特開 2024-4574 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024004574

(43)【公開日】2024-01-17

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240110BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240110BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240110BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 B

B60C5/00 H

B60C11/03 100B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022104233

(22)【出願日】2022-06-29

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 芳樹

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC20

3D131BC33

3D131BC44

3D131CB05

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB18V

3D131EB18W

3D131EB20V

3D131EB20W

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB32W

3D131EB32X

3D131EB33W

3D131EB42W

3D131EB44W

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB46W

3D131EB46X

3D131EB86W

3D131EB86X

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB87X

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EB99W

3D131EB99X

3D131EC01V

3D131EC02W

3D131EC02X

(57)【要約】

【課題】陸の剛性を確保しつつ、排水性能の向上効果を高めることが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝によって区画される複数の陸と、前記陸の上面から側面に向かって隣接する前記主溝側に傾斜して延びる傾斜部と、を備え、前記傾斜部は、隣接する前記主溝に沿って延びる基部と、前記基部から前記陸の内側に向かって曲がる曲部と、を備え、前記曲部のタイヤ周方向の長さは、前記傾斜部のタイヤ周方向の長さの３０％を超え７０％以下である。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記複数の主溝によって区画される複数の陸と、
前記陸の上面から側面に向かって隣接する前記主溝側に傾斜して延びる傾斜部と、を備え、
前記傾斜部は、隣接する前記主溝に沿って延びる基部と、前記基部から前記陸の内側に向かって曲がる曲部と、を備え、
前記曲部のタイヤ周方向の長さは、前記傾斜部のタイヤ周方向の長さの３０％を超え７０％以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記傾斜部の幅は、前記主溝の溝幅の２０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記主溝の溝壁面から前記陸の内側に向かって段差が形成されており、
前記曲部は、前記段差と接続している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記主溝からタイヤ軸方向に沿って延びる複数の横溝を備え、
前記傾斜部は、前記横溝からそれと隣接する前記横溝まで延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記曲部は、前記基部から前記陸の内側に向かって屈曲している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

車両に対する装着方向が指定されており、
前記傾斜部は、タイヤ赤道面よりも車両装着時外側に位置する前記陸の側面に形成されている、請求項１～５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝からタイヤ軸方向に延びる横溝と、を備え、主溝及び横溝の溝壁面には傾斜部が設けられ、横溝の溝壁面に設けられた傾斜部は、主溝に向かって幅が漸増している、空気入りタイヤが開示されている。横溝に傾斜部を設けることによって、排水性能とノイズ性能とを高めている。

【0003】

しかしながら、当該傾斜部を設けた場合、傾斜部の形状によっては陸の剛性を確保できなくなる恐れがある。また、当該傾斜部の形状を変更して陸の剛性を確保した場合、傾斜部の形状によっては排水性能の向上効果が低くなる恐れがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－９４００４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本開示の目的は、陸の剛性を確保しつつ、排水性能の向上効果を高めることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の空気入りタイヤは、トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝によって区画される複数の陸と、前記陸の上面から側面に向かって隣接する前記主溝側に傾斜して延びる傾斜部と、を備え、前記傾斜部は、隣接する前記主溝に沿って延びる基部と、前記基部から前記陸の内側に向かって曲がる曲部と、を備え、前記曲部のタイヤ周方向の長さは、前記傾斜部のタイヤ周方向の長さの３０％を超え７０％以下である。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面図

【図2】同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの要部を示す斜視図

【図3】同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図

【図4】図３の領域IVの拡大図

【図5】図４のＶ－Ｖ線拡大断面図

【図6】図３のVI－VI線拡大断面図

【図7】図３のVII－VII線拡大断面図

【図8】他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す図

【図9】他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す図

【図10】図９のＸ－Ｘ線拡大断面図

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図７を参照しながら説明する。なお、各図（図８～図１０も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0009】

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１のタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

【0010】

タイヤ軸方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。また、タイヤ軸方向Ｄ１において、一方向を第１軸方向Ｄ１１といい、他方向を第２軸方向Ｄ１２という。タイヤ周方向Ｄ３において、一方向を第１周方向Ｄ３１といい、他方向を第２周方向Ｄ３２という。

【0011】

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線Ｌｎとは、タイヤ径方向Ｄ２の外表面とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

【0012】

図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード部１１，１１と、各ビード部１１，１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びる一対のサイドウォール１２，１２と、一対のサイドウォール１２，１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連なるトレッド１３と、一対のビード部１１，１１の間を架け渡されるように延びるカーカスプライ１４と、タイヤ１の最内面を形成するインナーライナー１５と、を備えている。

【0013】

本実施形態において、タイヤ１は、車両に対する装着方向が指定された装着方向指定型タイヤである。タイヤ１には、例えば、装着方向を指定する印（文字、記号、図形など）が設けられる。印は、タイヤ１の外表面（例えば、サイドウォール１２などのタイヤ１の側面）に設けられる。第１軸方向Ｄ１１は、タイヤ１の車両装着時外側を示し、第２軸方向Ｄ１２は、タイヤ１の車両装着時内側を示している。なお、タイヤ１は、上記に限られず、例えば、装着方向が指定されていないタイヤや回転方向が指定された方向性タイヤなどであってもよい。

【0014】

図１～図３に示すように、タイヤ１は、トレッド１３に設けられたタイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝２を備えている。主溝２の溝深さは、例えば、７ｍｍ～１５ｍｍである。主溝２の溝深さは、トレッド１３の外表面から主溝２の溝底までのタイヤ径方向Ｄ２の最大値である。主溝２は、連続的に直線状に形成されているが、これに限られない。例えば、主溝２は、ジグザグ状に形成されていてもよい。本実施形態において、トレッドパターンは、タイヤ赤道線Ｌｎに関して非対称形状であるが、これに限られない。

【0015】

本実施形態において、タイヤ１は、タイヤ軸方向Ｄ１の最外側に形成される一対のショルダー主溝２３，２４と、一対のショルダー主溝２３，２４の間に形成される一対のセンター主溝２１，２２と、を備えている。一対のセンター主溝２１，２２のうち、第１軸方向Ｄ１１側に位置する主溝を第１センター主溝２１といい、第２軸方向Ｄ１２側に位置する主溝を第２センター主溝２２という。一対のショルダー主溝２３，２４のうち、第１軸方向Ｄ１１側に位置する主溝を第１ショルダー主溝２３といい、第２軸方向Ｄ１２側に位置する主溝を第２ショルダー主溝２４という。

【0016】

タイヤ１は、複数の主溝２によって区画される複数の陸３を備えている。本実施形態において、タイヤ１は、タイヤ赤道線Ｌｎを挟む一対のセンター主溝２１，２２によって区画されるセンター陸３１と、第１センター主溝２１と第１ショルダー主溝２３とによって区画される第１メディエイト陸３２と、第２センター主溝２２と第２ショルダー主溝２４とによって区画される第２メディエイト陸３３と、第１ショルダー主溝２３によって区画される第１ショルダー陸３４と、第２ショルダー主溝２４によって区画される第２ショルダー陸３５と、を備えている。

【0017】

本実施形態において、センター陸３１の幅方向の中心は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１軸方向Ｄ１１にずれており、第１メディエイト陸３２の幅は、第２メディエイト陸３３の幅よりも大きく、第１ショルダー陸３４の幅は、第２ショルダー陸３５の幅よりも大きい。タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１軸方向Ｄ１１側に位置する主溝２（第１センター主溝２１、第１ショルダー主溝２３）の溝幅は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２軸方向Ｄ１２側に位置する主溝２（第２センター主溝２２、第２ショルダー主溝２４）の溝幅よりも小さい。これにより、タイヤ１の第１軸方向Ｄ１１側（車両装着時外側）の陸３の剛性を向上させることができ、車両旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

【0018】

図２及び図３に示すように、タイヤ１は、主溝２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる複数の横溝４を備えている。複数の横溝４は、タイヤ周方向Ｄ３に所定の間隔を設けて形成されている。横溝４の溝幅（後述する段差４１１，４３１、幅狭部４２１，４５２及び幅広部４４１を除く）は、例えば、２ｍｍ～５ｍｍである。横溝４の溝深さ（後述する段差４１１，４３１及び浅溝部４５１を除く）は、例えば、４ｍｍ～８ｍｍである。横溝４の溝深さは、主溝２の溝深さよりも小さいが、これに限られない。

【0019】

本実施形態において、タイヤ１は、第１メディエイト陸３２に形成される複数の第１メディエイト横溝４１と、第２メディエイト陸３３に形成される複数の第２メディエイト横溝４２と、第１ショルダー陸３４に形成される複数の第１ショルダー横溝４３及び第２ショルダー横溝４４と、第２ショルダー陸３５に形成される複数の第３ショルダー横溝４５と、を備えている。センター陸３１には、横溝４が設けられていない。センター陸３１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びるリブ（センターリブ３１ともいう）である。

【0020】

第１メディエイト横溝４１は、一端が第１メディエイト陸３２内で終端し、他端が主溝２（第１センター主溝２１又は第１ショルダー主溝２３）に開口している。第１メディエイト陸３２は、第１メディエイト横溝４１によって区切られていない。即ち、第１メディエイト陸３２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びるリブ（メディエイトリブ３２ともいう）である。第１メディエイト横溝４１は、主溝２に向かって幅広形状である。

【0021】

第１メディエイト横溝４１は、対をなすように第１メディエイト陸３２の幅方向の両側面に形成されている。一対の第１メディエイト横溝４１，４１のタイヤ軸方向Ｄ１に対する各傾斜角度は、実質的に同じである。一対の第１メディエイト横溝４１，４１は、第１メディエイト陸３２の幅方向の中心線上の任意の点（例えば、後述する拡幅部３２１ａの中心点）に関して点対称形状である。

【0022】

図２～図５に示すように、第１メディエイト横溝４１は、第１メディエイト横溝４１の溝壁面から溝内側に向かって突出する段差４１１を備えている。これにより、第１メディエイト横溝４１の排水性を確保しつつ、第１メディエイト横溝４１を設けることによる陸３の剛性の低下を抑制できる。

【0023】

段差４１１が設けられた第１メディエイト横溝４１の溝幅は、例えば、０．８ｍｍ～１．５ｍｍである。段差４１１の深さＨ３は、後述する主溝２の溝壁面に形成された段差６の深さＨ２（図７参照）と同じであることが好ましい。第１ショルダー横溝４３も同様の段差４３１を備えている。

【0024】

図２及び図３に示すように、第２メディエイト横溝４２は、一端が第２センター主溝２２に開口し、他端が第２ショルダー主溝２４に開口している。第２メディエイト陸３３は、第２メディエイト横溝４２によって複数のメディエイトブロック３３ａに区画されている。第２メディエイト陸３３は、メディエイトブロック３３ａがタイヤ周方向Ｄ３に並んだブロック列となっている。

【0025】

第２メディエイト横溝４２は、第２メディエイト横溝４２の他部よりも溝幅の小さい幅狭部４２１を備えている。幅狭部４２１の溝幅は、例えば、０．８ｍｍ～１．５ｍｍである。幅狭部４２１を設けることにより、タイヤ接地時に第２メディエイト横溝４２から発生するポンピング音を低減することができる。

【0026】

第１ショルダー横溝４３は、一端が第１ショルダー陸３４内で終端し、他端が第１ショルダー主溝２３に開口している。第２ショルダー横溝４４は、一端がタイヤ軸方向Ｄ１の外側に開口し、他端が第１ショルダー陸３４内で終端している。第１ショルダー陸３４は、第１ショルダー横溝４３及び第２ショルダー横溝４４によって区切られていない。即ち、第１ショルダー陸３４は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びるリブ（ショルダーリブ３４ともいう）である。

【0027】

第１ショルダー横溝４３のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、第１メディエイト横溝４１のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度と実質的に同じである。第１ショルダー横溝４３のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、第２ショルダー横溝４４のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度よりも大きい。第１ショルダー横溝４３は、隣接する第１メディエイト横溝４１と実質的に同一直線上に形成されている。

【0028】

第２ショルダー横溝４４は、後述するショルダー縦細溝３４２に向かって幅広な幅広部４４１を備えている。幅広部４４１は、ショルダー縦細溝３４２との接続位置に形成されている。幅広部４４１は、第２ショルダー横溝４４の他部よりも溝幅の大きい部分である。

【0029】

第３ショルダー横溝４５は、一端が第２ショルダー主溝２４に開口し、他端がタイヤ軸方向Ｄ１の外側に開口している。第２ショルダー陸３５は、第３ショルダー横溝４５によって複数のショルダーブロック３５ａに区画されている。第２ショルダー陸３５は、ショルダーブロック３５ａがタイヤ周方向Ｄ３に並んだブロック列となっている。車両装着時内側（第２軸方向Ｄ１２側）の陸３をブロック列としつつ、車両装着時外側（第１軸方向Ｄ１１側）の陸３をリブとすることにより、トラクション性能や制動性能、旋回時の操縦安定性能が高められる。

【0030】

第３ショルダー横溝４５は、第３ショルダー横溝４５の他部よりも溝深さの小さい浅溝部４５１と、第３ショルダー横溝４５の他部よりも溝幅の小さい幅狭部４５２と、を備えている。浅溝部４５１は、第２ショルダー主溝２４との接続位置に形成されている。浅溝部４５１の第２周方向Ｄ３２側の溝壁面は、溝底に向かって溝幅が狭くなるように傾斜している。幅狭部４５２は、浅溝部４５１のタイヤ軸方向Ｄ１の外側に隣接して形成されている。

【0031】

浅溝部４５１の溝深さは、例えば、１ｍｍ～３ｍｍである。幅狭部４５２の溝幅は、例えば、０．８ｍｍ～１．５ｍｍである。浅溝部４５１や幅狭部４５２を設けることにより、タイヤ接地時に第３ショルダー横溝４５から発生するポンピング音を低減することができる。

【0032】

図２～図４、図６及び図７に示すように、タイヤ１は、陸３の上面（トレッド１３の外表面）からその陸３の側面（主溝２の溝壁面）に向かって隣接する主溝２側に傾斜して延びる傾斜部５を備えている。傾斜部５を設けることによって、主溝２の溝容量を増やすことができ、排水性能を向上させることができる。また、傾斜部５を設けることによって陸３のエッジを鈍角とすることができ、陸３の剛性を高めて操縦安定性能を向上させることができる。

【0033】

図４に示すように、傾斜部５は、隣接する主溝２に沿って延びる基部５１と、基部５１からその傾斜部５が設けられた陸３の内側（陸３の幅方向の中心側）に向かって曲がる曲部５２と、を備えている。曲部５２を設けることによって、主溝２の溝容量を増やすことができ、タイヤ１の排水性能の向上効果を高めることができる。曲部５２は、基部５１から離れるにつれて、隣接する主溝２から遠ざかる方向に曲がっている。

【0034】

曲部５２は、主溝２の溝容量を確保する観点から、基部５１から陸３の内側に向かって屈曲している、ことが好ましい。本実施形態において、曲部５２は、曲点Ｐ１で屈曲している。曲部５２は、例えば、複数の曲点を有する屈曲形状であってもよく、弓形に曲がった湾曲形状であってもよい。

【0035】

本実施形態の場合、タイヤ周方向Ｄ３に対する曲部５２の屈曲角度θ１は、１度～３０度であることが好ましい。屈曲角度θ１を１度以上とすることにより、主溝２の排水性能の向上効果を確保することができる。屈曲角度θ１を３０度以下とすることにより、陸３の剛性低下を抑制することができる。屈曲角度θ１は、３度以上であることがより好ましい。屈曲角度θ１は、１０度以下であることがより好ましい。

【0036】

曲部５２は、排水性能を向上させる観点から、タイヤ周方向Ｄ３に対する横溝４の傾斜方向と同じ方向に曲がっていることが好ましい。本実施形態において、横溝４（第１メディエイト横溝４１）は第１周方向Ｄ３１に向かって第１軸方向Ｄ１１に曲がっており、曲部５２もそれと同じ方向に曲がっている。なお、曲部５２は、タイヤ周方向Ｄ３に対する横溝４の傾斜方向と異なる方向に曲がっていてもよい。

【0037】

曲部５２のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ２は、傾斜部５のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ１の３０％を超え７０％以下である。曲部５２の長さＬ２は、傾斜部５の長さＬ１の４０％以上が好ましく、４５％以上がより好ましい。曲部５２の長さＬ２は、傾斜部５の長さＬ１の６０％以下が好ましく、５５％以下がより好ましい。傾斜部５の長さＬ１は、傾斜部５のタイヤ径方向Ｄ２の内側端におけるタイヤ周方向Ｄ３の長さである。曲部５２の長さＬ２は、曲部５２のタイヤ径方向Ｄ２の内側端におけるタイヤ周方向Ｄ３の長さである。

【0038】

曲部５２の最内寸法Ｗ１は、陸３の剛性を確保する観点から、その曲部５２（傾斜部５）が設けられた陸３の幅の３０％以下であることが好ましい。最内寸法Ｗ１は、曲部５２と隣接する主溝２の溝壁面から曲部５２までのタイヤ軸方向Ｄ１の最大値である。本実施形態において、最内寸法Ｗ１は、横溝４のタイヤ軸方向Ｄ１の長さよりも小さい。

【0039】

図６に示すように、傾斜部５の深さＨ１を所定の寸法で設定する場合において、傾斜部５のタイヤ径方向Ｄ２に対する傾斜角度θ２は、３０度～６０度であることが好ましい。傾斜角度θ２を３０度以上とすることにより、主溝２の溝容量を増やすことができ、排水性能の向上効果を高めることができる。傾斜角度θ２を６０度以下とすることにより、傾斜部５の形成に伴う陸３の表面積の減少を抑えて、耐摩耗性能やグリップ性能を確保できる。傾斜角度θ２は、４０度～５０度であることがより好ましい。本実施形態において、傾斜角度θ２は、一定（１０％の差も含む）である。即ち、基部５１の傾斜角度は、曲部５２の傾斜角度（図７参照）と実質的に同じである。なお、基部５１の傾斜角度は、曲部５２の傾斜角度と異なっていてもよい。

【0040】

傾斜部５の深さＨ１は、主溝２の溝深さの１０％～７０％であることが好ましい。深さＨ１を主溝２の溝深さの１０％以上とすることにより、主溝２の溝容量を増やして、排水性能の向上効果を高めることができる。深さＨ１を主溝２の溝深さの７０％以下とすることにより、傾斜部５の形成に伴う陸３の表面積の減少を抑えて、陸３の剛性低下を抑制することができる。本実施形態において、傾斜部５の深さＨ１は、一定（１０％の差も含む）である。即ち、基部５１の深さは、曲部５２の深さ（図７参照）と実質的に同じである。

【0041】

傾斜部５の幅Ｗ２は、主溝２の溝幅Ｗ３（図３参照）の２０％～５０％であることが好ましい。幅Ｗ２を溝幅Ｗ３の２０％以上とすることにより、主溝２の溝容量を効果的に増やして、排水性能の向上効果を確保することができる。幅Ｗ２を溝幅Ｗ３の５０％以下とすることにより、陸３の表面積を確保して、耐摩耗性能を確保することができる。主溝２の溝幅Ｗ３は、傾斜部５と隣接する位置における主溝の溝幅である。本実施形態において、傾斜部５の幅Ｗ２は、一定（１０％の差も含む）である。即ち、図４に示すように、基部５１の幅Ｗ２１は、曲部５２の幅Ｗ２２と実質的に同じである。傾斜部５の幅Ｗ２は、主溝２の溝幅Ｗ３の３０％以上がより好ましく、主溝２の溝幅Ｗ３の４０％以上がさらに好ましい。

【0042】

図３に示すように、傾斜部５は、横溝４からそれとタイヤ周方向Ｄ３に隣接する横溝４まで延びていることが好ましい。これにより、主溝２から横溝４への排水性を向上させることができ、傾斜部５を設けることによる排水性能の向上効果を高めることができる。なお、傾斜部５は、横溝４が設けられていない陸３に形成されてもよく、横溝４と非接続であってもよい。

【0043】

本実施形態において、傾斜部５は、タイヤ赤道線Ｌｎよりも第１軸方向Ｄ１１側（車両装着時外側）に位置する陸３の側面に形成されている。本実施形態において、傾斜部５は、タイヤ赤道線Ｌｎよりも第１軸方向Ｄ１１側に位置する陸３の側面にのみ形成されている。具体的には、傾斜部５は、第１メディエイト陸３２の両側面と第１ショルダー陸３４のタイヤ軸方向Ｄ１の内側の側面とに形成されている。タイヤ赤道線Ｌｎよりも第２軸方向Ｄ１２側（車両装着時内側）に位置する陸３には傾斜部５が形成されておらず、かかる構造はデザインの自由度を向上させるうえで有利である。

【0044】

第１メディエイト陸３２の第２軸方向Ｄ１２側の側面に設けられた傾斜部５ａは、第１メディエイト陸３２の第１軸方向Ｄ１１側の側面に設けられた傾斜部５ｂと第１メディエイト陸３２の幅方向の中心線上の任意の点（例えば、後述する拡幅部３２１ａの中心点）に関して点対称形状である。傾斜部５ａの曲部５２ａは、タイヤ軸方向Ｄ１視において傾斜部５ｂの曲部５２ｂと重なる位置に形成されている。

【0045】

第１ショルダー陸３４に設けられた傾斜部５ｃは、傾斜部５ａと実質的に同形状である。即ち、傾斜部５ｃは、傾斜部５ｂと第１ショルダー主溝２３の幅方向の中心線上の任意の点に関して点対称形状である。傾斜部５ｃの曲部５２ｃは、タイヤ軸方向Ｄ１視において曲部５２ａ及び曲部５２ｂと重なる位置に形成されている。

【0046】

傾斜部５は、タイヤ１の直進性能を良好にする観点から、センター陸３１の側面に形成しないことが好ましい。センター陸３１は、複数の陸３のうち最もタイヤ赤道線Ｌｎの近くに設けられている。本実施形態において、センター陸３１は、タイヤ赤道線Ｌｎ上に設けられている。なお、傾斜部５は、上記に限られない。

【0047】

図２～図４及び図７に示すように、タイヤ１は、主溝２の溝壁面から陸３の内側に向かって延びる段差６を備えている。本実施形態において、段差６は、曲点Ｐ１から曲部５２のタイヤ周方向Ｄ３端まで形成されている。段差６は、主溝２に沿って延びている。段差６は、陸３の上面と実質的に平行に延びている。段差６は、曲部５２のタイヤ周方向Ｄ３端に向かって幅広である。段差６は、タイヤ径方向Ｄ２視において、段差４１１（又は段差４３１）と連なって略Ｖ字状を形成している。

【0048】

図７に示すように、曲部５２は、段差６と接続していることが好ましい。段差６の深さＨ２は、主溝２の溝深さの１０％～７０％であることが好ましい。深さＨ２を主溝２の溝深さの１０％以上とすることにより、主溝２の溝容量を増やすことができ、排水性能を向上させることができる。深さＨ２を主溝２の溝深さの７０％以下とすることにより、陸３の剛性低下を抑制することができる。本実施形態において、段差６の深さＨ２は、一定（１０％の差も含む）である。

【0049】

図３及び図４に示すように、段差６は、横溝４に設けられた段差４１１又は段差４３１と接続していることが好ましい。段差６は、段差４１１又は段差４３１と実質的に面一であることが好ましい。即ち、図７に示す段差６の深さＨ２は、図５に示す段差４１１の深さＨ３又は段差４３１の深さと実質的に同じであることが好ましい。なお、段差６は、上記に限られない。

【0050】

図２及び図３に示すように、センター陸３１は、タイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びるセンター横細溝３１１を備える。センター横細溝３１１は、一端が第１センター主溝２１に開口し、他端がセンター陸３１内で終端している。センター横細溝３１１の他端は、タイヤ赤道線Ｌｎを越えた位置に形成されている。

【0051】

センター横細溝３１１のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、第１メディエイト横溝４１のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度と実質的に同じである。センター横細溝３１１は、隣接する第１メディエイト横溝４１と実質的に同一直線上に形成されている。

【0052】

センター横細溝３１１の溝幅は、横溝４の溝幅よりも小さい。センター横細溝３１１の溝幅は、例えば、０．８ｍｍ～１．５ｍｍである。センター横細溝３１１の溝深さは、例えば、４ｍｍ～８ｍｍである。後述する幅広部３４３ａを除く横細溝３３３，３３４，３４３，３５１の各溝幅及び各溝深さについても同様である。

【0053】

センター横細溝３１１は、センター横細溝３１１の溝壁面からセンター陸３１の上面に向かって傾斜する傾斜部３１１ａを備えている。傾斜部３１１ａを設けることによって、センター陸３１の剛性を高めることができ、センター陸３１の偏摩耗を抑制できる。傾斜部３１１ａは、第１センター主溝２１からタイヤ赤道線Ｌｎの近傍まで延びている。

【0054】

第１メディエイト陸３２は、第１メディエイト陸３２の幅方向の中央に形成されるメディエイト縦細溝３２１と、メディエイト縦細溝３２１のタイヤ軸方向Ｄ１の両側に形成される一対の第１メディエイト浅溝３２２，３２２と、を備えている。メディエイト縦細溝３２１及び第１メディエイト浅溝３２２は、タイヤ周方向Ｄ３に連続的に延びている。

【0055】

メディエイト縦細溝３２１（後述する拡幅部３２１ａを除く）及び第１メディエイト浅溝３２２の各溝幅は、例えば、０．８ｍｍ～１．５ｍｍである。後述する浅溝３３１，３３２，３４１及び縦細溝３４２の各溝幅についても同様である。

【0056】

メディエイト縦細溝３２１の溝深さは、例えば、４ｍｍ～８ｍｍである。後述する縦細溝３４２の溝深さについても同様である。メディエイト縦細溝３２１を設けることによって、第１メディエイト陸３２の剛性を確保しつつ、第１メディエイト陸３２の幅方向の中央に溜まる熱を冷却することができる。

【0057】

メディエイト縦細溝３２１は、メディエイト縦細溝３２１において溝幅が拡張された複数の拡幅部３２１ａを備えている。拡幅部３２１ａの最大溝幅は、例えば、３ｍｍ～４ｍｍである。拡幅部３２１ａを設けることによって、第１メディエイト陸３２の幅方向の中央に溜まる熱をさらに冷却することができる。拡幅部３２１ａの溝壁面は、弓形形状に形成されている。

【0058】

第１メディエイト浅溝３２２の溝深さは、メディエイト縦細溝３２１の溝深さよりも小さい。第１メディエイト浅溝３２２の溝深さは、例えば、３ｍｍ以下である。第１メディエイト浅溝３２２の溝深さは、例えば、１ｍｍ以上である。後述する浅溝３３１，３３２，３４１についても同様である。

【0059】

第１メディエイト浅溝３２２は、第１メディエイト横溝４１の終端と接続している。第１メディエイト浅溝３２２を設けることによって、タイヤ軸方向Ｄ１のトラクション性能を向上させることができる。

【0060】

第２メディエイト陸３３は、第２メディエイト浅溝３３１と、第２メディエイト浅溝３３１よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に形成される第３メディエイト浅溝３３２と、を備えている。メディエイト浅溝３３１，３３２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びている。

【0061】

第２メディエイト陸３３は、タイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる複数の第１メディエイト横細溝３３３と第２メディエイト横細溝３３４とを備えている。第１メディエイト横細溝３３３は、一端が第２センター主溝２２に開口し、他端が第２メディエイト浅溝３３１に開口している。第２メディエイト横細溝３３４は、一端が第３メディエイト浅溝３３２に開口し、他端が第２ショルダー主溝２４に開口している。

【0062】

メディエイト横細溝３３３，３３４のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、第２メディエイト横溝４２のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度と実質的に同じである。第１メディエイト横細溝３３３は、１つのメディエイトブロック３３ａに対し１本形成され、第２メディエイト横細溝３３４は、１つのメディエイトブロック３３ａに対し２本形成されている。

【0063】

第１ショルダー陸３４は、第１ショルダー横溝４３の終端に接続されるショルダー浅溝３４１と、第２ショルダー横溝４４の終端に接続されるショルダー縦細溝３４２と、ショルダー縦細溝３４２からタイヤ軸方向Ｄ１の外側に延びる第１ショルダー横細溝３４３（図３参照）と、を備えている。

【0064】

ショルダー浅溝３４１及びショルダー縦細溝３４２は、タイヤ周方向Ｄ３に連続的に延びている。ショルダー浅溝３４１は、ショルダー縦細溝３４２よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に形成されている。ショルダー浅溝３４１を設けることによって、タイヤ軸方向Ｄ１のトラクション性能を向上させることができる。ショルダー縦細溝３４２を設けることによって、第１ショルダー陸３４の剛性を確保しつつ、タイヤ１の接地性能を向上させることができる。

【0065】

第１ショルダー横細溝３４３のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、第１ショルダー横溝４３のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度と実質的に同じである。第１ショルダー横細溝３４３は、ショルダー縦細溝３４２に向かって幅広な幅広部３４３ａを備えている。幅広部３４３ａは、ショルダー縦細溝３４２との接続位置に形成されている。幅広部３４３ａは、第１ショルダー横細溝３４３の他部よりも溝幅が大きい部分である。幅広部３４３ａの溝深さは、例えば、１ｍｍ～３ｍｍである。

【0066】

第１ショルダー陸３４は、ショルダー縦細溝３４２の溝壁面からタイヤ軸方向Ｄ１の内側に延びる複数の段差３４４を備えている。段差３４４は、ショルダー縦細溝３４２に沿って延びている。段差３４４のタイヤ軸方向Ｄ１の幅は、ショルダー縦細溝３４２の溝幅と実質的に同じである。段差３４４の深さは、例えば、１ｍｍ～３ｍｍである。段差３４４の第１周方向Ｄ３１の端面は、第２ショルダー横溝４４又は第１ショルダー横細溝３４３の第１周方向Ｄ３１の溝壁面と実質的に面一である。

【0067】

第２ショルダー陸３５は、第２ショルダー主溝２４からタイヤ軸方向Ｄ１の外側に延びる複数の第２ショルダー横細溝３５１を備えている。第２ショルダー横細溝３５１のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度は、第３ショルダー横溝４５のタイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜角度と実質的に同じである。第２ショルダー横細溝３５１は、１つのショルダーブロック３５ａに対し２本形成されている。

【0068】

［１］
以上、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド１３に設けられたタイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝２と、複数の主溝２によって区画される複数の陸３と、陸３の上面から側面に向かって隣接する主溝２側に傾斜して延びる傾斜部５と、を備え、傾斜部５は、隣接する主溝２に沿って延びる基部５１と、基部５１から陸３の内側に向かって曲がる曲部５２と、を備え、曲部５２のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ２は、傾斜部５のタイヤ周方向Ｄ３の長さＬ１の３０％を超え７０％以下である。

【0069】

斯かる構成によれば、曲部５２を設けることによって、主溝２の溝容量を増やすことができ、タイヤ１の排水性能の向上効果を高めることができる。曲部５２の長さＬ２が傾斜部５の長さＬ１の３０％を超えることにより、排水性能の向上効果を高めることができる。曲部５２の長さＬ２を傾斜部５の長さＬ１の７０％以下とすることにより、陸３の剛性の低下を抑制できる。これにより、陸３の剛性を確保しつつ、傾斜部５を設けることによる排水性能の向上効果を高めることができる。

【0070】

［２］
また、上記［１］に係る空気入りタイヤ１において、傾斜部５の幅Ｗ２は、主溝２の溝幅Ｗ３の２０％以上である、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、主溝２の溝容量を増やすことができ、傾斜部５を設けることによる排水性能の向上効果を高めることができる。

【0071】

［３］
また、上記［１］又は［２］に係る空気入りタイヤ１において、主溝２の溝壁面から陸３の内側に向かって段差６が形成されており、曲部５２は、段差６と接続している、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、段差６を設けることによって、曲部５２を設けることによる陸３の剛性低下を抑制できる。

【0072】

［４］
また、上記［１］～［３］の何れか１つに係る空気入りタイヤ１において、主溝２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる複数の横溝４を備え、傾斜部５は、横溝４からそれと隣接する横溝４まで延びている、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、主溝２から横溝４への排水性を向上させることができ、傾斜部５を設けることによる排水性能の向上効果をさらに高めることができる。

【0073】

［５］
また、上記［１］～［４］の何れか１つに係る空気入りタイヤ１において、曲部５２は、基部５１から陸３の内側に向かって屈曲している、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、曲部５２が湾曲形状に形成されている場合よりも主溝２の溝容量を増やすことができ、傾斜部５を設けることによる排水性能の向上効果を高めることができる。

【0074】

［６］
また、上記［１］～［５］の何れか１つに係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されており、傾斜部５は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両装着時外側に位置する陸３の側面に形成されている、という構成が好ましい。

【0075】

斯かる構成によれば、タイヤ１の車両装着時外側に位置する陸３の側面に傾斜部５を設けることによって、主溝２の溝幅が狭くなることによるタイヤ１の排水性能の低下を抑制できる。タイヤの車両装着時外側の領域において主溝２の溝幅が狭くなる理由としては、車両旋回時にタイヤの車両装着時外側の接地圧力が高くなる傾向にあり、操縦安定性能を確保する観点から、タイヤの車両装着時外側の陸３を幅広にして剛性を高めることが有用なためである。

【0076】

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0077】

（Ａ）本実施形態において、傾斜部５は、１つの曲部５２をタイヤ周方向Ｄ３の一方側に備えている、という構成である。しかしながら、傾斜部５は、斯かる構成に限られない。例えば、傾斜部５は、図８に示すように、基部５１よりも第１周方向Ｄ３１側に形成される第１曲部５２１と、基部５１よりも第２周方向Ｄ３２側に形成される第２曲部５２２と、を備える、という構成であってもよい。

【0078】

斯かる構成において、第１曲部５２１は、曲点Ｐ２で曲がり、第２曲部５２２は、曲点Ｐ３で曲がっている。曲部５２のタイヤ周方向の長さは、第１曲部５２１のタイヤ周方向Ｄ３の長さと第２曲部５２２のタイヤ周方向Ｄ３の長さとの和である。

【0079】

（Ｂ）本実施形態において、タイヤ１は、段差６を備え、曲部５２は、段差６と接続している、という構成である。しかしながら、タイヤ１及び曲部５２は、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ１は、図９及び図１０に示すように、段差６を備えない、という構成であってもよい。斯かる構成において、曲部５２は、主溝２の溝壁面と接続している。基部５１の幅及び深さは、曲部５２の幅及び深さと異なっている。

【符号の説明】

【0080】

１…タイヤ、１１…ビード部、１２…サイドウォール、１３…トレッド、１４…カーカスプライ、１５…インナーライナー、２…主溝、２１…第１センター主溝、２２…第２センター主溝、２３…第１ショルダー主溝、２４…第２ショルダー主溝、３…陸、３１…センター陸、３１１…センター横細溝、３１１ａ…傾斜部、３２…第１メディエイト陸、３２１…メディエイト縦細溝、３２１ａ…拡幅部、３２２…第１メディエイト浅溝、３３…第２メディエイト陸、３３ａ…メディエイトブロック、３３１…第２メディエイト浅溝、３３２…第３メディエイト浅溝、３３３…第１メディエイト横細溝、３３４…第２メディエイト横細溝、３４…第１ショルダー陸、３４１…ショルダー浅溝、３４２…ショルダー縦細溝、３４３…第１ショルダー横細溝、３４３ａ…幅広部、３４４…段差、３５…第２ショルダー陸、３５ａ…ショルダーブロック、３５１…第２ショルダー横細溝、４…横溝、４１…第１メディエイト横溝、４１１…段差、４２…第２メディエイト横溝、４２１…幅狭部、４３…第１ショルダー横溝、４３１…段差、４４…第２ショルダー横溝、４４１…幅広部、４５…第３ショルダー横溝、４５１…浅溝部、４５２…幅狭部、５…傾斜部、５１…基部、５２…曲部、６…段差、Ｐ１…曲点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】