ホーム > 特許ランキング > ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．
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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024046621
(43)【公開日】2024-04-03
(54)【発明の名称】自動車およびその制動制御方法
(51)【国際特許分類】
B60T 8/17 20060101AFI20240327BHJP
【ＦＩ】
B60T8/17 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
【外国語出願】
(21)【出願番号】P 2023150661
(22)【出願日】2023-09-19
(31)【優先権主張番号】102022000019416
(32)【優先日】2022-09-22
(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT
(71)【出願人】
【識別番号】519463178
【氏名又は名称】フェラーリ エッセ．ピー．アー．
【氏名又は名称原語表記】ＦＥＲＲＡＲＩ Ｓ．ｐ．Ａ．
【住所又は居所原語表記】Ｖｉａ Ｅｍｉｌｉａ Ｅｓｔ， １１６３， ４１１００ ＭＯＤＥＮＡ， Ｉｔａｌｙ
(74)【代理人】
【識別番号】110000796
【氏名又は名称】弁理士法人三枝国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】ヤコポ カネストリ
(72)【発明者】
【氏名】マルティーノ カヴァナ
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246BA02
3D246CA02
3D246DA01
3D246GA29
3D246HA02A
3D246HA08A
3D246HA39A
3D246HA43A
3D246HA44A
3D246HA64A
3D246JB11
3D246JB43
3D246LA15Z
3D246LA16Z
3D246LA33B
3D246LA60B
3D246LA64Z
(57)【要約】 （修正有）
【課題】作動液の過熱のリスクを低減させる。
【解決手段】第１および第２の車輪と、制御部材と、制御部材によって動作されることができる第１および第２の制動装置と、制御部材に接続され、第１の流体ラインと制御部材ならびに第１の制動装置の第１および第２のチャンバに接続された第２の流体ラインとを備える制動制御システムと、第１および第２のチャンバの一方に流体的に接続された第３の流体ラインと、第３の流体ラインを第２の流体ラインに接続し第２の流体ラインを第２のチャンバから分離する第１の位置と、第３の流体ラインを第２の流体ラインから分離し第２の流体ラインを第２のチャンバに接続する第２の位置との間で移動されることができる制御弁と、制御部材の動作状態および自動車の複数の動作パラメータを取得し、制限された時間量の間、制御弁を第２の位置から第１の位置に移動させるようにプログラムされた制御ユニットとを有する自動車。
【選択図】図３
【解決手段】第１および第２の車輪と、制御部材と、制御部材によって動作されることができる第１および第２の制動装置と、制御部材に接続され、第１の流体ラインと制御部材ならびに第１の制動装置の第１および第２のチャンバに接続された第２の流体ラインとを備える制動制御システムと、第１および第２のチャンバの一方に流体的に接続された第３の流体ラインと、第３の流体ラインを第２の流体ラインに接続し第２の流体ラインを第２のチャンバから分離する第１の位置と、第３の流体ラインを第２の流体ラインから分離し第２の流体ラインを第２のチャンバに接続する第２の位置との間で移動されることができる制御弁と、制御部材の動作状態および自動車の複数の動作パラメータを取得し、制限された時間量の間、制御弁を第２の位置から第１の位置に移動させるようにプログラムされた制御ユニットとを有する自動車。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動車（１）であって、
－第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＬ、ＲＲ）と、
－前記第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＲ；ＲＬ）に制動作用を及ぼすように動作されることができる第１の制御部材（７）と、
－それぞれ前記第１の車輪（ＦＲ）に第１の制動トルクを及ぼし、前記第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に第２の制動トルクを及ぼすように、前記第１の制御部材（７）によって動作されることができる第１の制動装置（１１）および第２の制動装置（１３、１２）と、を備え、
前記第１の制動装置（１１）が、
－第１の本体（２０）と、
－相対的な第１の車輪（ＦＲ）と角度的に一体であり、前記第１の本体（２０）の内部に収容された第１のディスク（２１）と、
－前記第１の本体（２０）の内部に収容され、前記第１のディスク（２１）から離間された中立位置と、前記第１の制動トルクを及ぼすように前記第１のディスク（２１）と接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第１のパッド（２２）と、
－前記第１の本体（２１）によって画定され、前記少なくとも１つの第１のパッド（２２）を内側に収容する第１のチャンバ（２３）と、を備え、
前記第２の制動装置（１３、１２）が、
－第２の本体（２０）と、
－相対的な第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）と角度的に一体であり、前記第２の本体（２０）の内部に収容された第２のディスク（２１）と、
－前記第２の本体（２０）の内部に収容され、前記第２のディスク（２１）から離間された第２の中立位置と、前記第２の制動トルクを及ぼすように前記第２のディスクと接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第２のパッド（２２）と、
－前記第２の本体（２０）によって画定され、前記少なくとも１つの第２のパッド（２２）を内側に収容する第２のチャンバ（２６、２４）と、を備え、
前記自動車（１）が、前記第１の制御部材（７）に動作可能に接続された制動制御システム（１０、１０’）を備え、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、順に、
－前記第１の制御部材（７）および前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第１の流体ライン（５０）と、
－前記第１の制御部材（７）および前記第２のチャンバ（２６、２４）に少なくとも間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第２の流体ライン（６１、６０）と、を備え、
前記第１の制御部材（７）が、前記第１および第２の流体ライン（５０、５１；６１、６０）内の前記作動液の圧力を増加させ、前記第１のパッド（２２）を前記第１の中立位置から前記第１の動作位置に移動させ、前記第２のパッド（２２）を前記第２の中立位置から前記第２の動作位置に移動させるように動作されることができ、
－前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続された第３の流体ライン（１５０、１５０’）と、
－第１の制御弁（１５１、１５１’）であって、
前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）に流体的に接続し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を前記第２のチャンバ（２６、２４）から流体的に分離する第１の位置と、
前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）から流体的に分離し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を相対的な第２のチャンバ（２６、２４）に流体的に接続する第２の位置と、の間で選択的に移動可能な第１の制御弁と、
－前記第１の制御部材（７）の作動状態または作動停止状態と前記自動車（１）の複数の動作パラメータとを取得するようにプログラムされた制御ユニット（４５、４５’）と、を備え、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記第１の制御部材（７）が作動停止状態にあり、前記パラメータがそれぞれの所定の閾値を超えるとき、制限された時間量の間、前記第１の制御弁（１５１、１５１’）を前記第２の位置から前記第１の位置に移動させるようにさらにプログラムされる、ことを特徴とする、自動車（１）。
－第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＬ、ＲＲ）と、
－前記第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＲ；ＲＬ）に制動作用を及ぼすように動作されることができる第１の制御部材（７）と、
－それぞれ前記第１の車輪（ＦＲ）に第１の制動トルクを及ぼし、前記第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に第２の制動トルクを及ぼすように、前記第１の制御部材（７）によって動作されることができる第１の制動装置（１１）および第２の制動装置（１３、１２）と、を備え、
前記第１の制動装置（１１）が、
－第１の本体（２０）と、
－相対的な第１の車輪（ＦＲ）と角度的に一体であり、前記第１の本体（２０）の内部に収容された第１のディスク（２１）と、
－前記第１の本体（２０）の内部に収容され、前記第１のディスク（２１）から離間された中立位置と、前記第１の制動トルクを及ぼすように前記第１のディスク（２１）と接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第１のパッド（２２）と、
－前記第１の本体（２１）によって画定され、前記少なくとも１つの第１のパッド（２２）を内側に収容する第１のチャンバ（２３）と、を備え、
前記第２の制動装置（１３、１２）が、
－第２の本体（２０）と、
－相対的な第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）と角度的に一体であり、前記第２の本体（２０）の内部に収容された第２のディスク（２１）と、
－前記第２の本体（２０）の内部に収容され、前記第２のディスク（２１）から離間された第２の中立位置と、前記第２の制動トルクを及ぼすように前記第２のディスクと接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第２のパッド（２２）と、
－前記第２の本体（２０）によって画定され、前記少なくとも１つの第２のパッド（２２）を内側に収容する第２のチャンバ（２６、２４）と、を備え、
前記自動車（１）が、前記第１の制御部材（７）に動作可能に接続された制動制御システム（１０、１０’）を備え、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、順に、
－前記第１の制御部材（７）および前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第１の流体ライン（５０）と、
－前記第１の制御部材（７）および前記第２のチャンバ（２６、２４）に少なくとも間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第２の流体ライン（６１、６０）と、を備え、
前記第１の制御部材（７）が、前記第１および第２の流体ライン（５０、５１；６１、６０）内の前記作動液の圧力を増加させ、前記第１のパッド（２２）を前記第１の中立位置から前記第１の動作位置に移動させ、前記第２のパッド（２２）を前記第２の中立位置から前記第２の動作位置に移動させるように動作されることができ、
－前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続された第３の流体ライン（１５０、１５０’）と、
－第１の制御弁（１５１、１５１’）であって、
前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）に流体的に接続し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を前記第２のチャンバ（２６、２４）から流体的に分離する第１の位置と、
前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）から流体的に分離し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を相対的な第２のチャンバ（２６、２４）に流体的に接続する第２の位置と、の間で選択的に移動可能な第１の制御弁と、
－前記第１の制御部材（７）の作動状態または作動停止状態と前記自動車（１）の複数の動作パラメータとを取得するようにプログラムされた制御ユニット（４５、４５’）と、を備え、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記第１の制御部材（７）が作動停止状態にあり、前記パラメータがそれぞれの所定の閾値を超えるとき、制限された時間量の間、前記第１の制御弁（１５１、１５１’）を前記第２の位置から前記第１の位置に移動させるようにさらにプログラムされる、ことを特徴とする、自動車（１）。
【請求項2】
－前記第１および第２の車輪（ＦＲ；ＲＲ、ＲＬ）にそれぞれのトルクを及ぼすように設計されたエンジン（６）と、
－前記エンジン（６）を調整するように動作されることができる第２の制御部材（８）と、を備え、
前記パラメータが、少なくとも前記自動車（１）の駆動速度および前記第２の制御部材（８）の動作レベルを含み、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、
－前記駆動速度が第１の閾値を超え、前記第１の制御部材（８）の前記動作レベルが第２の閾値を超える場合、前記第１の制御弁（１５０、１５０’）を前記第２の位置から前記第１の位置に移動させ、
－前記時間量の終了時に前記第１の制御弁（１５０、１５０’）を前記第２の位置に戻すように移動させる、ようにプログラムされる、ことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
－前記エンジン（６）を調整するように動作されることができる第２の制御部材（８）と、を備え、
前記パラメータが、少なくとも前記自動車（１）の駆動速度および前記第２の制御部材（８）の動作レベルを含み、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、
－前記駆動速度が第１の閾値を超え、前記第１の制御部材（８）の前記動作レベルが第２の閾値を超える場合、前記第１の制御弁（１５０、１５０’）を前記第２の位置から前記第１の位置に移動させ、
－前記時間量の終了時に前記第１の制御弁（１５０、１５０’）を前記第２の位置に戻すように移動させる、ようにプログラムされる、ことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
【請求項3】
前記第１の制動装置（１１）の少なくとも前記第１の本体（２０）が、前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続された第１および第２のドレン開口部（３１）を備え、前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）が、前記第１の制御弁（１５１、１５１’）から前記第２のドレン開口部（３１）まで延在する、ことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
【請求項4】
前記第１の制御弁（１５１、１５１’）と前記第１のチャンバ（２３）との間で前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）に沿って介挿されるとともに前記作動液が前記第１のチャンバ（２３）から前記第１の制御弁（１５１、１５１’）に向かって戻るのを防止するように構成された逆止弁（１５２、１５２’）を備える、ことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
【請求項5】
前記第１の制御部材（７）が、第１および第２の送出部（ＭＣ１、ＭＣ２）を順に備え、
前記自動車（１）が、さらに、
－第３の車輪（ＦＬ）および第４の車輪（ＲＲ）と、
－第３のチャンバ（２５）を備え、前記第３の車輪（ＦＬ）に第３の制動トルクを及ぼすように前記第１の制御部材（７）によって動作されることができる第３の制動装置（１４）と、
－第４のチャンバ（２６）を備え、前記第４の車輪（ＲＲ）に第４の制動トルクを及ぼすように前記制御部材（７）によって動作されることができる第４の制動装置（１３）と、を備え、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、順に、
－前記第１の制御部材（７）および前記第３のチャンバ（２５）に間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第４の流体ライン（５１）と、
－前記第１の制御部材（７）および前記第４のチャンバ（２６）に少なくとも間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第５の流体ライン（６１）と、を備え、
前記第１および第４の流体ライン（５０、５１）のそれぞれが、順に、
－相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）と、
－前記相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）と前記相対的な第１のチャンバ（２３）または第３のチャンバ（２５）との間に流体的に介挿された位置に配置された相対的な第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）と、
－前記相対的な送出部（ＭＣ１、ＭＣ２）と前記相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）との間に流体的に介挿された相対的な第１のセクション（５２、５３）と、
－前記相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）と前記相対的な第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）との間に流体的に介挿された相対的な第２のセクション（５４、５５）および相対的な第３のセクション（５６、５７）と、
－前記相対的な第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）と前記相対的な第１または第３のチャンバ（２３、２５）との間に流体的に介挿された相対的な第４のセクション（５８、５９）と、
－前記相対的な第３のセクション（５６、５７）と対応する第４のセクション（５８、５９）との間に流体的に介挿された相対的なセグメント（１２０、１２１）と、を備え、
各第３のセクション（５６、５７）が、前記相対的な第２のセクション（５５、５６）と前記対応する第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）との間に流体的に介挿され、
前記第２の流体ライン（６０）が、前記第２のチャンバ（２４）と前記第１の流体ライン（５０）の前記第３のセクション（５６）との間に延在するか、または前記第５の流体ライン（６１）を画定し、
前記第５の流体ライン（６１）が、前記第４のチャンバ（２６）と前記第４の流体ライン（５１）の前記第３のセクション（５７）との間に延在し、
前記第２および第５の流体ライン（６０、６１）のそれぞれが、さらに、
－相対的な第１および第５の流体ライン（５０、５１）の前記相対的な第３のセクション（５６、５７）と前記対応する第２または第４のチャンバ（２４、２６）との間に流体的に介挿された位置に配置された相対的な第４の制御弁（ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）を備え、
前記第２および第３の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）のそれぞれが、
前記作動液が前記対応する第１および第４の流体ライン（５０、５１）に沿って流れることを可能にする相対的な第２および第３の開放位置と、
前記作動液が前記対応する第１および第４の流体ライン（５０、５１）に沿って流れるのを防止する相対的な第２および第３の閉鎖位置と、の間で選択的に移動可能であり、
各第４の制御弁（ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）が、前記作動液が前記対応する第２または第５の流体ライン（６０、６１）に沿って流れることを可能にする相対的な第４の開放位置と、前記作動液が前記対応する第２または第５の流体ライン（６０、６１）に沿って流れることを防止する第４の閉鎖位置と、の間で選択的に移動可能であり、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、さらに、
－前記作動液をそれぞれの第５の吸引セクション（７１、７２）から対応する第６の送出セクション（７３、７４）に移動させるようにそれぞれが選択的に動作されることができる一対の油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）と、
－それぞれの第１または第４の流体ライン（５０、５１）のそれぞれの第２のセクション（５２、５３）と、対応する油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）のそれぞれの第５の吸引セクション（７１、７２）との間にそれぞれが流体的に介挿された一対の第６の流体ライン（８０、８１）と、
－対応する油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）の前記相対的な第６の送出セクション（７３、７４）と、前記第１または第４の流体ライン（５０、５１）の対応する１つの前記第２のセクション（５４、５５）との間にそれぞれが流体的に介挿された一対の第７の流体ライン（９０、９１）と、
－それぞれの第６の流体ライン（８０、８１）に沿って介挿された一対の第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）と、を備え、
各第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）が、
前記作動液が前記対応する第６の流体ライン（８０、８１）に沿って流れることを可能にする相対的な第５の開放位置と、
前記作動液が前記対応する第６の流体ライン（８０、８１）に沿って流れるのを防止する相対的な第５の閉鎖位置と、の間で選択的に移動可能であり、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記第１の制御部材（７）の作動動作状態を取得した場合に、
－前記第１の制御弁（１５１、１５１’）を前記第２の位置に、
－前記第２、第３、および第４の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ；ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）を前記それぞれの第２、第３、および第４の開放位置に、
－前記第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）を前記それぞれの第５の閉鎖位置に、
－前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）を作動停止に保持して配置するようにプログラムされる、ことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
前記自動車（１）が、さらに、
－第３の車輪（ＦＬ）および第４の車輪（ＲＲ）と、
－第３のチャンバ（２５）を備え、前記第３の車輪（ＦＬ）に第３の制動トルクを及ぼすように前記第１の制御部材（７）によって動作されることができる第３の制動装置（１４）と、
－第４のチャンバ（２６）を備え、前記第４の車輪（ＲＲ）に第４の制動トルクを及ぼすように前記制御部材（７）によって動作されることができる第４の制動装置（１３）と、を備え、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、順に、
－前記第１の制御部材（７）および前記第３のチャンバ（２５）に間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第４の流体ライン（５１）と、
－前記第１の制御部材（７）および前記第４のチャンバ（２６）に少なくとも間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第５の流体ライン（６１）と、を備え、
前記第１および第４の流体ライン（５０、５１）のそれぞれが、順に、
－相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）と、
－前記相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）と前記相対的な第１のチャンバ（２３）または第３のチャンバ（２５）との間に流体的に介挿された位置に配置された相対的な第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）と、
－前記相対的な送出部（ＭＣ１、ＭＣ２）と前記相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）との間に流体的に介挿された相対的な第１のセクション（５２、５３）と、
－前記相対的な第２の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２）と前記相対的な第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）との間に流体的に介挿された相対的な第２のセクション（５４、５５）および相対的な第３のセクション（５６、５７）と、
－前記相対的な第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）と前記相対的な第１または第３のチャンバ（２３、２５）との間に流体的に介挿された相対的な第４のセクション（５８、５９）と、
－前記相対的な第３のセクション（５６、５７）と対応する第４のセクション（５８、５９）との間に流体的に介挿された相対的なセグメント（１２０、１２１）と、を備え、
各第３のセクション（５６、５７）が、前記相対的な第２のセクション（５５、５６）と前記対応する第３の制御弁（ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）との間に流体的に介挿され、
前記第２の流体ライン（６０）が、前記第２のチャンバ（２４）と前記第１の流体ライン（５０）の前記第３のセクション（５６）との間に延在するか、または前記第５の流体ライン（６１）を画定し、
前記第５の流体ライン（６１）が、前記第４のチャンバ（２６）と前記第４の流体ライン（５１）の前記第３のセクション（５７）との間に延在し、
前記第２および第５の流体ライン（６０、６１）のそれぞれが、さらに、
－相対的な第１および第５の流体ライン（５０、５１）の前記相対的な第３のセクション（５６、５７）と前記対応する第２または第４のチャンバ（２４、２６）との間に流体的に介挿された位置に配置された相対的な第４の制御弁（ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）を備え、
前記第２および第３の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）のそれぞれが、
前記作動液が前記対応する第１および第４の流体ライン（５０、５１）に沿って流れることを可能にする相対的な第２および第３の開放位置と、
前記作動液が前記対応する第１および第４の流体ライン（５０、５１）に沿って流れるのを防止する相対的な第２および第３の閉鎖位置と、の間で選択的に移動可能であり、
各第４の制御弁（ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）が、前記作動液が前記対応する第２または第５の流体ライン（６０、６１）に沿って流れることを可能にする相対的な第４の開放位置と、前記作動液が前記対応する第２または第５の流体ライン（６０、６１）に沿って流れることを防止する第４の閉鎖位置と、の間で選択的に移動可能であり、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、さらに、
－前記作動液をそれぞれの第５の吸引セクション（７１、７２）から対応する第６の送出セクション（７３、７４）に移動させるようにそれぞれが選択的に動作されることができる一対の油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）と、
－それぞれの第１または第４の流体ライン（５０、５１）のそれぞれの第２のセクション（５２、５３）と、対応する油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）のそれぞれの第５の吸引セクション（７１、７２）との間にそれぞれが流体的に介挿された一対の第６の流体ライン（８０、８１）と、
－対応する油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）の前記相対的な第６の送出セクション（７３、７４）と、前記第１または第４の流体ライン（５０、５１）の対応する１つの前記第２のセクション（５４、５５）との間にそれぞれが流体的に介挿された一対の第７の流体ライン（９０、９１）と、
－それぞれの第６の流体ライン（８０、８１）に沿って介挿された一対の第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）と、を備え、
各第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）が、
前記作動液が前記対応する第６の流体ライン（８０、８１）に沿って流れることを可能にする相対的な第５の開放位置と、
前記作動液が前記対応する第６の流体ライン（８０、８１）に沿って流れるのを防止する相対的な第５の閉鎖位置と、の間で選択的に移動可能であり、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記第１の制御部材（７）の作動動作状態を取得した場合に、
－前記第１の制御弁（１５１、１５１’）を前記第２の位置に、
－前記第２、第３、および第４の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ；ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）を前記それぞれの第２、第３、および第４の開放位置に、
－前記第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）を前記それぞれの第５の閉鎖位置に、
－前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）を作動停止に保持して配置するようにプログラムされる、ことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
【請求項6】
前記制動制御システム（１０、１０’）が、さらに、
－前記第１および第４の流体ライン（５０、６０）に関連付けられた第１のタンク（Ａ１）と、
－前記第２および第５の流体ライン（５１、６１）に関連付けられた第２のタンク（Ａ２）と、
－前記対応する第１および第４の流体ライン（５０、５１）のそれぞれの第４のセクション（５８、５９）と前記それぞれの第１および第２のタンク（Ａ１、Ａ２）との間に流体的に介挿された一対の第８の流体ライン（１０１、１０６）と、
－それぞれの第８の流体ライン（１０１、１０６）に沿って介挿され、それぞれの第８の流体ライン（１０１、１０６）に沿って前記作動液が流れるのを防止するそれぞれの第６の閉鎖位置と、それぞれの作動液の量がそれぞれの第８の流体ライン（１０１、１０６）に沿って流れることを可能にする複数のそれぞれの第６の開放位置との間で選択的に移動可能な一対の第６の制御弁（ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ）と、
－前記対応する第２または第５の流体ライン（６１、６０）のそれぞれの第６のセクション（６４、６５）と前記それぞれの第１および第２のタンク（Ａ１、Ａ２）との間に流体的に介挿された一対の第９の流体ライン（１００、１０５）であって、各第６のセクション（６４、６５）が、前記第４の制御弁（ＲＲＥＶ、ＲＬＥＶ）と前記相対的な第２および第４のチャンバ（２４、２６）との間に流体的に介挿された、一対の第９の流体ラインと、
－前記第９の流体ライン（１００、１０５）に沿って介挿され、前記作動液が前記対応する第９の流体ライン（１００、１０５）に沿って流れるのを防止する相対的な第７の閉鎖位置と、それぞれの作動液の量が前記対応する第９の流体ライン（１０５、１０６）に沿って流れることを可能にする複数のそれぞれの第７の開放位置と、の間でそれぞれ選択的に移動可能な一対の第１０の比例制御弁（ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶ）と、
－それぞれの第１または第２のタンク（Ａ１、Ａ２）と相対的な油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）のそれぞれの吸引セクション（７１、７２）との間に流体的に介挿された一対の第１０の流体ライン（１１１、１１２）と、を備え、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記制御部材の前記作動動作状態を取得した場合に、前記第６および第７の制御弁（ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ；ＲＲＡＶ、ＲＬＡＶ）を前記それぞれの第６および第７の閉鎖位置に保持するようにプログラムされ、
各第６のセクション（６４、６５）が、それぞれの第４の制御弁（ＲＲＥＶ、ＲＬＥＶ）と前記対応する第２または第４のチャンバ（２４、２６）との間に流体的に介挿される、ことを特徴とする、請求項５に記載の自動車。
－前記第１および第４の流体ライン（５０、６０）に関連付けられた第１のタンク（Ａ１）と、
－前記第２および第５の流体ライン（５１、６１）に関連付けられた第２のタンク（Ａ２）と、
－前記対応する第１および第４の流体ライン（５０、５１）のそれぞれの第４のセクション（５８、５９）と前記それぞれの第１および第２のタンク（Ａ１、Ａ２）との間に流体的に介挿された一対の第８の流体ライン（１０１、１０６）と、
－それぞれの第８の流体ライン（１０１、１０６）に沿って介挿され、それぞれの第８の流体ライン（１０１、１０６）に沿って前記作動液が流れるのを防止するそれぞれの第６の閉鎖位置と、それぞれの作動液の量がそれぞれの第８の流体ライン（１０１、１０６）に沿って流れることを可能にする複数のそれぞれの第６の開放位置との間で選択的に移動可能な一対の第６の制御弁（ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ）と、
－前記対応する第２または第５の流体ライン（６１、６０）のそれぞれの第６のセクション（６４、６５）と前記それぞれの第１および第２のタンク（Ａ１、Ａ２）との間に流体的に介挿された一対の第９の流体ライン（１００、１０５）であって、各第６のセクション（６４、６５）が、前記第４の制御弁（ＲＲＥＶ、ＲＬＥＶ）と前記相対的な第２および第４のチャンバ（２４、２６）との間に流体的に介挿された、一対の第９の流体ラインと、
－前記第９の流体ライン（１００、１０５）に沿って介挿され、前記作動液が前記対応する第９の流体ライン（１００、１０５）に沿って流れるのを防止する相対的な第７の閉鎖位置と、それぞれの作動液の量が前記対応する第９の流体ライン（１０５、１０６）に沿って流れることを可能にする複数のそれぞれの第７の開放位置と、の間でそれぞれ選択的に移動可能な一対の第１０の比例制御弁（ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶ）と、
－それぞれの第１または第２のタンク（Ａ１、Ａ２）と相対的な油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）のそれぞれの吸引セクション（７１、７２）との間に流体的に介挿された一対の第１０の流体ライン（１１１、１１２）と、を備え、
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記制御部材の前記作動動作状態を取得した場合に、前記第６および第７の制御弁（ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ；ＲＲＡＶ、ＲＬＡＶ）を前記それぞれの第６および第７の閉鎖位置に保持するようにプログラムされ、
各第６のセクション（６４、６５）が、それぞれの第４の制御弁（ＲＲＥＶ、ＲＬＥＶ）と前記対応する第２または第４のチャンバ（２４、２６）との間に流体的に介挿される、ことを特徴とする、請求項５に記載の自動車。
【請求項7】
前記制御ユニット（４５）が、前記第１の制御部材（７）の作動停止状態の場合、且つ前記パラメータがそれぞれの所定の閾値を超える場合に、
－少なくとも１つの第２の制御弁および少なくとも１つの第４の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）を前記それぞれの第２および第４の閉鎖位置に移動させ、
－少なくとも１つの対応する第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）を前記それぞれの第５の開放位置に移動させ、
－少なくとも１つの対応する第６の流体ライン（８１）から前記作動液を吸引し、少なくとも１つのそれぞれのセグメント（１２１）に沿って少なくとも１つの対応する第７の流体ライン（９１）に圧縮された作動液を送出するように、前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）の少なくとも対応する１つ（ｓＲＰ１）を作動させる、ようにプログラムされ、
前記作動液が、使用時に、前記第２の流体ライン（６１）、前記第３の流体ライン（１５０）、前記第１のチャンバ（２３）、および前記第１のチャンバ（２３）に関連付けられた前記第１の流体ライン（５０）に沿って再循環する、ことを特徴とする、請求項５に記載の自動車。
－少なくとも１つの第２の制御弁および少なくとも１つの第４の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）を前記それぞれの第２および第４の閉鎖位置に移動させ、
－少なくとも１つの対応する第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）を前記それぞれの第５の開放位置に移動させ、
－少なくとも１つの対応する第６の流体ライン（８１）から前記作動液を吸引し、少なくとも１つのそれぞれのセグメント（１２１）に沿って少なくとも１つの対応する第７の流体ライン（９１）に圧縮された作動液を送出するように、前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）の少なくとも対応する１つ（ｓＲＰ１）を作動させる、ようにプログラムされ、
前記作動液が、使用時に、前記第２の流体ライン（６１）、前記第３の流体ライン（１５０）、前記第１のチャンバ（２３）、および前記第１のチャンバ（２３）に関連付けられた前記第１の流体ライン（５０）に沿って再循環する、ことを特徴とする、請求項５に記載の自動車。
【請求項8】
前記第１の車輪（ＦＲ）が右前輪であり、前記第２の車輪（ＲＲ）が右後輪である、ことを特徴とする、請求項７に記載の自動車。
【請求項9】
前記制御ユニット（４５）が、前記第１の制御部材（７）の作動停止状態の場合、且つ前記パラメータがそれぞれの所定の閾値を超える場合に、
－少なくとも１つの第２の制御弁（ＵＳＶ１）を前記第２の閉鎖位置に移動させ、第４の制御弁（ＦＲＥＶ）を前記第４の閉鎖位置に移動させ、
－少なくとも１つの第５の制御弁（ＨＳＶ１）を前記それぞれの第５の閉鎖位置に保持し、少なくとも１つの第３の制御弁（ＲＬＥＶ）を前記第３の開放位置に保持し、
－少なくとも１つの第６の流体ライン（８０）から前記作動液を吸引し、前記それぞれの第２および第３のセクション（５４、５６）の間に流体的に介挿された少なくとも１つの第１の流体ライン（５０）の少なくとも１つのセグメント（１２０）に沿って、少なくとも１つの第７の流体ライン（９０）に圧縮された作動液を送出するように、前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１）のうちの少なくとも１つを作動させるようにプログラムされ、
前記作動液が、使用時に、前記第１の流体ライン（５０）の前記セグメント（１２０）、前記第８の流体ライン（１０１）、前記タンク（Ａ１）、および前記第１０の流体ライン（１１３）に沿って、相対的な油圧ポンプ（ｓＲＰ１）の前記吸引セクション（７１）に達するまで再循環する、ことを特徴とする、請求項６に記載の自動車。
－少なくとも１つの第２の制御弁（ＵＳＶ１）を前記第２の閉鎖位置に移動させ、第４の制御弁（ＦＲＥＶ）を前記第４の閉鎖位置に移動させ、
－少なくとも１つの第５の制御弁（ＨＳＶ１）を前記それぞれの第５の閉鎖位置に保持し、少なくとも１つの第３の制御弁（ＲＬＥＶ）を前記第３の開放位置に保持し、
－少なくとも１つの第６の流体ライン（８０）から前記作動液を吸引し、前記それぞれの第２および第３のセクション（５４、５６）の間に流体的に介挿された少なくとも１つの第１の流体ライン（５０）の少なくとも１つのセグメント（１２０）に沿って、少なくとも１つの第７の流体ライン（９０）に圧縮された作動液を送出するように、前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１）のうちの少なくとも１つを作動させるようにプログラムされ、
前記作動液が、使用時に、前記第１の流体ライン（５０）の前記セグメント（１２０）、前記第８の流体ライン（１０１）、前記タンク（Ａ１）、および前記第１０の流体ライン（１１３）に沿って、相対的な油圧ポンプ（ｓＲＰ１）の前記吸引セクション（７１）に達するまで再循環する、ことを特徴とする、請求項６に記載の自動車。
【請求項10】
前記第１の車輪（ＦＲ）が右前輪であり、前記第２の車輪（ＲＬ）が左後輪である、ことを特徴とする、請求項９に記載の自動車。
【請求項11】
前記制御ユニット（４５、４５’）が、前記第１の制御部材（７）の作動動作状態を取得した場合に、
－少なくとも１つの前記第１、第２、第３、および第４の車輪（ＦＲ、ＲＬ、ＦＬ、ＲＲ）のロック状態を検出し、
－前記ロック状態が検出された場合に、前記第６の制御弁（ＦＬＡＶ、ＲＲＡＶ）のうちの少なくとも１つを前記それぞれの第６の開放位置に移動させて、前記作動液の一部を前記対応する第１、第２、第４または第５の流体ライン（５０、５１、６０、６１）から前記第１または第２のタンク（Ａ１、Ａ２）に向かって搬送し、前記相対的な第１、第２、第３または第４の車輪（ＦＲ、ＲＬ、ＦＬ、ＲＲ）に作用する制動トルクを減少させる、ようにプログラムされる、ことを特徴とする、請求項６に記載の自動車。
－少なくとも１つの前記第１、第２、第３、および第４の車輪（ＦＲ、ＲＬ、ＦＬ、ＲＲ）のロック状態を検出し、
－前記ロック状態が検出された場合に、前記第６の制御弁（ＦＬＡＶ、ＲＲＡＶ）のうちの少なくとも１つを前記それぞれの第６の開放位置に移動させて、前記作動液の一部を前記対応する第１、第２、第４または第５の流体ライン（５０、５１、６０、６１）から前記第１または第２のタンク（Ａ１、Ａ２）に向かって搬送し、前記相対的な第１、第２、第３または第４の車輪（ＦＲ、ＲＬ、ＦＬ、ＲＲ）に作用する制動トルクを減少させる、ようにプログラムされる、ことを特徴とする、請求項６に記載の自動車。
【請求項12】
前記制御ユニット（４５、４５’）が、
－前記自動車（１）の正しい挙動または誤った挙動の状態を表す第１の信号を入力として受信し、
－前記第１の信号が前記自動車（１）の正しい挙動を表す場合、および前記第１の制御部材（７）が作動停止されている場合、前記第２および第３の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）を前記相対的な第２および第３の閉鎖位置に移動させ、
前記第１の制御弁（ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）を前記第４の開放位置に保持し、
前記第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）を前記第５の開放位置に移動させ、
前記作動液を前記相対的な吸引セクション（７１、７２）から前記対応する送出セクション（７３、７４）に吸引するように、前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）のうちの少なくとも１つを作動させ、
前記第１の制御弁（１５０、１５０’）を前記相対的な第２の位置に移動させる、ようにプログラムされる、請求項５に記載の自動車。
－前記自動車（１）の正しい挙動または誤った挙動の状態を表す第１の信号を入力として受信し、
－前記第１の信号が前記自動車（１）の正しい挙動を表す場合、および前記第１の制御部材（７）が作動停止されている場合、前記第２および第３の制御弁（ＵＳＶ１、ＵＳＶ２；ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶ）を前記相対的な第２および第３の閉鎖位置に移動させ、
前記第１の制御弁（ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ）を前記第４の開放位置に保持し、
前記第５の制御弁（ＨＳＶ１、ＨＳＶ２）を前記第５の開放位置に移動させ、
前記作動液を前記相対的な吸引セクション（７１、７２）から前記対応する送出セクション（７３、７４）に吸引するように、前記油圧ポンプ（ｓＲＰ１、ｓＲＰ２）のうちの少なくとも１つを作動させ、
前記第１の制御弁（１５０、１５０’）を前記相対的な第２の位置に移動させる、ようにプログラムされる、請求項５に記載の自動車。
【請求項13】
自動車（１）についての制動制御方法であって、前記自動車（１）が、
－第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＬ、ＲＲ）と、
－前記第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＲ；ＲＬ）に制動作用を及ぼすように動作されることができる第１の制御部材（７）と、
－それぞれ前記第１の車輪（ＦＲ）に第１の制動トルクを及ぼし、前記第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に第２の制動トルクを及ぼすように、前記第１の制御部材（７）によって動作されることができる第１の制動装置（１１）および第２の制動装置（１３、１２）と、を備え、
前記第１の制動装置（１１）が、
－第１の本体（２０）と、
－相対的な第１の車輪（ＦＲ）と角度的に一体であり、前記第１の本体（２０）の内部に収容された第１のディスク（２１）と、
－前記第１の本体（２０）の内部に収容され、前記第１のディスク（２１）から離間された中立位置と、前記第１の制動トルクを及ぼすように前記第１のディスク（２１）と接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第１のパッド（２２）と、
－前記第１の本体（２１）によって画定され、前記少なくとも１つの第１のパッド（２２）を内側に収容する第１のチャンバ（２３）と、を備え、
前記第２の制動装置（１３、１２）が、
－第２の本体（２０）と、
－相対的な第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）と角度的に一体であり、前記第２の本体（２０）の内部に収容された第２のディスク（２１）と、
－前記第２の本体（２０）の内部に収容され、前記第２のディスク（２１）から離間された第２の中立位置と、前記第２の制動トルクを及ぼすように前記第２のディスクと接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第２のパッド（２２）と、
－前記第２の本体（２０）によって画定され、前記少なくとも１つの第２のパッド（２２）を内側に収容する第２のチャンバ（２６、２４）と、を備え、
前記自動車（１）が、前記第１の制御部材（７）に動作可能に接続された制動制御システム（１０、１０’）を備え、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、順に、
－前記第１の制御部材（７）および前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第１の流体ライン（５０）と、
－前記第１の制御部材（７）および前記第２のチャンバ（２６、２４）に少なくとも間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第２の流体ライン（６１、６０）と、を備え、
前記方法が、
ｉ）前記第１および第２の流体ライン（５０、５１；６１、６０）内の前記作動液の圧力を増加させ、前記第１のパッド（２２）を前記第１の中立位置から前記第１の動作位置に移動させ、前記第２のパッド（２２）を前記第２の中立位置から前記第２の動作位置に移動させるように前記第１の制御部材を動作させるステップを含み、
以下のさらなるステップ、すなわち、
ｉｉ）前記第１の制御部材（７）の動作状態および前記自動車（１）の複数の動作パラメータを取得するステップと、
ｉｉｉ）第１の制御弁を、
第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）に流体的に接続し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を相対的な第２のチャンバ（２６、２４）から流体的に分離する第１の位置と、
前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）から流体的に分離し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を相対的な第２のチャンバ（２６、２４）に流体的に接続する第２の位置と、の間で移動させるステップと、
ｉｖ）前記第１の制御部材（７）が作動停止状態にあり、前記パラメータがそれぞれの所定の閾値を超えるとき、制限された時間量の間、前記第１の制御弁（１５１、１５１’）を前記第２の位置から前記第１の位置に移動させるステップと、を含む、ことを特徴とする、制動制御方法。
－第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＬ、ＲＲ）と、
－前記第１の車輪（ＦＲ）および第２の車輪（ＲＲ；ＲＬ）に制動作用を及ぼすように動作されることができる第１の制御部材（７）と、
－それぞれ前記第１の車輪（ＦＲ）に第１の制動トルクを及ぼし、前記第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に第２の制動トルクを及ぼすように、前記第１の制御部材（７）によって動作されることができる第１の制動装置（１１）および第２の制動装置（１３、１２）と、を備え、
前記第１の制動装置（１１）が、
－第１の本体（２０）と、
－相対的な第１の車輪（ＦＲ）と角度的に一体であり、前記第１の本体（２０）の内部に収容された第１のディスク（２１）と、
－前記第１の本体（２０）の内部に収容され、前記第１のディスク（２１）から離間された中立位置と、前記第１の制動トルクを及ぼすように前記第１のディスク（２１）と接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第１のパッド（２２）と、
－前記第１の本体（２１）によって画定され、前記少なくとも１つの第１のパッド（２２）を内側に収容する第１のチャンバ（２３）と、を備え、
前記第２の制動装置（１３、１２）が、
－第２の本体（２０）と、
－相対的な第２の車輪（ＲＲ、ＲＬ）と角度的に一体であり、前記第２の本体（２０）の内部に収容された第２のディスク（２１）と、
－前記第２の本体（２０）の内部に収容され、前記第２のディスク（２１）から離間された第２の中立位置と、前記第２の制動トルクを及ぼすように前記第２のディスクと接触する動作位置との間で移動可能な少なくとも１つの第２のパッド（２２）と、
－前記第２の本体（２０）によって画定され、前記少なくとも１つの第２のパッド（２２）を内側に収容する第２のチャンバ（２６、２４）と、を備え、
前記自動車（１）が、前記第１の制御部材（７）に動作可能に接続された制動制御システム（１０、１０’）を備え、
前記制動制御システム（１０、１０’）が、順に、
－前記第１の制御部材（７）および前記第１のチャンバ（２３）に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第１の流体ライン（５０）と、
－前記第１の制御部材（７）および前記第２のチャンバ（２６、２４）に少なくとも間接的に流体的に接続され、前記作動液を収容するように設計された第２の流体ライン（６１、６０）と、を備え、
前記方法が、
ｉ）前記第１および第２の流体ライン（５０、５１；６１、６０）内の前記作動液の圧力を増加させ、前記第１のパッド（２２）を前記第１の中立位置から前記第１の動作位置に移動させ、前記第２のパッド（２２）を前記第２の中立位置から前記第２の動作位置に移動させるように前記第１の制御部材を動作させるステップを含み、
以下のさらなるステップ、すなわち、
ｉｉ）前記第１の制御部材（７）の動作状態および前記自動車（１）の複数の動作パラメータを取得するステップと、
ｉｉｉ）第１の制御弁を、
第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）に流体的に接続し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を相対的な第２のチャンバ（２６、２４）から流体的に分離する第１の位置と、
前記第３の流体ライン（１５０、１５０’）を前記第２の流体ライン（６１、６０）から流体的に分離し、前記第２の流体ライン（６１、６０）を相対的な第２のチャンバ（２６、２４）に流体的に接続する第２の位置と、の間で移動させるステップと、
ｉｖ）前記第１の制御部材（７）が作動停止状態にあり、前記パラメータがそれぞれの所定の閾値を超えるとき、制限された時間量の間、前記第１の制御弁（１５１、１５１’）を前記第２の位置から前記第１の位置に移動させるステップと、を含む、ことを特徴とする、制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
＜関連出願の相互参照＞
本特許出願は、２０２２年９月２２日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２００００１９４１６号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。
本特許出願は、２０２２年９月２２日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２２００００１９４１６号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。
【0002】
本発明は、自動車および自動車についての制動制御方法に関する。
【背景技術】
【0003】
車輪用のエンジンと、それぞれの車輪に制動トルクを及ぼして自動車の速度を低下させるために動作されることができる制動システムとを備える自動車が知られている。
【0004】
既知の自動車は、制動システムを制御するように設計され、運転者によって作動されることができる制御部材、例えばブレーキペダルをさらに備える。
【0005】
より詳細には、制動システムは、各車輪について、
－ブレーキキャリパと、
－車輪と一体的に回転することができるディスクと、
－作動液、例えば油が流れ、制御部材に流体的に接続された流体ラインと、を備え、
各ブレーキキャリパは、順に、
－相対的なブレーキディスクを収容する支持体と、
－相対的なブレーキディスクから離間されたそれぞれの休止位置と、相対的なブレーキディスクと接触して相対的な車輪に制動トルクを及ぼすそれぞれの動作位置との間で移動可能な一対のパッドと、
－相対的な流体ラインに流体的に接続され、対応する休止位置と動作位置との間を移動することができるように、それぞれのパッドを内側に収容する一対のチャンバと、を備える。
－ブレーキキャリパと、
－車輪と一体的に回転することができるディスクと、
－作動液、例えば油が流れ、制御部材に流体的に接続された流体ラインと、を備え、
各ブレーキキャリパは、順に、
－相対的なブレーキディスクを収容する支持体と、
－相対的なブレーキディスクから離間されたそれぞれの休止位置と、相対的なブレーキディスクと接触して相対的な車輪に制動トルクを及ぼすそれぞれの動作位置との間で移動可能な一対のパッドと、
－相対的な流体ラインに流体的に接続され、対応する休止位置と動作位置との間を移動することができるように、それぞれのパッドを内側に収容する一対のチャンバと、を備える。
【0006】
制御部材の作動は、流体ライン内の作動液の圧力の増加、およびその結果としてのブレーキキャリパを収容するチャンバの圧力の増加を決定する。これは、作動液が実質的に非圧縮性であり、したがって効果的に且つ実質的に損失なく圧力を伝達することができる場合に起こる。
【0007】
前記圧力増加は、相対的な休止位置から相対的な動作位置へのパッドの移動を決定する。
【0008】
最高級自動車は、さらに、
－車両安定性制御システムであって、制動システムに動作可能に接続され、自動車の所与の動作状況において、制動システムに、必要に応じて異なるものであっても、それぞれの車輪に制動トルクを及ぼして、自動車の所望の安定度を確保させるように動作されることができる、車両安定性制御システムと、
－制動システムに同様に動作可能に接続され、車輪に作用する制動トルクを制限し、車輪がロックするのを防止するように動作されることができる、ＡＢＳとして一般に知られているアンチロックシステムと、
－自動車の動作状況を表し、所与の動作状況において安定性制御システムおよび／またはアンチロックシステムを動作させるようにプログラムされた複数の信号を入力として受信する制御ユニットと、を備える。
－車両安定性制御システムであって、制動システムに動作可能に接続され、自動車の所与の動作状況において、制動システムに、必要に応じて異なるものであっても、それぞれの車輪に制動トルクを及ぼして、自動車の所望の安定度を確保させるように動作されることができる、車両安定性制御システムと、
－制動システムに同様に動作可能に接続され、車輪に作用する制動トルクを制限し、車輪がロックするのを防止するように動作されることができる、ＡＢＳとして一般に知られているアンチロックシステムと、
－自動車の動作状況を表し、所与の動作状況において安定性制御システムおよび／またはアンチロックシステムを動作させるようにプログラムされた複数の信号を入力として受信する制御ユニットと、を備える。
【0009】
より詳細には、自動車の安定性制御システムは、自動車を安定させるために、制御部材が作動停止されている場合であっても、制動システムが１つ以上の車輪に適切な程度まで制動トルクを及ぼすように構成される。
【0010】
逆に、アンチロックシステムは、自動車をロックするリスクを回避するために、制御部材が作動しているとき、すなわち運転者によって要求される自動車制動段階中に、前述の制動トルクを制限するように構成される。
【0011】
より詳細には、自動車の安定性制御システムは、制御ユニットによって動作されることができる油圧ポンプと、それぞれの流体ラインに沿って介挿されるそれぞれの第１の制御弁と、を備える。
【0012】
制御ユニットは、１つまたは複数の第１の制御弁をそれぞれの第１の動作位置に移動させるようにプログラムされており、それらは、車輪にそれぞれの制動トルクを及ぼすように、油圧ポンプによって加圧された作動液がそれぞれの流体ラインを通って相対的なチャンバに達することを可能にする。
【0013】
アンチロックシステムは、各車輪に対して、相対的な第２の比例弁を備え、これは、制御ユニットによって相対的な動作位置まで選択的に移動可能であり、相対的な流体ラインに沿って介挿され、制御ユニットによって与えられる指令に比例して、作動液の圧力を減少させて、それに応じて制動トルクを減少させる。
【0014】
制動システムの長時間の作動は、作動液の温度の上昇を決定する。
【0015】
より正確には、キャリパのチャンバに収容された作動液の量は、パッドによって相対的なディスクに及ぼされる制動作用によって発生する熱によって加熱される。
【0016】
本出願人は、特に厳しい長期制動状態下では、前記作動液の量が対応する沸点に達し、その結果、作動液中に気泡が形成されるリスクがあることを見出した。
【0017】
これらの状態下では、流体ライン内に存在する作動液と気泡との混合物はもはや完全に非圧縮性ではなく、したがって、制御部材の作動後に車輪に及ぼされる制動トルク、したがって自動車の全体的な安全性を明らかに危険にさらす。
【0018】
このリスクは、制動中に車両の重量の大部分を支えなければならない前輪に特に当てはまる。
【0019】
したがって、作動液の過熱のリスクが低減される必要がある。
【0020】
さらにまた、前記リスクは、運転者による能動的な介入なしに低減されなければならない。
【0021】
最後に、前記リスクは、自動車に通常存在する安定性制御システムおよびアンチロックシステムの構成を変更することなく低減されなければならない。
【発明の概要】
【0022】
本発明の目的は、上述した必要性のうちの少なくとも１つを満たすことができる自動車を提供することである。
【0023】
前述の目的は、請求項１に記載の自動車に関するものとして、本発明によって達成される。
【0024】
さらにまた、本発明はまた、請求項１３に記載の自動車についての制動制御方法に関する。
【図面の簡単な説明】
【0025】
本発明は、添付の図面を参照して、非限定的な実施例として提供される、２つの好ましい実施形態に関する以下の詳細な説明を検討することによって、最もよく理解されるであろう。
【図1】本発明の第１の実施形態にかかる自動車の斜視図である。
【図9】本発明の第２の実施形態にかかる第１の動作状態における自動車の制動制御システムを概略的に示している。
【発明を実施するための形態】
【0026】
【0027】
以下、「上部に」、「下部に」、「前部に」、「後部に」、「左」、「右」およびそれらに類似する表現は、自動車１の通常の移動方向を基準として使用される。
【0028】
さらにまた以下を定義することが可能である：
－使用時に水平であり、自動車１の通常の移動方向に平行である、自動車１と一体の長手方向軸Ｘ、
－使用時に水平であり、軸Ｘに直交する、車両１に一体化された横方向軸Ｙ、および
－使用時に軸Ｘ、Ｙに垂直であり且つ直交する、車両１に一体化された軸Ｚ。
－使用時に水平であり、自動車１の通常の移動方向に平行である、自動車１と一体の長手方向軸Ｘ、
－使用時に水平であり、軸Ｘに直交する、車両１に一体化された横方向軸Ｙ、および
－使用時に軸Ｘ、Ｙに垂直であり且つ直交する、車両１に一体化された軸Ｚ。
【0029】
特に、車輪ＦＬおよびＦＲは、それぞれ、自動車１の左右の前輪である。
【0030】
車輪ＲＬおよびＲＲは、それぞれ、自動車１の左右の後輪である。
【0031】
自動車１は、さらに、添付の図面に概略的にのみ示されている既知の方法で、
－車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲに及ぼされるトルクを発生させるように設計されたエンジン６と、
－各車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲに制動トルクを及ぼすために運転者によって操作されることができるブレーキペダル７と、
－エンジン６によって発生されたトルクを調整するために運転者によって操作されることができるアクセルペダル８と、を備える。
－車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲに及ぼされるトルクを発生させるように設計されたエンジン６と、
－各車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲに制動トルクを及ぼすために運転者によって操作されることができるブレーキペダル７と、
－エンジン６によって発生されたトルクを調整するために運転者によって操作されることができるアクセルペダル８と、を備える。
【0032】
特に、ペダル７は、通常、作動停止状態にあり、運転者によって作動動作状態に切り替えられることができる。
【0033】
自動車１は、さらに、
－ペダル７および車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬに動作可能に接続された制動制御システム１０と、
－各車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬに関連付けられた複数の制動装置１１、１２、１３、１４と、を備える。
－ペダル７および車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬに動作可能に接続された制動制御システム１０と、
－各車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬに関連付けられた複数の制動装置１１、１２、１３、１４と、を備える。
【0034】
各装置１１、１２、１３、１４は、順に（図３）、
－本体２０と、
－相対的な車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬに対して角度を付けて回転することができ、本体２０内に収容されたディスク２１と、
－本体２０の内部に収容され、ペダル７の作動後に、相対的なディスク２１から離間されたそれぞれの中立位置と、相対的な車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬにそれぞれの制動トルクを及ぼすようにディスク２１に押し付けられたそれぞれの動作位置との間で移動可能な一対のパッド２２と、を備える。
－本体２０と、
－相対的な車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬに対して角度を付けて回転することができ、本体２０内に収容されたディスク２１と、
－本体２０の内部に収容され、ペダル７の作動後に、相対的なディスク２１から離間されたそれぞれの中立位置と、相対的な車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬにそれぞれの制動トルクを及ぼすようにディスク２１に押し付けられたそれぞれの動作位置との間で移動可能な一対のパッド２２と、を備える。
【0035】
各装置１１、１２、１３、１４の本体２０は、順に、
－非圧縮性の作動液、例えば油が供給される入口２７と、
－相対的なパッド２２を流体密に収容し、それぞれの入口２７に流体的に接続された一対のチャンバ２３、２４、２６、２５と、
－それぞれのキャップ３５、３６、３７、３８によって閉鎖され、相対的なチャンバ２３、２４、２５、２６に流体的に接続された一対のドレン３１、３２、３３、３４と、を備える。
－非圧縮性の作動液、例えば油が供給される入口２７と、
－相対的なパッド２２を流体密に収容し、それぞれの入口２７に流体的に接続された一対のチャンバ２３、２４、２６、２５と、
－それぞれのキャップ３５、３６、３７、３８によって閉鎖され、相対的なチャンバ２３、２４、２５、２６に流体的に接続された一対のドレン３１、３２、３３、３４と、を備える。
【0036】
各装置１１、１２、１３、１４のチャンバ２３、２４、２６、２５は、互いに流体的に接続されている。
【0037】
特に、チャンバ２３、２４、２５、２６は、相対的なディスク２１に対して互いに対向する相対的なパッド２２の対向する両側に延在する。
【0038】
このようにして、チャンバ２３、２４、２５、２６内に存在する圧力は、相対的なディスク２１に向けられた相対的なパッド２２に一対の等しい推力を及ぼす。
【0039】
システム１０は、制動装置１１を動作させて、
－ブレーキペダル７の作動動作状態への移動に続いて、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲにそれぞれの制動トルクを及ぼし、
－ブレーキペダル７の作動に続いて車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに及ぼされる制動トルクを制限して、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックするのを防止し、したがっていわゆるＡＢＳの機能を実行し、
－ペダル７が作動停止状態にあるとき、および自動車１の横滑りの場合に、１つまたは複数の車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに適切な制動トルクを及ぼして、自動車１の姿勢を安定させ、したがっていわゆるＥＳＰまたはＶＤＣの機能を実行するように設計されている。
－ブレーキペダル７の作動動作状態への移動に続いて、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲにそれぞれの制動トルクを及ぼし、
－ブレーキペダル７の作動に続いて車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに及ぼされる制動トルクを制限して、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックするのを防止し、したがっていわゆるＡＢＳの機能を実行し、
－ペダル７が作動停止状態にあるとき、および自動車１の横滑りの場合に、１つまたは複数の車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに適切な制動トルクを及ぼして、自動車１の姿勢を安定させ、したがっていわゆるＥＳＰまたはＶＤＣの機能を実行するように設計されている。
【0040】
図２から図４を参照すると、システム１０は、
－制御ユニット４５（図２に概略的に示される）と、
－ペダル７に動作可能に接続され、一対の送出部ＭＣ１、ＭＣ２が設けられた、非圧縮性作動液、例えば油によって充填されたタンクと、
－装置１１、１４の本体２０のそれぞれの送出部ＭＣ１、ＭＣ２とそれぞれの入口２７との間に延在する一対の流体ライン５０、５１と、
－流体ライン５０、５１に沿って介挿された一対の制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２と、
－それぞれの制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２とそれぞれの装置１１、１４の本体２０の入口２７との間に流体的に介挿される位置において流体ライン５０、５１に沿って介挿された一対の制御弁ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶと、を備える。
－制御ユニット４５（図２に概略的に示される）と、
－ペダル７に動作可能に接続され、一対の送出部ＭＣ１、ＭＣ２が設けられた、非圧縮性作動液、例えば油によって充填されたタンクと、
－装置１１、１４の本体２０のそれぞれの送出部ＭＣ１、ＭＣ２とそれぞれの入口２７との間に延在する一対の流体ライン５０、５１と、
－流体ライン５０、５１に沿って介挿された一対の制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２と、
－それぞれの制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２とそれぞれの装置１１、１４の本体２０の入口２７との間に流体的に介挿される位置において流体ライン５０、５１に沿って介挿された一対の制御弁ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶと、を備える。
【0041】
相対的な送出部ＭＣ１、ＭＣ２から装置１１、１４の相対的な入口２７に向かって移動する各流体ライン５０、５１は、さらに、
－相対的な送出部ＭＣ１、ＭＣ２と相対的な制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２との間に流体的に介挿されたセクション（５２、５３）と、
－セクション５４、５５と、
－セクション５６、５７と、
－相対的な制御弁ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶと装置１１、１２の相対的な入口２７との間に流体的に介挿されたセクション５８、５９と、を備える。
－相対的な送出部ＭＣ１、ＭＣ２と相対的な制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２との間に流体的に介挿されたセクション（５２、５３）と、
－セクション５４、５５と、
－セクション５６、５７と、
－相対的な制御弁ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶと装置１１、１２の相対的な入口２７との間に流体的に介挿されたセクション５８、５９と、を備える。
【0042】
特に、セクション５６、５７は、それぞれのセクション５４、５５と相対的な制御弁ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶとの間に流体的に介挿される。
【0043】
各流体ライン５０；５１は、相対的なセクション５４、５６；５５、５７の間に介挿されたセグメント１２０、１２１をさらに備える。
【0044】
各制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶは、制御ユニット４５によって、
－作動液が相対的な流体ライン５０、５１に沿って流れることを可能にする相対的な開放位置と、
－相対的な流体ライン５０、５１に沿って作動液が流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
－作動液が相対的な流体ライン５０、５１に沿って流れることを可能にする相対的な開放位置と、
－相対的な流体ライン５０、５１に沿って作動液が流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
【0045】
システム１０は、さらに、
－それぞれが流体ライン５０、５１の相対的なセクション５６、５７と装置１３、１２の相対的な入口２７との間に延在する一対の流体ライン６０、６１と、
－それぞれの流体ライン６０、６１に沿って介挿された一対の制御弁ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶと、を備える。
－それぞれが流体ライン５０、５１の相対的なセクション５６、５７と装置１３、１２の相対的な入口２７との間に延在する一対の流体ライン６０、６１と、
－それぞれの流体ライン６０、６１に沿って介挿された一対の制御弁ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶと、を備える。
【0046】
各流体ライン６０、６１は、相対的な制御弁ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶと相対的な制動装置１２、１３の入口２７との間に介挿された相対的なセクション６４、６５をさらに備える。
【0047】
各制御弁ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶは、制御ユニット４５によって、
－作動液が相対的な流体ライン６０、６１に沿って流れることを可能にする相対的な開放位置と、
－相対的な流体ライン６０、６１に沿って作動液が流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
－作動液が相対的な流体ライン６０、６１に沿って流れることを可能にする相対的な開放位置と、
－相対的な流体ライン６０、６１に沿って作動液が流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
【0048】
システム１０は、さらに、
－制御ユニット４５によって制御されるモータＭと、
－モータＭによって動作されることができ、それぞれの吸引セクション７１、７２およびそれぞれの送出セクション７３、７４を有する一対の油圧ポンプ群ｓＲＰ１、ｓＲＰ２と、
－それぞれが相対的な送出部ＭＣ１、ＭＣ２から油圧ポンプ群ｓＲＰ１、ｓＲＰ２の対応する吸引セクション７１、７２まで延在する一対の流体ライン８０、８１と、
－それぞれの流体ライン８０、８１に沿って介挿された一対の制御弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２と、
－それぞれが対応する流体ライン５０、５１の相対的な送出セクション７３、７４と相対的なセクション５４、５５との間に延在する一対の流体ライン９０、９１と、を備える。
－制御ユニット４５によって制御されるモータＭと、
－モータＭによって動作されることができ、それぞれの吸引セクション７１、７２およびそれぞれの送出セクション７３、７４を有する一対の油圧ポンプ群ｓＲＰ１、ｓＲＰ２と、
－それぞれが相対的な送出部ＭＣ１、ＭＣ２から油圧ポンプ群ｓＲＰ１、ｓＲＰ２の対応する吸引セクション７１、７２まで延在する一対の流体ライン８０、８１と、
－それぞれの流体ライン８０、８１に沿って介挿された一対の制御弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２と、
－それぞれが対応する流体ライン５０、５１の相対的な送出セクション７３、７４と相対的なセクション５４、５５との間に延在する一対の流体ライン９０、９１と、を備える。
【0049】
各制御弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２は、制御ユニット４５によって、
－作動液が相対的な流体ライン８０、８１に沿って流れることを可能にする相対的な開放位置と、
－相対的な流体ライン８０、８１に沿って作動液が流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
－作動液が相対的な流体ライン８０、８１に沿って流れることを可能にする相対的な開放位置と、
－相対的な流体ライン８０、８１に沿って作動液が流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
【0050】
システム１０は、さらに、
－タンクＡ１と、
－流体ライン６０のセクション６４とタンクＡ１との間に延在する流体ライン１００と、
－流体ライン５０のセクション５８とタンクＡ１との間に延在する流体ライン１０１と、
－それぞれの流体ライン１００、１０１に沿って介挿され、制御ユニット４５によって制御される一対の制御弁ＲＬＡＶ、ＦＲＡＶと、を備える。
－タンクＡ１と、
－流体ライン６０のセクション６４とタンクＡ１との間に延在する流体ライン１００と、
－流体ライン５０のセクション５８とタンクＡ１との間に延在する流体ライン１０１と、
－それぞれの流体ライン１００、１０１に沿って介挿され、制御ユニット４５によって制御される一対の制御弁ＲＬＡＶ、ＦＲＡＶと、を備える。
【0051】
システム１０は、最終的に、
－タンクＡ２と、
－流体ライン６０のセクション６５とタンクＡ２との間に延在する流体ライン１０５と、
－流体ライン５０のセクション５９とタンクＡ２との間に延在する流体ライン１０６と、
－それぞれの流体ライン１０５、１０６に沿って介挿され、制御ユニット４５によって制御される一対の制御弁ＲＲＡＶ、ＦＬＡＶと、を備える。
－タンクＡ２と、
－流体ライン６０のセクション６５とタンクＡ２との間に延在する流体ライン１０５と、
－流体ライン５０のセクション５９とタンクＡ２との間に延在する流体ライン１０６と、
－それぞれの流体ライン１０５、１０６に沿って介挿され、制御ユニット４５によって制御される一対の制御弁ＲＲＡＶ、ＦＬＡＶと、を備える。
【0052】
システム１０は、さらに、
－それぞれのタンクＡ１、Ａ２と対応するポンプｓＲＰ１、ｓＲＰ２のそれぞれの吸引セクション７１、７２との間に延在する一対の流体ライン１１１、１１２と、
－流体ライン１１１、１１２に沿って介挿され、作動液が相対的なタンクＡ１、Ａ２から対応する吸引セクション７１、７２に向かって流れ、反対方向には流れないことを可能にするように構成された一対の逆止弁１１３、１１４と、を備える。
－それぞれのタンクＡ１、Ａ２と対応するポンプｓＲＰ１、ｓＲＰ２のそれぞれの吸引セクション７１、７２との間に延在する一対の流体ライン１１１、１１２と、
－流体ライン１１１、１１２に沿って介挿され、作動液が相対的なタンクＡ１、Ａ２から対応する吸引セクション７１、７２に向かって流れ、反対方向には流れないことを可能にするように構成された一対の逆止弁１１３、１１４と、を備える。
【0053】
流体ライン５０、５１は、それぞれが相対的な流体ライン１００、１０１と相対的なチャンバ２４、２６との間に延在する一対のセグメント１３０、１３１をさらに画定する。
【0054】
各制御ＲＬＡＶ、ＦＲＡＶ；ＲＲＡＶ、ＦＬＡＶは、制御ユニット４５によって、
－対応する作動液流量が相対的な流体ライン１００、１０１；１０５、１０６に沿って流れることを可能にする複数の相対的な開放位置と、
－作動液が相対的な流体ライン１００、１０１；１０５、１０６に沿って流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
－対応する作動液流量が相対的な流体ライン１００、１０１；１０５、１０６に沿って流れることを可能にする複数の相対的な開放位置と、
－作動液が相対的な流体ライン１００、１０１；１０５、１０６に沿って流れるのを防止する相対的な閉鎖位置と、の間で移動されることができる。
【0055】
本明細書に示す特定の場合では、制御弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２、ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ、ＦＬＥＶ、ＦＲＥＶは、オン－オフ弁であり、すなわち、それらは、相対的な開放位置と相対的な閉鎖位置との間でのみ移動可能である。
【0056】
制御弁ＲＬＡＶ、ＦＲＡＶ；ＲＲＡＶ、ＦＬＡＶは、相対的な開度に関連付けられた作動液流量の流れを可能にする。
【0057】
システム１０は、さらに、
－送出部ＭＣ１の領域内に存在する圧力を検出するように配置された圧力センサ１８５と、
－それぞれの流体ライン１０１、１０６に沿って存在する圧力を検出するように配置された一対の圧力センサ１９０、１９１と、を備える。
－送出部ＭＣ１の領域内に存在する圧力を検出するように配置された圧力センサ１８５と、
－それぞれの流体ライン１０１、１０６に沿って存在する圧力を検出するように配置された一対の圧力センサ１９０、１９１と、を備える。
【0058】
自動車１は、さらに、
－相対的な車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの角速度に関連付けられたそれぞれの第１の信号を生成するように設計された複数のセンサ１４０（図２に概略的にのみ示される）と、
－アクセルペダル８の作動の程度に関連付けられた第２の信号を生成するように設計されたセンサ１４５（図２に概略的にのみ示される）と、を備える。
－相対的な車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの角速度に関連付けられたそれぞれの第１の信号を生成するように設計された複数のセンサ１４０（図２に概略的にのみ示される）と、
－アクセルペダル８の作動の程度に関連付けられた第２の信号を生成するように設計されたセンサ１４５（図２に概略的にのみ示される）と、を備える。
【0059】
システム１０は、有利には、
－チャンバ２３に接続された流体ライン１５０と、
－制御弁１５１であって、
流体ライン１５０を流体ライン６１に流体的に接続し、流体ライン６１をチャンバ２３から流体的に分離する第１の位置（図４）と、
流体ライン１５０を流体ライン６１から流体的に分離し、流体ライン６１をチャンバ２３に流体的に接続する第２の位置（図３）との間で選択的に移動可能な制御弁と、を備え、
制御ユニット４５は、
－ペダル７の作動状態または作動停止状態と、自動車１の複数の動作パラメータとを取得し、
－ペダル７が作動停止状態にあり、前記第１および第２の信号がそれぞれの所定の閾値を超えるとき、制御弁１５１を第２の位置に保持し、制限された時間量の間、制御弁１５１を第１の位置に移動させる、ようにプログラムされる。
－チャンバ２３に接続された流体ライン１５０と、
－制御弁１５１であって、
流体ライン１５０を流体ライン６１に流体的に接続し、流体ライン６１をチャンバ２３から流体的に分離する第１の位置（図４）と、
流体ライン１５０を流体ライン６１から流体的に分離し、流体ライン６１をチャンバ２３に流体的に接続する第２の位置（図３）との間で選択的に移動可能な制御弁と、を備え、
制御ユニット４５は、
－ペダル７の作動状態または作動停止状態と、自動車１の複数の動作パラメータとを取得し、
－ペダル７が作動停止状態にあり、前記第１および第２の信号がそれぞれの所定の閾値を超えるとき、制御弁１５１を第２の位置に保持し、制限された時間量の間、制御弁１５１を第１の位置に移動させる、ようにプログラムされる。
【0060】
より正確には、流体ライン１５０は、作動液のための貯蔵タンクおよび／または膨張タンクを介挿させることなく、チャンバ２３と流体ライン６１との間に直接延在する。
【0061】
システム１０は、制御弁１５１とチャンバ２３との間に流体的に介挿された逆止弁１５２をさらに備え、その結果、作動液は、流体ライン６１からチャンバ２３にのみ流れることができ、その逆は不可能である。
【0062】
特に、流体ライン６１は、ドレン３１のうちの１つの領域において終端する。
【0063】
本明細書に示す特定の場合では、制御弁１５１は、三方弁である。
【0064】
制御ユニット４５は、以下により詳細に説明するように、ＡＢＳ、ＥＳＣシステムが有効になっていない場合にのみ、制御弁１５１を第１の位置に移動させるようにさらにプログラムされる。
【0065】
システム１０は、さらに（図５）、
－制御弁１５１とチャンバ２３との間に流体的に介挿された位置において流体ライン６１に沿って配置された圧力センサ１６０と、
－制御弁１５１と逆止弁１５２との間に流体的に介挿された位置において流体ライン１５０に沿って配置された圧力センサ１６１と、
－チャンバ２３と弁ＦＲＥＶとの間に流体的に介挿された位置において流体ライン５０に沿って配置された圧力センサ１６２と、を備える。
－制御弁１５１とチャンバ２３との間に流体的に介挿された位置において流体ライン６１に沿って配置された圧力センサ１６０と、
－制御弁１５１と逆止弁１５２との間に流体的に介挿された位置において流体ライン１５０に沿って配置された圧力センサ１６１と、
－チャンバ２３と弁ＦＲＥＶとの間に流体的に介挿された位置において流体ライン５０に沿って配置された圧力センサ１６２と、を備える。
【0066】
システム１０は、最終的に、
－逆止弁１５２とチャンバ２３のドレン３１のうちの１つとの間に流体的に介挿された位置において流体ライン１５０に沿って配置された温度センサ１７０と、
－チャンバ２３のドレン３１のうちの他方の領域において流体ライン１５０に沿って配置された温度センサ１７１と、を備える。
－逆止弁１５２とチャンバ２３のドレン３１のうちの１つとの間に流体的に介挿された位置において流体ライン１５０に沿って配置された温度センサ１７０と、
－チャンバ２３のドレン３１のうちの他方の領域において流体ライン１５０に沿って配置された温度センサ１７１と、を備える。
【0067】
ここで、システム１０の動作を、運転者によって設定された車両制動状態、すなわち、図３に示すペダル７が作動動作状態に動かされる状態を参照して説明する。
【0068】
制御ユニット４５は、運転者によって設定された制動状態において、制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、ＦＲＥＶ、ＲＬＥＶ、ＦＬＥＶ、ＲＲＥＶをそれぞれの開放位置に保持する。
【0069】
制御ユニット４５は、さらに、制御弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２、ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ、ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶをそれぞれの開放位置に保持し、モータＭを作動停止状態に維持する。
【0070】
最後に、制御ユニット４５は、制御弁１５１を第２の位置に保持し、作動液が流体ライン１５０を流れるのを防止する。
【0071】
その結果、運転者によって与えられるコマンドは、送出部ＭＣ１、ＭＣ２によって、流体ライン５０、５１、６０、６１およびそれぞれのチャンバ２３、２５、２４、２６内の作動液の圧力の増加を決定する。チャンバ２３、２５、２４、２６内にいきわたる圧力は、対応するパッド２２が対応する車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲのディスク２１に制動トルクを及ぼすそれぞれの動作位置への対応するパッド２２の移動を決定する。
【0072】
ブレーキペダル７が解放されて作動停止状態に動かされると、流体ライン５０、５１、６０、６１およびそれぞれのチャンバ２３、２５、２４、２６内の作動液の圧力が低下する。その結果、パッド２２は、対応する車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲのディスク２１にそれぞれの制動トルクを及ぼさない相対的な中立位置に戻る。
【0073】
ここで、システム１０の動作を、ペダル７が作動しており、システム１０が、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲがロックするのを防止するために車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲに及ぼされる制動トルクを制限し、したがっていわゆるＡＢＳの機能を実行する状態を参照して説明する。
【0074】
より詳細には、制御ユニット４５は、センサ１４０から、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲのうちの１つまたは複数がロックされていることを表す第１の信号を入力として受信し、前述の１つまたは複数の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲのグリップ限界を超える制動トルク値を処理する。
【0075】
さらにまた、制御ユニット４５は、運転者によって設定された制動状態を参照して上述した構成から開始して、対応する弁ＦＬＡＶ、ＦＲＡＶ、ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶを、制動トルクの量に関連付けられた開度がグリップ制限を超えるそれぞれの開放位置のうちの１つに移動させる。
【0076】
その結果、弁ＦＬＡＶ、ＦＲＡＶ、ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶの開度に応じて、流体ライン５１、５０、６０、６１からの作動液のそれぞれの量がそれぞれの流体ライン１００、１０１、１０５、１０６に流れ、対応するタンクＡ１、Ａ２に集まる。
【0077】
これは、チャンバ２３、２４、２５、２６のうちの１つまたは複数内の圧力、ならびに車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックされなくなるまでそれぞれの車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに及ぼされる結果として生じる制動トルクを低減させる。
【0078】
制御ユニット４５は、対応する車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックされなくなると、弁ＦＬＡＶ、ＦＲＡＶ、ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶをそれぞれの閉鎖位置に戻すようにさらにプログラムされる。
【0079】
ここで、システム１０の動作を、ペダル７が作動停止状態にあり、システム１０が、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲに及ぼされるべき適切な制動トルクを発生させて、例えばスキッドの場合に自動車１の姿勢を安定化させる状態を参照して説明し、これは、いわゆるＥＳＰまたはＶＤＣの機能を実行する。
【0080】
より詳細には、制御ユニット４５は、自動車１の誤った姿勢を表す信号を入力として受信し、自動車１の安定状態を回復するために各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬに及ぼされるべき制動トルクの適切な値を生成する。
【0081】
制御ユニット４５は、特に、制御弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、ＦＲＥＶ、ＦＬＥＶをそれぞれの閉鎖位置に移動させ、制御弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２を相対的な開放位置に移動させ、ポンプｓＲＰ１、ｓＲＰ２を作動させるモータＭを動作させる。
【0082】
制御ユニット４５は、さらに、弁１５１を第２の位置に、弁ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶをそれぞれの開放位置に、弁ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ、ＲＲＡＶ、ＲＬＡＶをそれぞれの閉鎖位置に保持する。
【0083】
このようにして、作動液は、ポンプｓＲＰ１、ｓＲＰ２の吸引セクション７１、７２に達するまで流体ライン８０、８１を流れる。ポンプｓＲＰ１、ｓＲＰ２は、それぞれの送出セクション７３、７４の領域における作動液の圧力を増加させる。
【0084】
圧力が増加した作動液は、チャンバ２４、２６内に侵入していきわたる圧力を増加させ、それぞれの車輪ＲＬ、ＲＲに制動トルクを及ぼすまで、流体ライン９０、９１、それぞれのセグメント１２０、１２１および流体ライン６０、６１を占有する。
【0085】
前記制動トルクは、自動車１を安定させる。
【0086】
ここで、ペダル７が作動停止状態にあり、制御ユニット４５が流体ライン１５０を通る作動液の再循環を決定するように弁１５１を制御する状態を参照して、システム１０の動作を説明する。
【0087】
ペダル７が作動停止状態における図４に示す状態を参照すると、制御ユニット４５は、入力として、
－センサ１４０から、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの角速度に関連付けられた第１の信号と、
－センサ１４５から、ペダル８の作動度に関連付けられた第２の信号と、を取得する。
－センサ１４０から、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの角速度に関連付けられた第１の信号と、
－センサ１４５から、ペダル８の作動度に関連付けられた第２の信号と、を取得する。
【0088】
制御ユニット４５は、弁ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ、ＲＲＡＶ、ＲＬＡＶがそれぞれの閉鎖位置にあり、モータＭが停止されていること、すなわちＡＢＳおよびＥＳＰ機能が無効にされていることを表す第３の信号をさらに生成する。
【0089】
制御ユニット４５は、第１および第２の信号が閾値を超え、好ましくは第３の信号が生成されたときに、所定の時間量の間、弁１５１を第１の位置（図４）に移動させるようにプログラムされる。
【0090】
制御ユニット４５は、運転者によって設定された制動状態を参照して上述した構成から開始して、弁ＵＳＶ２、ＦＬＥＶをそれぞれの閉鎖位置に移動させ、弁ＨＳＶ２を開放位置に移動させ、ポンプｓＲＰ２を動作させるモータＭを作動させるようにさらにプログラムされる。
【0091】
このようにして、作動液は、ポンプｓＲＰ２の吸引セクション７２に達するまで流体ライン８１に沿って流れる。ポンプｓＲＰ２は、送出セクション７４の領域内の作動液の圧力を増加させる。圧力が増加した作動液は、流体ライン９１、セグメント１２１および流体ライン６１を占める。
【0092】
続いて、作動液は、流体ライン１５０に沿って流体ライン６１からチャンバ２３に流れ、チャンバ２３に関連付けられたドレン３１を通って流れる。
【0093】
逆止弁１５２は、チャンバ２３から弁１５１への作動液の戻りを防止する。
【0094】
作動液は、入口２７を通って流れ、チャンバ２３から流体ライン５０に沿って送出部ＭＣ１まで逆流する。
【0095】
このようにして、作動液は、チャンバ２３から流出することによって流体ライン１５０に沿って冷却されることができ、ここで、温度は、以前に車輪ＲＲに及ぼされた制動トルクに起因して特に高い。
【0096】
制御ユニット４５は、所定の時間量の終了時に弁１５１を第２の位置に戻すようにプログラムされる。
【0097】
図９を参照すると、符号１０’は、本発明の第２の実施形態にかかる制動制御システムを示している。
【0098】
システム１０’は、システム１０と同様であり、前者を後者と区別する態様においてのみ以下に説明される。システム１０、１０’の類似または同等の部分は、可能な場合、同じ参照符号によって示される。
【0099】
システム１０’とシステム１０との相違は、流体ライン１５０’が流体ライン６０とチャンバ２３のドレン３１との間に延在するという事実にある。
【0100】
より正確には、流体ライン１５０’は、作動液のための貯蔵タンクおよび／または膨張タンクを介挿させることなく、チャンバ２３と流体ライン６０との間に直接延在する。
【0101】
逆止弁１５２’は、制御弁１５１’とチャンバ２３との間に流体的に介挿された位置において流体ライン１５０’上に配置され、作動液が制御弁１５１’からチャンバ２３に流れることのみを可能にし、反対方向には流れないように配置される。
【0102】
システム１０’の動作は、システム１０の動作と区別する態様でのみ説明される。
【0103】
特に、制御ユニット４５’は、第１および第２の信号が閾値を超え、好ましくは第３の信号が生成されたときに、
－弁ＵＳＶ１、ＦＲＥＶを閉鎖位置に移動させ、
－弁ＦＲＡＶを相対的な開放位置のうちの１つに移動させ、
－ポンプｓＲＰ１を作動させるようにモータＭを作動させる、ようにプログラムされる点で、制御ユニット４５とは異なる。
－弁ＵＳＶ１、ＦＲＥＶを閉鎖位置に移動させ、
－弁ＦＲＡＶを相対的な開放位置のうちの１つに移動させ、
－ポンプｓＲＰ１を作動させるようにモータＭを作動させる、ようにプログラムされる点で、制御ユニット４５とは異なる。
【0104】
このようにして、制御弁１５１’が第１の位置にあるとき、作動液は、流体ライン１５０、１５０’、流体ライン５０のセグメント１３０、流体ライン１０１を通って再循環し、タンクＡ１を満たし、相対的な流体ライン１１１を通ってポンプｓＲＰ１の吸引セクション７１に達する。
【0105】
ポンプｓＲＰ１は、送出セクション７３の領域における作動液の圧力を増加させる。
【0106】
圧力が増加した作動液は、第１の位置に配置された弁１５１’に達するまで、流体ライン９０、流体ライン５０のセグメント１２０、および流体ライン６０を占有する。
【0107】
上記の開示は、本発明によって得ることができる明らかな利点を明らかにする。
【0108】
より詳細には、システム１０、１０’は、チャンバ２３に流体的に接続され、ペダル７が作動停止状態にあり、パラメータがそれぞれの閾値を超える場合に、制御弁１５１、１５１’の作動によって流体ライン６０、６０’に選択的に接続されることができる流体ライン１５０、１５０’を備える。
【0109】
このようにして、作動液は、流体ライン１５０’に沿って再循環し、したがって高温チャンバ２３から、冷却するのに十分な時間量にわたって流出する。
【0110】
これは、車輪ＦＬ、ＲＬ、ＦＲ、ＲＲに強力な制動トルクが及ぼされた後であっても非圧縮性のままである作動液の過熱および蒸発のリスクを大幅に低減または排除する。
【0111】
これは、特に厳しい使用状態下であっても、制動装置１１、１２、１３、１４の理想的な動作を保証する。
【0112】
制御ユニット４５、４５’は、制御弁１５１、１５１’の第１の位置への移動、したがって結果としての所定の時間量にわたる作動液の冷却を、自動で、必要な場合にはペダル７が作動停止状態にあり、所定の時間量の終了時に制御弁１５１、１５１’を第２の位置に戻す状態で保証する。
【0113】
逆止弁１５２、１５２’は、作動液が流体ライン１５０、１５０’に沿ってチャンバ２３に戻らないことを保証する。
【0114】
装置１１、１２、１３、１４の本体２０に通常設けられたドレン３１、３２、３３、３４は、流体ライン１５０、１５０’をチャンバ２３に流体的に接続するために使用され、したがってさらなる追加の部品の必要性を低減する。
【0115】
ＡＢＳおよびＥＳＰまたはＶＤＣとして知られる機能を実行するためにシステム１０、１０’内に通常存在する油圧ポンプｓＲＰ１、ｓＲＰ２および弁ＨＳＶ１、ＨＳＶ２、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、ＦＬＥＶ、ＦＲＥＶ、ＲＬＥＶ、ＲＲＥＶ、ＦＲＡＶ、ＦＬＡＶ、ＲＬＡＶ、ＲＲＡＶは、制御弁１５１、１５１’が第１の位置に配置されているときに流体ライン１５０、１５０’を通る作動液の再循環を可能にするように制御ユニット４５、４５’によって制御され、したがって、制御システム１０、１０’の既に利用可能なレイアウトを使用して作動液が冷却されることを可能にする。
【0116】
最後に、本発明にかかる自動車１および方法には、添付の特許請求の範囲に記載された保護の範囲を超えることなく、変形および変更を施すことができる。
【0117】
特に、流体ライン１５０は、車輪ＦＬに関連付けられたチャンバ２４と流体ライン６０との間に延在することができる。
【0118】
流体ライン１５０’は、車輪ＦＬに関連付けられたチャンバ２４から流体ライン６１まで延在することができる。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【外国語明細書】