特開 2024-45861 ドアウェザストリップ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024045861

(43)【公開日】2024-04-03

(54)【発明の名称】ドアウェザストリップ

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/16 20160101AFI20240327BHJP

   B60J 10/86 20160101ALI20240327BHJP

   B60J 10/27 20160101ALI20240327BHJP

   B60J 10/50 20160101ALI20240327BHJP

【ＦＩ】

B60J10/16

B60J10/86

B60J10/27

B60J10/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022150916

(22)【出願日】2022-09-22

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】濱田 梓之佑

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA03

3D201BA01

3D201CA23

3D201DA06

3D201DA23

3D201DA32

3D201DA41

3D201EA02D

(57)【要約】

【課題】自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車用ドアのドアフレームが車幅方向外側に吸い出されることを抑制する自動車用のドアウェザストリップを提供する。
【課題を解決するための手段】ドアウェザストリップ１０は、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部２１と、ドア１の閉時に車体開口部周縁６に当接するシールリップ２２を備え、シールリップ２２の先端部２２ａの車体開口部周縁６側には、ドア１の閉時に車体開口部周縁６に当接する凸部２３が形成され、シールリップ２２には、シールリップ２２を構成する材料より硬質の硬質部７０が、凸部２３の下方領域からシールリップ２２の付根部２２ｂ側に延設して形成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、前記ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、
前記ドアウェザストリップは、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、
前記ドアの閉時に前記車体開口部周縁に当接するシールリップを備え、
前記シールリップの先端部の前記車体開口部周縁側には、前記ドアの閉時に前記車体開口部周縁に当接する凸部が形成され、
前記シールリップには、前記シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、前記凸部の下方領域から前記シールリップの付根部側に延設して形成されていることを特徴とするドアウェザストリップ。

【請求項2】

前記硬質部は、前記ドアの開閉時に、前記シールリップが大きく変形する部分には形成されていない、又は前記シールリップの前記先端部側に比較して肉薄に形成されている請求項１に記載のドアウェザストリップ。

【請求項3】

前記硬質部は、前記シールリップの前記先端部側において、前記シールリップの前記先端部方向、且つ前記シールリップの車外側方向にも延設して形成されている請求項１又は請求項２に記載のドアウェザストリップ。

【請求項4】

自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、前記ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、
前記ドアウェザストリップは、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、
前記ドアの閉時に前記車体開口部周縁に当接するシールリップを備え、
前記シールリップの先端部の前記車体開口部周縁側には、前記ドアの閉時に前記車体開口部周縁に当接する凸部が形成され、
前記シールリップには、前記シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、前記凸部と、前記凸部の前記シールリップの付根部側の根元の近傍を含み、前記シールリップの先端部方向に前記シールリップを横断し、車内側から車外側に至る領域に形成されているドアウェザストリップ。

【請求項5】

前記硬質部は、前記シールリップの前記付根部側に延設して形成される請求項４に記載のドアウェザストリップ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば、自動車のドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップに関するものである。

【背景技術】

【0002】

例えば、図９に示すように、ドアウェザストリップ１００は、ドアフレーム２０１とドアモール６００に取付けられている。

【0003】

ドアウェザストリップ１００は、車外側ウェザストリップ２００、車内側ウェザストリップ３００とウェザストリップ連結部４００から構成されている。車外側ウェザストリップ２００は、車外側取付基部２１０と車外側シール部２２０（シールリップ）から構成されている。車外側シール部２２０の先端部２２０ａであり、車幅方向内側（車内側）には凸部２３０が形成されている。ドアの閉時には、車体開口部周縁６０１に凸部２３０が当接すると共に車外側シール部２２０の付根部２２０ｂが車外側取付基部２１０側に変形して、車体開口部周縁６０１とドアモール６００の先端との間の隙間を塞ぐ。車外側シール部２２０は、リップ状であるため、変形し易く、ドア閉力を減少させることができる（例えば、特許文献１）。

【0004】

ところで、自動車が高速走行すると、ドアの車外側の圧力が車内側の圧力より著しく低くなるため、その圧力差によって、ドアフレーム２０１とドアモール６００には、図９に示す車外側に吸い出される方向の力Ｆ１が発生する。その時、車体開口部周縁６０１と車体開口部周縁６０１に弾接している車外側シール部２２０（凸部２３０）との間には、車内側方向に反力Ｆ２が発生する。

【0005】

しかし、車外側シール部２２０は、リップ状であり、変形し易いので、Ｆ１が大きくなると、図９に示すように、車外側シール部２２０が大きく弧状に撓んで変形し、その結果、ドアフレーム２０１とドアモール６００は、矢印Ａ方向に移動する。このドアフレーム２０１とドアモール６００の車外側への移動現象、すなわち、車外側へ吸い出される現象は、遮音性を低下させる。

【0006】

このドアフレーム２０１が吸い出されることへの対策として、例えば、特許文献２には、以下の技術が記載されている。図１０に示すように、ドアウェザストリップ１００のシールリップ２２０の車幅方向内側（車内側）には、にシールリップ２２０を構成するＥＰＤＭのスポンジ材より硬質のＥＰＤＭのソリッド材を使用した硬質部７００が形成されている。

【0007】

硬質部７００は、シールリップ２２０の付根部２２０ｂから中央部分やや下方に亘って、すなわち、図９におけるシールリップ２２０が大きく弧状に撓んで変形する部分の車内側に露出して形成されている。

【0008】

シールリップ２２０内に硬質部７００を形成することにより、車両の走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２０１に車幅方向外側の力Ｆ１が発生した場合には、シールリップ２２０内に形成される硬質部５５０により、シールリップ２２０が一定以上撓むことを防止することができるので、シールリップ２２０（凸部２３０）と車体開口部周縁６０１との間に発生する車幅方向内側（車内側）方向への反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づけることができる。
その結果、ドアフレーム２０１が車外側に吸い出されることを抑制することができるので、高速走行時の遮音性の向上を図ることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】特開２０１０－３６６０２号公報

【特許文献2】特開２０２２－４８４７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

しかし、特許文献２の技術では、硬質部７００が形成されている部分以外の凸部２３０を含むシールリップ２２０、特に、シールリップ２２０の先端部２２０ａ側は、依然として撓み易いので、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２０１に車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、先端部２２０ａ側が撓み、硬質部７００が効果を発揮し、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づけるのに時間を要する。その結果、それまでの時間の間、ドアフレーム２０１が車外側に吸い出されてしまう。

【0011】

又、反力Ｆ２が発生する時には、図１１（ａ）に示すように、凸部２３０が付根部２２０ｂ側に実線矢印Ｙ方向に回転して変形し、凸部２３０によって車体開口部周縁６０１と当接していた部分が、凸部２３０から先端部２２０ａに至る領域に拡大して車体開口部周縁６０１との当接面積が増大し、反力Ｆ２を増大させることができるが、反力Ｆ２がある一定値以上なると、図１１（ｂ）に示すように、凸部２３０において、凸部２３０のシールリップ２２０の付根部２２０ｂ側の根元Ｚで屈曲する現象が発生した。この屈曲現象は、反力Ｆ２の増大を阻み、シールリップ２２０の先端部２２０ａ側の撓みと相俟って、硬質部７００の効果を不十分にする。

【課題を解決するための手段】

【0012】

本発明は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車用ドアのドアフレームが車外側に吸い出されることをさらに抑制することができる自動車用のドアウェザストリップを提供することを目的とする。

【0013】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接するシールリップを備え、シールリップの先端部の車体開口部周縁側には、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接する凸部が形成され、シールリップには、シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、凸部の下方領域からシールリップの付根部側に延設して形成されていることを特徴とするドアウェザストリップである。

【0014】

請求項１の本発明では、ドアウェザストリップは、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接するシールリップを備え、シールリップの先端部の車体開口部周縁側には、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接する凸部が形成され、シールリップには、シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、凸部の下方領域からシールリップの付根部側に延設して形成されているので、第１に、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、シールリップの先端部の撓みが少なくなるので、車幅方向内側（車内側）方向への反力Ｆ２を車外側に吸い出される方向の力Ｆ１と同等又はＦ１に近づける時間を短縮することができる。

【0015】

第２に、硬質部は、凸部の下方領域にも存在するため、反力Ｆ２が増大しても、凸部が、シールリップの付根部側の根元で屈曲することを防止することができるので、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１近づけることができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができる。

【0016】

請求項２の本発明は、請求項１の発明において、硬質部は、ドアの開閉時に、シールリップが大きく変形する部分には形成されていない、又はシールリップの先端部側に比較して肉薄に形成されているドアウェザストリップである。

【0017】

硬質部を凸部の下方領域からシールリップの付根部側に延設して形成することにより、シールリップの先端部の撓みを少なくし、凸部の屈曲変形を防止することにより、反力Ｆ２を増大させる効果を奏するが、硬質部がシールリップの付根部近傍まで延設して形成された場合、ドアを閉じるときに、シールリップが撓み難くなり、ドアを閉じるときの抵抗が増大し、ドアを閉じ難くなる。

【0018】

請求項２の本発明では、硬質部は、ドアの開閉時に、シールリップが大きく変形する部分には形成されていない、若しくはシールリップの先端側に比較して肉薄に形成されているので、硬質部の効果を維持しつつ、ドアが閉じ難くなることを防止することができる。

【0019】

請求項３の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、硬質部は、シールリップの先端側において、シールリップの先端部方向、且つシールリップの車外側方向にも延設しているドアウェザストリップである。

【0020】

請求項３の本発明では、硬質部は、シールリップの先端部側において、シールリップの先端部方向、且つシールリップの車外側方向にも延設して形成されている、すなわち、シールリップの凸部下方領域では、硬質部がシールリップの先端部の方向より車外側に張り出す形で肉厚になっているので、第１に、シールリップの先端部の撓みがさらに少なくなり、硬質部により、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づける時間を短縮することができる。

【0021】

第２に、硬質部がシールリップの先端部の方向より車外側に張り出す形で肉厚にすることにより、硬質部をドアの開閉時に、シールリップが大きく変形する部分に形成しない、又はシールリップの先端側に比較して肉薄に形成した場合でも、硬質部の効果を維持しつつ、ドアが閉じ難くなることを防止することができる。

【0022】

請求項４の本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接するシールリップを備え、シールリップの先端部の車体開口部周縁側には、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接する凸部が形成され、シールリップには、シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、凸部と、凸部のシールリップの付根部側の根元の近傍を含み、シールリップの先端部方向にシールリップを横断し、車内側から車外側に至る領域に形成されているドアウェザストリップである。

【0023】

請求項４の本発明では、シールリップには、シールリップには、シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、凸部と、凸部のシールリップの付根部側の根元の近傍を含み、シールリップの先端部方向にシールリップを横断し、車内側から車外側に至る領域に形成されているので、硬質部により、シールリップの先端部の撓み量が極めて少なくなり、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づける時間を短縮することができる。又、シールリップの先端部分が凸部を含んで硬質部で形成されているので、シールリップの硬質部より付根部側が撓んだ場合においても、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づけることができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができる。

【0024】

請求項５の本発明は、請求項４の発明において、硬質部は、シールリップの付根部側に延設して形成されるドアウェザストリップである。

【0025】

請求項５の本発明では、硬質部は、シールリップの付根部側に延設して形成されるので、シールリップの撓みを抑制することができ、硬質部により、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づけることができる。

【発明の効果】

【0026】

自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接するシールリップを備え、シールリップの先端部の車体開口部周縁側には、ドアの閉時に車体開口部周縁に当接する凸部が形成され、シールリップには、シールリップを構成する材料より硬質の硬質部が、凸部の下方領域からシールリップの付根部側に延設して形成されているので、第１に、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、シールリップの先端部の撓みが少ないので、車幅方向内側（車内側）方向への反力Ｆ２を車外側に吸い出される方向の力Ｆ１と同等又はＦ１に近づける時間を短縮することができる。

【0027】

第２に、硬質部は、凸部の下方領域にも存在するため、反力Ｆ２が増大しても、凸部が、シールリップの付根部側の根元で屈曲することを防止することができので、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１近づけることができる。その結果、ドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明の実施形態に用いる自動車のドアの側面図である。

【図2】本発明の実施形態に用いるドアウェザストリップの全体の平面図である。

【図3】本発明の第１の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図であり、（ａ）は、ドアウェザストリップの全体、（ｂ）は（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。

【図4】本発明の第１の実施形態と従来とを比較した変位量と荷重との関係を示すグラフである。

【図5】本発明の第２の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である。

【図6】本発明の第３の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図であり、（ａ）は、ドアウェザストリップの全体、（ｂ）は（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。

【図7】本発明の第４の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図であり、（ａ）は、ドアウェザストリップの全体、（ｂ）は（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。

【図8】本発明の第５の実施形態に用いるドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図であり、（ａ）は、ドアウェザストリップの全体、（ｂ）は（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。

【図9】従来のドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である（特許文献１）。

【図10】従来のドアウェザストリップの図１におけるＡ－Ａ線に沿った断面図である（特許文献２）。

【図11】図１０において、（ａ）は、高速走行時に吸い出し方向の力が働いた時の挙動を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）に比較してＦ２が増大した時の挙動を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

図１は自動車の側面図である。図１に示すように、フロント側及びリヤ側のいずれも自動車のドア１の上部の外周部にはドアフレーム２が設けられ、ドアフレーム２の外周部にはドアウェザストリップ１０が取付けられ、ドア１と車体開口部周縁６（図３）の間をシールしている。

【0030】

図２に示すように、ドアウェザストリップ１０において、ドアフレーム２の上辺及び縦辺に対応する上辺部１１と縦辺部１３は、押出成形により長尺に成形され、ドアフレーム２のコーナー部に対応するコーナー部１２の部分は、上辺部１１と縦辺部１３を接続し、型成形により形成されている。なお、本発明は、ドアウェザストリップ１０の上辺部１１に関するものである。又、本実施形態は、左側のフロントドアについて説明するものであるが、右側のフロントドアと両側のリヤドアにも適用可能である。

【0031】

本発明の第１の実施形態について、図３に基づいて説明する。図３（ａ）は、ドアウェザストリップ１０の全体、図３（ｂ）は図３（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。本第１の実施形態において、ドアウェザストリップ１０が取付けられるドアフレーム２は、所謂ヒドンタイプのものである。図３（ａ）に示すように、このヒドンタイプのドアフレーム２は、車外側の先端の幅が狭く、ドアフレーム２の外周に取付けられたドアモール６０により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。

【0032】

ドアモール６０は、モール部６１とリテーナ部６２とから連続的に形成されている。なお、モール部６１とリテーナ部６２は、それぞれ別体で形成してもよい。ドアモール６０は、リテーナ部６２がリベット、クリップやネジ等でドアフレーム２に固定されている。

【0033】

モール部６１は、ドアフレーム２の先端を覆うように所定の幅を有し、下端は、ヘヤピン状に折れ曲がっている。このヘヤピン状に折れ曲がった部分とドアフレーム２の内面とで図示しないガラスランを挟持して保持する。一方、上端も同様にヘヤピン状に折れ曲がってリテーナ部６２に連続している。モール部６１とリテーナ部６２は、１枚のステンレススチール等の板金を折り曲げることにより形成されている。

【0034】

リテーナ部６２は、その断面形状が底部の広がった幅広のコ字状に形成される。リテーナ部６２の車内側の先端部分はヘヤピン状に屈曲して形成され、リテーナ部６２の車外側側端部分には、凹部６３が形成されている。この凹部６３に後述するドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１を取付け、保持させることができる。

【0035】

ドアフレーム２の車内側外周は、リテーナ部６２が取付けられる車外側よりも車内側が階段状に低い位置に形成され、後述するドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０の車内側取付基部３１が取り付け可能に、溝状のドアフレームリテーナ部２ｃが形成されている。ドアフレームリテーナ部２ｃは、ドアフレーム２のインナパネル２ｂを屈曲させて形成する。このため、ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、車外側ウェザストリップ２０に比べて低い位置に取付けられる。

【0036】

ドアウェザストリップ１０は、図３（ａ）に示すように、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを備える。車外側ウェザストリップ２０は、ドアフレーム２の車外側、すなわち、上記のリテーナ部６２に取付けられ、車体開口部周縁６とドアフレーム２との間において、車外側の先端部分をシールする。

【0037】

ドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０は、車外側取付基部２１、シールリップ２２と硬質部７０から構成される。又、車外側取付基部２１の基盤部分には、芯部２５が形成されている。車外側取付基部２１は、車内側と車外側の側端の底面がドアモール６０のリテーナ部６２に当接し、車外側の側端は、ドアモール６０のリテーナ部６２の凹部６３に嵌挿される。

【0038】

なお、本発明の特許請求の範囲との関係において、特許請求の範囲における請求項１と請求項４の「・・・、前記ドアウェザストリップは、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、・・・。」の「取付基部」は、この車外側取付基部２１を示すものである。

【0039】

シールリップ２２は、リップ状に形成され、車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１から上方、且つ車外側に突出して延設される。シールリップ２２の先端部２２ａには、ドア１の閉時に車体開口部周縁６に当接する凸部２３が形成されている。ドア１が閉じられると、凸部２３が車体開口部周縁６に当接すると共に、シールリップ２２が撓み、車体開口部周縁６とドアモール６０の先端との間の隙間を塞ぐことができる。又、シールリップ２２は、リップ状であり、シールリップ２２における凸部２３と後述する硬質部７０を除く領域のシールリップ２２は、撓みやすいので、ドア閉力を減少させることができる。

【0040】

硬質部７０は、シールリップ２２内に形成される。硬質部７０は、凸部２３の下方領域、つまり、凸部２３の根元Ｚよりシールリップ２２の先端部２２ａ側からからシールリップ２２の付根部２２ｂ側に延設して形成される。又、硬質部７０は、車外側取付基部２１の芯部２５に連結して形成されている。図３において、硬質部７０の車内側が露出するように形成されている。なお、車内側に露出せず、シールリップ２２内に埋設、又は、車外側に露出して形成してもよい。凸部２３において、シールリップ２２の付根部側の根元Ｚで屈曲することを防止する観点より、硬質部７０が、シールリップ２２内に埋設する場合、車外側に露出させる場合は、硬質部７０と凸部２３の根元Ｚとの距離は、シールリップ２２の厚さの２分の１以下であることが望ましい。又、硬質部７０は、車外側取付基部２１と連結せず、離れた位置に形成してもよい。

【0041】

ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、図３（ａ）に示すように、車内側取付基部３１と、中空シール部３２から構成される。車内側取付基部３１は、ドアフレームリテーナ部２ｃに取付けられ、中空シール部３２は、車体開口部周縁６の車内側の膨出部６６に弾接して車体開口部周縁６とドアフレーム２の間をシールする。車内側取付基部３１は、略板状に形成され、両側の側端はそれぞれドアフレーム２のドアフレームリテーナ部２ｃに嵌め込まれて、車内側ウェザストリップ３０を保持することができる。又、車内側取付基部３１の中心部には、芯部３５が形成されている。

【0042】

ドアウェザストリップ１０において、車外側取付基部２１の芯部２５と、車内側取付基部３１の芯部３５と硬質部７０は、硬質のＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）のソリッド材を使用した。ソリッド材の硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。

【0043】

一方、芯部２５、硬質部７０以外の車外側取付基部２１、シールリップ２２、凸部２３、連結部４０、芯部３５以外の車内側取付基部３１と中空シール部３２は、軟質のＥＰＤＭのスポンジ材を使用した。スポンジ材の比重は、０．４以上１．０以下である。芯部２５、３５が設けられることで車外側取付基部２１と車内側取付基部３１の剛性を高くすることができる。なお、芯部２５、３５は形成されていなくてもよい。

【0044】

図４は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時のシールリップ２２の車外側方向への変位と反力Ｆ２の発生について、シールリップ２２の車外側への変位と荷重との関係を示したものである。破線は、特許文献２のドアウェザストリップ１００の場合である。

【0045】

図４から明らかなように、本発明においては、荷重が最大値に達するまでの時間が短くなり、又、本発明においては、最大荷重値も大きくなっている。

【0046】

最大値に達するまでの時間が短くなるのは、シールリップ２２には、シールリップ２２を構成する材料より硬質の硬質部７０が、凸部２３の下方領域からシールリップ２２の付根部２２ｂ側に延設して形成されていることにより、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、凸部２３の下方の硬質部７０により、シールリップ２２の先端部２２ａの撓みが少なくなることに基づく。

【0047】

又、本発明において、荷重の最大値が大きくなること、従来のように荷重の最大値に達した後に、荷重の低下が観測される現象が発生しないのは、硬質部７０が凸部２３の下方領域にも存在することにより、Ｆ２が増大しても、凸部２３がその付け根部側の根元Ｚ（図１１（ｂ））で屈曲することがないことに基づく。その結果、Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に早く近づけることができる。
したがって、ドアフレームが車外側に吸い出されることをさらに抑制することができる。

【0048】

次に、本発明の第２の実施形態について、図５に基づいて説明する。本第２の実施形態において、ドアウェザストリップ１０が取付けられるドアフレーム２は、プレスドアタイプのものである。プレスドアは、アウタパネルとインナパネルを一体プレス成形した構造のドアである。

【0049】

ドア閉時において、ドアウェザストリップ１０は、車両外板となるドアアウタパネル２ｄの車内側表面とドアインナパネル２ｅの車内側表面との間に双方に接して取付けられている。ドアインナパネル２ｅの上端部は、ドアインナパネル２ｅよりも車外側に配設されたドアアウタパネル２ｄの上端部にヘミング加工により固定されている。

【0050】

ドアウェザストリップ１０は、取付基部５０と、中空シール部５２と、リップ部５１とを備えている。リップ部５１は、車体開口部周縁６に当接するシールリップ２２、ドアアウタパネル２ｄに当接するドアアウタパネル当接部５４とドアインナパネル２ｅに当接するドアインナパネル当接部５５を備えている。

【0051】

取付基部５０は、ドアインナパネル２ｅに対向して配置されると共に、この対向位置に凹部５０ａを有している。凹部５０ａの車内外の端部には、突条部５９が形成され、突条部５９がドアインナパネル２ｅに当接する。又、取付基部５０には、孔部５８が形成され、取付基部５０とドアインナパネル２ｅを貫通すると共にこれら双方を挟込む、例えば樹脂製のクリップ８０により固定されている。

【0052】

中空シール部５２は、取付基部５０の車内側から車体開口部周縁６へ向けて延出されると共に、ドア閉時に車体開口部周縁６に接して車内外をシールする構成とされている。又、中空シール部５２と取付基部５０との間には第１中空部５６と第２中空部５７が形成されている。

【0053】

シールリップ２２の先端部２２ａの車体開口部周縁６側には、ドア１の閉時に車体開口部周縁６に当接する凸部２３が形成されている。硬質部７０は、凸部２３の下方領域からシールリップ２２の付根部２２ｂ側に延設して形成されている。本実施形態において、硬質部７０は、ドア１の開閉時に、シールリップ２２が大きく変形する部分、すなわち、図５のＣの部分には形成されていない。なお、図５では、硬質部７０は、車内側が露出するように形成されているが、上記の第１の実施形態と同様に、車内側に露出せず、シールリップ２２内に埋設、又は、車外側に露出して形成してもよい。

【0054】

凸部２３において、シールリップ２２の付根部側の根元Ｚで屈曲することを防止する観点より、硬質部７０を、シールリップ２２内に埋設する場合、車外側に露出させる場合は、硬質部７０と凸部２３の根元Ｚとの距離は、シールリップ２２の厚さの２分の１以下であることが望ましい。

【0055】

リップ部５１のシールリップ２２、ドアアウタパネル当接部５４とドアインナパネル当接部５５の付根部分のリップ部付根部５３は、上記硬質部７０と同様に硬質のＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）のソリッド材を使用した。ソリッド材の硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。

【0056】

一方、取付基部５０、中空シール部５２、シールリップ２２、ドアアウタパネル当接部５４とドアインナパネル当接部５５は、軟質のＥＰＤＭのスポンジ材を使用した。スポンジ材の比重は、０．４以上１．０以下である。

【0057】

硬質部７０は、ドア１の開閉時に、シールリップ２２が大きく変形する部分（図５のＣの部分）には形成されていないので、硬質部７０の効果、すなわち、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、凸部２３の下方の硬質部７０により、シールリップ２２の先端部２２ａの撓みが少なくなること、Ｆ２が増大しても、凸部２３がその付け根部側の根元Ｚで屈曲することを防止し、Ｆ２を大きくすることを維持しつつ、ドア１が閉じ難くなることを防止することができる。

【0058】

本第２の実施形態では、硬質部７０をドア１の開閉時に、シールリップ２２が大きく変形する部分（図５のＣの部分）には形成しなかったが、肉薄にして形成してもよい。

【0059】

次に、本発明の第３の実施形態について、図６に基づいて説明する。図６（ａ）は、ドアウェザストリップ１０の全体、図６（ｂ）は図６（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。本第３の実施形態は、第１の実施形態の変形バージョンである。第１の実施形態で説明した部位には、同一符号を付した。なお、個々の部位の説明は省略する。

【0060】

第３の実施形態において、硬質部７０は、シールリップ２２の付根部２２ｂ側であり、ドア１の開閉の際にシールリップ２２が大きく変形する部分（図６のＣ部分）には形成されていない。なお、ドア１の開閉の際にシールリップ２２が大きく変形する部分に肉薄に形成してもよい。又、凸部２３の下方領域からシールリップ２２の付根部２２ｂ側に車内側に露出して形成されている。そして、シールリップ２２の先端部２２ａ側に行くにしたがい、肉厚が増大し、さらに、凸部２３の下方において、硬質部７０は、シールリップ２２の先端部２２ａ方向、且つシールリップ２２の車外側方向に、アルファベットのＤに近い形状で膨らむように形成されている。

【0061】

その結果、シールリップ２２の先端部２２ａの撓み量を少なくし、凸部２３がその付け根部側の根元Ｚで屈曲することを防止すると共に、凸部２３の下方領域における反力Ｆ２を増大させることができるので、硬質部７０をドア１の開閉時に、シールリップ２２が大きく変形する部分に形成しない、又はシールリップ２２の先端部２２ａ側に比較して肉薄に形成した場合でも、早期に反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づけることができる。

【0062】

本第３の実施形態では、硬質部７０は、車内側に露出して形成したが、シールリップ２２内に埋設して形成してもよい。埋設して形成する場合は、凸部２３において、シールリップ２２の付根部側の根元Ｚで屈曲することを防止する観点より、硬質部７０と凸部２３の根元Ｚとの距離は、シールリップ２２の厚さの２分の１以下であることが望ましい。

【0063】

次に、本発明の第４の実施形態について、図７に基づいて説明する。図７（ａ）は、ドアウェザストリップ１０の全体、図７（ｂ）は図７（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。本第４の実施形態に用いるドアフレーム２は、第１の実施形態と同様なヒドンタイプのものである。第１の実施形態で説明した部位には、同一符号を付した。なお、個々の部位の説明は省略する。

【0064】

図７に示すように、本第４の実施形態において、硬質部７０は、凸部２３のシールリップ２２の付根部２２ｂの根元Ｚの近傍を含み、シールリップ２２の先端部２２ａ方向にシールリップ２２を横断し、車内側から車外側に至る領域に形成されている。「凸部２３のシールリップ２２の付根部２２ｂの根元Ｚの近傍」とは、Ｆ２の増大に対して、凸部２３がその付け根部側の根元Ｚで屈曲することがない程度の付根部２２ｂ側であることを意味する。

【0065】

硬質部７０を凸部２３よりシールリップ２２の付根部２２ｂ側から先端部２２ａ方向の全域に形成することにより、シールリップ２２の先端部２２ａの撓み量が極めて少なくなり、反力Ｆ２をＦ１と同等又はＦ１に近づける時間を短縮することができる。

【0066】

又、Ｆ２の増大に対して、凸部２３がその付け根部側の根元で屈曲することがないので、反力Ｆ２を増大させ、Ｆ１と同等又はＦ１に近づけることができる。その結果、ドアフレーム２が車外側に吸い出されることを抑制することができる。

【0067】

本第４の実施形態では、図７に示すように、硬質部７０をシールリップ２２の先端部２２ａ方向の全域に形成したが、シールリップ２２の先端部２２ａにおいて、硬質部７０が形成されない部分が存在していてもよい。

【0068】

次に、本発明の第５の実施形態について、図８に基づいて説明する。図８（ａ）は、ドアウェザストリップ１０の全体、図８（ｂ）は図７（ａ）におけるＸ部分の拡大図である。本第５の実施形態は、第４の実施形態の変形バージョンである。第１の実施形態で説明した部位には、同一符号を付した。なお、個々の部位の説明は省略する。

【0069】

上記の第４の実施形態では、硬質部７０は、主にシールリップ２２の先端部２２ａ側に形成されているので、硬質部７０よりシールリップ２２の付根部２２ｂ側の撓みにより、硬質部７０の効果の低下が懸念される。

【0070】

本第５の実施形態では、硬質部７０は、シールリップ２２の付根部２２ｂ側に延設して形成されている。具体的には、硬質部７０は、凸部２３よりシールリップ２２の付根部２２ｂ側から先端部２２ａ方向の全域に形成される（上記第４の実施形態）と共に、シールリップ２２の車内側に露出するように形成されている。なお、延設する部分は、車内側に露出せず、シールリップ２２内に埋設して形成してもよく、車外側に露出して形成してもよい。又、硬質部７０がドア１の開閉時に、シールリップ２２が大きく変形する部分（図７のＣの部分）には形成されない、又は肉薄にして形成してもよい。

【0071】

その結果、硬質部７０により、凸部２３の根元Ｚにおける屈曲とシールリップ２２の撓みを抑制することができるので、反力Ｆ２を早期にＦ１と同等又はＦ１に近づけることができる。

【0072】

本第１、第３、第４と第５の実施形態の硬質部７０は、本第２の実施形態の硬質部７０にも適用でき、本第２の実施形態の硬質部７０は、本第１、第３、第４と第５の実施形態にも適用できる。

【0073】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0074】

例えば、上記の第１の実施形態と第３から第５の実施形態では、ドアウェザストリップ１０は、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを一体として形成したが、連結部４０を形成せずに、車外側ウェザストリップ２０、車内側ウェザストリップ３０を別体として形成し、別々に取付ける形態や、車内側ウェザストリップ３０も形成せず、第２の実施形態と同様に、車外側ウェザストリップ２０のみを形成して取付ける形態であってもよい。

【0075】

例えば、上記の第１から第５の実施形態では、ドアウェザストリップ１０をＥＰＤＭによって形成したが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）によって形成してもよい。

【0076】

例えば、上記の第１から第５の実施形態では、硬質部７０を国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上のＥＰＤＭのソリッド材を用いて形成したが、上記のＴＰＯやＴＰＶによって形成してもよく、又、ＰＰ等の樹脂で形成してもよい。

【符号の説明】

【0077】

１ ドア
２ ドアフレーム
６ 車体開口部周縁
１０ ドアウェザストリップ
１１ 上辺部
２０ 車外側ウェザストリップ
２１ 取付基部
２２ シールリップ
２３ 凸部
６０ ドアモール
７０ 硬質部
５６ 高摩擦部
６０ ドアモール

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】