２インバータＩＮＶ２には、電圧制御部ＶＣＵを介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）、または第１インバータＩＮＶ１を介して受け付けたジェネレータＧＥＮの電力（直流）が入力され得る。この場合、第２インバータＩＮＶ２は、バッテリＢＡＴまたはジェネレータＧＥＮから受け付けた直流を交流に変換して、主駆動ユニットＤＵ１の主駆動用モータＭＯＴ１へ出力（すなわち供給）する。また、第２インバータＩＮＶ２は、主駆動用モータＭＯＴ１によって回生発電が行われた場合に、主駆動用モータＭＯＴ１から受け付けた電力（交流）を直流に変換して、電圧制御部ＶＣＵ等へ出力してもよい。

【0030】

第３インバータＩＮＶ３には、電圧制御部ＶＣＵを介して受け付けたバッテリＢＡＴの電力（直流）、または第１インバータＩＮＶ１を介して受け付けたジェネレータＧＥＮの電力（直流）が入力され得る。この場合、第３インバータＩＮＶ３は、バッテリＢＡＴまたはジェネレータＧＥＮから受け付けた直流を交流に変換して、従駆動ユニットＤＵ２の従駆動用モータＭＯＴ２へ出力（すなわち供給）する（図３も参照）。また、第３インバータＩＮＶ３は、従駆動用モータＭＯＴ２によって回生発電が行われた場合に、従駆動用モータＭＯＴ２から受け付けた電力（交流）を直流に変換して、電圧制御部ＶＣＵ等へ出力してもよい。

【0031】

［主駆動ユニット］
図２に示すように、主駆動ユニットＤＵ１は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、主駆動用モータＭＯＴ１と、第１変速機構Ｔ１と、これらジェネレータＧＥＮ、主駆動用モータＭＯＴ１、及び第１変速機構Ｔ１を収容するケース１１と、を含んで構成される。エンジンＥＮＧとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。ジェネレータＧＥＮや主駆動用モータＭＯＴ１としては、例えば三相式の交流モータを用いることができる。

【0032】

ケース１１には、軸方向に沿ってエンジンＥＮＧ側から、第１変速機構Ｔ１を収容する変速機収容室１１ａと、主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮを収容するモータ収容室１１ｂとが設けられる。

【0033】

変速機収容室１１ａには、互いに平行に配置された入力軸１３、ジェネレータ軸１５、モータ軸１７、及びカウンタ軸１９と、第１デファレンシャル機構Ｄ１とが収容される。

【0034】

入力軸１３は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置される。クランク軸１２の回転力は、例えば、不図示のダンパを介して入力軸１３に伝達される。入力軸１３には、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを構成するジェネレータドライブギヤ２１が設けられる。

【0035】

さらに、入力軸１３には、ジェネレータドライブギヤ２１に対し、エンジン側に第１クラッチＣＬ１を介して低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを構成する低速側ドライブギヤ２３が設けられ、エンジン側とは反対側（以下、「モータ側」とも称する）に高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを構成する高速側ドライブギヤ２５が設けられる。第１クラッチＣＬ１は、入力軸１３と低速側ドライブギヤ２３とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。

【0036】

ジェネレータ軸１５には、ジェネレータドライブギヤ２１と噛合するジェネレータドリブンギヤ２７が設けられる。入力軸１３のジェネレータドライブギヤ２１とジェネレータ軸１５のジェネレータドリブンギヤ２７とで、入力軸１３の回転をジェネレータ軸１５に伝達するためのジェネレータ用ギヤ列Ｇｇが構成される。ジェネレータ軸１５のモータ側には、ジェネレータＧＥＮが配置される。ジェネレータＧＥＮは、ジェネレータ軸１５に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳと、を備えて構成される。

【0037】

入力軸１３の回転がジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータ軸１５に伝達されることで、ジェネレータ軸１５の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、エンジンＥＮＧの駆動時には、入力軸１３から入力されたエンジンＥＮＧの動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。

【0038】

モータ軸１７には、モータ用ギヤ列Ｇｍを構成するモータドライブギヤ２９が設けられる。また、モータ軸１７には、モータドライブギヤ２９よりもモータ側に、主駆動用モータＭＯＴ１が配置される。主駆動用モータＭＯＴ１は、モータ軸１７に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳと、を備えて構成される。

【0039】

カウンタ軸１９には、エンジン側から順に、低速側ドライブギヤ２３と噛合する低速側ドリブンギヤ３１と、第１デファレンシャル機構Ｄ１のリングギヤ３９と噛合する出力ギヤ３３と、第２クラッチＣＬ２を介して入力軸１３の高速側ドライブギヤ２５と噛合する高速側ドリブンギヤ３５と、モータ軸１７のモータドライブギヤ２９と噛合するモータドリブンギヤ３７とが設けられる。第２クラッチＣＬ２は、カウンタ軸１９と高速側ドリブンギヤ３５とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。

【0040】

入力軸１３の低速側ドライブギヤ２３とカウンタ軸１９の低速側ドリブンギヤ３１とで、入力軸１３の回転をカウンタ軸１９に伝達するための低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏが構成される。また、入力軸１３の高速側ドライブギヤ２５とカウンタ軸１９の高速側ドリブンギヤ３５とで、入力軸１３の回転をカウンタ軸１９に伝達するための高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉが構成される。ここで、低速側ドライブギヤ２３と低速側ドリブンギヤ３１とを含む低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏは、高速側ドライブギヤ２５と高速側ドリブンギヤ３５とを含む高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉよりも減速比が大きい。

【0041】

したがって、エンジンＥＮＧの駆動時に第１クラッチＣＬ１を締結し且つ第２クラッチＣＬ２を解放することで、エンジンＥＮＧの動力が大きい減速比で低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを介してカウンタ軸１９に伝達される。一方、エンジンＥＮＧの駆動時に第１クラッチＣＬ１を解放し且つ第２クラッチＣＬ２を締結することで、エンジンＥＮＧの動力が小さい減速比で高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを介してカウンタ軸１９に伝達される。なお、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が同時に締結されることはない。

【0042】

また、モータ軸１７のモータドライブギヤ２９とカウンタ軸１９のモータドリブンギヤ３７とで、モータ軸１７の回転をカウンタ軸１９に伝達するためのモータ用ギヤ列Ｇｍが構成される。主駆動用モータＭＯＴ１のロータＲが回転すると、モータ軸１７の回転がモータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸１９に伝達される。これにより、主駆動用モータＭＯＴ１の駆動時には、主駆動用モータＭＯＴ１の動力がモータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸１９に伝達される。

【0043】

また、カウンタ軸１９の出力ギヤ３３と第１デファレンシャル機構Ｄ１のリングギヤ３９とで、カウンタ軸１９の回転を第１デファレンシャル機構Ｄ１へ伝達するためのファイナルギヤ列Ｇｆが構成される。したがって、モータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸１９に入力された主駆動用モータＭＯＴ１の動力、低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを介してカウンタ軸１９に入力されたエンジンＥＮＧの動力、及び高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを介してカウンタ軸１９に入力されたエンジンＥＮＧの動力は、ファイナルギヤ列Ｇｆを介して第１デファレンシャル機構Ｄ１に伝達され、第１デファレンシャル機構Ｄ１から車軸ＤＳに伝達される。これにより、車軸ＤＳの両端に設けられた一対の前輪ＦＷＲを介して、車両Ｖが走行するための駆動力が出力される。

【0044】

このように構成された主駆動ユニットＤＵ１は、主駆動用モータＭＯＴ１の動力を車軸ＤＳ（すなわち前輪ＦＷＲ）に伝達させる動力伝達経路と、エンジンＥＮＧの動力を車軸ＤＳに伝達させる低速側の動力伝達経路と、エンジンＥＮＧの動力を車軸ＤＳに伝達させる高速側の動力伝達経路と、を有する。なお、主駆動ユニットＤＵ１における低速側の動力伝達経路と高速側の動力伝達経路とのうちの一方を省略することも可能である。

【0045】

［従駆動ユニット］
図３は、従駆動ユニットＤＵ２の概略構成の一例を示す図である。図３に示すように、従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動用モータＭＯＴ２と、第２変速機構Ｔ２とを含んで構成される。

【0046】

第２変速機構Ｔ２は、互いに平行に配置されたモータ出力軸４１及び出力軸４３と、第２デファレンシャル機構Ｄ２とを備える。

【0047】

従駆動ユニットＤＵ２は、従駆動用モータＭＯＴ２のモータ出力軸４１の一端に駆動ギヤ４５が一体回転するように取り付けられており、従駆動用モータＭＯＴ２のモータ出力軸４１と平行に延びる出力軸４３に駆動ギヤ４５と噛合する従動ギヤ４７と、出力ギヤ４９とが出力軸４３と一体回転するように取り付けられている。

【0048】

したがって、従駆動用モータＭＯＴ２の駆動力が駆動ギヤ４５、従動ギヤ４７を介して出力軸４３に伝達され、出力軸４３に伝達された駆動力が、出力ギヤ４９から第２デファレンシャル機構Ｄ２を経由して後輪ＲＷＲに伝達され、反対に、後輪ＲＷＲからの駆動力が、第２デファレンシャル機構Ｄ２、出力ギヤ４９、出力軸４３、従動ギヤ４７、駆動ギヤ４５、モータ出力軸４１を経由して従駆動用モータＭＯＴ２に伝達される。

【0049】

［温調回路］
図４は、温調回路６０の概略構成の一例を示す図である。図４に示すように、温調回路６０は、第１温調回路６１と、第２温調回路６２と、熱交換器６３とを含んで構成される。

【0050】

第１温調回路６１は、非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１が循環し、主駆動用モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１（すなわち主駆動ユニットＤＵ１）の温調を行う。第１温調回路６１によって温調される主駆動用モータＭＯＴ１には、主駆動用モータＭＯＴ１の温度を検出する主駆動用モータ温度センサ６１ｂが設けられる。主駆動用モータ温度センサ６１ｂは、主駆動用モータＭＯＴ１の温度の検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１の温度を取得可能である。

【0051】

第２温調回路６２は、導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２が循環し、電力変換装置ＰＣＵの温調を行う。第２温調回路６２によって温調される電力変換装置ＰＣＵには、電力変換装置ＰＣＵの温度を検出する電力変換装置温度センサ６２ｂが設けられる。電力変換装置温度センサ６２ｂは、電力変換装置ＰＣＵの温度の検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、電力変換装置ＰＣＵの温度を取得可能である。

【0052】

熱交換器６３は、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１と、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換を行う。第１温調媒体ＴＣＭ１としては、例えば、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）と呼ばれる、主駆動用モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１の潤滑と温調を行うオイルが用いられる。一方、第２温調媒体ＴＣＭ２としては、例えば、ＬＬＣ（Long Life Coolant）と呼ばれる冷却水が用いられる。

【0053】

第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１と、貯留部６１２とが設けられる。第１ポンプ６１１は、エンジンＥＮＧの動力と、車両Ｖの車軸ＤＳの回転力とによって駆動し、第１温調媒体ＴＣＭ１を圧送する機械式ポンプである。貯留部６１２は、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１を貯留する。貯留部６１２は、例えば、主駆動用モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１を収容する不図示のハウジングの底部に設けられたオイルパンである。

【0054】

また、第１温調回路６１は、第１ポンプ６１１が設けられた圧送流路６１０ａと、主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮが設けられた第１分岐流路６１０ｂ１と、第１変速機構Ｔ１が設けられた第２分岐流路６１０ｂ２と、第１分岐流路６１０ｂ１または第２分岐流路６１０ｂ２に分岐する分岐部６１３と、を有する。

【0055】

圧送流路６１０ａは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、第１ポンプ６１１を通って、下流側の端部が分岐部６１３に接続される。第１分岐流路６１０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮを通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続される。第２分岐流路６１０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、第１変速機構Ｔ１を通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続される。

【0056】

第１温調回路６１において、熱交換器６３は、第１分岐流路６１０ｂ１における主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮよりも上流に配置される。したがって、第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１から圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が、（ｉ）分岐部６１３から第１分岐流路６１０ｂ１を通って、熱交換器６３で第２温調媒体ＴＣＭ２と熱交換することによって冷却され、主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮに供給されて主駆動用モータＭＯＴ１及びジェネレータＧＥＮを潤滑・温調した後、貯留部６１２に貯留する第１の流路と、（ｉｉ）分岐部６１３から第２分岐流路６１０ｂ２を通って、第１変速機構Ｔ１に供給されて第１変速機構Ｔ１を潤滑・温調した後、貯留部６１２に貯留する第２の流路と、が並列に形成され、貯留部６１２に貯留した第１温調媒体ＴＣＭ１が圧送流路６１０ａを流れて第１ポンプ６１１に供給されて、第１温調媒体ＴＣＭ１が第１温調回路６１を循環する。

【0057】

なお、本実施形態では、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２は、第１分岐流路６１０ｂ１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の流量が、第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の流量よりも大きくなるように形成されているものとする。

【0058】

第１温調回路６１には、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する第１温調回路温度センサ６１ａが設けられる。本実施形態では、第１温調回路温度センサ６１ａは、オイルパンである貯留部６１２に設けられており、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する。第１温調回路温度センサ６１ａは、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度の検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を取得可能である。

【0059】

また、第１温調回路６１は、調圧バルブ６１９が設けられた調圧回路６１０ｃをさらに有する。調圧回路６１０ｃは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、下流側の端部が第１ポンプ６１１より下流側で圧送流路６１０ａに接続される。調圧バルブ６１９は、逆止弁であってもよいし、ソレノイドバルブ等の電磁弁であってもよい。第１ポンプ６１１から圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧が所定圧以上となると調圧バルブ６１９は開状態となり、第１ポンプ６１１から圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の一部が貯留部６１２に戻される。これにより、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧は、所定圧以下に保持される。

【0060】

第２温調回路６２には、第２ポンプ６２１と、ラジエータ６２２と、貯留タンク６２３とが設けられる。第２ポンプ６２１は、例えば、バッテリＢＡＴの電力、またはジェネレータＧＥＮによって発電された電力によって駆動し、第２温調媒体ＴＣＭ２を圧送する電動式ポンプであり、制御装置ＥＣＵによって制御される。

【0061】

また、第２ポンプ６２１には、第２ポンプ６２１の回転速度を検出する回転速度センサ６２１ａが取り付けられている。回転速度センサ６２１ａは、第２ポンプ６２１の回転速度の検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。制御装置ＥＣＵは、回転速度センサ６２１ａの検出値、すなわち第２ポンプ６２１の回転速度に基づき、第２ポンプ６２１の流量を推定可能である。

【0062】

ラジエータ６２２は、車両Ｖの前部に配置されており、車両Ｖの走行時における走行風によって、第２温調媒体ＴＣＭ２を冷却する放熱装置である。貯留タンク６２３は、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２を一時的に貯留するタンクである。第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２にキャビテーションが発生した場合でも、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２が貯留タンク６２３で一時的に貯留されることによって、第２温調媒体ＴＣＭ２に発生したキャビテーションは消滅する。

【0063】

第２温調回路６２は、分岐部６２４及び合流部６２５を有する。第２温調回路６２は、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２が、上流側からこの順に設けられる。また、第２温調回路６２は、圧送流路６２０ａをさらに有する。圧送流路６２０ａは、上流側の端部が合流部６２５に接続され、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２を通って、下流側の端部が分岐部６２４に接続される。貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２は、圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１で圧送され、ラジエータ６２２で冷却される。

【0064】

また、第２温調回路６２は、電力変換装置ＰＣＵが設けられた第１分岐流路６２０ｂ１と、第１分岐流路６２０ｂ１に並列に設けられ且つ熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２と、をさらに有する。

【0065】

具体的に説明すると、第１分岐流路６２０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、電力変換装置ＰＣＵを通って、下流側の端部が合流部６２５に接続される。第２分岐流路６２０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、熱交換器６３を通って、下流側の端部が合流部６２５に接続される。

【0066】

本実施形態では、第２分岐流路６２０ｂ２における熱交換器６３よりも上流部分に、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量（換言すると、第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量）を調整する流量調整弁としてのバルブ装置６２６が設けられている。

【0067】

本実施形態では、バルブ装置６２６をＯＮ－ＯＦＦバルブとする。すなわち、バルブ装置６２６は、開放時には第２分岐流路６２０ｂ２を全開状態とする一方、閉鎖時には第２分岐流路６２０ｂ２を全閉状態とする。なお、バルブ装置６２６は、ＯＮ－ＯＦＦバルブに限られず、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を調節可能な可変流量バルブであってもよい。バルブ装置６２６は、制御装置ＥＣＵによって制御される。

【0068】

圧送流路６２０ａにおいて第２ポンプ６２１で圧送されてラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２は、分岐部６２４で第１分岐流路６２０ｂ１と第２分岐流路６２０ｂ２とに分岐する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、電力変換装置ＰＣＵを冷却して合流部６２５で第２分岐流路６２０ｂ２及び圧送流路６２０ａと合流する。第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、熱交換器６３で第１温調媒体ＴＣＭ１と熱交換することによって第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却し、合流部６２５で第１分岐流路６２０ｂ１及び圧送流路６２０ａと合流する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２と第２分岐流路６２０ｂ２を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２とは、合流部６２５で合流して圧送流路６２０ａを流れて貯留タンク６２３に一時的に貯留される。そして、貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２が圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１に再び供給されて、第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２を循環する。

【0069】

本実施形態では、バルブ装置６２６の開放時にも、第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量よりも大きくなるように、第１分岐流路６２０ｂ１及び第２分岐流路６２０ｂ２が形成されているものとする。

【0070】

第２温調回路６２には、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出する第２温調回路温度センサ６２ａが設けられる。本実施形態では、第２温調回路温度センサ６２ａは、圧送流路６２０ａにおけるラジエータ６２２と分岐部６２４との間の設けられており、ラジエータ６２２から排出された第２温調媒体ＴＣＭ２、すなわち電力変換装置ＰＣＵに供給される第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出し、その検出値を示す検出信号を制御装置ＥＣＵへ出力する。これにより、制御装置ＥＣＵは、電力変換装置ＰＣＵに供給される第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を取得可能である。

【0071】

一例として、第１温調回路６１において、主駆動用モータＭＯＴ１、ジェネレータＧＥＮ、及び第１変速機構Ｔ１を冷却した後に貯留部６１２に貯留した第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が約１００［℃］であるとすると、熱交換器６３には、約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が供給される。

【0072】

一方、第２温調回路６２において、ラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が約４０［℃］であるとすると、熱交換器６３に供給される第２温調媒体ＴＣＭ２は、被温調装置である電力変換装置ＰＣＵを通らないため、熱交換器６３には、約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が供給される。

【0073】

この場合、熱交換器６３は、熱交換器６３に供給された約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１と約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で、熱交換を行う。そして、例えば、熱交換器６３からは、約８０［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が第１温調回路６１における第１分岐流路６１０ｂ１の下流側に排出され、約７０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２における第２分岐流路６２０ｂ２の下流側に排出される。

【0074】

このようにして、第１温調媒体ＴＣＭ１は熱交換器６３で冷却されるので、温調回路６０に第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却するためのラジエータを別途設けなくても、第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却することができる。したがって、温調回路６０は、１つのラジエータ６２２で、第１温調回路６１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調回路６２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２とを冷却することができるので、温調回路６０を小型化できる。

【0075】

［制御装置］
次に、制御装置ＥＣＵによる具体的な制御の一例について説明する。まず、制御装置ＥＣＵによる主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２に関する制御について説明する。

【0076】

車両Ｖの走行に際し、制御装置ＥＣＵは、車速センサによって検出された車速、及びアクセルペダルセンサによって検出されたＡＰ開度に基づき、車両Ｖの駆動力の目標値となる要求駆動力（換言すると車両Ｖの走行に要求される駆動力）を導出する。そして、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの駆動力が要求駆動力となるように、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２からの出力を制御する。

【0077】

例えば、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２のそれぞれの出力配分比率を規定した出力配分マップ（不図示）を参照して、要求駆動力を、主駆動ユニットＤＵ１からの出力と、従駆動ユニットＤＵ２からの出力とに配分する。このとき、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２のうちの一方（例えば従駆動ユニットＤＵ２）からの出力を０としてもよい。

【0078】

また、本実施形態では、制御装置ＥＣＵは、以下に説明する複数の駆動モードによって主駆動ユニットＤＵ１を駆動可能に構成され、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを適宜切り替えながら車両Ｖを走行させる。これにより、車両Ｖの状態に応じた適切な駆動モードで車両Ｖを走行させることが可能となる。

【0079】

＜主駆動ユニットに関する制御＞
図５は、主駆動ユニットＤＵ１がとり得る駆動モードの一例を示す図である。図５に示すように、主駆動ユニットＤＵ１は、駆動モードとして、第１駆動モードの一例であるモータ駆動モードと、第２駆動モードの一例であるエンジン駆動モードとをとり得る。

【0080】

モータ駆動モードは、主駆動用モータＭＯＴ１及びエンジンＥＮＧのうち、主駆動用モータＭＯＴ１のみの動力によって車輪（ここでは前輪ＦＷＲ）を駆動する駆動モードであり、例えば、後述のＥＶ走行モード及びハイブリッド走行モードを含む。すなわち、モータ駆動モードでは、車輪の駆動に、主駆動用モータＭＯＴ１の動力が主に用いられる。

【0081】

エンジン駆動モードは、主駆動用モータＭＯＴ１及びエンジンＥＮＧのうち、少なくともエンジンＥＮＧの動力によって車輪（ここでは前輪ＦＷＲ）を駆動する駆動モードであり、例えば、後述の低速側エンジン走行モード及び高速側エンジン走行モードを含む。すなわち、エンジン駆動モード（換言すると低速側エンジン走行モード及び高速側エンジン走行モード）では、車輪の駆動に、エンジンＥＮＧの動力が主に用いられる。したがって、エンジン駆動モードでは、モータ駆動モードに比して、主駆動用モータＭＯＴ１からの出力が抑制され、これに伴い、主駆動用モータＭＯＴ１からの発熱も抑制される。

【0082】

＜＜１．ＥＶ走行モード＞＞
ＥＶ走行モードは、主駆動用モータＭＯＴ１に対してバッテリＢＡＴの電力を供給し、この電力に応じて主駆動用モータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖを走行させる駆動モードである。

【0083】

具体的に説明すると、ＥＶ走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をともに解放する。また、ＥＶ走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を停止して、エンジンＥＮＧからの動力の出力を停止させる。そして、ＥＶ走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１に対してバッテリＢＡＴの電力を供給し、この電力に応じた動力を主駆動用モータＭＯＴ１に出力させる（モータ「バッテリ駆動」と図示）。これにより、ＥＶ走行モードでは、バッテリＢＡＴから供給された電力に応じて主駆動用モータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖが走行する。

【0084】

なお、ＥＶ走行モードでは、前述したように、エンジンＥＮＧからの動力の出力が停止され、且つ第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２がともに解放される。したがって、ＥＶ走行モードでは、ジェネレータＧＥＮに対して動力が入力されず、ジェネレータＧＥＮによる発電は行われない（ジェネレータ「発電停止」と図示）。

【0085】

＜＜２．ハイブリッド走行モード＞＞
ハイブリッド走行モードは、主駆動用モータＭＯＴ１に対して少なくともジェネレータＧＥＮが発電した電力を供給し、この電力に応じて主駆動用モータＭＯＴ１が出力した動力によって車両Ｖを走行させる駆動モードである。

【0086】

具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をともに解放する。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジンＥＮＧから出力された動力は、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータＧＥＮに入力される。これにより、ジェネレータＧＥＮによる発電が行われる。

【0087】

そして、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、ジェネレータＧＥＮが発電した電力を主駆動用モータＭＯＴ１に供給し、この電力に応じた動力を主駆動用モータＭＯＴ１に出力させる（モータ「ジェネレータ駆動」と図示）。ジェネレータＧＥＮから主駆動用モータＭＯＴ１に供給される電力は、バッテリＢＡＴから主駆動用モータＭＯＴ１に供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、主駆動用モータＭＯＴ１から出力される動力（主駆動用モータＭＯＴ１の駆動力）を大きくすることができ、車両Ｖの駆動力として大きな駆動力を得ることができる。

【0088】

なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、必要に応じてバッテリＢＡＴの電力も主駆動用モータＭＯＴ１に供給し得る。すなわち、制御装置ＥＣＵは、ハイブリッド走行モードにおいて、ジェネレータＧＥＮ及びバッテリＢＡＴの双方から主駆動用モータＭＯＴ１に電力を供給し得る。これにより、ジェネレータＧＥＮのみによって主駆動用モータＭＯＴ１に電力を供給する場合に比べて、主駆動用モータＭＯＴ１に供給される電力を増加させることができるので、主駆動用モータＭＯＴ１から出力される動力をより大きくすることができ、車両Ｖの駆動力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

【0089】

＜＜３．低速側エンジン走行モード＞＞
低速側エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力した動力を、低速側の動力伝達経路によって前輪ＦＷＲに伝達して車両Ｖを走行させる駆動モードである。

【0090】

具体的に説明すると、低速側エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。また、低速側エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、第１クラッチＣＬ１を締結する一方、第２クラッチＣＬ２を解放する。これにより、低速側エンジン走行モードでは、エンジンＥＮＧから出力された動力が、低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏ、ファイナルギヤ列Ｇｆ及び第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して、前輪ＦＷＲに伝達され、車両Ｖが走行する。

【0091】

また、低速側エンジン走行モードの場合、エンジンＥＮＧから出力された動力は、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータＧＥＮにも入力されるが、ジェネレータＧＥＮによる発電は行われないように制御される。例えば、低速側エンジン走行モードでは、ジェネレータＧＥＮとバッテリＢＡＴとの間の電力伝達経路に設けられたスイッチング素子（例えば第１インバータＩＮＶ１のスイッチング素子）がオフとされることで、ジェネレータＧＥＮによる発電は行われないように制御される。これにより、低速側エンジン走行モードでは、ジェネレータＧＥＮが発電を行うことにより生じる損失を低減できるとともに、ジェネレータＧＥＮ等の発熱量を減少させることができる。また、低速側エンジン走行モードにおいて、車両Ｖの制動時には、主駆動用モータＭＯＴ１による回生発電を行って、発電された電力によりバッテリＢＡＴを充電するようにしてもよい。

【0092】

また、低速側エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、必要に応じてバッテリＢＡＴからの電力を主駆動用モータＭＯＴ１に供給し得る。これにより、低速側エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴから供給された電力によって主駆動用モータＭＯＴ１が出力した動力も用いて車両Ｖを走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両Ｖを走行させる場合に比べて、車両Ｖの駆動力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

【0093】

＜＜４．高速側エンジン走行モード＞＞
高速側エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力した動力を、高速側の動力伝達経路によって前輪ＦＷＲに伝達して車両Ｖを走行させる駆動モードである。

【0094】

具体的に説明すると、高速側エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。また、高速側エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、第２クラッチＣＬ２を締結する一方、第１クラッチＣＬ１を解放する。これにより、高速側エンジン走行モードでは、エンジンＥＮＧから出力された動力が、高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉ、ファイナルギヤ列Ｇｆ及び第１デファレンシャル機構Ｄ１を介して、前輪ＦＷＲに伝達され、車両Ｖが走行する。

【0095】

また、高速側エンジン走行モードの場合も、エンジンＥＮＧから出力された動力は、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータＧＥＮにも入力されるが、ジェネレータＧＥＮによる発電は行われないように制御される。これにより、高速側エンジン走行モードでは、ジェネレータＧＥＮが発電を行うことにより生じる損失を低減できるとともに、ジェネレータＧＥＮ等の発熱量を減少させることができる。また、高速側エンジン走行モードにおいても、車両Ｖの制動時には、主駆動用モータＭＯＴ１による回生発電を行って、発電された電力によりバッテリＢＡＴを充電するようにしてもよい。

【0096】

また、高速側エンジン走行モードの場合、制御装置ＥＣＵは、必要に応じてバッテリＢＡＴからの電力を主駆動用モータＭＯＴ１に供給し得る。これにより、高速側エンジン走行モードでは、バッテリＢＡＴから供給された電力によって主駆動用モータＭＯＴ１が出力した動力も用いて車両Ｖを走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両Ｖを走行させる場合に比べて、車両Ｖの駆動力として一層と大きな駆動力を得ることができる。

【0097】

ところで、エンジン駆動モード（すなわち低速側エンジン走行モード及び高速側エンジン走行モード）では、エンジンＥＮＧから出力された動力を車輪（ここでは前輪ＦＷＲ）に直接伝達して車輪を駆動するため、主駆動用モータＭＯＴ１やジェネレータＧＥＮの発熱量を小さくできる。その一方で、エンジン駆動モードでは、エンジンＥＮＧと車輪とを直結する際のギヤ比に骨格上の制約（すなわちハードウェア的な制約）があるため、ハイブリッド走行モード等のモータ駆動モードに比べて、対応可能な車両Ｖの駆動力の範囲が狭くなる。

【0098】

これに対し、ハイブリッド走行モード等のモータ駆動モードでは、バッテリＢＡＴやジェネレータＧＥＮからの電力を主駆動用モータＭＯＴ１に供給し、主駆動用モータＭＯＴ１から出力された動力を車輪（ここでは前輪ＦＷＲ）に伝達して車輪を駆動する。このため、対応可能な車両Ｖの駆動力の範囲をエンジン駆動モードよりも広くできる。特に、ハイブリッド走行モードでは、より大きな駆動力に対応することも可能である。その一方で、ハイブリッド走行モード等のモータ駆動モードでは、主駆動用モータＭＯＴ１やジェネレータＧＥＮを駆動することになるため、これらの発熱量がエンジン駆動モードに比べて大きくなる。

【0099】

＜温調回路に関する制御＞
次に、制御装置ＥＣＵによる温調回路６０に関する制御について説明する。温調回路６０の制御に関し、制御装置ＥＣＵは、通常温度制御と、当該通常温度制御に比して主駆動ユニットＤＵ１の温度が高くなるように制御する昇温制御とを実行可能に構成される。

【0100】

例えば、制御装置ＥＣＵは、通常温度制御では、昇温制御に比して、第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が多くなるようにバルブ装置６２６を制御する。これにより、通常温度制御では、昇温制御に比して、熱交換器６３を通る第２温調媒体ＴＣＭ２を多くでき、熱交換器６３を介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との間の熱交換を促進することが可能となる。したがって、第１温調媒体ＴＣＭ１の熱を第２温調媒体ＴＣＭ２に伝えて第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を低下させ、第１温調媒体ＴＣＭ１によって温調される主駆動ユニットＤＵ１の温度を低くすることが可能となる。

【0101】

換言すると、制御装置ＥＣＵは、昇温制御では、第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量をバルブ装置６２６によって少なくすることで、熱交換器６３を通る第２温調媒体ＴＣＭ２を少なくして、熱交換器６３を介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との間の熱交換を抑制する。これにより、第１温調媒体ＴＣＭ１の熱が第２温調媒体ＴＣＭ２に伝わるのを抑制して、第１温調媒体ＴＣＭ１と主駆動ユニットＤＵ１との温度を高くすることが可能となる。

【0102】

ところで、主駆動ユニットＤＵ１の温度が低いと、主駆動ユニットＤＵ１の潤滑を行うオイルである第１温調媒体ＴＣＭ１の温度も低くなり、主駆動ユニットＤＵ１におけるフリクションロスが増大する。その一方で、主駆動ユニットＤＵ１の温度が高くなり過ぎると、主駆動ユニットＤＵ１の破損につながる。したがって、主駆動ユニットＤＵ１の温度は、適切な範囲でできるだけ高く維持することが望まれる。

【0103】

そこで、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１をモータ駆動モード（例えばハイブリッド走行モード）としているときであって、且つ昇温制御を実行しているときに、車両Ｖの状態に基づき、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更可能であるか否かを判定する。そして、制御装置ＥＣＵは、エンジン駆動モードに変更可能と判定した場合には、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをモータ駆動モードからエンジン駆動モードに変更するとともに、昇温制御を継続する。一方、制御装置ＥＣＵは、エンジン駆動モードに変更不可と判定した場合には、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更しないでモータ駆動モードに維持するとともに、昇温制御を終了して通常温度制御を実行する。これにより、車両Ｖの状態を考慮しつつ、主駆動ユニットＤＵ１の温度を適切な範囲でできるだけ高く維持することが可能となる。したがって、主駆動ユニットＤＵ１の温度が低いことに起因したフリクションロスを低減でき、主駆動ユニットＤＵ１の効率向上を図ることが可能となる。

【0104】

例えば、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの状態として、車両Ｖの走行速度（すなわち車速）に基づき、エンジン駆動モードに変更可能であるか否かを判定する。これにより、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更可能であるか否かを適切に判定することが可能となる。より具体的には、例えば、現在の車速ではハードウェア的にエンジン駆動モードに変更できないにもかかわらず、エンジン駆動モードに変更可能と判定してしまうのを回避することが可能となる。

【0105】

また、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの状態として、例えば要求駆動力に基づき、エンジン駆動モードに変更可能であるか否かを判定してもよい。これにより、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更可能であるか否かを適切に判定することが可能となる。より具体的には、例えば、エンジン駆動モードに変更すると要求駆動力分の駆動力を確保できなくなってしまうにもかかわらず、エンジン駆動モードに変更可能と判定してしまうのを回避することが可能となる。

【0106】

［制御装置が実行する処理］
以下、制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例について具体的に説明する。図６は、制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャート（その１）である。図７は、制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャート（その２）である。図８は、制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャート（その３）である。なお、ここでは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをハイブリッド走行モードとしており、且つ昇温制御を実行している場合に、制御装置ＥＣＵが実行する処理の一例を説明する。

【0107】

図６に示すように、まず、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータ温度センサ６１ｂによって検出された主駆動用モータＭＯＴ１の温度を含む各種センサＳＮＳＲの検出結果（すなわち車両情報）を取得する（ステップＳ１）。

【0108】

次に、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１で取得した主駆動用モータＭＯＴ１の温度に基づき、主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔを導出する(ステップＳ２)。具体的には、制御装置ＥＣＵは、直近に取得した主駆動用モータＭＯＴ１の温度（以下、「今回値」とも称する）と、その１つ前に取得した主駆動用モータＭＯＴ１の温度（以下、「前回値」とも称する）との差分を、前回値が取得されてから今回値が取得されるまでの時間で除した値を、主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔとして導出する。

【0109】

次に、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１で取得した主駆動用モータＭＯＴ１の温度（具体的には今回値）が所定値（一例として、ここでは７５［℃］とする）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３）。主駆動用モータＭＯＴ１の温度が７５［℃］以下と判定した場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１へ復帰する。すなわち、この場合、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードはハイブリッド走行モードに維持され、昇圧制御も継続される。

【0110】

一方、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が７５［℃］よりも高いと判定した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０以下と判定した場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、すなわち、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が上昇傾向にないと判定した場合、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１へ復帰する。すなわち、この場合も、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードはハイブリッド走行モードに維持され、昇圧制御も継続される。

【0111】

一方、温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも大きいと判定した場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、すなわち、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が上昇傾向にあると判定した場合、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更可能であるか否かを判定する（ステップＳ５）。

【0112】

例えば、制御装置ＥＣＵは、現在の車速が所定値以上であって、且つ、エンジン駆動モードによる現在の車速に応じた最大駆動力が要求駆動力以上である場合に、エンジン駆動モードへの変更が可能と判定する。ここで、所定値は、車両Ｖがハードウェア的にエンジン駆動モードで走行することが可能な速度とされ、第１変速機構Ｔ１の特性等を勘案して定められる。

【0113】

このように、制御装置ＥＣＵは、現在の車速や要求駆動力に基づき、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更可能であるか否かを判定することで、エンジン駆動モードへの変更の可否を適切に判定することが可能となる。

【0114】

そして、エンジン駆動モードへの変更が可能と判定した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を締結することによりエンジン駆動モードに変更して（ステップＳ６）、図７に示すステップＳ７へ進む。なお、このようにエンジン駆動モードに変更できた場合には、エンジン駆動モードへの変更によって主駆動用モータＭＯＴ１からの出力（すなわち発熱）を抑制できるようになるため、制御装置ＥＣＵは、昇温制御を継続する。すなわち、この場合、通常温度制御への切り替えは行われない。

【0115】

次に、制御装置ＥＣＵは、図７に示すように、主駆動用モータ温度センサ６１ｂによって検出された主駆動用モータＭＯＴ１の温度を含む各種センサＳＮＳＲの検出結果を取得し（ステップＳ７）、ステップＳ７で取得した主駆動用モータＭＯＴ１の温度に基づき主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔを導出する(ステップＳ８)。

【0116】

そして、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも小さくなったか否かを判定する（ステップＳ９）。温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも小さくなっていないと判定した場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、すなわち、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が低下傾向になっていないと判定した場合、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ７へ復帰する。

【0117】

一方、温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも小さくなったと判定した場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、すなわち、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が低下傾向になったと判定した場合、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１の温度の許容値を拡大して（ステップＳ１０）、一連の処理を終了する。

【0118】

例えば、主駆動用モータＭＯＴ１の温度の許容値を拡大した場合、制御装置ＥＣＵは、温調回路６０（例えば第１温調回路６１）によって主駆動用モータＭＯＴ１（すなわち主駆動ユニットＤＵ１）を冷却する際の目標値となる目標温度を、当該許容値の拡大前に比べて高めることで、主駆動用モータＭＯＴ１の温度がより高くなることを許容する。これにより、主駆動用モータＭＯＴ１の温度を上昇させて、主駆動用モータＭＯＴ１のフリクションロスを低減し、主駆動用モータＭＯＴ１の効率向上を図ることが可能となる。

【0119】

一方、図６に示したステップＳ５でエンジン駆動モードへの変更が不可と判定した場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御装置ＥＣＵは、昇温制御を終了して（ステップＳ１１）、図８に示すステップＳ１２へ進む。この場合、昇温制御は終了するものの、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードはハイブリッド走行モードに維持される。これにより、要求駆動力分の駆動力を確保でき、車両Ｖの駆動力が不足することによるヘジテーションの発生等を抑制することが可能となる。

【0120】

次に、制御装置ＥＣＵは、図８に示すように、通常温度制御を実行する。具体的には、制御装置ＥＣＵは、バルブ装置６２６を開くとともに（ステップＳ１２）、ラジエータ６２２や第２ポンプ６２１等の冷却デバイスへの指示値を変更して（ステップＳ１３）、ラジエータ６２２のファンを駆動させたり第２ポンプ６２１の流量を増大させたりする。これにより、主駆動用モータＭＯＴ１等の主駆動ユニットＤＵ１に対する第１温調回路６１の冷却効果を増加させ、主駆動ユニットＤＵ１をより冷却することが可能となる。

【0121】

そして、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータ温度センサ６１ｂによって検出された主駆動用モータＭＯＴ１の温度を含む各種センサＳＮＳＲの検出結果を取得し（ステップＳ１４）、ステップＳ１４で取得した主駆動用モータＭＯＴ１の温度に基づき主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔを導出する(ステップＳ１５)。

【0122】

そして、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも小さくなったか否かを判定する（ステップＳ１６）。温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも小さくなっていないと判定した場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）、すなわち、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が低下傾向になっていないと判定した場合、制御装置ＥＣＵは、ステップＳ１４へ復帰する。この場合、制御装置ＥＣＵは、通常温度制御を継続する。

【0123】

一方、温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも小さくなったと判定した場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、すなわち、主駆動用モータＭＯＴ１の温度が低下傾向になったと判定した場合、制御装置ＥＣＵは、通常温度制御を終了して昇温制御を開始し（ステップＳ１７）、一連の処理を終了する。

【0124】

以上に説明したように、本実施形態によれば、車速や要求駆動力等の車両Ｖの状態に応じて、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードに変更して昇温制御を継続させたり、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをハイブリッド走行モードに維持しつつ昇温制御を終了して通常温度制御を実行したりすることができる。これにより、車両Ｖの状態を考慮しつつ、主駆動ユニットＤＵ１の温度を適切な範囲でできるだけ高く維持することが可能となる。これにより、主駆動ユニットＤＵ１の温度が低いことに起因したフリクションロスを低減でき、主駆動ユニットＤＵ１の効率向上を図ることが可能となる。したがって、車両Ｖのエネルギー効率の改善に寄与することが可能となる。

【0125】

なお、以上に説明した例では、エンジン駆動モードに変更することによって主駆動用モータＭＯＴ１からの出力を抑制するようにしたが、これに限られない。

【0126】

例えば、制御装置ＥＣＵは、従駆動ユニットＤＵ２（例えば従駆動用モータＭＯＴ２）からの出力を増加させることによって主駆動用モータＭＯＴ１からの出力を抑制するようにしてもよい。

【0127】

この場合、主駆動ユニットＤＵ１は、例えば、通常モードと、通常モードに比して主駆動ユニットＤＵ１の出力配分比率が小さい（すなわち主駆動用モータＭＯＴ１からの出力を抑制可能な）主駆動ユニット負荷低減モードとをとり得るように構成される。ここで、通常モードは第１駆動モードの他の一例であり、主駆動ユニット負荷低減モードは第２駆動モードの他の一例である。

【0128】

そして、制御装置ＥＣＵは、例えば、通常モードとしている場合には、第１出力配分マップ（不図示）を参照して、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率を決定することで、主駆動ユニットＤＵ１の出力配分比率が大きくなるようにする。一方、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニット負荷低減モードとしている場合には、第１出力配分マップよりも主駆動ユニットＤＵ１の出力配分比率が小さくなるようにした第２出力配分マップ（不図示）を参照して、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率を決定することで、主駆動ユニットＤＵ１の出力配分比率が小さくなるようにする。

【0129】

なお、通常モードは、従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率が０［％］（すなわち主駆動ユニットＤＵ１の出力配分比率が１００［％］）である二輪駆動モードであってもよく、主駆動ユニット負荷低減モードは、従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率が０［％］よりも大きい四輪駆動モードであってもよい。

【0130】

そして、制御装置ＥＣＵは、車速や要求駆動力等の車両Ｖの状態に応じて、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを主駆動ユニット負荷低減モードに変更して昇温制御を継続させたり、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを通常モードに維持しつつ昇温制御を終了して通常温度制御を実行したりする。

【0131】

以下、図９等を参照して、従駆動ユニットＤＵ２からの出力を増加させることによって主駆動用モータＭＯＴ１からの出力を抑制するようにした場合の一例について説明する。

【0132】

図９は、制御装置ＥＣＵが実行する処理の他の一例を示すフローチャートである。例えば、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを通常モードとしており、且つ昇温制御を実行している場合に、図９等に示す処理を実行する。図９におけるステップＳ１～ステップＳ４の処理は、図６におけるステップＳ１～ステップＳ４の処理と同様であるため、その説明を省略する。

【0133】

本例では、ステップＳ４で主駆動用モータＭＯＴ１の温度上昇率ｄＴ／ｄｔが０よりも大きいと判定した場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率が変更可能であるか否か、すなわち主駆動ユニット負荷低減モードに変更可能であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

【0134】

例えば、制御装置ＥＣＵは、従駆動ユニットＤＵ２の温度が所定値未満である場合に、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率が変更可能（すなわち主駆動ユニット負荷低減モードに変更可能）と判定する。

【0135】

このように、従駆動用モータＭＯＴ２の温度が所定値未満であることを条件に主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率を変更可能（すなわち主駆動ユニット負荷低減モードに変更可能）と判定するように構成することで、従駆動用モータＭＯＴ２の温度が高いときに従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率を大きくしてしまうのを回避することが可能となる。これにより、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率の変更によって、従駆動用モータＭＯＴ２の温度が高くなり過ぎることを抑制することが可能となる。なお、従駆動ユニットＤＵ２の温度は、従駆動ユニットＤＵ２の温度（例えば従駆動用モータＭＯＴ２の温度）を検出する温度センサを車両Ｖに設けることにより取得することができる。

【0136】

そして、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率が変更可能と判定した場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを主駆動ユニット負荷低減モードに変更することにより、主駆動ユニットＤＵ１の出力配分比率を低下させる一方で、従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率を増加させて（ステップＳ２２）、図７に示したステップＳ７へ進む。

【0137】

より具体的には、ステップＳ２２において、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを主駆動ユニット負荷低減モードに変更した場合に、通常モードに比して主駆動用モータＭＯＴ１からの出力が抑制される分だけ従駆動用モータＭＯＴ２からの出力を増加させるようにする。これにより、主駆動ユニット負荷低減モードに変更しても、要求駆動力分の駆動力を確保でき、車両Ｖの駆動力が不足することによるヘジテーションの発生等を抑制することが可能となる。

【0138】

一方、主駆動ユニットＤＵ１及び従駆動ユニットＤＵ２の出力配分比率が変更不可と判定した場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、制御装置ＥＣＵは、昇温制御を終了して（ステップＳ２３）、図８に示したステップＳ１２へ進む。なお、この場合、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを通常モードに維持する。

【0139】

このように、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの状態に応じて、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを主駆動ユニット負荷低減モードに変更して昇温制御を継続させたり、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを通常モードに維持しつつ昇温制御を終了して通常温度制御を実行したりするようにしてもよい。このようにしても、車両Ｖの状態を考慮しつつ、主駆動ユニットＤＵ１の温度を適切な範囲でできるだけ高く維持することが可能となる。これにより、主駆動ユニットＤＵ１の温度が低いことに起因したフリクションロスを低減でき、主駆動ユニットＤＵ１の効率向上を図ることが可能となる。したがって、車両Ｖのエネルギー効率の改善に寄与することが可能となる。

【0140】

また、制御装置ＥＣＵは、車両Ｖの状態に応じて、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン走行モードに変更するとともに、主駆動ユニット負荷低減モードに変更して昇温制御を継続させるようにしてもよい。さらに、制御装置ＥＣＵは、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをハイブリッド走行モード及び通常モードに維持しつつ、昇温制御を終了して通常温度制御を実行するようにしてもよい。

【0141】

以上、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

【0142】

例えば、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１が前輪ＦＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２が後輪ＲＷＲを駆動するものとしたが、主駆動ユニットＤＵ１が後輪ＲＷＲを駆動し、従駆動ユニットＤＵ２が前輪ＦＷＲを駆動するものとしてもよい。

【0143】

さらに、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１を車両Ｖの主要な駆動源とし、従駆動ユニットＤＵ２を補助的な駆動源としたが、主駆動ユニットＤＵ１を補助的な駆動源とし、従駆動ユニットＤＵ２を車両Ｖの主要な駆動源としてもよい。

【0144】

また、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１をいわゆる「平行軸式」のハイブリッド機構としたが、これに限られない。例えば、主駆動ユニットＤＵ１をいわゆる「同軸式」のハイブリッド機構としてもよい。

【0145】

さらに、前述した実施形態では、車両Ｖを、主駆動ユニットＤＵ１により前輪ＦＷＲを、従駆動ユニットＤＵ２により後輪ＲＷＲを、それぞれ駆動可能な四輪駆動車両としたが、これに限られない。例えば、従駆動ユニットＤＵ２を車両Ｖに設けず、車両Ｖを、主駆動ユニットＤＵ１により前輪ＦＷＲのみを駆動可能な二輪駆動車両としてもよい。この場合、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１からの出力を抑制する際には、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードをエンジン駆動モードにすればよい。

【0146】

また、前述した実施形態では、主駆動ユニットＤＵ１にエンジンＥＮＧを設けて、車両Ｖをハイブリッド電気自動車としたが、これに限られない。例えば、エンジンＥＮＧを主駆動ユニットＤＵ１に設けず、車両Ｖを電気自動車としてもよい。この場合、制御装置ＥＣＵは、主駆動用モータＭＯＴ１からの出力を抑制する際には、主駆動ユニットＤＵ１の駆動モードを主駆動ユニット負荷低減モードにすればよい。

【0147】

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素などを示しているが、これに限定されるものではない。

【0148】

（１） 第１駆動用モータ（主駆動用モータＭＯＴ１）を含んで構成され、少なくとも前記第１駆動用モータの動力によって車輪（前輪ＦＷＲ）を駆動可能な第１駆動ユニット（主駆動ユニットＤＵ１）と、
前記第１駆動ユニットの温調を行う温調回路（温調回路６０、第１温調回路６１）と、
前記第１駆動ユニットと、前記温調回路とを制御可能な制御装置（制御装置ＥＣＵ）と、
を備える車両（車両Ｖ）であって、
前記制御装置は、
第１駆動モード（モータ駆動モード、通常モード）と、当該第１駆動モードに比して前記第１駆動用モータからの出力が抑制される第２駆動モード（エンジン駆動モード、主駆動ユニット負荷低減モード）とを含む複数の駆動モードによって前記第１駆動ユニットを駆動可能に構成されるとともに、
前記温調回路の制御に関し、通常温度制御と、当該通常温度制御に比して前記第１駆動ユニットの温度が高くなるように制御する昇温制御とを実行可能に構成され、
前記第１駆動ユニットを前記第１駆動モードとしているときであって、且つ前記昇温制御を実行しているときに、前記車両の状態に基づき、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定し、
前記第２駆動モードに変更可能と判定した場合には、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更するとともに、前記昇温制御を継続し、
前記第２駆動モードに変更不可と判定した場合には、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第１駆動モードに維持するとともに、前記昇温制御を終了して前記通常温度制御を実行する、
車両。

【0149】

（１）によれば、車両の状態に応じて、第１駆動ユニットの駆動モードを第２駆動モードに変更して昇温制御を継続させたり、第１駆動ユニットの駆動モードを第１駆動モードに維持しつつ昇温制御を終了して通常温度制御を実行したりすることができる。これにより、車両の状態を考慮しつつ、第１駆動ユニットの温度を適切な範囲でできるだけ高く維持することが可能となる。これにより、第１駆動ユニットの温度が低いことに起因したフリクションロスを低減でき、第１駆動ユニットの効率向上を図ることが可能となる。

【0150】

（２） （１）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両の状態として、前記車両の走行速度に基づき、前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定する、
車両。

【0151】

（２）によれば、第１駆動ユニットの駆動モードを第２駆動モードに変更可能であるか否かを適切に判定することが可能となる。

【0152】

（３） （１）または（２）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記車両の状態として、前記車両の走行に要求される要求駆動力に基づき、前記第２駆動モードに変更可能であるか否かを判定する、
車両。

【0153】

（３）によれば、第１駆動ユニットの駆動モードを第２駆動モードに変更可能であるか否かを適切に判定することが可能となる。

【0154】

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両であって、
前記第１駆動ユニットは、エンジン（エンジンＥＮＧ）をさらに含んで構成され、前記第１駆動用モータ及び前記エンジンのそれぞれの動力によって前記車輪を駆動可能であり、
前記第１駆動モードは、前記第１駆動用モータ及び前記エンジンのうち、前記第１駆動用モータのみの動力によって前記車輪を駆動する駆動モード（モータ駆動モード）であり、
前記第２駆動モードは、前記第１駆動用モータ及び前記エンジンのうち、少なくとも前記エンジンの動力によって前記車輪を駆動する駆動モード（エンジン駆動モード）である、
車両。

【0155】

（４）によれば、車両の状態に応じて、エンジンの動力によって車輪を駆動する第２駆動モードに変更して昇温制御を継続させたり、第１駆動用モータのみの動力によって車輪を駆動する第１駆動モードを維持しながら通常温度制御を実行したりすることができる。

【0156】

（５） （１）から（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記第１駆動ユニットは、前記車輪として、前輪（前輪ＦＷＲ）及び後輪（後輪ＲＷＲ）のうちの一方を駆動可能であり、
前記車両は、
第２駆動用モータ（従駆動用モータＭＯＴ２）を含んで構成され、前記第２駆動用モータの動力によって前記前輪及び前記後輪のうちの他方を駆動可能な第２駆動ユニット（従駆動ユニットＤＵ２）をさらに備え、
前記制御装置は、
前記第２駆動ユニットをさらに制御可能であり、
前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更した場合に、前記第１駆動モードに比して前記第１駆動用モータからの出力が抑制される分だけ前記第２駆動用モータからの出力を増加させる、
車両。

【0157】

（５）によれば、第１駆動ユニットの駆動モードを第２駆動モードに変更しても、車両の駆動力を維持できる。

【0158】

（６） （５）に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記第２駆動用モータの温度が所定値未満であることを条件に、前記第１駆動ユニットの駆動モードを前記第２駆動モードに変更可能と判定する、
車両。

【0159】

（６）によれば、第２駆動モードへの変更によって、第２駆動用モータの温度が高くなり過ぎることを抑制できる。

【0160】

（７） （１）から（６）のいずれかに記載の車両であって、
前記車両は、
前記温調回路としての第１温調回路（第１温調回路６１）と、
前記車両が備える電力変換装置（電力変換装置ＰＣＵ）の温調を行う第２温調回路（第２温調回路６２）と、
前記第１温調回路を循環する第１温調媒体（第１温調媒体ＴＣＭ１）と、前記第２温調回路を循環する第２温調媒体（第２温調媒体ＴＣＭ２）との間の熱交換を行う熱交換器（熱交換器６３）と、
をさらに備え、
前記第２温調回路は、
前記第２温調媒体と外気との間の熱交換を行うラジエータ（ラジエータ６２２）と、
前記熱交換器を迂回する前記第２温調媒体の第１分岐流路（第１分岐流路６２０ｂ１）と、
前記熱交換器を通る前記第２温調媒体の第２分岐流路（第２分岐流路６２０ｂ２）と、
前記第２温調媒体の前記第２分岐流路への流量を調整する流量調整弁（バルブ装置６２６）と、
を備え、
前記制御装置は、
前記第２温調回路をさらに制御可能であり、
前記通常温度制御では、前記昇温制御に比して、前記第２分岐流路への流量が多くなるように前記流量調整弁を制御する、
車両。

【0161】

（７）によれば、通常温度制御では、昇温制御に比して、熱交換器を通る第２温調媒体を多くして、熱交換器を介した第１温調媒体と第２温調媒体との間の熱交換を促進し、第１駆動ユニットの温度を低くすることができる。

【符号の説明】

【0162】

６０ 温調回路
６１ 第１温調回路（温調回路）
６２ 第２温調回路
６３ 熱交換器
６２０ｂ１ 第１分岐流路
６２０ｂ２ 第２分岐流路
６２２ ラジエータ
６２６ バルブ装置（流量調整弁）
ＤＵ１ 主駆動ユニット（第１駆動ユニット）
ＤＵ２ 従駆動ユニット（第２駆動ユニット）
ＥＣＵ 制御装置
ＥＮＧ エンジン
ＦＷＲ 前輪（車輪）
ＭＯＴ１ 主駆動用モータ（第１駆動用モータ）
ＭＯＴ２ 従駆動用モータ（第２駆動用モータ）
ＲＷＲ 後輪（車輪）
ＴＣＭ１ 第１温調媒体
ＴＣＭ２ 第２温調媒体
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】