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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024048643
(43)【公開日】2024-04-09
(54)【発明の名称】キャブマウント構造
(51)【国際特許分類】
B62D 33/067 20060101AFI20240402BHJP
【ＦＩ】
B62D33/067 W
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022154668
(22)【出願日】2022-09-28
(71)【出願人】
【識別番号】521537852
【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー
(74)【代理人】
【識別番号】100176946
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 智恵
(74)【代理人】
【識別番号】100092978
【弁理士】
【氏名又は名称】真田 有
(72)【発明者】
【氏名】青野 宣明
(57)【要約】
【課題】衝撃吸収性能を向上する。
【解決手段】キャブオーバ型トラックにおいてキャブ２を搭載するためのキャブマウント構造１であって、一対のサイドレール３Ｌ，３Ｒの車長方向Ｄ１前端側に車幅方向Ｄ２に沿って架設されたパイプ部１０と、一端においてパイプ部１０に固定されるとともに、パイプ部１０から車長方向Ｄ１後方へアーム状に延出した形状をなす左右一対の第１接続部１１Ｌ，１１Ｒと、左右一対の第１接続部１１Ｌ，１１Ｒの他端に立設され、一端が各第１接続部１１Ｌ，１１Ｒの他端に回動自在に接続されるとともに、上側を向いた面がキャブ２を支持するための支持面１２Ａをなす左右一対の第２接続部１２Ｌ，１２Ｒと、左右一対の第１接続部１１Ｌ，１１Ｒのそれぞれに対応して設けられており、一端が第１接続部１１Ｌ，１１Ｒに支持され、且つ、他端が第２接続部１２Ｌ，１２Ｒに支持された左右一対のコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒと、を備えている。
【選択図】図１
【解決手段】キャブオーバ型トラックにおいてキャブ２を搭載するためのキャブマウント構造１であって、一対のサイドレール３Ｌ，３Ｒの車長方向Ｄ１前端側に車幅方向Ｄ２に沿って架設されたパイプ部１０と、一端においてパイプ部１０に固定されるとともに、パイプ部１０から車長方向Ｄ１後方へアーム状に延出した形状をなす左右一対の第１接続部１１Ｌ，１１Ｒと、左右一対の第１接続部１１Ｌ，１１Ｒの他端に立設され、一端が各第１接続部１１Ｌ，１１Ｒの他端に回動自在に接続されるとともに、上側を向いた面がキャブ２を支持するための支持面１２Ａをなす左右一対の第２接続部１２Ｌ，１２Ｒと、左右一対の第１接続部１１Ｌ，１１Ｒのそれぞれに対応して設けられており、一端が第１接続部１１Ｌ，１１Ｒに支持され、且つ、他端が第２接続部１２Ｌ，１２Ｒに支持された左右一対のコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒと、を備えている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
キャブオーバ型トラックにおいてキャブを搭載するためのキャブマウント構造であって、
前記トラックにおいて車幅方向に離間して配置された一対のサイドレールの車長方向前端側に前記車幅方向に沿って架設されたパイプ部と、
一端において前記パイプ部に固定されるとともに、前記パイプ部から前記車長方向の後方へアーム状に延出した形状をなす左右一対の第１接続部と、
前記左右一対の第１接続部のそれぞれに対応して設けられており、一端が各前記第１接続部の前記他端側に回動自在に接続されるとともに、他端が前記キャブを支持するための支持面をなす左右一対の第２接続部と、
前記左右一対の第１接続部のそれぞれに対応して設けられており、一端が前記第１接続部に支持され、且つ、他端が前記第２接続部に支持された左右一対のコイルスプリング部と、を備えた
ことを特徴とするキャブマウント構造。
前記トラックにおいて車幅方向に離間して配置された一対のサイドレールの車長方向前端側に前記車幅方向に沿って架設されたパイプ部と、
一端において前記パイプ部に固定されるとともに、前記パイプ部から前記車長方向の後方へアーム状に延出した形状をなす左右一対の第１接続部と、
前記左右一対の第１接続部のそれぞれに対応して設けられており、一端が各前記第１接続部の前記他端側に回動自在に接続されるとともに、他端が前記キャブを支持するための支持面をなす左右一対の第２接続部と、
前記左右一対の第１接続部のそれぞれに対応して設けられており、一端が前記第１接続部に支持され、且つ、他端が前記第２接続部に支持された左右一対のコイルスプリング部と、を備えた
ことを特徴とするキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、キャブオーバ型トラックにキャブを搭載するためのキャブマウント構造に関する。
【背景技術】
【0002】
一般に、キャブオーバ型トラックでは、キャブが車体側のシャシフレームに対してチルト可能に支持されており、エンジンの点検などのためにキャブを通常の使用位置（運転時の位置）から所定のチルト位置へチルト可能である。
従来、キャブを搭載するためのキャブマウント構造として、トーションバーの捩じり力を用いてキャブのチルト操作力を補助する構造が知られている。具体的には、シャシフレームに立設されたキャブヒンジブラケットに対してトーションバーが締結され、キャブヒンジブラケットの上端側でキャブを回動自在に支持する構造が知られる。このキャブマウント構造では、キャブヒンジブラケットに円筒状のラバーマウントを設けて、キャブに伝わる振動の低減を図っている（例えば、特許文献１）。
従来、キャブを搭載するためのキャブマウント構造として、トーションバーの捩じり力を用いてキャブのチルト操作力を補助する構造が知られている。具体的には、シャシフレームに立設されたキャブヒンジブラケットに対してトーションバーが締結され、キャブヒンジブラケットの上端側でキャブを回動自在に支持する構造が知られる。このキャブマウント構造では、キャブヒンジブラケットに円筒状のラバーマウントを設けて、キャブに伝わる振動の低減を図っている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００５－１０４１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、キャブオーバ型トラックではキャブへの衝撃を低減して乗り心地を向上させることが求められている。そのため、キャブオーバ型トラックのキャブマウント構造において、ラバーマウントに比較して衝撃吸収性能が高いコイルスプリングを衝撃吸収部材として用いることが考えられる。
しかし、特許文献１のキャブマウント構造では、コイルスプリングのストロークを十分に確保しうる配置スペースがないため、コイルスプリングを振動抑制部材として用いることが難しかった。
したがって、特許文献１に開示されるような従来の技術は、衝撃吸収性能を向上するうえで、改善の余地がある。
しかし、特許文献１のキャブマウント構造では、コイルスプリングのストロークを十分に確保しうる配置スペースがないため、コイルスプリングを振動抑制部材として用いることが難しかった。
したがって、特許文献１に開示されるような従来の技術は、衝撃吸収性能を向上するうえで、改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
【0006】
本適用例に係るキャブマウント構造は、キャブオーバ型トラックにおいてキャブを搭載するためのキャブマウント構造であって、前記トラックにおいて車幅方向に離間して配置された一対のサイドレールの車長方向前端側に前記車幅方向に沿って架設されたパイプ部と、一端において前記パイプ部に固定されるとともに、前記パイプ部から前記車長方向の後方へアーム状に延出した形状をなす左右一対の第１接続部と、前記左右一対の第１接続部のそれぞれに対応して設けられており、一端が各前記第１接続部の他端側に回動自在に接続されるとともに、他端が前記キャブを支持するための支持面をなす左右一対の第２接続部と、前記左右一対の第１接続部のそれぞれに対応して設けられており、一端が前記第１接続部に支持され、且つ、他端が前記第２接続部に支持された左右一対のコイルスプリング部と、を備えている。
【0007】
本適用例によれば、サイドレールに架設されたパイプ部に対して固定された左右一対の第１接続部に第２接続部が回動自在に接続されており、これらの第１接続部と第２接続部との間にコイルスプリング部が設けられている。そのため、キャブの下面側に対応する第２接続部の他端側から、サイドレールの高さに対応する第１接続部までの広い範囲を、コイルスプリング部の配置スペースとして確保することができる。
よって、コイルスプリング部を用いたフルフローティング式のキャブマウント構造が得られる。その結果、従来のラバーマウントを用いたセミフローティング式のキャブマウント構造に比べて衝撃吸収性能が向上するので、乗り心地が向上する。
よって、コイルスプリング部を用いたフルフローティング式のキャブマウント構造が得られる。その結果、従来のラバーマウントを用いたセミフローティング式のキャブマウント構造に比べて衝撃吸収性能が向上するので、乗り心地が向上する。
【発明の効果】
【0008】
本件によれば、キャブマウント構造における衝撃吸収性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】一実施形態に係るキャブマウント構造の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。
【0011】
［１．構成］
図１は、本実施形態のキャブマウント構造の説明図であって、車両前方から視た斜視図である。
キャブ２は、キャブオーバ型トラック（図示省略）に搭載された運転台である。図１では、キャブ２の下面部（詳しくはキャブ２下面側に配置されたフロアフレームなどから構成されている）を二点鎖線で示すとともに一部を省略している。トラックは特に限定されないが、キャブとシャシフレーム間のスペースが狭い小型トラックを例に挙げることができる。
図１は、本実施形態のキャブマウント構造の説明図であって、車両前方から視た斜視図である。
キャブ２は、キャブオーバ型トラック（図示省略）に搭載された運転台である。図１では、キャブ２の下面部（詳しくはキャブ２下面側に配置されたフロアフレームなどから構成されている）を二点鎖線で示すとともに一部を省略している。トラックは特に限定されないが、キャブとシャシフレーム間のスペースが狭い小型トラックを例に挙げることができる。
【0012】
キャブ２は、トラックの骨格をなすシャシフレーム３に対してキャブマウント構造１を介して取り付けられている。キャブマウント構造１は、図示しない電動チルト機構によりキャブ２をチルト可能な電動式キャブチルト機構として構成されている。
シャシフレーム３は、ラダーフレーム構造をなす。具体的に言えば、シャシフレーム３は、車長方向（前後方向）Ｄ１に延びるとともに車幅方向（左右方向）Ｄ２に互いに離隔する一対のサイドレール３Ｌ，３Ｒを有する。シャシフレーム３は、サイドレール３Ｌ，３Ｒとサイドレール３Ｌ，３Ｒどうしを接続する複数のクロスメンバ（図示省略）とにより、梯子形状をなす。
シャシフレーム３は、ラダーフレーム構造をなす。具体的に言えば、シャシフレーム３は、車長方向（前後方向）Ｄ１に延びるとともに車幅方向（左右方向）Ｄ２に互いに離隔する一対のサイドレール３Ｌ，３Ｒを有する。シャシフレーム３は、サイドレール３Ｌ，３Ｒとサイドレール３Ｌ，３Ｒどうしを接続する複数のクロスメンバ（図示省略）とにより、梯子形状をなす。
【0013】
キャブマウント構造１には、パイプ部１０と、左右一対のコネクチングアーム（第１接続部）１１Ｌ，１１Ｒと、左右一対のアッパーブラケット（第２接続部）１２Ｌ，１２Ｒと、左右一対のコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒとが設けられている。
左側にコネクチングアーム１１Ｌ、アッパーブラケット１２Ｌ及びコイルスプリング部１３Ｌが設けられている。右側にコネクチングアーム１１Ｒ、アッパーブラケット１２Ｒ及びコイルスプリング部１３Ｒが設けられている。各要素１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒのそれぞれは左右共通に構成されている。
図２は、図１のキャブマウント構造１の拡大側面図であって、左側のコネクチングアーム１１Ｌ、アッパーブラケット１２Ｌ及びコイルスプリング部１３Ｌを示しており、パイプ部１０は径方向の切断面で描いている。
左側にコネクチングアーム１１Ｌ、アッパーブラケット１２Ｌ及びコイルスプリング部１３Ｌが設けられている。右側にコネクチングアーム１１Ｒ、アッパーブラケット１２Ｒ及びコイルスプリング部１３Ｒが設けられている。各要素１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒのそれぞれは左右共通に構成されている。
図２は、図１のキャブマウント構造１の拡大側面図であって、左側のコネクチングアーム１１Ｌ、アッパーブラケット１２Ｌ及びコイルスプリング部１３Ｌを示しており、パイプ部１０は径方向の切断面で描いている。
【0014】
パイプ部１０は、一対の車長方向Ｄ１前端側において、車幅方向Ｄ２に沿って延在する円筒部材である。このパイプ部１０は、軸を中心にサイドレール３Ｌ，３Ｒに対して回動自在に設けられており、キャブ２がチルトされる際の回動中心をなす。また、パイプ部１０は、サイドレール３Ｌ，３Ｒに架設（摺動可能）されて従来存在していたクロスメンバに置き換えられていることから、一般的なラダーフレーム構造のクロスメンバと同様な、車両骨格を支持する機能を併せ持つ。
【0015】
パイプ部１０において、左右一対のコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒは車幅方向Ｄ２に離間して配置されている。
コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒは、車長方向Ｄ１に沿って後方へ延在するアーム形状をなす部材で形成されており、車長方向Ｄ１前方の端部（前端，一端）においてパイプ部１０に溶接で固定されている。したがって、コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒは、パイプ部１０と一体的に回動する。
コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒは、車長方向Ｄ１に沿って後方へ延在するアーム形状をなす部材で形成されており、車長方向Ｄ１前方の端部（前端，一端）においてパイプ部１０に溶接で固定されている。したがって、コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒは、パイプ部１０と一体的に回動する。
【0016】
各コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにおいて車長方向Ｄ１後方の端部（後端、他端）には、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒが回動自在に接続されている。
具体的には図１及び図２に示すように、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒは、下端部に設けられたヒンジ部１４Ｌ，１４Ｒを介して、各コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの後端に回動可能に接続されている。各アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒは、それぞれの対応するコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの後端に対して、上方へ立設されている。そのため、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒとコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒとは、車幅方向Ｄ２から見て「くの字型」又は「Ｌ字型」をなす。
具体的には図１及び図２に示すように、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒは、下端部に設けられたヒンジ部１４Ｌ，１４Ｒを介して、各コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの後端に回動可能に接続されている。各アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒは、それぞれの対応するコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの後端に対して、上方へ立設されている。そのため、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒとコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒとは、車幅方向Ｄ２から見て「くの字型」又は「Ｌ字型」をなす。
【0017】
アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端側において上方を向いた面は、キャブ２（図１及び図２において二点鎖線で示す）を支持するための支持面１２Ａをなす。キャブ２は、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの支持面１２Ａを介してキャブマウント構造１に取り付けられる。
アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒにより、キャブ２が所定の高さで支持される。ここで、キャブ２を支持する所定の高さとは、キャブ２がチルトダウンされた位置であり、キャブ２の通常使用状態の位置（運転位置）である。
アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒにより、キャブ２が所定の高さで支持される。ここで、キャブ２を支持する所定の高さとは、キャブ２がチルトダウンされた位置であり、キャブ２の通常使用状態の位置（運転位置）である。
【0018】
上記のように「くの字型」又は「Ｌ字型」をなすコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒとの間に、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒが介挿されている。
各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒは、キャブ２の衝撃を吸収するための衝撃吸収部材である。各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒには、軸が上下方向に沿う姿勢で設けられたコイルバネ（圧縮バネ）１３Ａが設けられている。コイルバネ１３Ａの下端（一端）はコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒに支持されている。アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒがヒンジ部１４Ｌ，１４Ｒを介してコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒに対して回動する際のコイルバネ１３Ａの撓み量を確保する観点から、コイルバネ１３Ａの配置は、コイルバネ１３Ａの中心軸がコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにおける車長方向Ｄ１の略中央部に位置するように設定されている。コイルバネ１３Ａの上端（他端）はアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端に支持されている。
各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒは、キャブ２の衝撃を吸収するための衝撃吸収部材である。各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒには、軸が上下方向に沿う姿勢で設けられたコイルバネ（圧縮バネ）１３Ａが設けられている。コイルバネ１３Ａの下端（一端）はコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒに支持されている。アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒがヒンジ部１４Ｌ，１４Ｒを介してコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒに対して回動する際のコイルバネ１３Ａの撓み量を確保する観点から、コイルバネ１３Ａの配置は、コイルバネ１３Ａの中心軸がコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにおける車長方向Ｄ１の略中央部に位置するように設定されている。コイルバネ１３Ａの上端（他端）はアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端に支持されている。
【0019】
アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒがコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒに対して回動自在に接続されているので、キャブ２における上下方向の振動（図２において白抜き矢印で示す振動）は、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒを介して各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒに伝達されて、各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒで吸収（緩和）される。
各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒにおいて、コイルバネ１３Ａの下端はコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの高さ、すなわちサイドレール３Ｌ，３Ｒの高さ（具体的にはサイドレール３Ｌ，３Ｒの高さ方向の中間部）に設定されており、コイルバネ１３Ａの上端はアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端、すなわちキャブ２の下面の高さ（具体的には支持面１２Ａの下面）に設定されている。
各コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒにおいて、コイルバネ１３Ａの下端はコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの高さ、すなわちサイドレール３Ｌ，３Ｒの高さ（具体的にはサイドレール３Ｌ，３Ｒの高さ方向の中間部）に設定されており、コイルバネ１３Ａの上端はアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端、すなわちキャブ２の下面の高さ（具体的には支持面１２Ａの下面）に設定されている。
【0020】
なお、図１及び図２ではアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒが、上方において支持面１２Ａをなす上面部と、車長方向Ｄ１後方の背面部（図示省略）と、車幅方向Ｄ２の両側の側面部と、車長方向Ｄ１前方の前面部とに囲まれた空間を有するケース状に形成された構成を例示している。この場合、各アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒ内側の空間に、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒが配置されるため、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒの保護性が高まる。
【0021】
よって、キャブマウント構造１では、キャブ２を支持するための支持面１２Ａを有するアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒが、コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒを介してパイプ部１０に連結されている。コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒとアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒとの間に、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒが介挿されており、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒでキャブ２における上下方向の振動（図２の白抜き矢印参照）が吸収される。
【0022】
上記のキャブマウント構造１は、電動チルト式のキャブチルト機構として構成されており、図示しない電動チルト装置を内蔵している。電動チルト装置は、キャブ２のチルト中心軸となるパイプ部１０を回動駆動してキャブ２のチルトを制御する電動装置である。
電動チルト装置によりパイプ部１０が回動すると、コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒ，アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒ及びコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒがパイプ部１０と一体的に回動することで、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒに支持されたキャブ２がパイプ部１０を中心に回動する。これによりキャブ２のチルト（チルトアップ及びチルトダウン）が実施される。
電動チルト装置によりパイプ部１０が回動すると、コネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒ，アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒ及びコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒがパイプ部１０と一体的に回動することで、アッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒに支持されたキャブ２がパイプ部１０を中心に回動する。これによりキャブ２のチルト（チルトアップ及びチルトダウン）が実施される。
【0023】
［２．作用及び効果］
上記の構成からなるキャブマウント構造１によれば、サイドレール３Ｌ，３Ｒに架設されたパイプ部１０に対して固定されたコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒが回動自在に接続されており、このコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒとの間にコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒが設けられている。そのため、キャブ２の下面側に対応するアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端部の位置から、サイドレール３Ｌ，３Ｒの高さに対応するコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの位置までの広い範囲を、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒの配置スペースとして確保することができる。
上記の構成からなるキャブマウント構造１によれば、サイドレール３Ｌ，３Ｒに架設されたパイプ部１０に対して固定されたコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒが回動自在に接続されており、このコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒにアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒとの間にコイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒが設けられている。そのため、キャブ２の下面側に対応するアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端部の位置から、サイドレール３Ｌ，３Ｒの高さに対応するコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの位置までの広い範囲を、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒの配置スペースとして確保することができる。
【0024】
具体的には、キャブ２の下面側に対応するアッパーブラケット１２Ｌ，１２Ｒの上端部の位置は、従来のチルトダウン位置と同じ高さである。一方、サイドレール３Ｌ，３Ｒの高さに対応するコネクチングアーム１１Ｌ，１１Ｒの位置は、従来のキャブマウント構造ではクロスメンバが設定されていたのと同じ低い位置である。そのため、本実施形態のキャブマウント構造１では、従来のキャブマウント構造に比べて広い範囲を、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒの配置スペースとして確保することができる。
よって、コイルバネ１３Ａ（コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒ）のストロークを十分に確保しうる。
よって、コイルバネ１３Ａ（コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒ）のストロークを十分に確保しうる。
【0025】
上記の構成により、本実施形態のキャブマウント構造１では、コイルスプリング部１３Ｌ，１３Ｒを用いてキャブ２における上下方向の振動を吸収することができる。よって、例えば振動抑制部材としてラバーマウントを用いた従来のキャブマウント構造と比べて、衝撃吸収性能が向上する。
すなわち、本実施形態のキャブマウント構造１では、コイルスプリングを用いたフルフローティング式のキャブマウント構造が得られる。その結果、従来のラバーマウントを用いたセミフローティング式のキャブマウント構造に比べて、衝撃吸収に関するストローク量が増大しバネ定数を低減でき，衝撃吸収性能が向上する。よって、乗り心地が向上する。
すなわち、本実施形態のキャブマウント構造１では、コイルスプリングを用いたフルフローティング式のキャブマウント構造が得られる。その結果、従来のラバーマウントを用いたセミフローティング式のキャブマウント構造に比べて、衝撃吸収に関するストローク量が増大しバネ定数を低減でき，衝撃吸収性能が向上する。よって、乗り心地が向上する。
【0026】
また、上記の構成からなるキャブマウント構造１によれば、キャブ２をチルトする際の回動中心となるパイプ部１０がサイドレール３Ｌ，３Ｒに架設されている。そのため、従来のキャブマウント構造、すなわちサイドレールから立設されたキャブヒンジブラケットに締結されたトーションバーの軸を回動中心とする構造に比べて、キャブ２をチルトする際の回動中心の高さが低くなる。
図３（ａ），（ｂ）は、キャブ２の回動中心の高さを説明する説明図であり、（ａ）は図１のキャブマウント構造であり、（ｂ）は従来のキャブマウント構造である。図３（ａ），（ｂ）では、運転位置（チルトダウン位置）のキャブ２を実線で示し、チルトされたキャブ２を破線で示す。
図３（ａ），（ｂ）は、キャブ２の回動中心の高さを説明する説明図であり、（ａ）は図１のキャブマウント構造であり、（ｂ）は従来のキャブマウント構造である。図３（ａ），（ｂ）では、運転位置（チルトダウン位置）のキャブ２を実線で示し、チルトされたキャブ２を破線で示す。
【0027】
図３（ａ）に示すように、本実施形態のキャブマウント構造では回動中心３０がサイドレール３Ｌの高さに設定される。これに対して、図３（ｂ）に示すうように、従来のキャブマウント構造では、回動中心３０′がキャブヒンジブラケットを介してサイドレールの上方に設けられたトーションバーの高さに設定される。
回動中心３０の位置が低い本実施形態のキャブマウント構造１では、回動中心３０′の位置が高い従来の構造に比べて、キャブ２をチルトアップする際に、運転位置からオーバーチルトに至るまでのチルト角度（オーバーチルト角度）が低減される。
ここで、オーバーチルトとは、キャブチルトの際に、キャブ２の重心３１におけるモーメントが「０」になった状態であり、おおよそキャブ２の重心が回動中心よりも前方に至った状態に対応している。
回動中心３０の位置が低い本実施形態のキャブマウント構造１では、回動中心３０′の位置が高い従来の構造に比べて、キャブ２をチルトアップする際に、運転位置からオーバーチルトに至るまでのチルト角度（オーバーチルト角度）が低減される。
ここで、オーバーチルトとは、キャブチルトの際に、キャブ２の重心３１におけるモーメントが「０」になった状態であり、おおよそキャブ２の重心が回動中心よりも前方に至った状態に対応している。
【0028】
図４（ａ），（ｂ）は、キャブのチルト角度とキャブ重心〔図３（ａ），（ｂ）の符号３１〕におけるモーメントとを示すグラフであり、（ａ）は本実施形態のキャブマウント構造であり、（ｂ）は従来のキャブマウント構造である。グラフにおいて縦軸はキャブ重心におけるモーメント［Ｎｍ］を示し、横軸はチルト角度［ｄｅｇ］を示す。「チルト角度」はキャブ２が運転位置の状態を０［ｄｅｇ］とする。
図４（ａ），（ｂ）のグラフにおいてモーメントが０［Ｎｍ］になるチルト角度が、オーバーチルト角度である。図４（ａ），（ｂ）から明らかなように、本実施形態のキャブマウント構造１のオーバーチルト角度θ１〔図３（ａ）も参照〕は、従来の構造のオーバーチルト角度θ２〔図３（ｂ）も参照〕よりも小さい。よって、従来の構造に比べて小さいチルト角でキャブ２をオーバーチルト状態へ移行させることができる。このことも、本実施形態のキャブマウント構造１の効果の１つである。
図４（ａ），（ｂ）のグラフにおいてモーメントが０［Ｎｍ］になるチルト角度が、オーバーチルト角度である。図４（ａ），（ｂ）から明らかなように、本実施形態のキャブマウント構造１のオーバーチルト角度θ１〔図３（ａ）も参照〕は、従来の構造のオーバーチルト角度θ２〔図３（ｂ）も参照〕よりも小さい。よって、従来の構造に比べて小さいチルト角でキャブ２をオーバーチルト状態へ移行させることができる。このことも、本実施形態のキャブマウント構造１の効果の１つである。
【符号の説明】
【0029】
１ キャブマウント構造
２ キャブ
３ シャシフレーム
３Ｌ，３Ｒ サイドレール
１０ パイプ部
１１Ｌ，１１Ｒ コネクチングアーム
１２Ｌ，１２Ｒ アッパーブラケット
１２Ａ 支持面
１３Ｌ，１３Ｒ コイルスプリング部
１３Ａ コイルバネ
１４ ヒンジ部
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
２ キャブ
３ シャシフレーム
３Ｌ，３Ｒ サイドレール
１０ パイプ部
１１Ｌ，１１Ｒ コネクチングアーム
１２Ｌ，１２Ｒ アッパーブラケット
１２Ａ 支持面
１３Ｌ，１３Ｒ コイルスプリング部
１３Ａ コイルバネ
１４ ヒンジ部
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】