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特開2024-46102ハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法及びハイブリット車両用電源装置
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024046102
(43)【公開日】2024-04-03
(54)【発明の名称】ハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法及びハイブリット車両用電源装置
(51)【国際特許分類】
B60L 3/04 20060101AFI20240327BHJP
B60L 58/20 20190101ALI20240327BHJP
【ＦＩ】
B60L3/04 E
B60L58/20
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022151285
(22)【出願日】2022-09-22
(71)【出願人】
【識別番号】591245473
【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
(74)【代理人】
【識別番号】100177839
【弁理士】
【氏名又は名称】大場 玲児
(74)【代理人】
【識別番号】100172340
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 始
(74)【代理人】
【識別番号】100182626
【弁理士】
【氏名又は名称】八島 剛
(72)【発明者】
【氏名】李 岩
【テーマコード（参考）】
5H125
【Ｆターム（参考）】
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BB09
5H125CD04
5H125EE06
5H125EE16
5H125EE26
5H125EE47
5H125EE48
(57)【要約】 （修正有）
【課題】車両の異常発生時に、従来に比して、さらなるフェイルセーフ機能の確保と、より高いフォールトトレランス性（耐障害性）を備えたハイブリット車両用電源装置を提供する。
【解決手段】ハイブリット車両の運転状態において、モータ制御用電子制御ユニット４００により駆動補助用電気モータ１２００の不具合が検出され、かつ、バッテリ電子制御ユニット２１０により４８Ｖバッテリ５２の不具合が検出されると共に、出力リレー１２の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ１１が切断され、電源供給を断つことで、車両故障時の安全性の確保が図られる。
【選択図】図２
【解決手段】ハイブリット車両の運転状態において、モータ制御用電子制御ユニット４００により駆動補助用電気モータ１２００の不具合が検出され、かつ、バッテリ電子制御ユニット２１０により４８Ｖバッテリ５２の不具合が検出されると共に、出力リレー１２の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ１１が切断され、電源供給を断つことで、車両故障時の安全性の確保が図られる。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法であって、
前記ハイブリット車両は、前記ハイブリット車両用電源装置により電源供給されて内燃機関（１１００）の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）が設けられてなり、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）が、それぞれ設けられて構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出され、さらに、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、前記パイロヒューズ（１１）を切断する一方、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持することを特徴とするハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
前記ハイブリット車両は、前記ハイブリット車両用電源装置により電源供給されて内燃機関（１１００）の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）が設けられてなり、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）が、それぞれ設けられて構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出され、さらに、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、前記パイロヒューズ（１１）を切断する一方、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持することを特徴とするハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
【請求項2】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出され、かつ、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、前記パイロヒューズ（１１）を切断し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の不具合が検出され、かつ、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合には、前記パイロヒューズ（１１）を切断し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）が正常状態にある場合には、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合の検出以降の処理を繰り返すことを特徴とする請求項１記載のハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の不具合が検出され、かつ、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合には、前記パイロヒューズ（１１）を切断し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）が正常状態にある場合には、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合の検出以降の処理を繰り返すことを特徴とする請求項１記載のハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
【請求項3】
前記ハイブリット車両の運転状態において、イグニッションスイッチのオフによる前記ハイブリット車両の運転停止の発生検出を行い、前記イグニッションオフが検出され、その後、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合、前記パイロヒューズ（１１）を動作状態に維持することを特徴とする請求項２記載のハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
【請求項4】
前記イグニッションスイッチのオフからオンによる前記ハイブリット車両の運転開始が検出された際に、前記パイロヒューズ（１１）、前記出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）、及び、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）とを有して構成されるバッテリマネジメントシステム（２００）における不具合として、前記出力リレー（１２）の溶着のみが検出された場合、前記パイロヒューズ（１１）を動作状態に維持し、しかる後、前記イグニッションスイッチのオンからオフへの検出から一連の処理を繰り返す一方、
前記バッテリマネジメントシステム（２００）における不具合として、前記出力リレー（１２）の溶着を含む複数の不具合が検出された場合、前記パイロヒューズ（１１）を切断することを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか記載のハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
前記バッテリマネジメントシステム（２００）における不具合として、前記出力リレー（１２）の溶着を含む複数の不具合が検出された場合、前記パイロヒューズ（１１）を切断することを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか記載のハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法。
【請求項5】
内燃機関の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）を有するハイブリット車両に搭載され、前記駆動補助用電気モータ（１２００）への電源供給を可能に構成されたハイブリット車両用電源装置であって、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、
前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）と、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の動作制御を可能に構成されたモータ制御用電子制御ユニット（４００）とが設けられ、
前記第１のバッテリ（５１）と前記第２のバッテリ（５２）とで、それぞれの電圧を要する回路への電源電圧の供給を可能に構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出されると共に、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめる一方、
前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持せしめるよう構成されてなることを特徴とするハイブリット車両用電源装置。
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、
前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）と、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の動作制御を可能に構成されたモータ制御用電子制御ユニット（４００）とが設けられ、
前記第１のバッテリ（５１）と前記第２のバッテリ（５２）とで、それぞれの電圧を要する回路への電源電圧の供給を可能に構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出されると共に、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめる一方、
前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持せしめるよう構成されてなることを特徴とするハイブリット車両用電源装置。
【請求項6】
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出され、かつ、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめ、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の不具合が検出され、かつ、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）による前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合には、前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめ、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（５１）が正常状態にある場合には、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合の検出以降の処理を繰り返すよう構成されてなることを特徴とする請求項５記載のハイブリット車両用電源装置。
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合に、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の不具合が検出され、かつ、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）による前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合には、前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめ、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作の維持状態にあって、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（５１）が正常状態にある場合には、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合の検出以降の処理を繰り返すよう構成されてなることを特徴とする請求項５記載のハイブリット車両用電源装置。
【請求項7】
前記ハイブリット車両の運転状態において、イグニッションスイッチのオンからオフへの切り替えによる前記ハイブリット車両の運転停止が前記車両制御用電子制御ユニット（３００）によって検出され、その後、バッテリ電子制御ユニット（２１０）により前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合、前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を動作状態に維持することを特徴とする請求項６記載のハイブリット車両用電源装置。
【請求項8】
前記イグニッションスイッチのオフからオンによる前記ハイブリット車両の運転開始が前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により検出された際に、前記パイロヒューズ（１１）、前記出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）、及び、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）とを有して構成されるバッテリマネジメントシステム（２００）における不具合として、前記出力リレー（１２）の溶着のみが前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により検出された場合、前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を動作状態に維持せしめ、しかる後、前記イグニッションスイッチのオンからオフへの検出から一連の処理を繰り返す一方、
前記バッテリマネジメントシステム（２００）における不具合として、前記出力リレー（１２）の溶着を含む複数の不具合が前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により検出された場合、前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめることを特徴とする請求項５乃至請求項７いずれか記載のハイブリット車両用電源装置。
前記バッテリマネジメントシステム（２００）における不具合として、前記出力リレー（１２）の溶着を含む複数の不具合が前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により検出された場合、前記車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめることを特徴とする請求項５乃至請求項７いずれか記載のハイブリット車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、いわゆるハイブリット車両において用いられるハイブリット車両用電源装置に係り、特に、故障に起因する過電流や感電等の発生を確実に回避、防止し、安全性、信頼性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【0002】
車両の電源装置においては、複数の電源電圧が必要とされる構成となることがあり、例えば、内燃機関の駆動力の補助のための電気モータを有する、いわゆるハイブリット車両などにおいては、車両駆動用バッテリ電圧系統としての高電圧系（例えば、４８Ｖ系）と、種々の制御装置への電源供給を担う低電圧系（例えば、１２Ｖ系）を設けた構成が良く知られているところである。
【0003】
このような電源装置の構成における従来の故障時の安全対策としては、４８Ｖバッテリの正極側出力端に出力リレーを設け、４８Ｖ電源供給を断つ必要がある場合に、リレーを開放して強制的に４８Ｖ電圧の供給を停止可能とすると共に、出力リレーにおける開閉接点の溶着時の対策として、出力リレーと直列にヒューズを設ける構成が用いられることがある。
また、近年、車両電源の高電圧化によるさらなる安全性の確保等の観点から、従来の溶断型のヒューズに対して、電気信号を用いて意図的に回路遮断を可能としたパイロヒューズを用いた電源装置なども提案、実用化されている（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。
また、近年、車両電源の高電圧化によるさらなる安全性の確保等の観点から、従来の溶断型のヒューズに対して、電気信号を用いて意図的に回路遮断を可能としたパイロヒューズを用いた電源装置なども提案、実用化されている（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。
【0004】
ところで、上述のような従来の電源装置、すなわち、出力リレーと溶断型の従来のヒューズが直列接続されて設けられた構成においては、出力リレーの溶着が発生した場合、基本的には、いわゆるディーラーでの修理が必要となる。
そのため、緊急的な暫定処置として、ディーラ－まで必要最低限の走行能力を維持しつつ、走行を確保することが望まれるが、上述の高電圧系（４８Ｖ系）におけるフェイルセーフ機能としては、上述の溶断型ヒューズ以外は殆ど機能しない状態となるため、安全性の観点からは十分満足できるとは言い難く、そのため、通常、４８Ｖ系の使用を停止した状態での緊急走行となることが殆どである。
そのため、緊急的な暫定処置として、ディーラ－まで必要最低限の走行能力を維持しつつ、走行を確保することが望まれるが、上述の高電圧系（４８Ｖ系）におけるフェイルセーフ機能としては、上述の溶断型ヒューズ以外は殆ど機能しない状態となるため、安全性の観点からは十分満足できるとは言い難く、そのため、通常、４８Ｖ系の使用を停止した状態での緊急走行となることが殆どである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開平７－０５９２０２号公報
【特許文献2】特開２０２０－１２４００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、上述のように一律に高電圧系電源の使用を停止するだけでは、局所的なフェイルセーフの確保はできるとしても、車両運転における操作性や利便性、さらには、フォールトトレランス性（耐障害性）の確保等の観点からは、より柔軟性の高い方策が採られることが望まれる。
【0007】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、車両の異常発生時に、従来に比して、フェイルセーフ機能の確保とフォールトトレランス性（耐障害性）のさらなる向上を図ることのできるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法及びハイブリット車両用電源装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法は、
ハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法であって、
前記ハイブリット車両は、前記ハイブリット車両用電源装置により電源供給されて内燃機関（１１００）の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）が設けられてなり、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）が、それぞれ設けられて構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出され、さらに、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、前記パイロヒューズ（１１）を切断する一方、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るハイブリット車両用電源装置は、
内燃機関の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）を有するハイブリット車両に搭載され、前記駆動補助用電気モータ（１２００）への電源供給を可能に構成されたハイブリット車両用電源装置であって、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、
前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）と、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の動作制御を可能に構成されたモータ制御用電子制御ユニット（４００）とが設けられ、
前記第１のバッテリ（５１）と前記第２のバッテリ（５２）とで、それぞれの電圧を要する回路への電源電圧の供給を可能に構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出されると共に、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめる一方、
前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持せしめるよう構成されてなるものである。
ハイブリット車両用電源装置の安全確保制御方法であって、
前記ハイブリット車両は、前記ハイブリット車両用電源装置により電源供給されて内燃機関（１１００）の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）が設けられてなり、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）が、それぞれ設けられて構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出され、さらに、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、前記パイロヒューズ（１１）を切断する一方、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るハイブリット車両用電源装置は、
内燃機関の駆動力不足を補助する駆動補助用電気モータ（１２００）を有するハイブリット車両に搭載され、前記駆動補助用電気モータ（１２００）への電源供給を可能に構成されたハイブリット車両用電源装置であって、
前記ハイブリット車両用電源装置は、
第１のバッテリ（５１）と、前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧よりも高い電圧を出力する第２のバッテリ（５２）と、昇圧動作と降圧動作を可能に構成されてなるＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）とを有し、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）は、前記昇圧動作により前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧を基に前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第２のバッテリ（５２）を充電可能とする一方、前記降圧動作により前記第２のバッテリ（５２）の出力電圧を基に前記第１のバッテリ（５１）の出力電圧と同一の電圧を生成し、前記第１のバッテリ（５１）を充電可能に構成されてなり、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）の昇圧電圧が得られる昇圧出力段とグランドとの間には、前記昇圧出力段側から、パイロヒューズ（１１）、出力リレー（１２）、前記第２のバッテリ（５２）が順に直列接続されて設けられ、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）は、前記昇圧出力段に接続されて電源供給可能に設けられ、
前記パイロヒューズ（１１）、及び、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）のそれぞれの動作制御を可能に構成された車両制御用電子制御ユニット（３００）と、
前記出力リレー（１２）の開閉成を制御可能に構成されたバッテリ電子制御ユニット（２１０）と、
前記駆動補助用電気モータ（１２００）の動作制御を可能に構成されたモータ制御用電子制御ユニット（４００）とが設けられ、
前記第１のバッテリ（５１）と前記第２のバッテリ（５２）とで、それぞれの電圧を要する回路への電源電圧の供給を可能に構成されてなり、
前記ハイブリット車両の運転状態において、前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出され、かつ、前記バッテリ電子制御ユニット（２１０）により前記第２のバッテリ（５２）の不具合が検出されると共に、前記出力リレー（１２）の開放失敗が検出された場合に、車両制御用電子制御ユニット（３００）により前記パイロヒューズ（１１）を切断せしめる一方、
前記モータ制御用電子制御ユニット（４００）により前記駆動補助用電気モータ（１２００）の不具合が検出された際に、前記第２のバッテリ（５２）が正常状態にある場合には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ（１００）による前記第１のバッテリ（５１）の充電動作を維持せしめるよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【0009】
本発明によれば、高電圧系バッテリの即時遮断は必要でないと判断された場合には、パイロヒューズを切断することなく、ＤＣ／ＤＣコンバータの降圧動作による低電圧系バッテリの充電を継続可能とすることで、低電圧系の電源供給を受ける各種の電子制御ユニットなどの動作を確保できるため、従来に比して、より確実に車両のフェイルセーフ機能を維持しつつ、内燃機関単独での緊急的な自力走行を安全に実施することができ、しかも、低電圧系バッテリの充電が継続されるので、緊急的な自力走行の継続時間を、低電圧系バッテリの充電継続ができない構成の従来装置に比して、確実に延長することが可能となるという効果を奏するものである。
【0010】
また、出力リレーの溶着状態にあって、ディーラーにおける修理作業を開始する際に、テスターから車両制御用電子制御ユニットを介してのパイロヒューズの切断を可能としたので、いわゆる活性状態での作業を回避でき、より安全性の高い修理作業の実施が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置が設けられるハイブリット車両の構成例を示す構成図である。
【図2】本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の回路構成例を示す回路図である。
【図3】本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置において実行される安全確保制御処理の概略処理手順を示すフローチャートである。
【図4】サブルーチン１の具体的な処理手順を示すフローチャートである。
【図5】サブルーチン２の具体的な処理手順を示すフローチャートである。
【図6】サブルーチン３の具体的な処理手順を示すフローチャートである。
【図7】サブルーチン４の具体的な処理手順を示すフローチャートである。
【図8】サブルーチン５の具体的な処理手順を示すフローチャートである。
【図9】故障診断装置を接続して行われるパイロヒューズ切断処理の手順を示すフローチャートである。
【図10】サブルーチン１の処理の中でパイロヒューズ切断に至る過程におけるハイブリット車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【図11】サブルーチン１の処理の中で降圧充電維持に至る過程におけるハイブリット車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【図12】サブルーチン２の処理過程におけるハイブリット車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【図13】サブルーチン３の処理過程におけるハイブリット車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【図14】サブルーチン４の処理過程における車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【図15】サブルーチン５の処理過程におけるハイブリット車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【図16】サブルーチン４の処理過程におけるハイブリット車両用電源装置の主要部における各種信号などの模式的なタイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図１７を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置が用いられるハイブリット車両の概略構成について、図１を参照しつつ説明する。
図１に示されたハイブリット車両は、内燃機関としてのエンジン１１００と、駆動補助用電気モータ（図１においては「４８Ｖ Ｍ」と表記）１２００とを、車輪の駆動源として有している。
エンジン１１００と駆動補助用電気モータ１２００は、ベルト１１１０を介して変速機（図１においては「ＴＭ」と表記）１３００と接続されており、エンジン１１００の駆動力が不足する場合、駆動補助用電気モータ１３００による駆動力がエンジン１１００の駆動力と共に、駆動輪１４００ａ，１４００ｂに伝達可能に構成されたものとなっている。
また、車両用空調装置に用いられるコンプレッサ（図１においては「ＣＯＭＰ」と表記）１５００は、ベルト１１００を介してエンジン１１００からの回転力を得ることができよう構成されている。
さらに、スターターモータ（図１においては「ＳＴ」と表記）１６００が、ベルト１１００を介してエンジン始動時に回転力をエンジン１１００へ与えることができるよう設けられている。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置が用いられるハイブリット車両の概略構成について、図１を参照しつつ説明する。
図１に示されたハイブリット車両は、内燃機関としてのエンジン１１００と、駆動補助用電気モータ（図１においては「４８Ｖ Ｍ」と表記）１２００とを、車輪の駆動源として有している。
エンジン１１００と駆動補助用電気モータ１２００は、ベルト１１１０を介して変速機（図１においては「ＴＭ」と表記）１３００と接続されており、エンジン１１００の駆動力が不足する場合、駆動補助用電気モータ１３００による駆動力がエンジン１１００の駆動力と共に、駆動輪１４００ａ，１４００ｂに伝達可能に構成されたものとなっている。
また、車両用空調装置に用いられるコンプレッサ（図１においては「ＣＯＭＰ」と表記）１５００は、ベルト１１００を介してエンジン１１００からの回転力を得ることができよう構成されている。
さらに、スターターモータ（図１においては「ＳＴ」と表記）１６００が、ベルト１１００を介してエンジン始動時に回転力をエンジン１１００へ与えることができるよう設けられている。
【0013】
このハイブリット車両においては、駆動補助用電気モータ１２００として４８Ｖ交流モータが用いられている。
この駆動補助用電気モータ１２００は、インバータ（図１においては「４８Ｖ ＩＮＶ」と表記）１２５０により、リチウム電池を用いた４８Ｖバッテリ（図１においては「４８Ｖ ＢＴ」と表記）５２の直流出力電圧を交流変換して得られた交流電圧が供給されるようになっている。
この駆動補助用電気モータ１２００は、インバータ（図１においては「４８Ｖ ＩＮＶ」と表記）１２５０により、リチウム電池を用いた４８Ｖバッテリ（図１においては「４８Ｖ ＢＴ」と表記）５２の直流出力電圧を交流変換して得られた交流電圧が供給されるようになっている。
【0014】
このハイブリット車両には、１２Ｖバッテリ（図１においては「１２Ｖ ＢＴ」と表記）５１が搭載されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ（図１においてはＤＣ／ＤＣと表記）１００の昇圧動作により４８Ｖバッテリ５２の充電を可能としている。
なお、詳細は後述するように、これら１２Ｖバッテリ５１、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００などにより、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置が構成されるものとなっている。
なお、詳細は後述するように、これら１２Ｖバッテリ５１、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００などにより、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置が構成されるものとなっている。
【0015】
次に、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の構成例について、図２を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００と、バッテリマネジメントシステム（図２においては「ＢＭＳ」と表記）２００と、車両制御用電子制御ユニット（図２においては「ＶＣＵ」と表記）３００と、モータ制御用電子制御ユニット（図２においては「Ｍ－ＥＣＵ」と表記）４００と、１２Ｖバッテリ５１とを、主たる構成要素として構成されたものとなっている。
本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００と、バッテリマネジメントシステム（図２においては「ＢＭＳ」と表記）２００と、車両制御用電子制御ユニット（図２においては「ＶＣＵ」と表記）３００と、モータ制御用電子制御ユニット（図２においては「Ｍ－ＥＣＵ」と表記）４００と、１２Ｖバッテリ５１とを、主たる構成要素として構成されたものとなっている。
【0016】
本発明の実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータであり、具体的には、１２Ｖを昇圧することで４８Ｖ（昇圧電圧）を得ることができる一方、４８Ｖを降圧することで１２Ｖ（降圧電圧）を得ることが可能に構成されている。かかるＤＣ／ＤＣコンバータ１００は、上述の昇圧、降圧動作に加え、内部の種々の回路故障や動作異常などを自己診断可能に構成される一方、始動や動作停止が、車両制御用電子制御ユニット３００によって制御可能に構成されている。なお、このような構成自体は、本発明特有のものではなく、基本的に従来と同様のものである。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の降圧出力段に接続された１２Ｖ高圧ライン１と、グランドライン３との間には、鉛電池を用いた１２Ｖバッテリ５１が接続されると共に、１２Ｖの電源供給を必要とする負荷５０が接続されている。
なお、負荷５０は、１２Ｖの電源供給を受ける複数の機器、装置等を概念的に表したものである。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の降圧出力段に接続された１２Ｖ高圧ライン１と、グランドライン３との間には、鉛電池を用いた１２Ｖバッテリ５１が接続されると共に、１２Ｖの電源供給を必要とする負荷５０が接続されている。
なお、負荷５０は、１２Ｖの電源供給を受ける複数の機器、装置等を概念的に表したものである。
【0017】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００の昇圧出力段に接続された４８Ｖ高圧ライン２と、グランドライン３との間には、４８Ｖの電源供給を必要とする駆動補助用電気モータ１２００が接続されている。
なお、駆動補助用電気モータ１２００は、モータ制御用電子制御ユニット４００により、その動作が制御されると共に、回路故障や動作異常の診断処理が実行されるものとなっている。かかるモータ制御用電子制御ユニット４００は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備え、上述のようなモータの動作制御や故障等の診断処理が実行可能に構成されたもので、そのような構成自体は、従来から良く知られているものである。
なお、駆動補助用電気モータ１２００は、モータ制御用電子制御ユニット４００により、その動作が制御されると共に、回路故障や動作異常の診断処理が実行されるものとなっている。かかるモータ制御用電子制御ユニット４００は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備え、上述のようなモータの動作制御や故障等の診断処理が実行可能に構成されたもので、そのような構成自体は、従来から良く知られているものである。
【0018】
一方、バッテリマネジメントシステム２００は、４８Ｖバッテリ５２、パイロヒューズ１１、出力リレー１２、及び、バッテリ電子制御ユニット（図２においては「Ｂ－ＥＣＵ」と表記）２１０とを有して、従来同様の４８Ｖ電圧の出力制御に加えて、本発明の実施の形態における安全確保制御が実行可能に構成されてなるものである。
【0019】
以下、かかるバッテリマネジメントシステム２００の具体的な回路構成について説明すれば、まず、４８Ｖ高圧ライン２とグランドライン３との間には、４８Ｖ高圧ライン２側から、パイロヒューズ１１、出力リレー１２、４８Ｖバッテリ５２の順で、これらが直列接続されて設けられている。
パイロヒューズ１１は、外部からの制御信号によって機械的に切断可能に構成されたものである。
パイロヒューズ１１は、外部からの制御信号によって機械的に切断可能に構成されたものである。
【0020】
かかるパイロヒューズ１１の構成としては、例えば、外部からの制御信号によって点火器と称される火薬を用いた部品に点火電流を流して燃焼させ、それによってガスを発生させ、そのガス圧によってピストンを変位させることでヒューズ部分を機械的に切断可能に構成されたものなどがあるが、これは、あくまでも一例であり、特定の構成に限定される必要はないものである。
本発明の実施の形態においては、後述するように、車両制御用電子制御ユニット３００による制御信号によって、パイロヒューズ１１の切断が行われるようになっている。
本発明の実施の形態においては、後述するように、車両制御用電子制御ユニット３００による制御信号によって、パイロヒューズ１１の切断が行われるようになっている。
【0021】
出力リレー１２は、４８Ｖ高圧ライン２への４８Ｖ電圧の印加の有無を制御するもので、後述するバッテリ電子制御ユニット２１０により、その開閉が制御されるようになっている。
本発明の実施の形態における４８Ｖバッテリ５２は、リチウム電池を用いたもので、その構成自体は、従来から良く知られている通りのものと同様である。
バッテリ電子制御ユニット２１０は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備え、出力リレー１２の開閉成制御が実行可能に構成されると共に、後述するようなバッテリマネジメントシステム２００における各種のエラー検出、すなわち、出力リレー１２の溶着の検出、４８Ｖバッテリ５２の温度異常や出力電圧異常などの検出が可能に構成されたものとなっている。
本発明の実施の形態における４８Ｖバッテリ５２は、リチウム電池を用いたもので、その構成自体は、従来から良く知られている通りのものと同様である。
バッテリ電子制御ユニット２１０は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備え、出力リレー１２の開閉成制御が実行可能に構成されると共に、後述するようなバッテリマネジメントシステム２００における各種のエラー検出、すなわち、出力リレー１２の溶着の検出、４８Ｖバッテリ５２の温度異常や出力電圧異常などの検出が可能に構成されたものとなっている。
【0022】
上述のバッテリ電子制御ユニット２１０、車両制御用電子制御ユニット３００、及び、モータ制御用電子制御ユニット４００は、ＣＡＮ（Controller Area Network）ケーブル４を介してＣＡＮ通信が可能に設けられており、後述する本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理の実行に必要な情報等の相互間の授受を可能としている。
【0023】
次に、上述した構成におけるハイブリット車両用電源装置において実行される安全確保制御の処理手順について、図３乃至図８に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、図３乃至図８に示された本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理は、以下説明するように車両制御用電子制御ユニット３００と、バッテリ電子制御ユニット２１０と、モータ制御用電子制御ユニット４００の協動動作により実行されるものとなっている。
図３に示されたフローチャートは、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理の全体の概略の手順を示しており、同図において、”ＳＵＢ”の表記は、”サブルーチン”を意味し、その後の数字は、各サブルーチンを区別するためのものである。
まず、図３乃至図８に示された本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理は、以下説明するように車両制御用電子制御ユニット３００と、バッテリ電子制御ユニット２１０と、モータ制御用電子制御ユニット４００の協動動作により実行されるものとなっている。
図３に示されたフローチャートは、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理の全体の概略の手順を示しており、同図において、”ＳＵＢ”の表記は、”サブルーチン”を意味し、その後の数字は、各サブルーチンを区別するためのものである。
【0024】
図４乃至図８の各フローチャートには、上述の各サブルーチン（ＳＵＢ１～ＳＵＢ５）の具体的な処理内容が、それぞれ示されている。
なお、図４乃至図８に示されたフローチャートにおいては、車両制御用電子制御ユニット３００において実行される処理については、括弧書きで”ＶＣＵ”の表記を、また、バッテリ電子制御ユニット２１０において実行される処理については、括弧書きで”ＢＭＳ”の表記を、モータ制御用電子制御ユニット４００において実行される処理については、括弧書きで”Ｍ－ＥＣＵ”の表記を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００において実行される処理については、括弧書きで”ＤＣ／ＤＣ”の表記を、それぞれ付している。
なお、図４乃至図８に示されたフローチャートにおいては、車両制御用電子制御ユニット３００において実行される処理については、括弧書きで”ＶＣＵ”の表記を、また、バッテリ電子制御ユニット２１０において実行される処理については、括弧書きで”ＢＭＳ”の表記を、モータ制御用電子制御ユニット４００において実行される処理については、括弧書きで”Ｍ－ＥＣＵ”の表記を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００において実行される処理については、括弧書きで”ＤＣ／ＤＣ”の表記を、それぞれ付している。
【0025】
最初に、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理の全体の概略の手順について、図３を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理の開始は、いわゆる電装品への電源供給が開始された状態、すなわち、車両制御用電子制御ユニット３００、バッテリ電子制御ユニット２１０、モータ制御用電子制御ユニット４００、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００等に所要の電源電圧が供給されて動作状態にあることが前提である。
そして、上述のように所要の電源電圧の供給がなされると、ステップＳ１００においてサブルーチン１が、ステップ７００においてサブルーチン４が、ステップＳ９００においてサブルーチン５が、同時並行的に実行されるものとなっている（図３参照）。
本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置の安全確保制御処理の開始は、いわゆる電装品への電源供給が開始された状態、すなわち、車両制御用電子制御ユニット３００、バッテリ電子制御ユニット２１０、モータ制御用電子制御ユニット４００、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００等に所要の電源電圧が供給されて動作状態にあることが前提である。
そして、上述のように所要の電源電圧の供給がなされると、ステップＳ１００においてサブルーチン１が、ステップ７００においてサブルーチン４が、ステップＳ９００においてサブルーチン５が、同時並行的に実行されるものとなっている（図３参照）。
【0026】
サブルーチン１の実行後には、ステップＳ２００において、また、サブルーチン４の実行後には、ステップＳ８００において、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”であるか否かが、それぞれ判定される（図３参照）。
なお、本発明の実施の形態においては、この図３に示された制御処理全体の実行状況を、車両制御用電子制御ユニット３００において認識、把握するものとしている。そのため、上述のステップＳ２００、Ｓ８００におけるフラグ判定は、車両制御用電子制御ユニット３００により実行されるものとなっている。
上述の車両制御用電子制御ユニット３００による制御処理全体の実行状況の認識、把握は、あくまでも一例であり、これに限定される必要はなく、他のユニット、例えば、バッテリ電子ユニット２１０等で担うようにしても良いものである。
ここで、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬは、フェイルセーフの観点から安全確保処理としてのパイロヒューズ切断が実行されたか否かを判定するためのフラグであり、パイロヒューズ切断が実行された場合に”１”に設定されるものである（詳細は後述）。
また、サブルーチン５は、他のサブルーチンにおいてパイロヒューズ切断がなされるまで処理が繰り返されることとなる（詳細は後述）。
なお、本発明の実施の形態においては、この図３に示された制御処理全体の実行状況を、車両制御用電子制御ユニット３００において認識、把握するものとしている。そのため、上述のステップＳ２００、Ｓ８００におけるフラグ判定は、車両制御用電子制御ユニット３００により実行されるものとなっている。
上述の車両制御用電子制御ユニット３００による制御処理全体の実行状況の認識、把握は、あくまでも一例であり、これに限定される必要はなく、他のユニット、例えば、バッテリ電子ユニット２１０等で担うようにしても良いものである。
ここで、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬは、フェイルセーフの観点から安全確保処理としてのパイロヒューズ切断が実行されたか否かを判定するためのフラグであり、パイロヒューズ切断が実行された場合に”１”に設定されるものである（詳細は後述）。
また、サブルーチン５は、他のサブルーチンにおいてパイロヒューズ切断がなされるまで処理が繰り返されることとなる（詳細は後述）。
【0027】
しかして、ステップＳ２００、又は、ステップＳ８００のいずれかにおいて、Ｓ－ＦＬ＝１と判定された場合（ＹＥＳの場合）、車両の動作状態は、何らかの故障や異常状態にあるとして一連の処理は終了されることとなる。
このような故障・異常状態の発生に対しては、通常、警報音の発生や警告灯の点灯などを実行するための故障・異常処理などと称される処理が別途実行可能に設けられており、図３の一連の処理の終了後は、そのような故障・異常処理へ移行することとなる。なお、このような故障・異常処理の具体的な処理内容は、車両の仕様等を考慮して適切なものが定められるものであり、上述した処理例に限定されるものではない。
このような故障・異常状態の発生に対しては、通常、警報音の発生や警告灯の点灯などを実行するための故障・異常処理などと称される処理が別途実行可能に設けられており、図３の一連の処理の終了後は、そのような故障・異常処理へ移行することとなる。なお、このような故障・異常処理の具体的な処理内容は、車両の仕様等を考慮して適切なものが定められるものであり、上述した処理例に限定されるものではない。
【0028】
一方、先のステップＳ８００において、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬは”１”ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、サブルーチン４が再び実行されることとなる。
また、先のステップＳ２００において、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬは”１”ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、ステップ３００においてサブルーチン２が実行されることとなる（図３参照）。
また、先のステップＳ２００において、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬは”１”ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、ステップ３００においてサブルーチン２が実行されることとなる（図３参照）。
【0029】
サブルーチン２の実行後、先のサブルーチン１の場合同様、ステップＳ４００において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”であるか否かが判定され、Ｓ－ＦＬ＝１と判定された場合（ＹＥＳの場合）、一連の処理は終了されることとなる（図３参照）。一方、ステップＳ４００において、車両制御用電子制御ユニット３００により、Ｓ－ＦＬ＝１ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、ステップＳ５００においてサブルーチン３が実行されることとなる（図３参照）。
【0030】
サブルーチン３の実行後、先のサブルーチン２の場合同様、ステップＳ６００において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＦＬが”１”であるか否かが判定され、Ｓ－ＦＬ＝１と判定された場合（ＹＥＳの場合）、一連の処理は終了されることとなる。一方、ステップＳ６００において、車両制御用電子制御ユニット３００により、Ｓ－ＦＬ＝１ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、サブルーチン１以降の処理が繰り返されることとなる（図３参照）。
【0031】
次に、サブルーチン１の具体的な処理内容について、図４を参照しつつ説明する。
最初に、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ１０５においてＩＧ ＯＮ判定が行われる（図４参照）。
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態とされ、エンジン始動状態とされたか否かが判定され、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態とされたと判定されると次述するステップＳ１１０の処理へ進むこととなる。
最初に、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ１０５においてＩＧ ＯＮ判定が行われる（図４参照）。
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態とされ、エンジン始動状態とされたか否かが判定され、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態とされたと判定されると次述するステップＳ１１０の処理へ進むこととなる。
【0032】
ステップＳ１１０においては、バッテリマネジメントシステム２００において、４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行される（図４参照）。すなわち、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２が閉成され、４８Ｖバッテリ５２による４８Ｖ電圧が４８Ｖ高圧ライン２に印加されることとなる。
【0033】
次いで、モータ制御用電子制御ユニット４００により、ステップＳ１１５においてモーターエラー判定が行われる（図４参照）。
すなわち、駆動補助用電気モータ１２００の動作に何らかの異常が生じているか否かがモータ制御用電子制御ユニット４００により判定される。
その結果、モータ制御用電子制御ユニット４００により、駆動補助用電気モータ１２００の動作に異常有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）、換言すれば、モーターエラー有りと判定された場合、次述するステップＳ１２０の処理へ進むこととなる。一方、モータ制御用電子制御ユニット４００により駆動補助用電気モータ１２００の動作に異常は無いと判定された場合（ＮＯの場合）、換言すれば、モーターエラー無しと判定された場合、後述するステップＳ１５５の処理へ進むこととなる。
すなわち、駆動補助用電気モータ１２００の動作に何らかの異常が生じているか否かがモータ制御用電子制御ユニット４００により判定される。
その結果、モータ制御用電子制御ユニット４００により、駆動補助用電気モータ１２００の動作に異常有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）、換言すれば、モーターエラー有りと判定された場合、次述するステップＳ１２０の処理へ進むこととなる。一方、モータ制御用電子制御ユニット４００により駆動補助用電気モータ１２００の動作に異常は無いと判定された場合（ＮＯの場合）、換言すれば、モーターエラー無しと判定された場合、後述するステップＳ１５５の処理へ進むこととなる。
【0034】
なお、駆動補助用電気モータ１２００の動作の異常としては、過電流や電圧低下等が考えられるが、如何なる動作状態を動作異常とするかは、車両の仕様等を考慮してそれぞれ任意に定められるべきものであり、特定の状態に限定されるべきものではない。
【0035】
なお、図１０及び図１１には、このサブルーチン１の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されており、図１０は、特に、ステップＳ１１５からステップＳ１２５を経てステップＳ１４０へ至るまで、図１１は、特に、ステップＳ１１５からＳ１５０へ至るまで、それぞれの主要部の各種信号等のタイミング図である。なお、いずれの図も横軸は時間の経過を、縦軸は、動作状態や制御信号等を、それぞれ示し、縦軸については、具体的には個別的に後述する通りである。
図１０（Ａ）は、上述のモータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定における判定動作のタイミングを示すタイミング図である。
図１０（Ａ）は、上述のモータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定における判定動作のタイミングを示すタイミング図である。
【0036】
すなわち、図１０（Ａ）において、”Ｍ-ＤＩＧ”の表記は、「モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定動作」を意味し、また、”ＥＲ”は、モーターエラー有りと判定された場合を、”ＮＯ”は、モーターエラーは無いと判定された場合を、それぞれ意味している。
この図１０（Ａ）は、モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定動作が、ステップＳ１１５の処理実行のタイミングにおいて、モーターエラー有りと判定された状態となった場合を示している。
この図１０（Ａ）は、モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定動作が、ステップＳ１１５の処理実行のタイミングにおいて、モーターエラー有りと判定された状態となった場合を示している。
【0037】
次いで、ステップＳ１１５において、モータ制御用電子制御ユニット４００により駆動補助用電気モータ１２００の動作に異常有りと判定された場合（ＹＥＳの場合）、モータ制御用電子制御ユニット４００によりステップＳ１２０が実行され、車両制御用電子制御ユニット３００に対してモータ制御用電子制御ユニット４００からモーターエラー通知送信がＣＡＮケーブル４を介して行われる（図４参照）。
【0038】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ１２５において、４８Ｖ電源装置エラー判定が行われる（図４参照）。
すなわち、バッテリマネジメントシステム２００において所定の故障、異常などの何らかの不具合、いわゆるエラーが発生しているか否かが、バッテリ電子制御ユニット２１０により判定される。ここで、所定の故障、異常などの何らかの不具合は、例えば、４８Ｖバッテリ５２の電圧低下や過熱などを挙げることができるが、具体的な内容は、これらに限定されるものではなく、個々のバッテリマネジメントシステム毎に任意に定められるべきものである。
すなわち、バッテリマネジメントシステム２００において所定の故障、異常などの何らかの不具合、いわゆるエラーが発生しているか否かが、バッテリ電子制御ユニット２１０により判定される。ここで、所定の故障、異常などの何らかの不具合は、例えば、４８Ｖバッテリ５２の電圧低下や過熱などを挙げることができるが、具体的な内容は、これらに限定されるものではなく、個々のバッテリマネジメントシステム毎に任意に定められるべきものである。
【0039】
バッテリ電子制御ユニット２１０により４８Ｖ電源装置エラーが発生している、すなわち、上述のような何らかの故障、異常が発生していると判定された場合（ＹＥＳの場合）、ステップＳ１３０の処理へ進むこととなる。一方、バッテリ電子制御ユニット２１０により４８Ｖ電源装置エラーは無いと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ１５０の処理へ進むこととなる。
【0040】
次いで、ステップＳ１３０においては、バッテリ電子制御ユニット２１０によりリレー開放が実行されることとなる。
すなわち、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を開成状態とする所定の制御信号が出力され、出力リレー１２が開成状態とされる。
図１０（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。
すなわち、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を開成状態とする所定の制御信号が出力され、出力リレー１２が開成状態とされる。
図１０（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。
【0041】
すなわち、図１０（Ｄ）において、”ＢＭＳ－ＣＣ”は、「バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作」を意味し、また、”ＣＯＮ”は、出力リレー１２を閉成状態とする制御信号が出力されている状態を、”ＤＩＳ”は、出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態を、それぞれ示している。
この図１０（Ｄ）は、上述のステップＳ１３０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態になることを示している。
この図１０（Ｄ）は、上述のステップＳ１３０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態になることを示している。
【0042】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ１３５において開放成功判定が行われる（図４参照）。
すなわち、出力リレー１２が正常に開成状態とされたか否かがバッテリ電子制御ユニット２１０により判定される。
そして、バッテリ電子制御ユニット２１０により、開放成功、すなわち、出力リレー１２が正常に開成状態とされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、後述するステップＳ１５５の処理へ進むこととなる。一方、バッテリ電子制御ユニット２１０により、開放不成功（開放失敗）、すなわち、出力リレー１２は開成状態とされていないと判定された場合（ＮＯの場合）、バッテリ電子制御ユニット２１０から車両制御用電子制御ユニット３００に対して、出力リレー１２の開放が失敗したとするリレー開放エラー通知がＣＡＮケーブル４を介して行われ、次述するステップＳ１４０の処理へ進むこととなる。
すなわち、出力リレー１２が正常に開成状態とされたか否かがバッテリ電子制御ユニット２１０により判定される。
そして、バッテリ電子制御ユニット２１０により、開放成功、すなわち、出力リレー１２が正常に開成状態とされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、後述するステップＳ１５５の処理へ進むこととなる。一方、バッテリ電子制御ユニット２１０により、開放不成功（開放失敗）、すなわち、出力リレー１２は開成状態とされていないと判定された場合（ＮＯの場合）、バッテリ電子制御ユニット２１０から車両制御用電子制御ユニット３００に対して、出力リレー１２の開放が失敗したとするリレー開放エラー通知がＣＡＮケーブル４を介して行われ、次述するステップＳ１４０の処理へ進むこととなる。
【0043】
なお、図１０（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。
すなわち、図１０（Ｃ）において、”ＢＭＳ－ＣＤＩＧ”は、「バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作」を意味し、”ＥＲ”は、出力リレー１２の開放が失敗と判定された場合を、”ＮＯ”は、出力リレー１２は正常に開成状態とされたと判定された場合を、それぞれ意味している。
この図１０（Ｃ）は、ステップＳ１３５の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放が失敗と判定された状態となった場合を示している。
すなわち、図１０（Ｃ）において、”ＢＭＳ－ＣＤＩＧ”は、「バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作」を意味し、”ＥＲ”は、出力リレー１２の開放が失敗と判定された場合を、”ＮＯ”は、出力リレー１２は正常に開成状態とされたと判定された場合を、それぞれ意味している。
この図１０（Ｃ）は、ステップＳ１３５の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放が失敗と判定された状態となった場合を示している。
【0044】
次に、ステップＳ１４０においては、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ切断が行われる。
すなわち、車両制御用電子制御ユニット３００よりパイロヒューズ１１に対して、パイロヒューズ切断のための切断制御信号が出力され、パイロヒューズ１１は切断状態とされる。
図１０（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。
すなわち、車両制御用電子制御ユニット３００よりパイロヒューズ１１に対して、パイロヒューズ切断のための切断制御信号が出力され、パイロヒューズ１１は切断状態とされる。
図１０（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。
【0045】
すなわち、図１０（Ｂ）において、”ＰＦ－ＣＯＮ”は、「車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断制御動作」を意味し、また、”ＣＯＮ”は、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が出力されている状態を、”ＤＩＳ”は、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されている状態（換言すれば、パイロヒューズ１１が切断された場合）を、それぞれ示している。
この図１０（Ｂ）は、上述のステップＳ１４０の処理タイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１が切断状態とされることを示している。
この図１０（Ｂ）は、上述のステップＳ１４０の処理タイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１が切断状態とされることを示している。
【0046】
また、図１０（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されている。
すなわち、図１０（Ｅ）において、”４８Ｖ－Ｌ”は、「４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態」を意味し、また、”ＣＯＮ”は、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２が接続状態にあることを、”ＤＩＳ”は、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２が非接続状態にあることを、それぞれ示している。
この図１０（Ｅ）は、上述のステップＳ１４０の処理タイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２が接続状態から非接続状態となることを示している。
すなわち、図１０（Ｅ）において、”４８Ｖ－Ｌ”は、「４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態」を意味し、また、”ＣＯＮ”は、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２が接続状態にあることを、”ＤＩＳ”は、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２が非接続状態にあることを、それぞれ示している。
この図１０（Ｅ）は、上述のステップＳ１４０の処理タイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２が接続状態から非接続状態となることを示している。
【0047】
次いで、ステップＳ１４５において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図４参照）。
ここで、安全処理実行確認フラグは、本発明の実施の形態において、いわゆるフェイルセーフやフォールトトレランス性（耐障害性）の観点から定められた所定の処理が実行された場合に”１”に設定されるフラグである。このフラグは、上述の所定の処理が実行された場合に、それに対応した他の処理（例えば、警報の発生等）の実行が必要となる場合に、その実行の要否の判定等に用いられるものとなっている。
ここで、安全処理実行確認フラグは、本発明の実施の形態において、いわゆるフェイルセーフやフォールトトレランス性（耐障害性）の観点から定められた所定の処理が実行された場合に”１”に設定されるフラグである。このフラグは、上述の所定の処理が実行された場合に、それに対応した他の処理（例えば、警報の発生等）の実行が必要となる場合に、その実行の要否の判定等に用いられるものとなっている。
【0048】
また、フェイルセーフやフォールトトレランス性（耐障害性）の観点から定められた所定の処理は、特定の処理に限定されるものではないが、本発明の実施の形態においては、先のパイロヒューズ切断（図４のステップＳ１４０参照）が該当する。
一方、ステップＳ１５５においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる。
そして、ステップＳ１４５、又は、ステップＳ１５５の処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ２００の処理へ進こととなる。
一方、ステップＳ１５５においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる。
そして、ステップＳ１４５、又は、ステップＳ１５５の処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ２００の処理へ進こととなる。
【0049】
一方、先のステップＳ１２５において、バッテリ電子制御ユニット２１０により４８Ｖ電源装置エラーは無いと判定されてステップＳ１５０へ進むと、車両制御用電子制御ユニット３００により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００に対して降圧充電維持指令送信が行われる。
すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００による４８Ｖから１２Ｖへの降圧動作による１２Ｖバッテリ５１に対する充電を維持させるに必要な所定の指令信号が、車両制御用電子制御ユニット３００からＤＣ／ＤＣコンバータ１００に送信されることとなる。
すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００による４８Ｖから１２Ｖへの降圧動作による１２Ｖバッテリ５１に対する充電を維持させるに必要な所定の指令信号が、車両制御用電子制御ユニット３００からＤＣ／ＤＣコンバータ１００に送信されることとなる。
【0050】
その結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００においては、４８Ｖから１２Ｖへの降圧動作による１２Ｖバッテリ５１への充電が継続されることとなる。
このように、モーターエラーが発生している（図４のステップＳ１２０参照）にもかかわらず、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００による１２Ｖバッテリ５１の充電を維持するのは、次述する理由によるものである。
すなわち、この場合、４８Ｖ電源装置エラーは発生しておらず（図４のステップＳ１２５参照）、パイロヒューズ切断を必要とする状態ではないと考えることができるため、可能な限り通常の動作状態を維持し、車両の運転に極力支障をきたさないようにするためである。
このように、モーターエラーが発生している（図４のステップＳ１２０参照）にもかかわらず、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００による１２Ｖバッテリ５１の充電を維持するのは、次述する理由によるものである。
すなわち、この場合、４８Ｖ電源装置エラーは発生しておらず（図４のステップＳ１２５参照）、パイロヒューズ切断を必要とする状態ではないと考えることができるため、可能な限り通常の動作状態を維持し、車両の運転に極力支障をきたさないようにするためである。
【0051】
上述のようにステップＳ１５０の処理実行後は、先に述べたステップＳ１５５の処理へ進むこととなる。
【0052】
なお、図１１には、先に述べたようにサブルーチン１の処理過程の内、特に、ステップＳ１１５からＳ１５０へ至るまでの主要部の各種信号等のタイミング図が示されている。なお、図中の略語については、後述する図１１（Ｃ）の一部を除き、図１０と同一であるので、ここでの再度の説明は省略する。
図１１（Ａ）は、先の図１０（Ａ）と同様のタイミング図であり、モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定動作が、テップＳ１１５の処理実行によって、モーターエラー有りと判定された状態になる場合を示している。
図１１（Ａ）は、先の図１０（Ａ）と同様のタイミング図であり、モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定動作が、テップＳ１１５の処理実行によって、モーターエラー有りと判定された状態になる場合を示している。
【0053】
また、図１１（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における４８Ｖ電源装置エラー判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。
すなわち、図１１（Ｃ）において、”ＢＭＳ－ＤＩＧ”は、「バッテリマネジメントシステム２００における４８Ｖ電源装置エラー判定動作」を意味し、”ＥＲ”は、４８Ｖ電源装置エラーが発生していると判定された場合を、”ＮＯ”は、４８Ｖ電源装置エラーは発生していないと判定された場合を、それぞれ意味している。
この図１１（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００における４８Ｖ電源装置エラー判定動作が、ステップＳ１２５の実行のタイミングにおいて、４８Ｖ電源装置エラーは発生していないと判定された状態となることを示している。
すなわち、図１１（Ｃ）において、”ＢＭＳ－ＤＩＧ”は、「バッテリマネジメントシステム２００における４８Ｖ電源装置エラー判定動作」を意味し、”ＥＲ”は、４８Ｖ電源装置エラーが発生していると判定された場合を、”ＮＯ”は、４８Ｖ電源装置エラーは発生していないと判定された場合を、それぞれ意味している。
この図１１（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００における４８Ｖ電源装置エラー判定動作が、ステップＳ１２５の実行のタイミングにおいて、４８Ｖ電源装置エラーは発生していないと判定された状態となることを示している。
【0054】
また、図１１（Ｂ）は、先の図１０（Ｂ）と同様、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図であるが、先に説明したようにステップＳ１５０が実行された場合は、パイロヒューズ切断は行われないため、 同図は、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が継続的に出力されてパイロヒューズ１１が接続状態にあることを示している。
さらに、図１１（Ｄ）は、先の図１０（Ｄ）と同様、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミングを示すタイミング図であるが、先のステップＳ１５０の実行によりＤＣ／ＤＣコンバータ１００の降圧動作が継続されるため、同図は、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号が出力されている状態を示している。
さらに、図１１（Ｄ）は、先の図１０（Ｄ）と同様、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミングを示すタイミング図であるが、先のステップＳ１５０の実行によりＤＣ／ＤＣコンバータ１００の降圧動作が継続されるため、同図は、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号が出力されている状態を示している。
【0055】
また、図１１（Ｅ）は、先の図１０（Ｅ）と同様、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されているが、上述のようにステップＳ１５０が実行された場合は、４８Ｖが４８Ｖ高圧ライン２に供給される状態であるため、同図は、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態となることを示している。
【0056】
次に、サブルーチン２の具体的な処理内容について、図５を参照しつつ説明する。
最初に、バッテリマネジメントシステム２００により、ステップＳ３１０において、４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行される（図５参照）。この４８Ｖ電源装置始動完了の処理は、先に説明したステップＳ１１０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの詳細な説明は省略する。
なお、既に４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行されて、４８Ｖ高圧ライン２に４８Ｖの電圧印加がなされている状態にある場合は、特段の処理を実行することなく、次述するステップＳ３２０の処理へ進むこととなる。
最初に、バッテリマネジメントシステム２００により、ステップＳ３１０において、４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行される（図５参照）。この４８Ｖ電源装置始動完了の処理は、先に説明したステップＳ１１０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの詳細な説明は省略する。
なお、既に４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行されて、４８Ｖ高圧ライン２に４８Ｖの電圧印加がなされている状態にある場合は、特段の処理を実行することなく、次述するステップＳ３２０の処理へ進むこととなる。
【0057】
ステップＳ３２０においては、バッテリ電子制御ユニット２１０により４８Ｖ電源装置エラー判定が行われる。この４８Ｖ電源装置エラー判定は、先に説明したステップＳ１２５（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細は説明は省略する。
ステップＳ３２０において、４８Ｖ電源装置エラーが発生していると判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ３３０の処理へ進むこととなる。一方、ステップＳ３２０において、４８Ｖ電源装置エラーは発生していないと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ３７０の処理へ進むこととなる（図５参照）。
ステップＳ３２０において、４８Ｖ電源装置エラーが発生していると判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ３３０の処理へ進むこととなる。一方、ステップＳ３２０において、４８Ｖ電源装置エラーは発生していないと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ３７０の処理へ進むこととなる（図５参照）。
【0058】
次いで、ステップＳ３３０において、バッテリ電子制御ユニット２１０によりリレー開放が実行されることとなる。このリレー開放は、先に説明したステップＳ１３０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
ここで、図１２には、このサブルーチン２の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されている。なお、図１２における略語については、図１０と同一であるので、ここでの再度の説明は省略する。
まず、図１２（Ａ）には、モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定における判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されているが、このサブルーチン２においては、モーターエラー判定動作が行われないため、同図は、モーターエラーの発生の有無が示されていない状態となっている。
ここで、図１２には、このサブルーチン２の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されている。なお、図１２における略語については、図１０と同一であるので、ここでの再度の説明は省略する。
まず、図１２（Ａ）には、モータ制御用電子制御ユニット４００によるモーターエラー判定における判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されているが、このサブルーチン２においては、モーターエラー判定動作が行われないため、同図は、モーターエラーの発生の有無が示されていない状態となっている。
【0059】
図１２（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と基本的に同様である。すなわち、図１２（Ｄ）は、ステップＳ３３０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態となることを示している。
【0060】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ３４０において、開放成功判定が行われる（図５参照）。この開放成功判定は、先に説明したステップＳ１３５（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
ステップＳ３４０において、開放成功と判定された場合（ＹＥＳの場合）、後述するステップＳ３７０の処理へ進むこととなる。一方、開放失敗と判定された場合（ＮＯの場合）、次述するステップＳ３５０の処理へ進むこととなる。
ステップＳ３４０において、開放成功と判定された場合（ＹＥＳの場合）、後述するステップＳ３７０の処理へ進むこととなる。一方、開放失敗と判定された場合（ＮＯの場合）、次述するステップＳ３５０の処理へ進むこととなる。
【0061】
なお、図１２（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｃ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１２（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作が、ステップＳ３４０の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放が失敗と判定された状態になることを示している。
すなわち、図１２（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作が、ステップＳ３４０の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放が失敗と判定された状態になることを示している。
【0062】
次いで、ステップＳ３５０においては、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ切断が行われる。このパイロヒューズ切断は、先に説明したステップＳ１４０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
図１２（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様である。
図１２（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様である。
【0063】
すなわち、図１２（Ｂ）は、ステップＳ３５０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１の切断状態となることを示している。
また、図１２（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｅ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１２（Ｅ）は、上述のステップＳ３５０の処理タイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
また、図１２（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｅ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１２（Ｅ）は、上述のステップＳ３５０の処理タイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
【0064】
上述のようにパイロヒューズ切断後は、ステップＳ３６０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図５参照）。
一方、ステップＳ３７０においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる。
そして、ステップＳ３６０、又は、ステップＳ３７０の処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ４００の処理へ進むこととなる。
一方、ステップＳ３７０においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる。
そして、ステップＳ３６０、又は、ステップＳ３７０の処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ４００の処理へ進むこととなる。
【0065】
次に、サブルーチン３の具体的な処理内容について、図６を参照しつつ説明する。
最初に、バッテリマネジメントシステム２００により、ステップＳ５１０において、４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行される（図６参照）。この４８Ｖ電源装置始動完了の処理は、先に説明したステップＳ１１０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの詳細な説明は省略する。
なお、既に４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行されて、４８Ｖ高圧ライン２に４８Ｖの電圧印加がなされている状態にある場合は、特段の処理を実行することなく、次述するステップＳ５２０の処理へ進むこととなる。
最初に、バッテリマネジメントシステム２００により、ステップＳ５１０において、４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行される（図６参照）。この４８Ｖ電源装置始動完了の処理は、先に説明したステップＳ１１０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの詳細な説明は省略する。
なお、既に４８Ｖ電源装置始動完了の処理が実行されて、４８Ｖ高圧ライン２に４８Ｖの電圧印加がなされている状態にある場合は、特段の処理を実行することなく、次述するステップＳ５２０の処理へ進むこととなる。
【0066】
ステップＳ５２０においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００によるＤＣ／ＤＣ装置エラー判定が行われる。
すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００において、所定の故障、異常などの、いわゆるエラーが発生していないか否かが判定される。ここで、所定の故障、異常は、例えば、降圧電圧や昇圧電圧の異常などを挙げることができるが、具体的な内容は、これらに限定されるものではなく、ＤＣ／ＤＣコンバータの仕様等に即して任意に定められるべきものである。
すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００において、所定の故障、異常などの、いわゆるエラーが発生していないか否かが判定される。ここで、所定の故障、異常は、例えば、降圧電圧や昇圧電圧の異常などを挙げることができるが、具体的な内容は、これらに限定されるものではなく、ＤＣ／ＤＣコンバータの仕様等に即して任意に定められるべきものである。
【0067】
しかして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００において、ＤＣ／ＤＣ装置エラーが発生していると判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ５３０の処理へ進むこととなる。一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００において、ＤＣ／ＤＣ装置エラーは無いと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ５９０の処理へ進むこととなる。
【0068】
ここで、図１３には、このサブルーチン３の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されており、図１３（Ａ）には、上述のＤＣ／ＤＣコンバータ１００におけるＤＣ／ＤＣ装置エラー判定動作に関するタイミング図が示されている。同図において、”ＤＣ－ＤＩＧ”の表記は、「ＤＣ／ＤＣコンバータ１００におけるＤＣ／ＤＣ装置エラー判定動作」を意味する。また、同図において、”ＥＲ”の表記は、ＤＣ／ＤＣ装置エラーが発生と判定された場合を、”ＮＯ”の表記は、ＤＣ／ＤＣ装置エラーは発生していないと判定された場合を、それぞれ意味している。
この図１３（Ａ）は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００におけるＤＣ／ＤＣ装置エラー判定動作が、ステップＳ５２０の処理実行のタイミングにおいて、ＤＣ／ＤＣ装置エラーが発生と判定された状態となったことを示している。
この図１３（Ａ）は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００におけるＤＣ／ＤＣ装置エラー判定動作が、ステップＳ５２０の処理実行のタイミングにおいて、ＤＣ／ＤＣ装置エラーが発生と判定された状態となったことを示している。
【0069】
次いで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００により、ステップＳ５３０において、車両制御用電子制御ユニット３００に対してＤＣ／ＤＣエラー通知が行われる（図６参照）。
すなわち、ＤＣ／ＤＣ装置エラーが発生したことを、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００から車両制御用電子制御ユニット３００へ知らせるための通知が、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００から車両制御用電子制御ユニット３００へ出力されることとなる。
すなわち、ＤＣ／ＤＣ装置エラーが発生したことを、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００から車両制御用電子制御ユニット３００へ知らせるための通知が、ＤＣ／ＤＣコンバータ１００から車両制御用電子制御ユニット３００へ出力されることとなる。
【0070】
次いで、車両制御用電子制御ユニット３００においては、上述のＤＣ／ＤＣエラー通知を受けて、ステップＳ５４０において、バッテリ電子制御ユニット２１０に対して、ＣＡＮケーブル４を介してリレー開放要求が送信されることとなる（図６参照）。
なお、ここで、リレー開放要求は、出力リレー１２を開成状態とする要求を意味する。
なお、ここで、リレー開放要求は、出力リレー１２を開成状態とする要求を意味する。
【0071】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ５５０において、リレー開放が実行されることとなる（図６参照）。このリレー開放は、先に説明したステップＳ１３０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
なお、図１３（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｄ）は、ステップＳ５５０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態にあることを示している。
なお、図１３（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｄ）は、ステップＳ５５０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態にあることを示している。
【0072】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ５６０において、開放成功判定が行われる（図６参照）。この開放成功判定は、先に説明したステップＳ１３５（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
ステップＳ５６０において、開放成功と判定された場合（ＹＥＳの場合）、後述するステップＳ５９０の処理へ進むこととなる。一方、開放失敗と判定された場合（ＮＯの場合）、次述するステップＳ５７０の処理へ進むこととなる。
なお、図１３（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｃ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作が、ステップＳ５６０の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放が失敗と判定された場合を示している。
ステップＳ５６０において、開放成功と判定された場合（ＹＥＳの場合）、後述するステップＳ５９０の処理へ進むこととなる。一方、開放失敗と判定された場合（ＮＯの場合）、次述するステップＳ５７０の処理へ進むこととなる。
なお、図１３（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｃ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作が、ステップＳ５６０の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放が失敗と判定された場合を示している。
【0073】
次いで、ステップＳ５７０においては、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ切断が行われる。このパイロヒューズ切断は、先に説明したステップＳ１４０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
なお、図１３（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｂ）は、ステップＳ５７０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１の切断状態となることを示している。
なお、図１３（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｂ）は、ステップＳ５７０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１の切断状態となることを示している。
【0074】
また、図１３（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した９（Ｅ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１３（Ｅ）は、上述のステップＳ５７０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
すなわち、図１３（Ｅ）は、上述のステップＳ５７０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
【0075】
上述のようにパイロヒューズ切断後は、ステップＳ５８０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図６参照）。
一方、ステップＳ５９０においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる。
そして、ステップＳ５８０、又は、ステップＳ５９０の処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ６００の処理へ進むこととなる。
一方、ステップＳ５９０においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる。
そして、ステップＳ５８０、又は、ステップＳ５９０の処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ６００の処理へ進むこととなる。
【0076】
次に、サブルーチン４の具体的な処理内容について、図７を参照しつつ説明する。
最初に、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ７１０において、ＩＧ ＯＮ判定が行われる（図７参照）。
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態とされたこと（イグニッションオン）が検出された否かが判定される。すなわち、換言すれば、ハイブリット車両の運転が開始されたか否か判定されることとなる。
車両制御用電子制御ユニット３００によりイグニッションオンが検出されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ７２０の処理へ進むこととなる。一方、イグニッションオンは検出されないと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ７８０の処理へ進むこととなる。
最初に、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ７１０において、ＩＧ ＯＮ判定が行われる（図７参照）。
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態からオン状態とされたこと（イグニッションオン）が検出された否かが判定される。すなわち、換言すれば、ハイブリット車両の運転が開始されたか否か判定されることとなる。
車両制御用電子制御ユニット３００によりイグニッションオンが検出されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ７２０の処理へ進むこととなる。一方、イグニッションオンは検出されないと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ７８０の処理へ進むこととなる。
【0077】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ７２０において、リレー溶着単独エラー判定が行われる（図７参照）。
すなわち、まず、ここで、”リレー溶着単独エラー”とは、出力リレー１２が、過電流等の原因により開閉接点（図示せず）が溶着状態となり、開閉成制御ができず、閉成状態となったままの故障状態、すなわち、エラーが単独で発生しており、他の故障等のエラーが生じていない状態を意味する。
すなわち、まず、ここで、”リレー溶着単独エラー”とは、出力リレー１２が、過電流等の原因により開閉接点（図示せず）が溶着状態となり、開閉成制御ができず、閉成状態となったままの故障状態、すなわち、エラーが単独で発生しており、他の故障等のエラーが生じていない状態を意味する。
【0078】
しかして、バッテリ電子制御ユニット２１０により、リレー溶着単独エラー発生と判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ７３０の処理へ進むこととなる。
一方、バッテリ電子制御ユニット２１０により、リレー溶着単独エラーの発生ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ７５０の処理へ進むこととなる。
一方、バッテリ電子制御ユニット２１０により、リレー溶着単独エラーの発生ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、後述するステップＳ７５０の処理へ進むこととなる。
【0079】
なお、図１４及び図１５には、このサブルーチン４の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されており、図１４は、特に、ステップＳ７１０からステップＳ７２０を経てステップＳ７３０へ至るまで、図１５は、特に、ステップＳ７１０からステップＳ７２０を経てステップＳ７６０へ至るまで、それぞれの主要部の各種信号等のタイミング図である。
【0080】
図１４（Ａ）は、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ動作を示すタイミング図である。
すなわち、図１４（Ａ）において、”ＩＧ”の表記は、「イグニッションスイッチのオン・オフ動作」を意味し、また、”ＯＮ”の表記は、イグニッションスイッチが閉成状態であることを、”ＯＦＦ”の表記は、イグニッションスイッチが開成状態であることを、それぞれ意味している。
この図１４（Ａ）は、上述のステップＳ７１０の処理実行のタイミングにおいて、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成状態から閉成状態となることを示している。
すなわち、図１４（Ａ）において、”ＩＧ”の表記は、「イグニッションスイッチのオン・オフ動作」を意味し、また、”ＯＮ”の表記は、イグニッションスイッチが閉成状態であることを、”ＯＦＦ”の表記は、イグニッションスイッチが開成状態であることを、それぞれ意味している。
この図１４（Ａ）は、上述のステップＳ７１０の処理実行のタイミングにおいて、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成状態から閉成状態となることを示している。
【0081】
また、図１４（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が、図１４（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が、それぞれ示されている。
図１４（Ｃ）は、先に説明した図１０（Ｃ）のタイミング図と、図１４（Ｄ）は、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と、それぞれ基本的に同様のものである。
図１４（Ｃ）は、先に説明した図１０（Ｃ）のタイミング図と、図１４（Ｄ）は、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と、それぞれ基本的に同様のものである。
【0082】
すなわち、図１４（Ｃ）は、ステップＳ７２０の処理実行のタイミングにおいて、リレー溶着単独エラー発生と判定された状態となることを示している。
また、図１４（Ｄ）は、リレー溶着単独エラー発生と判定されたタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態になることを示している。
また、図１４（Ｄ）は、リレー溶着単独エラー発生と判定されたタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態になることを示している。
【0083】
次いで、ステップＳ７３０においては、出力リレー１２の溶着が発生している状態ではあるが、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ維持が行われる。すなわち、パイロヒューズ１１の切断を行うことなく接続状態が維持されることとなる。
このようにパイロヒューズ維持を行うのは、出力リレー１２が溶着状態ではあるものの、他に車両動作上懸念される故障等の発生はないため、パイロヒューズ切断を行うよりも、可能な限り通常の動作状態を維持し、車両の運転に極力支障をきたさないようにするためである。
上述のようにステップＳ７３０の処理実行後は、ステップＳ７４０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図７参照）。
このようにパイロヒューズ維持を行うのは、出力リレー１２が溶着状態ではあるものの、他に車両動作上懸念される故障等の発生はないため、パイロヒューズ切断を行うよりも、可能な限り通常の動作状態を維持し、車両の運転に極力支障をきたさないようにするためである。
上述のようにステップＳ７３０の処理実行後は、ステップＳ７４０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図７参照）。
【0084】
なお、図１４（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１１（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様のものである。
すなわち、図１４（Ｂ）は、ステップＳ７３０の処理によって、パイロヒューズ切断は行われないため、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が継続的に出力されてパイロヒューズ１１が接続状態にあることを示している。
また、図１４（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した１０（Ｅ）のタイミング図と同様のものである。
すなわち、図１４（Ｅ）は、上述のステップＳ７３０の処理によって、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態が継続されることを示している。
すなわち、図１４（Ｂ）は、ステップＳ７３０の処理によって、パイロヒューズ切断は行われないため、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が継続的に出力されてパイロヒューズ１１が接続状態にあることを示している。
また、図１４（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した１０（Ｅ）のタイミング図と同様のものである。
すなわち、図１４（Ｅ）は、上述のステップＳ７３０の処理によって、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態が継続されることを示している。
【0085】
一方、先のステップＳ７２０において、リレー溶着単独エラーの発生ではないと判定されてステップＳ７５０の処理へ進んだ場合、バッテリ電子制御ユニット２１０によりリレー複合エラー判定が行われる。
すなわち、まず、ここで、”リレー複合エラー”とは、出力リレー１２が溶着状態となると共に、バッテリマネジメントシステム２００に他の何らかの故障、異常等、すなわちエラーが発生した状態を意味する。バッテリマネジメントシステム２００における他の何らかの故障、異常等とは、例えば、４８Ｖバッテリ５２の過熱や、電圧異常等である。
すなわち、まず、ここで、”リレー複合エラー”とは、出力リレー１２が溶着状態となると共に、バッテリマネジメントシステム２００に他の何らかの故障、異常等、すなわちエラーが発生した状態を意味する。バッテリマネジメントシステム２００における他の何らかの故障、異常等とは、例えば、４８Ｖバッテリ５２の過熱や、電圧異常等である。
【0086】
しかして、バッテリ電子制御ユニット２１０により、リレー複合エラー発生と判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ７６０の処理へ進むこととなる。一方、バッテリ電子制御ユニット２１０により、リレー複合エラーは発生していないと判定された場合（ＮＯの場合）、ステップＳ７８０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”０”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図７参照）。
【0087】
なお、図１５（Ａ）には、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ動作を示すタイミング図が示されているが、図１４（Ａ）と同様であるので、ここでの再度の説明は省略する。
また、図１５（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００におけるリレー複合エラー判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。なお、図１５（Ｃ）において、”ＢＭＳ－ＣＤＩＧ”は、「バッテリマネジメントシステム２００におけるリレー複合エラー判定動作」を意味し、”ＥＲ”は、リレー複合エラー発生と判定された場合を、”ＮＯ”は、リレー複合エラーは発生していないと判定された場合を、それぞれ意味するものとする。
この図１５（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００におけるリレー複合エラー判定動作が、ステップＳ７５０の処理実行のタイミングにおいて、リレー複合エラー発生と判定された状態となることを示している。
また、図１５（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００におけるリレー複合エラー判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されている。なお、図１５（Ｃ）において、”ＢＭＳ－ＣＤＩＧ”は、「バッテリマネジメントシステム２００におけるリレー複合エラー判定動作」を意味し、”ＥＲ”は、リレー複合エラー発生と判定された場合を、”ＮＯ”は、リレー複合エラーは発生していないと判定された場合を、それぞれ意味するものとする。
この図１５（Ｃ）は、バッテリマネジメントシステム２００におけるリレー複合エラー判定動作が、ステップＳ７５０の処理実行のタイミングにおいて、リレー複合エラー発生と判定された状態となることを示している。
【0088】
さらに、図１５（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１５（Ｄ）は、ステップＳ７５０の処理実行のタイミングにおいて、リレー複合エラー発生と判定された際に、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止され、出力リレー１２が開成状態となることを示している。
すなわち、図１５（Ｄ）は、ステップＳ７５０の処理実行のタイミングにおいて、リレー複合エラー発生と判定された際に、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止され、出力リレー１２が開成状態となることを示している。
【0089】
次いで、ステップＳ７６０においては、車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ切断が行われる。このパイロヒューズ切断は、先に説明したステップＳ１４０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
次いで、ステップＳ７７０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図７参照）。
なお、図１５（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１５（Ｂ）は、ステップＳ７６０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１の切断が実行されることを示している。
次いで、ステップＳ７７０において、車両制御用電子制御ユニット３００により、安全処理実行確認フラグＳ－ＦＬが”１”に設定されると共に、その設定値は、両制御用電子制御ユニット３００内の適宜な記憶領域に、記憶、保持されることとなる（図７参照）。
なお、図１５（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１５（Ｂ）は、ステップＳ７６０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１の切断が実行されることを示している。
【0090】
また、図１５（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した９（Ｅ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１５（Ｅ）は、上述のステップＳ７６０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
そして、ステップＳ７４０、ステップＳ７７０、又は、ステップＳ７８０のいずれかの処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ８００の処理へ進むこととなる。
すなわち、図１５（Ｅ）は、上述のステップＳ７６０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１が切断された際に、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
そして、ステップＳ７４０、ステップＳ７７０、又は、ステップＳ７８０のいずれかの処理実行後は、先に図３で説明した処理手順に沿って、ステップＳ８００の処理へ進むこととなる。
【0091】
ここで、従来のハイブリット車両用電源装置の典型的な構成例においてリレー溶着が生じた場合の従来の対応例について概括的に説明する。
本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置に対する従来装置の構成例としては、例えば、４８Ｖバッテリと、１２Ｖバッテリと、いわゆる双方向ＤＣ／ＤＣコンバータとを有してなるハイブリット車両用電源装置を挙げることができる。
本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置に対する従来装置の構成例としては、例えば、４８Ｖバッテリと、１２Ｖバッテリと、いわゆる双方向ＤＣ／ＤＣコンバータとを有してなるハイブリット車両用電源装置を挙げることができる。
【0092】
この従来装置においては、４８Ｖバッテリ出力によりＤＣ／ＤＣコンバータの降圧動作により１２Ｖバッテリの充電を可能とする一方、１２Ｖバッテリ出力によりＤＣ／ＤＣコンバータの昇圧動作により４８Ｖバッテリの充電を可能としている。また、４８ＶバッテリとＤＣ／ＤＣコンバータとの間には、一つの出力リレーが接続された構成となっている。さらに、フェイルセーフ機能の確保等の観点から出力リレーと直列に従来のいわゆる溶断型ヒューズが直列接続された構成が採られることもある。
【0093】
なお、上述のような従来装置にあっては、４８Ｖが高電圧系の最大電圧となるため、運送車両法関係法令における道路運送車両の保安基準に定める高電圧（直流６０Ｖ以上）に該当せず、同保安基準に定めるような直列接続した２つのリレーを高電圧系に設けるような構成を採る必要はなく、リレーを１つとするような比較的簡易な構成が認められる。
【0094】
このような従来装置において、リレー溶着が生じた場合、基本的には、部品交換が必要であるため、修理工場等へ緊急走行するのが通常である。
リレー溶着による緊急走行を行う場合、４８Ｖ電源を用いる駆動補助用電気モータがエンジンと併用できれば望ましい。
しかながら、４８Ｖを高電圧系の電源電圧とする従来装置にあっては、先に述べた６０Ｖ以上の電源系統に対する安全基準に則した装置構成ではないこと等を考慮し、安全性を優先する観点等から、４８Ｖを要する駆動補助用電気モータが用いられないことが多い。すなわち、この場合、１２Ｖ電源で動作するいわゆるエンジン制御用電子制御ユニットによりエンジンを緊急的に動作させてエンジン単独での緊急自力走行を行うこととなる。
リレー溶着による緊急走行を行う場合、４８Ｖ電源を用いる駆動補助用電気モータがエンジンと併用できれば望ましい。
しかながら、４８Ｖを高電圧系の電源電圧とする従来装置にあっては、先に述べた６０Ｖ以上の電源系統に対する安全基準に則した装置構成ではないこと等を考慮し、安全性を優先する観点等から、４８Ｖを要する駆動補助用電気モータが用いられないことが多い。すなわち、この場合、１２Ｖ電源で動作するいわゆるエンジン制御用電子制御ユニットによりエンジンを緊急的に動作させてエンジン単独での緊急自力走行を行うこととなる。
【0095】
この場合、エンジンに駆動される１２Ｖ用発電機が設けられた構成の車両であれば、この１２Ｖ発電機によって１２Ｖバッテリの充電が可能となるため、緊急自力走行中に１２Ｖバッテリが完全放電する心配はない。しかし、１２Ｖ用発電機が備えられていない車両の場合、緊急自力走行は、バッテリ残量に対応する時間しか確保できなくなるため、目的とする修理工場までの走行が必ずしも確保できなくなる虞もあった。
【0096】
これに対して、本発明の実施の形態においては、先に述べたように、リレー溶着単独エラーの場合（図７のステップＳ７２０参照）には、従来と異なり、パイロヒューズ１１は、切断されることなく接続状態に維持されるため、４８Ｖバッテリ５２による４８Ｖ電圧の供給が可能となる。
したがって、４８Ｖバッテリ５２によるＤＣ／ＤＣコンバータ１００を介した１２Ｖバッテリ５１の充電が可能となり、従来と異なり、緊急自力走行中に１２Ｖバッテリ５１のバッテリ残量が不足することがなくなり、安全、確実な緊急自力走行が確保されることとなる。
したがって、４８Ｖバッテリ５２によるＤＣ／ＤＣコンバータ１００を介した１２Ｖバッテリ５１の充電が可能となり、従来と異なり、緊急自力走行中に１２Ｖバッテリ５１のバッテリ残量が不足することがなくなり、安全、確実な緊急自力走行が確保されることとなる。
【0097】
次に、サブルーチン５の具体的な処理内容について、図８を参照しつつ説明する。
最初に、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ９１０において、ＩＧ ＯＦＦ判定が行われる（図８参照）。
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態からオフ状態とされ、エンジン１１００が駆動状態（運転状態）から停止状態（運転停止）とされたか否かが車両制御用電子制御ユニット３００により判定される。
ステップＳ９１０において、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態からオフ状態とされた、換言すれば、イグニッションオフと判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ９２０の処理へ進むこととなる。一方、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態からオフ状態とされてはいないと判定された場合、すなわち、イグニッションオフではないと判定された場合（ＮＯの場合）、このルーチンの処理は一旦終了され、再び、このサブルーチン処理が初めから実行されることとなる。
最初に、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ９１０において、ＩＧ ＯＦＦ判定が行われる（図８参照）。
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態からオフ状態とされ、エンジン１１００が駆動状態（運転状態）から停止状態（運転停止）とされたか否かが車両制御用電子制御ユニット３００により判定される。
ステップＳ９１０において、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態からオフ状態とされた、換言すれば、イグニッションオフと判定された場合（ＹＥＳの場合）、次述するステップＳ９２０の処理へ進むこととなる。一方、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態からオフ状態とされてはいないと判定された場合、すなわち、イグニッションオフではないと判定された場合（ＮＯの場合）、このルーチンの処理は一旦終了され、再び、このサブルーチン処理が初めから実行されることとなる。
【0098】
なお、図１６には、このサブルーチン５の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されているが、図中の略語については、図１４に示されたものと同一であるので、ここでの再度の説明は省略する。
図１６（Ａ）には、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ動作を示すタイミング図が示されている。同図は、上述のステップＳ９１０において、イグニッションスイッチオフが検出されたと判定された場合のイグニッションスイッチの動作を示したものである。
図１６（Ａ）には、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ動作を示すタイミング図が示されている。同図は、上述のステップＳ９１０において、イグニッションスイッチオフが検出されたと判定された場合のイグニッションスイッチの動作を示したものである。
【0099】
ステップＳ９２０においては、車両制御用電子制御ユニット３００により、バッテリ電子制御ユニット２１０に対して、ＣＡＮケーブル４を介してリレー開放要求が送信されることとなる。
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ９３０において、リレー開放が実行されることとなる（図８参照）。このリレー開放は、先に説明したステップＳ１３０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ９３０において、リレー開放が実行されることとなる（図８参照）。このリレー開放は、先に説明したステップＳ１３０（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
【0100】
なお、図１６（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、先に説明した図１０（Ｄ）のタイミング図と基本的に同様である。
すなわち、図１６（Ｄ）は、ステップＳ９３０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態となることを示している。
すなわち、図１６（Ｄ）は、ステップＳ９３０の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態となることを示している。
【0101】
次いで、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ９４０において、開放成功判定が行われる（図８参照）。この開放成功判定は、先に説明したステップＳ１３５（図４参照）の処理内容と同一であるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
ステップＳ９４０において、開放成功とされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、このルーチンの処理は一旦終了され、再び、このサブルーチン処理が初めから実行されることとなる。
一方、ステップＳ９４０において、開放成功ではない、すなわち、開放失敗と判定された場合（ＮＯの場合）、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ９５０において、パイロヒューズ維持が行われる（図８参照）。すなわち、パイロヒューズ１１の切断を行うことなく接続状態が維持されることとなる。
このように、出力リレー１２の開放失敗が生じている、いわゆる故障状態にあってパイロヒューズ維持を行うのは、次に、イグニッションスイッチをオンとした際に、必要最小限の状態での車両運転を可能とし、修理工場への走行等を確保し、安全性、耐障害性の向上を図るためである。
ステップＳ９４０において、開放成功とされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、このルーチンの処理は一旦終了され、再び、このサブルーチン処理が初めから実行されることとなる。
一方、ステップＳ９４０において、開放成功ではない、すなわち、開放失敗と判定された場合（ＮＯの場合）、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ９５０において、パイロヒューズ維持が行われる（図８参照）。すなわち、パイロヒューズ１１の切断を行うことなく接続状態が維持されることとなる。
このように、出力リレー１２の開放失敗が生じている、いわゆる故障状態にあってパイロヒューズ維持を行うのは、次に、イグニッションスイッチをオンとした際に、必要最小限の状態での車両運転を可能とし、修理工場への走行等を確保し、安全性、耐障害性の向上を図るためである。
【0102】
なお、図１６（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１０（Ｃ）のタイミング図と基本的に同様のものである。
すなわち、図１６（Ｃ）は、ステップＳ９４０の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放失敗と判定された場合を示している。
すなわち、図１６（Ｃ）は、ステップＳ９４０の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２の開放失敗と判定された場合を示している。
【0103】
また、図１６（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した図１４（Ｂ）のタイミング図と基本的に同様のものである。
図１６（Ｂ）は、ステップＳ９５０の処理によって、パイロヒューズ切断は行われず、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が継続的に出力されてパイロヒューズ１１が接続状態にあることを示している。
さらに、図１６（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した１０（Ｅ）のタイミング図と同様のものである。
すなわち、図１６（Ｅ）は、上述のように、出力リレー１２が閉成状態で（図８のステップＳ９４０参照）、かつ、パイロヒューズ１１が維持された状態にあって、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態となることを示している。
図１６（Ｂ）は、ステップＳ９５０の処理によって、パイロヒューズ切断は行われず、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が継続的に出力されてパイロヒューズ１１が接続状態にあることを示している。
さらに、図１６（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、先に説明した１０（Ｅ）のタイミング図と同様のものである。
すなわち、図１６（Ｅ）は、上述のように、出力リレー１２が閉成状態で（図８のステップＳ９４０参照）、かつ、パイロヒューズ１１が維持された状態にあって、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態となることを示している。
【0104】
次に、修理工場などにおいて、車両に、いわゆるテスターと称される故障診断装置を接続して行われるパイロヒューズ切断処理について、図９に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
まず、前提として、テスターは、本発明特有のものではなく、従来から良く知られた構成を有してなるもので、ＣＡＮ通信により、車両に搭載された各種の電子制御ユニットとのデータやコマンドの授受が可能となっているものであるとする。
また、以下説明する処理を実行する対象となる車両は、出力リレー１２の溶着が発生しており、いわゆる活線作業を回避し、安全な修理作業を確保するために通電状態を断つ必要がある状態であることが前提である。
まず、前提として、テスターは、本発明特有のものではなく、従来から良く知られた構成を有してなるもので、ＣＡＮ通信により、車両に搭載された各種の電子制御ユニットとのデータやコマンドの授受が可能となっているものであるとする。
また、以下説明する処理を実行する対象となる車両は、出力リレー１２の溶着が発生しており、いわゆる活線作業を回避し、安全な修理作業を確保するために通電状態を断つ必要がある状態であることが前提である。
【0105】
しかして、テスター（図示せず）が接続されて、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンとされることで、次述するように一連の処理が開始されることとなる。
まず、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ１１００において、リレー溶着検出が行われる（図９参照）。
すなわち、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２が溶着状態であることの検出が行われる。出力リレー１２が溶着状態にあることの検出結果は、ＣＡＮ通信によりテスター（図示せず）へ送信されるようになっている。
まず、バッテリ電子制御ユニット２１０により、ステップＳ１１００において、リレー溶着検出が行われる（図９参照）。
すなわち、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２が溶着状態であることの検出が行われる。出力リレー１２が溶着状態にあることの検出結果は、ＣＡＮ通信によりテスター（図示せず）へ送信されるようになっている。
【0106】
なお、図１７には、図９のフローチャートに示された一連の処理過程における主要部の各種信号等のタイミング図が示されているが、図中の略語については、図１４に示されたものと同一であるので、ここでの再度の説明は省略する。
図１７（Ａ）には、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ動作を示すタイミング図が示されている。同図は、図９に示された一連の処理開始の際にイグニッションスイッチのオンが検出された際のイグニッションスイッチのオフからオンとなる状態を示したものである。
図１７（Ａ）には、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン・オフ動作を示すタイミング図が示されている。同図は、図９に示された一連の処理開始の際にイグニッションスイッチのオンが検出された際のイグニッションスイッチのオフからオンとなる状態を示したものである。
【0107】
また、図１７（Ｃ）には、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、バッテリマネジメントシステム２００における開放成功判定動作が、上述のステップＳ１１００の処理実行のタイミングにおいて、出力リレー１２が溶着状態にあると判定された状態となることを示している。
さらに、図１７（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、同図は、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作が、上述のステップＳ１１００の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態となることを示している。
さらに、図１７（Ｄ）には、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作のタイミング図が示されており、同図は、バッテリ電子制御ユニット２１０による出力リレー１２の開閉制御動作が、上述のステップＳ１１００の処理実行のタイミングにおいて、バッテリ電子制御ユニット２１０により出力リレー１２を閉成状態とする制御信号の出力が停止された状態となることを示している。
【0108】
次いで、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ１１１０において、ツールコマンド受信が行われる（図９参照）。
すなわち、上述のリレー溶着検出の通知がテスター（図示せず）において受信されることによって、テスター（図示せず）から車両制御用電子制御ユニット３００に対して、パイロヒューズ切断を要求するコマンドが送信され、車両制御用電子制御ユニット３００においては、そのパイロヒューズ切断を要求するツールコマンドが受信されることとなる。
すなわち、上述のリレー溶着検出の通知がテスター（図示せず）において受信されることによって、テスター（図示せず）から車両制御用電子制御ユニット３００に対して、パイロヒューズ切断を要求するコマンドが送信され、車両制御用電子制御ユニット３００においては、そのパイロヒューズ切断を要求するツールコマンドが受信されることとなる。
【0109】
次いで、車両制御用電子制御ユニット３００により、ステップＳ１１２０において、パイロヒューズ切断が実行されることとなる（図９参照）。
これによって、４８Ｖ電圧の供給が断たれるため、通電状態で車両の修理を行うような事態を回避し、電気的な安全を確保した状態での修理作業が可能となる。
これによって、４８Ｖ電圧の供給が断たれるため、通電状態で車両の修理を行うような事態を回避し、電気的な安全を確保した状態での修理作業が可能となる。
【0110】
なお、図１７（Ｂ）には、車両制御用電子制御ユニット３００におけるパイロヒューズ切断動作のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、ステップＳ１１２０の処理実行のタイミングにおいて、パイロヒューズ１１を接続状態とするための制御信号が停止されて、パイロヒューズ１１の切断状態とされることを示している。
また、図１７（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、ステップＳ１１２０の処理実行のタイミングにおいて、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
また、図１７（Ｅ）には、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２との接続状態のタイミングを示すタイミング図が示されており、同図は、ステップＳ１１２０の処理実行のタイミングにおいて、４８Ｖ高圧ライン２と４８Ｖバッテリ５２とが接続状態から非接続状態となることを示している。
【0111】
上述した本発明の実施の形態においては、出力リレー１２の溶着時に車両制御用電子制御ユニット３００によりパイロヒューズ切断を実行するよう構成したが、さらに、次述するような構成を追加しても好適である。
すなわち、車両の衝突発生時に衝突検知装置等で生成される衝突信号を、車両制御用電子制御ユニット３００が受信した際に、パイロヒューズ１１を切断させるようすることで、車両衝突時における高電圧系統の極短時間で切断（緊急切断）が可能となり、高電圧系統による感電や短絡電流の発生等を防止し、より信頼性の高い安全確保が可能となる。
すなわち、車両の衝突発生時に衝突検知装置等で生成される衝突信号を、車両制御用電子制御ユニット３００が受信した際に、パイロヒューズ１１を切断させるようすることで、車両衝突時における高電圧系統の極短時間で切断（緊急切断）が可能となり、高電圧系統による感電や短絡電流の発生等を防止し、より信頼性の高い安全確保が可能となる。
【0112】
これに対して、出力リレーと溶断型のヒューズの直列接続や、出力リレー２個を直列接続して設ける構成の従来装置の場合、上述のような車両衝突などにおいて電源回路の即座の遮断が必要となっても、パイロヒューズを用いた場合に比して、溶断型のヒューズの特性などが要因となり回路切断完了までに時間を要し、極短時間での切断には限界があった。
【0113】
また、本発明の実施の形態におけるハイブリット車両用電源装置は、上述のような車両衝突時における電源回路の緊急切断が可能となる点に加えて、直列接続された２個の出力リレーを設けた従来装置に比して、次述する点で優れる。
まず、出力リレーは最低１個の構成でも可能であるが、さらに１個増やすことにより、既にある出力リレーの駆動回路とは別個に駆動回路を設けると共に、増設された出力リレーの溶着診断等の処理がさらに必要となる。そのため、装置全体として、回路構成や制御処理の複雑化を招くこととなる。
まず、出力リレーは最低１個の構成でも可能であるが、さらに１個増やすことにより、既にある出力リレーの駆動回路とは別個に駆動回路を設けると共に、増設された出力リレーの溶着診断等の処理がさらに必要となる。そのため、装置全体として、回路構成や制御処理の複雑化を招くこととなる。
【0114】
これに対して、パイロヒューズは、通常、起爆して回路切断するシンプルな動作原理、構成であるため、これを追加するにしても、従来の出力リレーの追加とは異なり、回路構成や制御処理の複雑化を招くとはない。
また、リレーは、通常、接点駆動用のコイルを必要とする構成であるため、電子部品としては、全体として比較的大型であるのに対して、パイロヒューズは、先に述べたように単純な動作原理であるため、比較的小型化されており、その使用による装置の小型化が容易となる。
また、リレーは、通常、接点駆動用のコイルを必要とする構成であるため、電子部品としては、全体として比較的大型であるのに対して、パイロヒューズは、先に述べたように単純な動作原理であるため、比較的小型化されており、その使用による装置の小型化が容易となる。
【産業上の利用可能性】
【0115】
車両の異常発生時に、従来に比して、さらなるフェイルセーフ機能の確保と、高いフォールトトレランス性（耐障害性）が所望されるハイブリット車両用電源装置に適用できる。
【符号の説明】
【0116】
１１…パイロヒューズ
１２…出力リレー
５１…１２Ｖバッテリ
５２…４８Ｖバッテリ
１００…ＤＣ／ＤＣコンバータ
２００…バッテリマネジメントシステム
２１０…バッテリ電子制御ユニット
３００…車両制御用電子制御ユニット
４００…モータ制御用電子制御ユニット
１２…出力リレー
５１…１２Ｖバッテリ
５２…４８Ｖバッテリ
１００…ＤＣ／ＤＣコンバータ
２００…バッテリマネジメントシステム
２１０…バッテリ電子制御ユニット
３００…車両制御用電子制御ユニット
４００…モータ制御用電子制御ユニット
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】