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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024048642
(43)【公開日】2024-04-09
(54)【発明の名称】角度調整装置
(51)【国際特許分類】
B62D 33/067 20060101AFI20240402BHJP
【ＦＩ】
B62D33/067 J
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022154667
(22)【出願日】2022-09-28
(71)【出願人】
【識別番号】521537852
【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー
(74)【代理人】
【識別番号】100176946
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 智恵
(74)【代理人】
【識別番号】100092978
【弁理士】
【氏名又は名称】真田 有
(72)【発明者】
【氏名】青野 宣明
(57)【要約】
【課題】キャブをチルトする際のチルト操作力を調整できるようにする。
【解決手段】キャブチルト型トラックのキャブ２下方に設けられキャブ２をチルト方向へ付勢するためのトーションバー１４Ｄの捩じり角度を調整する角度調整装置２０であって、第一前端でトーションバー１４Ｄに固定された第一アーム部材１５Ｆと、第二前端で第一アーム部材１５Ｆの第一後端に対して接続されかつ第二後端でキャブ２に当接するように設けられた第二アーム部材１５Ｂとを含み、トーションバー１４Ｄの付勢力をキャブ２に伝達するトーションバーアーム１５Ｌと、第一アーム部材１５Ｆに対して第二アーム部材１５Ｂを回動自在に接続する接続部２１と、接続部２１において、第一アーム部材１５Ｆおよび第二アーム部材１５Ｂの何れか一方側に設けられ、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置を調整する調整部材２５とを備えている。
【選択図】図２
【解決手段】キャブチルト型トラックのキャブ２下方に設けられキャブ２をチルト方向へ付勢するためのトーションバー１４Ｄの捩じり角度を調整する角度調整装置２０であって、第一前端でトーションバー１４Ｄに固定された第一アーム部材１５Ｆと、第二前端で第一アーム部材１５Ｆの第一後端に対して接続されかつ第二後端でキャブ２に当接するように設けられた第二アーム部材１５Ｂとを含み、トーションバー１４Ｄの付勢力をキャブ２に伝達するトーションバーアーム１５Ｌと、第一アーム部材１５Ｆに対して第二アーム部材１５Ｂを回動自在に接続する接続部２１と、接続部２１において、第一アーム部材１５Ｆおよび第二アーム部材１５Ｂの何れか一方側に設けられ、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置を調整する調整部材２５とを備えている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
キャブチルト型トラックのキャブ下方に設けられており前記キャブをチルト方向へ付勢するためのトーションバーの捩じり角度を調整する角度調整装置であって、
第一前端において前記トーションバーに固定された第一アーム部材と、第二前端において前記第一アーム部材の第一後端に対して接続されるとともに第二後端において前記キャブに当接するように設けられた第二アーム部材とを含み、前記トーションバーにより生じた付勢力を前記キャブに伝達するトーションバーアームと、
前記第一アーム部材の前記第一後端に対して前記第二アーム部材の前記第二前端を回動自在に接続する接続部と、
前記接続部において、前記第一アーム部材および前記第二アーム部材の何れか一方側に設けられ、前記第一アーム部材に対する前記第二アーム部材の回動位置を調整する調整部材と、を備えている
ことを特徴とする、角度調整装置。
第一前端において前記トーションバーに固定された第一アーム部材と、第二前端において前記第一アーム部材の第一後端に対して接続されるとともに第二後端において前記キャブに当接するように設けられた第二アーム部材とを含み、前記トーションバーにより生じた付勢力を前記キャブに伝達するトーションバーアームと、
前記第一アーム部材の前記第一後端に対して前記第二アーム部材の前記第二前端を回動自在に接続する接続部と、
前記接続部において、前記第一アーム部材および前記第二アーム部材の何れか一方側に設けられ、前記第一アーム部材に対する前記第二アーム部材の回動位置を調整する調整部材と、を備えている
ことを特徴とする、角度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、キャブチルト型トラックにおいてキャブのチルト操作力を補助するためのトーションバーの捩じり角度を調整する角度調整装置に関する。
に関する。
に関する。
【背景技術】
【0002】
キャブチルト型トラックでは、キャブが車体側のシャシフレームに対してチルト可能に支持されており、エンジンの点検などのためにキャブを通常の使用位置（運転時の位置）から所定のチルト位置へチルト可能である。
従来、キャブをチルト可能に支持するためのキャブチルト構造として、トーションバーの捩じり力を用いてキャブのチルト操作力を補助する構造が知られている。
従来、キャブをチルト可能に支持するためのキャブチルト構造として、トーションバーの捩じり力を用いてキャブのチルト操作力を補助する構造が知られている。
【0003】
具体的には、トーションバーは、キャブが通常の使用位置にあるときに、軸心を中心に角度（捩じり角度）を付けるように捩じられた状態をなすように、取り付けられている。そして、使用位置からチルト位置へキャブをチルトする際に、捩じられた状態から元に戻るトーションバーの復元力が、チルト操作力を補助するようになっている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００５－１０４１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、キャブの重さは、部品のばらつきやオプション部品の追加などによって様々に変化し得るものである。キャブの重さが変化した場合、必要なチルト操作力が変化する。そのため、キャブの重さに応じてトーションバーの捩じり角度を調整する必要がある。しかしながら、特許文献１の技術では、トーションバーの捩じり角度を変更することができないため、チルト操作力を変更できなかった。
したがって、特許文献１に開示されるような従来の技術は、キャブをチルトする際のチルト操作力を調整するうえで、改善の余地がある。
したがって、特許文献１に開示されるような従来の技術は、キャブをチルトする際のチルト操作力を調整するうえで、改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
【0007】
本適用例に係る角度調整装置は、キャブチルト型トラックのキャブ下方に設けられており前記キャブをチルト方向へ付勢するためのトーションバーの捩じり角度を調整する角度調整装置であって、第一前端において前記トーションバーに固定された第一アーム部材と、第二前端において前記第一アーム部材の第一後端に対して接続されるとともに第二後端において前記キャブに当接するように設けられた第二アーム部材とを含み、前記トーションバーにより生じた付勢力を前記キャブに伝達するトーションバーアームと、前記第一アーム部材の前記第一後端に対して前記第二アーム部材の前記第二前端を回動自在に接続する接続部と、前記接続部において、前記第一アーム部材および前記第二アーム部材の何れか一方側に設けられ、前記第一アーム部材に対する前記第二アーム部材の回動位置を調整する調整部材と、を備えている。
【0008】
本適用例によれば、トーションバーアームが第一アーム部材と第二アーム部材とに分割されており、第一アーム部材と第二アーム部材とは接続部を介して回動自在に接続されている。接続部において、第一アーム部材および第二アーム部材の何れか一方側に、第一アーム部材に対する第二アーム部材の回動位置を調整する調整部材が設けられている。
調整部材により第一アーム部材に対する第二アーム部材の回動位置を調整することで、トーションバーの捩じり角度を調整することが可能である。そのため、調整部材により第一アーム部材に対する第二アーム部材の回動位置を調整することで、トーションバーにより生じる、キャブをチルト方向へ付勢する付勢力（チルト操作力）を調整（微調整）できる。
調整部材により第一アーム部材に対する第二アーム部材の回動位置を調整することで、トーションバーの捩じり角度を調整することが可能である。そのため、調整部材により第一アーム部材に対する第二アーム部材の回動位置を調整することで、トーションバーにより生じる、キャブをチルト方向へ付勢する付勢力（チルト操作力）を調整（微調整）できる。
【発明の効果】
【0009】
本件によれば、キャブをチルトする際のチルト操作力を容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。
【0012】
［１．構成］
図１は、本実施形態の角度調整装置が適用されたキャブチルト構造の説明図であって、車両前方から視た斜視図である。
キャブ２は、キャブチルト型トラック（図示省略）に搭載された運転台である。図１では、キャブ２の下面部（詳しくはキャブ２下面側に配置されたフロアフレームなどから構成される）を二点鎖線で示すとともに一部を省略している。なお、本実施形態では、比較的重量の大きい中型トラックに搭載されたキャブ２におけるキャブチルト構造を例示する。
図１は、本実施形態の角度調整装置が適用されたキャブチルト構造の説明図であって、車両前方から視た斜視図である。
キャブ２は、キャブチルト型トラック（図示省略）に搭載された運転台である。図１では、キャブ２の下面部（詳しくはキャブ２下面側に配置されたフロアフレームなどから構成される）を二点鎖線で示すとともに一部を省略している。なお、本実施形態では、比較的重量の大きい中型トラックに搭載されたキャブ２におけるキャブチルト構造を例示する。
【0013】
キャブ２は、トラックの骨格をなすシャシフレーム３に対してキャブチルト構造１を介して取り付けられたチルト式キャブである。シャシフレーム３は、ラダーフレーム構造をなす。具体的に言えば、シャシフレーム３は、車長方向（前後方向）Ｄ１に延びるとともに車幅方向（左右方向）Ｄ２に互いに離隔する一対のサイドレール３Ｌ，３Ｒを有する。シャシフレーム３は、サイドレール３Ｌ，３Ｒとサイドレール３Ｌ，３Ｒどうしを接続する複数のクロスメンバ（図示省略）とにより、梯子形状をなす。
【0014】
キャブチルト構造１は、キャブ２をシャシフレーム３に対してチルト可能に支持する構造である。本明細書で「チルト」とは、キャブ２を運転位置（チルトダウン）からチルト位置（チルトアップ）へ回転移動することを言う。運転位置は通常の使用状態（運転時）のキャブ２の位置である。これに対してチルト位置は、キャブ２を運転位置から所定の回転角度傾けた位置である。図１及び図２は、キャブ２が運転位置にある状態を示している。
周知のように、キャブ２を運転位置からチルト位置までチルト方向へ移動させることで、エンジン上方を開放させ、エンジンの点検など車両の整備を行い易くしている。図１において白抜き矢印はチルト方向を示す。
周知のように、キャブ２を運転位置からチルト位置までチルト方向へ移動させることで、エンジン上方を開放させ、エンジンの点検など車両の整備を行い易くしている。図１において白抜き矢印はチルト方向を示す。
【0015】
図１に示すように、キャブチルト構造１には、車幅方向Ｄ２に所定距離を隔て配置された一対のキャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒが設けられている。
キャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒは、キャブ２の前方（図１において「ＦＲ」で示す車長方向Ｄ１の一方）下面に配置され、キャブ２を前方下面側で支持する支持部材である。
キャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒは、キャブ２の前方（図１において「ＦＲ」で示す車長方向Ｄ１の一方）下面に配置され、キャブ２を前方下面側で支持する支持部材である。
【0016】
キャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒは、トーションバー１４Ｕを介して、一対のキャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒに回転可能に支持されている。各キャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒは、サイドレール３Ｌ，３Ｒの上面側に立設されている。
キャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒは、各キャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端側においてラバーマウント１３Ｌ，１３Ｒを介して取り付けられている。ラバーマウント１３Ｌ，１３Ｒは、円筒状をなす振動抑制部材であって、軸が車幅方向Ｄ２に沿う姿勢でキャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒとキャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒとの間に介装されている。
キャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒは、各キャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端側においてラバーマウント１３Ｌ，１３Ｒを介して取り付けられている。ラバーマウント１３Ｌ，１３Ｒは、円筒状をなす振動抑制部材であって、軸が車幅方向Ｄ２に沿う姿勢でキャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒとキャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒとの間に介装されている。
【0017】
キャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒの間には、二本のトーションバー１４Ｕ，１４Ｄが上下に離間して配設されている。トーションバー１４Ｕ，１４Ｄは、キャブ２の下方において車幅方向Ｄ２に沿って延在する棒状バネ部材（ねじり棒）であり、チルト操作力を補助するために設けられている。
トーションバー１４Ｕ，１４Ｄのそれぞれは、キャブ２が通常の使用位置にあるときに、軸心を中心に角度（捩じり角度）を付けるように捩じられた状態をなすように、取り付けられている。そのため、使用位置からチルト位置へキャブ２をチルトする際に、捩じられた状態から元に戻るときに生じる各トーションバー１４Ｕ，１４Ｄの復元力（付勢力）が、キャブ２をチルト方向に付勢してキャブ２のチルトを補助するためのチルト操作力として作用する。
トーションバー１４Ｕ，１４Ｄのそれぞれは、キャブ２が通常の使用位置にあるときに、軸心を中心に角度（捩じり角度）を付けるように捩じられた状態をなすように、取り付けられている。そのため、使用位置からチルト位置へキャブ２をチルトする際に、捩じられた状態から元に戻るときに生じる各トーションバー１４Ｕ，１４Ｄの復元力（付勢力）が、キャブ２をチルト方向に付勢してキャブ２のチルトを補助するためのチルト操作力として作用する。
【0018】
図１において、下方トーションバー１４Ｄ及び上方のトーションバー１４Ｕの両端は、キャブヒンジブラケット１２Ｌ，１２Ｒよりも車幅方向Ｄ２の外側へ突出している。下方トーションバー１４Ｄの右端はセレーションを介してキャブヒンジブラケット１２Ｒに固定されている。下方トーションバー１４Ｄの左端には、トーションバーアーム１５Ｌが設けられている。トーションバーアーム１５Ｌは、車長方向Ｄ１前方の端部（前端）においてセレーションを介して下方トーションバー１４Ｄに固定され、下方トーションバー１４Ｄから車長方向Ｄ１の後方でかつ上方へ延びた棒状をなす部材である。
上方トーションバー１４Ｕの左端はセレーションを介してキャブヒンジブラケット１２Ｌに固定されている。上方トーションバー１４Ｕの右端には，トーションバーアーム１５Ｒが設けられている。トーションバーアーム１５Ｒは車長方向Ｄ１前方の端部(前端)においてセレーションを介して上方トーションバー１４Ｕに固定され、上方トーションバー１４Ｕから車長方向Ｄ１の後方でかつ上方へ延びた棒状をなす部材である。
上方トーションバー１４Ｕの左端はセレーションを介してキャブヒンジブラケット１２Ｌに固定されている。上方トーションバー１４Ｕの右端には，トーションバーアーム１５Ｒが設けられている。トーションバーアーム１５Ｒは車長方向Ｄ１前方の端部(前端)においてセレーションを介して上方トーションバー１４Ｕに固定され、上方トーションバー１４Ｕから車長方向Ｄ１の後方でかつ上方へ延びた棒状をなす部材である。
【0019】
トーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒにおいて車長方向Ｄ１後方の端部（後端）は、キャブ２が運転位置にある状態で、キャブ２の下面側に設けられたマウント部材２Ａに当接されている。トーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒの後端は、キャブ２が運転位置からチルトされると、マウント部材２Ａから離間される。
キャブ２がチルト位置から運転位置へ下げられたとき、トーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒの後端がマウント部材２Ａ（キャブ２）により押し下げられることで、下方トーションバー１４Ｄ及び上方トーションバー１４Ｕは捩じり角度が付いた状態をなす。キャブ２が運転位置からチルトされたとき、下方トーションバー１４Ｄの復元力がトーションバーアーム１５Ｌを介して、また、上方トーションバー１４Ｕの復元力がトーションバーアーム１５Ｒを介して、それぞれマウント部材２Ａ（キャブ２）に伝達されて、チルト操作力を補助する。
キャブ２がチルト位置から運転位置へ下げられたとき、トーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒの後端がマウント部材２Ａ（キャブ２）により押し下げられることで、下方トーションバー１４Ｄ及び上方トーションバー１４Ｕは捩じり角度が付いた状態をなす。キャブ２が運転位置からチルトされたとき、下方トーションバー１４Ｄの復元力がトーションバーアーム１５Ｌを介して、また、上方トーションバー１４Ｕの復元力がトーションバーアーム１５Ｒを介して、それぞれマウント部材２Ａ（キャブ２）に伝達されて、チルト操作力を補助する。
【0020】
なお、上方トーションバー１４Ｕからのチルト操作力はキャブマウントブラケット１１Ｌ，１１Ｒを介してキャブ２に伝達されるようになっている。
また、図１のキャブチルト構造１には、サイドレール３Ｌにおいてキャブマウントブラケット１１Ｌよりも車長方向Ｄ１後方に、リンク機構を介して連結された二つの部材からなるキャブステー１６が設けられている。キャブステー１６は、上端部がキャブ２の下面部（フロアフレーム）に連結されており、キャブ２が運転位置のとき図１に示す屈曲状態をなし、キャブ２がチルト位置のときにニつの部材のリンク機構が回転しながら伸長して直線状になり、チルト位置でキャブ２を支持する。
また、図１のキャブチルト構造１には、サイドレール３Ｌにおいてキャブマウントブラケット１１Ｌよりも車長方向Ｄ１後方に、リンク機構を介して連結された二つの部材からなるキャブステー１６が設けられている。キャブステー１６は、上端部がキャブ２の下面部（フロアフレーム）に連結されており、キャブ２が運転位置のとき図１に示す屈曲状態をなし、キャブ２がチルト位置のときにニつの部材のリンク機構が回転しながら伸長して直線状になり、チルト位置でキャブ２を支持する。
【0021】
図１に示すように、キャブチルト構造１には下方トーションバー１４Ｄの捩じり角度を調整するための角度調整装置２０が付設されている。角度調整装置２０は、本実施形態のトーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれに対応して設けられている。なお、図１では、図示の便宜上、トーションバーアーム１５Ｌに対応して設けられた角度調整装置２０にのみ符号を付す。
次に、角度調整装置２０について図２を参照して説明する。なお、角度調整装置２０の構成は、トーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒとのそれぞれで共通であるため、以下では、トーションバーアーム１５Ｌの角度調整装置２０を例に挙げて説明する。
次に、角度調整装置２０について図２を参照して説明する。なお、角度調整装置２０の構成は、トーションバーアーム１５Ｌ，１５Ｒとのそれぞれで共通であるため、以下では、トーションバーアーム１５Ｌの角度調整装置２０を例に挙げて説明する。
【0022】
図２は、トーションバーアーム１５Ｌを車幅方向Ｄ２の外側から見た側面図である。
図１及び図２に示すように、トーションバーアーム１５Ｌは、車長方向Ｄ１前方の第一アーム部材１５Ｆと、車長方向Ｄ１後方の第二アーム部材１５Ｂとを接続部２１において接続して形成されている。言い換えれば、トーションバーアーム１５Ｌは第一アーム部材１５Ｆと第二アーム部材１５Ｂとに分割されている。
詳しくは、第一アーム部材１５Ｆの前端（第一前端）は、上述したトーションバーアーム１５Ｌの前端をなす。すなわち、第一アーム部材１５Ｆは、前端において下方トーションバー１４Ｄにセレーションを介して固定されている。
図１及び図２に示すように、トーションバーアーム１５Ｌは、車長方向Ｄ１前方の第一アーム部材１５Ｆと、車長方向Ｄ１後方の第二アーム部材１５Ｂとを接続部２１において接続して形成されている。言い換えれば、トーションバーアーム１５Ｌは第一アーム部材１５Ｆと第二アーム部材１５Ｂとに分割されている。
詳しくは、第一アーム部材１５Ｆの前端（第一前端）は、上述したトーションバーアーム１５Ｌの前端をなす。すなわち、第一アーム部材１５Ｆは、前端において下方トーションバー１４Ｄにセレーションを介して固定されている。
【0023】
第一アーム部材１５Ｆの後端（第一後端）には接続部２１を介して第二アーム部材１５Ｂの前端（第二前端）が回動自在に接続されている。第二アーム部材１５Ｂは、第一アーム部材１５Ｆの後端（第二後端）から車長方向Ｄ１後方かつ上方へ向かって延在している。第二アーム部材１５Ｂの後端は、上述したトーションバーアーム１５Ｌの後端をなす。すなわち、第二アーム部材１５Ｂの後端は、キャブ２が運転位置にある状態でキャブ２の下面側のマウント部材２Ａに当接されている。
【0024】
図３は、接続部２１を拡大して示す斜視図である。
図３に示すように、第一アーム部材１５Ｆの後端側と、第二アーム部材１５Ｂの前端側とはそれぞれ車幅方向Ｄ２の厚みを切削する加工（「セギリ加工」）により、車幅方向Ｄ２の厚みが薄く形成さている。
接続部２１において、第一アーム部材１５Ｆの後端側と第二アーム部材１５Ｂの前端側とのセギリ加工された箇所同士が、車幅方向Ｄ２から視て重複して配置されている。
図３に示すように、第一アーム部材１５Ｆの後端側と、第二アーム部材１５Ｂの前端側とはそれぞれ車幅方向Ｄ２の厚みを切削する加工（「セギリ加工」）により、車幅方向Ｄ２の厚みが薄く形成さている。
接続部２１において、第一アーム部材１５Ｆの後端側と第二アーム部材１５Ｂの前端側とのセギリ加工された箇所同士が、車幅方向Ｄ２から視て重複して配置されている。
【0025】
第一アーム部材１５Ｆの後端側と第二アーム部材１５Ｂの前端側とで互いに重複する箇所に通孔２２が穿設されている。この通孔２２に挿入されたパイプ部材２３Ａと、パイプ部材２３Ａに挿入されたボルト２３Ｂと、ボルト２３Ｂに装着されたナット２３Ｃとにより、第一アーム部材１５Ｆの後端側と第二アーム部材１５Ｂの前端側とが回動自在に接続されている。
すなわち、通孔２２，パイプ部材２３Ａ，ボルト２３Ｂ及びナット２３Ｃが第一アーム部材１５Ｆの後端側と第二アーム部材１５Ｂの前端側とが回動自在に接続するヒンジ構造をなす。このヒンジ構造を中心に第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置（すなわち角度）を変更可能である。
すなわち、通孔２２，パイプ部材２３Ａ，ボルト２３Ｂ及びナット２３Ｃが第一アーム部材１５Ｆの後端側と第二アーム部材１５Ｂの前端側とが回動自在に接続するヒンジ構造をなす。このヒンジ構造を中心に第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置（すなわち角度）を変更可能である。
【0026】
第一アーム部材１５Ｆの後端において下面側には延出部２４Ｆが形成されている。延出部２４Ｆは、第一アーム部材１５Ｆの後端において下面側から下方へ延出した部位である。一方、第二アーム部材１５Ｂの前端において下面側には、当接部２４Ｂが形成されている。当接部２４Ｂは、第二アーム部材１５Ｂの前端において下面側から下方へ延出した部位である。
図３に示すように、延出部２４Ｆと当接部２４Ｂとは互いに向かい合う位置に設けられている。
図３に示すように、延出部２４Ｆと当接部２４Ｂとは互いに向かい合う位置に設けられている。
【0027】
図３の接続部２１において、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置（すなわち角度）を調整するための調整部材２５が、第一アーム部材１５Ｆに設けられている。本実施形態では、調整部材としてアジャストボルト２５を用いた場合を例に挙げている。
本実施形態のアジャストボルト２５は、第一アーム部材１５Ｆの延出部２４Ｆに取り付けられている。
延出部２４Ｆには、アジャストボルト２５を挿通するためのネジ穴２５Ａが形成されている。ネジ穴２５Ａは、延出部２４Ｆを車長方向Ｄ１に沿って貫通した貫通孔として形成されており、内周面にネジ山が設けられている。
本実施形態のアジャストボルト２５は、第一アーム部材１５Ｆの延出部２４Ｆに取り付けられている。
延出部２４Ｆには、アジャストボルト２５を挿通するためのネジ穴２５Ａが形成されている。ネジ穴２５Ａは、延出部２４Ｆを車長方向Ｄ１に沿って貫通した貫通孔として形成されており、内周面にネジ山が設けられている。
【0028】
アジャストボルト２５においてネジ部の軸に沿う長さは、ネジ穴２５Ａの深さ（車長方向Ｄ１に沿う寸法）よりも長く設定されている。そのため、ネジ穴２５Ａにアジャストボルト２５を挿入したとき、アジャストボルト２５の先端部は延出部２４Ｆの後方から突出して、第二アーム部材１５Ｂの当接部２４Ｂにおける前方の面に当接し得る。
すなわち、アジャストボルト２５は、先端部により当接部２４Ｂ（第二アーム部材１５Ｂ）を車長方向Ｄ１の後方へ向かって押圧する。
すなわち、アジャストボルト２５は、先端部により当接部２４Ｂ（第二アーム部材１５Ｂ）を車長方向Ｄ１の後方へ向かって押圧する。
【0029】
アジャストボルト２５がネジを締める方向（回動方向の一方）に回動された場合、アジャストボルト２５は車長方向Ｄ１の後方へ向かって移動する。反対に、アジャストボルト２５がネジを緩める方向（回動方向の他方）に回動された場合、アジャストボルト２５は車長方向Ｄ１の前方へ向かって移動する。
そのため、アジャストボルト２５の回動に応じて、アジャストボルト２５の先端部が延出部２４Ｆの後方から突出する突出量が調整（微調整）される。
そのほか、アジャストボルト２５にはジャムナット２６（図２，図４）が介装されている。ジャムナット２６は、アジャストボルト２５を所望の回動位置で係止する緩み防止部材として機能する。なお、図３では、図示の便宜上、ジャムナット２６を省略した。
そのため、アジャストボルト２５の回動に応じて、アジャストボルト２５の先端部が延出部２４Ｆの後方から突出する突出量が調整（微調整）される。
そのほか、アジャストボルト２５にはジャムナット２６（図２，図４）が介装されている。ジャムナット２６は、アジャストボルト２５を所望の回動位置で係止する緩み防止部材として機能する。なお、図３では、図示の便宜上、ジャムナット２６を省略した。
【0030】
［２．作用及び効果］
図２は、アジャストボルト２５の先端部が延出部２４Ｆの後方から突出しておらず、第二アーム部材１５Ｂがアジャストボルト２５から押圧されていない状態を示している。図４は、アジャストボルト２５の先端部が延出部２４Ｆの後方から突出して、第二アーム部材１５Ｂがアジャストボルト２５から押圧された状態を示している。
図２に示す状態では、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの角度θ１が最も開いた状態をなす。この場合、第一アーム部材１５Ｆの軸線と第二アーム部材１５Ｂとの軸線が略直線状をなすとともに、当接部２４Ｂが延出部２４Ｆに当接する。すなわち、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの角度は、当接部２４Ｂにより図２に示す角度θ１よりも開かないように規制されている。
図２は、アジャストボルト２５の先端部が延出部２４Ｆの後方から突出しておらず、第二アーム部材１５Ｂがアジャストボルト２５から押圧されていない状態を示している。図４は、アジャストボルト２５の先端部が延出部２４Ｆの後方から突出して、第二アーム部材１５Ｂがアジャストボルト２５から押圧された状態を示している。
図２に示す状態では、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの角度θ１が最も開いた状態をなす。この場合、第一アーム部材１５Ｆの軸線と第二アーム部材１５Ｂとの軸線が略直線状をなすとともに、当接部２４Ｂが延出部２４Ｆに当接する。すなわち、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの角度は、当接部２４Ｂにより図２に示す角度θ１よりも開かないように規制されている。
【0031】
図４に示す状態では、アジャストボルト２５の先端部により当接部２４Ｂ（第二アーム部材１５Ｂの前端側）が車長方向Ｄ１の後方へ押圧されている。そのため、第二アーム部材１５Ｂは、図２の状態に比べて、第一アーム部材１５Ｆに対してヒンジ機構を中心に図上反時計回りに回動した状態をなす。よって、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの角度θ２は、図２に示す角度θ１よりも狭くなる。この場合、第一アーム部材１５Ｆと第二アーム部材１５Ｂとは接続部２１で屈曲した形状をなす。
【0032】
図４において、キャブ２を所定の運転位置Ｐ１まで下げたときの下方トーションバー１４Ｄの捩じり角度は、図２における下方トーションバー１４Ｄの捩じり角度よりも大きくなる。すなわち、図４と図２とを比較した場合に、キャブ２をチルト状態から運転状態に戻す際に、第二アーム部材１５Ｂが屈曲した分、先にキャブ２と当接するからである。
そのため、図４に示す第二アーム部材１５Ｂが押圧された状態では、下方トーションバー１４Ｄにより生じる付勢力（チルト操作力）が、図２に示すように第二アーム部材１５Ｂが押圧されていない状態に比べて大きくなる。
そのため、図４に示す第二アーム部材１５Ｂが押圧された状態では、下方トーションバー１４Ｄにより生じる付勢力（チルト操作力）が、図２に示すように第二アーム部材１５Ｂが押圧されていない状態に比べて大きくなる。
【0033】
すなわち、アジャストボルト２５の先端部の突出量が多いほど、キャブ２を所定の運転位置Ｐ１まで下げたときの下方トーションバー１４Ｄの捩じり角度が大きくなるため、下方トーションバー１４Ｄにより生じる付勢力が増大する。反対に、アジャストボルト２５の先端部の突出量が少ない場合、キャブ２を所定の運転位置Ｐ１まで下げたときの下方トーションバー１４Ｄの捩じり角度が小さくなり、下方トーションバー１４Ｄにより生じる付勢力が弱まる。
よって、アジャストボルト２５の回動に応じて下方トーションバー１４Ｄにより生じる付勢力（チルト操作力）を調整（微調整）することが可能である。
よって、アジャストボルト２５の回動に応じて下方トーションバー１４Ｄにより生じる付勢力（チルト操作力）を調整（微調整）することが可能である。
【0034】
本角度調整装置２０を用いたチルト操作力の調整は、キャブ２をチルトした状態で、作業者が工具を用いて手作業で行う。具体的には、作業者は、ジャムナット２６を緩めてから、アジャストボルト２５を所望の量だけ回動して、ジャムナット２６を締める。
このように、本角度調整装置２０によれば、キャブ２をチルトする際のチルト操作力を、アジャストボルト２５を回動するだけで容易に調整（微調整）することができる。
このように、本角度調整装置２０によれば、キャブ２をチルトする際のチルト操作力を、アジャストボルト２５を回動するだけで容易に調整（微調整）することができる。
【0035】
［３．変形例］
なお、上述した角度調整装置２０においては、第一アーム部材１５Ｆ側にアジャストボルト２５（調整部材）が設けられた場合を例に挙げた。これに限らず、第二アーム部材１５Ｂ側にアジャストボルト２５（調整部材）が設けられてもよい。
調整部材２５は、アジャストボルトに限らず、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置（すなわち角度）を調整できれば、どのような部材を用いて構成されていてもよい。
なお、上述した角度調整装置２０においては、第一アーム部材１５Ｆ側にアジャストボルト２５（調整部材）が設けられた場合を例に挙げた。これに限らず、第二アーム部材１５Ｂ側にアジャストボルト２５（調整部材）が設けられてもよい。
調整部材２５は、アジャストボルトに限らず、第一アーム部材１５Ｆに対する第二アーム部材１５Ｂの回動位置（すなわち角度）を調整できれば、どのような部材を用いて構成されていてもよい。
【符号の説明】
【0036】
１ キャブチルト構造
２ キャブ
２Ａ マウント部材
３ シャシフレーム
３Ｌ，３Ｒ サイドレール
１１Ｌ，１１Ｒ キャブマウントブラケット
１２Ｌ，１２Ｒ キャブヒンジブラケット
１３Ｌ，１３Ｒ ラバーマウント
１４Ｕ 上方トーションバー（トーションバー）
１４Ｄ 下方トーションバー（トーションバー）
１５Ｌ，１５Ｒ トーションバーアーム
１５Ｆ 第一アーム部材
１５Ｂ 第二アーム部材
１６ キャブステー
２０ 角度調整装置
２１ 接続部
２２ 通孔
２３Ａ パイプ部材
２３Ｂ ボルト
２３Ｃ ナット
２４Ｆ 延出部
２４Ｂ 当接部
２５ アジャストボルト（調整部材）
２５Ａ ネジ穴
２６ ジャムナット
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
Ｐ１ 運転位置
θ１ 角度
θ２ 角度
２ キャブ
２Ａ マウント部材
３ シャシフレーム
３Ｌ，３Ｒ サイドレール
１１Ｌ，１１Ｒ キャブマウントブラケット
１２Ｌ，１２Ｒ キャブヒンジブラケット
１３Ｌ，１３Ｒ ラバーマウント
１４Ｕ 上方トーションバー（トーションバー）
１４Ｄ 下方トーションバー（トーションバー）
１５Ｌ，１５Ｒ トーションバーアーム
１５Ｆ 第一アーム部材
１５Ｂ 第二アーム部材
１６ キャブステー
２０ 角度調整装置
２１ 接続部
２２ 通孔
２３Ａ パイプ部材
２３Ｂ ボルト
２３Ｃ ナット
２４Ｆ 延出部
２４Ｂ 当接部
２５ アジャストボルト（調整部材）
２５Ａ ネジ穴
２６ ジャムナット
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
Ｐ１ 運転位置
θ１ 角度
θ２ 角度
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】