特開 2024-48812 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024048812

(43)【公開日】2024-04-09

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/04 20060101AFI20240402BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240402BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240402BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20240402BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20240402BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240402BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240402BHJP

【ＦＩ】

B60L3/04 E

B60L50/60 ZHV

B60L50/16

B60L1/00 L

B60W20/50

B60W10/08 900

H02J7/00 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022154927

(22)【出願日】2022-09-28

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】高木 靖

(72)【発明者】

【氏名】三松 隼太

【テーマコード（参考）】

3D202

5G503

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB00

3D202BB16

3D202BB24

3D202CC14

3D202DD00

3D202DD24

3D202DD44

3D202DD47

3D202DD48

5G503BA04

5G503BB02

5G503CA01

5G503CA11

5G503FA06

5G503GB03

5G503GD06

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BB00

5H125BC25

5H125BD17

5H125CA02

5H125CA09

5H125CD04

5H125EE55

5H125EE65

(57)【要約】

【課題】放電の発生を抑制する。
【解決手段】車両は、高電圧バッテリと、モータジェネレータと、前記高電圧バッテリと前記モータジェネレータとを電気的に接続可能な高電圧系配線と、前記高電圧系配線における前記高電圧バッテリと前記モータジェネレータとの間の電気的な接続をオンオフするシステムメインリレーと、自車両の位置における気圧を検出する気圧センサと、制御装置と、を備え、前記制御装置は、１つまたは複数のプロセッサと、前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、を有し、前記プロセッサは、前記システムメインリレーがオン状態において、前記気圧センサにより検出された気圧が第１気圧閾値未満となると、前記システムメインリレーをオフ状態にするＳＭＲオフ制御を行うこと、を含む処理を実行する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

高電圧バッテリと、
モータジェネレータと、
前記高電圧バッテリと前記モータジェネレータとを電気的に接続可能な高電圧系配線と、
前記高電圧系配線における前記高電圧バッテリと前記モータジェネレータとの間の電気的な接続をオンオフするシステムメインリレーと、
自車両の位置における気圧を検出する気圧センサと、
制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記システムメインリレーがオン状態において、前記気圧センサにより検出された気圧が第１気圧閾値未満となると、前記システムメインリレーをオフ状態にするＳＭＲオフ制御を行うこと、
を含む処理を実行する、車両。

【請求項2】

入力端が、前記高電圧系配線における前記システムメインリレーと前記モータジェネレータとの間に電気的に接続され、出力端が、低電圧系配線に接続され、前記高電圧系配線の電力を変換して前記低電圧系配線に供給可能なＤＣＤＣコンバータを備え、
前記プロセッサは、
前記ＳＭＲオフ制御において、
前記モータジェネレータによる発電電力を、前記低電圧系配線に供給する必要があるかを判定することと、
前記モータジェネレータによる発電電力の供給が必要と判定した場合、前記システムメインリレーを流れる電流をゼロに制御するＳＭＲ電流ゼロ制御を行って前記システムメインリレーをオフ状態にすることと、
前記モータジェネレータによる発電電力の供給が必要ではないと判定した場合、前記モータジェネレータをゼロトルクで回転させるＭＧアシストゼロ制御を行って前記システムメインリレーをオフ状態にすることと、
を含む処理を実行する、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

エンジンを備え、
前記プロセッサは、
前記ＳＭＲオフ制御が行われたことにより前記システムメインリレーがオフ状態となっているとき、自車両の状態を、前記エンジンにより自車両の走行が可能であるとともに前記モータジェネレータによる発電が可能なバッテリレス走行状態とすること、
を含む処理を実行する、請求項１に記載の車両。

【請求項4】

前記プロセッサは、
自車両の状態が前記バッテリレス走行状態であるときにおいて、前記気圧センサにより検出された気圧が、前記第１気圧閾値より高い第２気圧閾値以上となると、自車両の状態を、前記モータジェネレータにより自車両の走行が可能な通常走行状態に復帰させる通常復帰制御を行うこと、
を含む処理を実行する、請求項３に記載の車両。

【請求項5】

入力端が、前記高電圧系配線における前記システムメインリレーと前記モータジェネレータとの間に電気的に接続され、出力端が、低電圧系配線に接続され、前記高電圧系配線の電力を変換して前記低電圧系配線に供給可能なＤＣＤＣコンバータを備え、
前記プロセッサは、
前記通常復帰制御において、
前記モータジェネレータによる発電電力を、前記低電圧系配線に供給する必要があるかを判定することと、
前記モータジェネレータによる発電電力の供給が必要と判定した場合、前記モータジェネレータによる発電電力と前記ＤＣＤＣコンバータの出力とを等しい状態に制御するバランス制御を行って前記システムメインリレーをオン状態にすることと、
前記モータジェネレータによる発電電力の供給が必要ではないと判定した場合、前記モータジェネレータをゼロトルクで回転させるＭＧアシストゼロ制御を行って前記システムメインリレーをオン状態にすることと、
を含む処理を実行する、請求項４に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、高電圧バッテリを備えるハイブリッド電気自動車の走行制御について開示されている。かかる特許文献１では、バッテリパックに過電圧が発生した場合、システムメインリレーがオフ状態とされ、車両の状態を、エンジンの出力により走行可能なバッテリレス走行状態とされる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－４６１８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えば、標高の高い場所に向かって車両を走行させるような状況が起こり得る。標高の高い場所は、標高の低い場所と比べ、気圧が低い。車両の位置での気圧が低くなると、高電圧バッテリが収容されたバッテリパックの出力端子などにおいて、空気中に放電を生じることがある。その放電が生じると、バッテリパックや出力端子の周囲の機器などが損傷するおそれがある。

【0005】

そこで、本発明は、放電の発生を抑制することが可能な車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明の一実施形態に係る車両は、
高電圧バッテリと、
モータジェネレータと、
前記高電圧バッテリと前記モータジェネレータとを電気的に接続可能な高電圧系配線と、
前記高電圧系配線における前記高電圧バッテリと前記モータジェネレータとの間の電気的な接続をオンオフするシステムメインリレーと、
自車両の位置における気圧を検出する気圧センサと、
制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
１つまたは複数のプロセッサと、
前記プロセッサに接続される１つまたは複数のメモリと、
を有し、
前記プロセッサは、
前記システムメインリレーがオン状態において、前記気圧センサにより検出された気圧が第１気圧閾値未満となると、前記システムメインリレーをオフ状態にするＳＭＲオフ制御を行うこと、
を含む処理を実行する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、放電の発生を抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本実施形態にかかる車両の構成を示す概略図である。

【図2】図２は、気圧と電圧の関係を示す図である。

【図3】図３は、車両制御部の動作の流れを説明するフローチャートである。

【図4】図４は、ＳＭＲオフ制御の流れを説明するフローチャートである。

【図5】図５は、通常復帰制御の流れを説明するフローチャートである。

【図6】図６は、ＳＭＲオン制御の流れを説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0010】

図１は、本実施形態にかかる車両１の構成を示す概略図である。車両１は、走行用の駆動源としてエンジン１０およびモータジェネレータ１２を備えるハイブリッド電気自動車である。以後、車両１を自車両という場合がある。また、説明の便宜のため、モータジェネレータ１２をＭＧと表記する場合がある。

【0011】

エンジン１０のクランク軸およびモータジェネレータ１２の回転軸は、互いに連結されるとともに、車輪に連結される。車両１は、エンジン１０の出力により走行することができるとともに、エンジン１０の回転に応じてモータジェネレータ１２に発電させることができる。また、車両１は、モータジェネレータ１２の出力により走行することができる。

【0012】

車両１は、高電圧バッテリ２０、高電圧系配線２２、バッテリパック２４、電力変換装置２６、システムメインリレー２８、プリチャージリレー３０、プリチャージ抵抗器３２、電動過給機３４を備える。

【0013】

高電圧バッテリ２０は、例えば、リチウムイオンバッテリなどの充放電が可能な２次バッテリである。高電圧バッテリ２０の電圧は、例えば、１００Ｖ以上の所定の電圧であり、後述の低電圧バッテリの電圧よりも高い。

【0014】

高電圧系配線２２は、高電圧バッテリ２０とモータジェネレータ１２とを電気的に接続可能な配線である。

【0015】

バッテリパック２４は、中空の容器である。高電圧バッテリ２０は、バッテリパック２４の内部に収容されている。バッテリパック２４には、出力端子４０が設けられる。バッテリパック２４の出力端子４０は、高電圧系配線２２と電気的に接続される。バッテリパック２４は、例えば、車両１の底部に設けられる。バッテリパック２４の出力端子４０は、車両１の位置における車両１の外部の気圧と大凡同じ気圧の環境に晒される。

【0016】

電力変換装置２６は、例えば、インバータである。電力変換装置２６の直流側端は、高電圧系配線２２を通じてバッテリパック２４の出力端子４０に電気的に接続されている。電力変換装置２６の交流側端は、モータジェネレータ１２に電気的に接続されている。電力変換装置２６は、直流側端の直流電力を交流電力に変換して交流側端のモータジェネレータ１２に供給することができる。また、電力変換装置２６は、モータジェネレータ１２が発電した交流電力を直流電力に変換して直流側端に供給することができる。

【0017】

システムメインリレー２８は、バッテリパック２４の内部に収容されている。システムメインリレー２８は、高電圧系配線２２における高電圧バッテリ２０とモータジェネレータ１２との間の電気的な接続をオンオフする。以後、説明の便宜のため、システムメインリレー２８を、ＳＭＲと表記する場合がある。システムメインリレー２８は、正極側メインリレー２８ａおよび負極側メインリレー２８ｂを含む。

【0018】

正極側メインリレー２８ａの２つの接点のうち第１接点は、高電圧バッテリ２０の正極に接続されている。正極側メインリレー２８ａの２つの接点のうち第２接点は、バッテリパック２４の出力端子４０のうち正極の出力端子４０に接続されている。

【0019】

負極側メインリレー２８ｂの２つの接点のうち第１接点は、高電圧バッテリ２０の負極に接続されている。負極側メインリレー２８ｂの２つの接点のうち第２接点は、バッテリパック２４の出力端子４０のうち正極の出力端子４０に接続されている。

【0020】

プリチャージリレー３０およびプリチャージ抵抗器３２は、バッテリパック２４の内部に収容されている。プリチャージリレー３０の２つの接点のうち第１接点は、高電圧バッテリ２０の正極に接続されている。プリチャージリレー３０の２つの接点のうち第２接点は、プリチャージ抵抗器３２の２つの端部のうち第１端部に接続されている。プリチャージ抵抗器３２の２つの端部のうち第２端部は、正極側メインリレー２８ａの第２接点、および、バッテリパック２４の正極の出力端子４０に接続されている。つまり、プリチャージリレー３０およびプリチャージ抵抗器３２は、直列接続されている。直列接続されたプリチャージリレー３０およびプリチャージ抵抗器３２は、正極側メインリレー２８ａに並列接続されている。

【0021】

電動過給機３４は、高電圧系配線２２におけるバッテリパック２４の出力端子４０と電力変換装置２６の直流側端との間に電気的に接続されている。電動過給機３４は、エンジン１０の吸気流路に設けられる。電動過給機３４は、高電圧系配線２２を通じて供給された電力を消費して、吸気流路に送入された空気を圧縮してエンジン１０に供給する。なお、高電圧系配線２２に電気的に接続される電気機器は、電動過給機３４に限らない。高電圧で動作する任意の電気機器が、高電圧系配線２２に電気的に接続されてもよい。

【0022】

車両１は、低電圧バッテリ５０、低電圧系配線５２およびＤＣＤＣコンバータ５４を備える。低電圧バッテリ５０は、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリなどの充放電が可能な２次バッテリである。低電圧バッテリ５０の電圧は、例えば、１２Ｖまたは２４Ｖなどであり、高電圧バッテリ２０の電圧よりも低い。

【0023】

低電圧系配線５２は、低電圧バッテリ５０と電気的に接続可能な配線である。例えば、補機などの低電圧で動作する任意の電気機器が、低電圧系配線５２に電気的に接続されてもよい。

【0024】

ＤＣＤＣコンバータ５４の入力端は、高電圧系配線２２におけるシステムメインリレー２８とモータジェネレータ１２との間に電気的に接続されている。より詳細には、ＤＣＤＣコンバータ５４の入力端は、高電圧系配線２２におけるバッテリパック２４の出力端子４０と電力変換装置２６の直流側端との間に電気的に接続されている。また、ＤＣＤＣコンバータ５４の出力端は、低電圧系配線５２に電気的に接続されている。

【0025】

ＤＣＤＣコンバータ５４は、高電圧系配線２２の電力を変換して低電圧系配線５２に供給可能な構成となっている。ＤＣＤＣコンバータ５４がオン状態のとき、高電圧系配線２２の電力が低電圧系配線５２に供給される。ＤＣＤＣコンバータ５４を通じて低電圧系配線５２に供給された電力は、例えば、低電圧バッテリ５０に供給される。一方、ＤＣＤＣコンバータ５４がオフ状態のとき、ＤＣＤＣコンバータ５４による電力変換が行われず、高電圧系配線２２から低電圧系配線５２への電力の供給は行われない。

【0026】

車両１は、気圧センサ６０、電圧センサ６２および電流センサ６４を備える。気圧センサ６０は、自車両の位置における気圧を検出する。例えば、気圧センサ６０は、エンジンルームの内部に設けられている。エンジンルームの内部は、車両１の位置における車両１の外部の気圧と同じ気圧の環境に晒される。このため、気圧センサ６０は、車室内ではなく、車両１の位置における外気の気圧、すなわち、大気圧を検出する。以後、説明の便宜のため、自車両の位置における気圧を、車両１の気圧という場合がある。電圧センサ６２は、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧を検出する。電流センサ６４は、システムメインリレー２８を流れる電流を検出する。

【0027】

車両１は、制御装置７０を備える。制御装置７０は、１つまたは複数のプロセッサ７２と、プロセッサ７２に接続される１つまたは複数のメモリ７４とを有する。メモリ７４は、プログラム等が格納されたＲＯＭおよびワークエリアとしてのＲＡＭを含む。制御装置７０のプロセッサ７２は、メモリ７４に含まれるプログラムと協働して、車両制御部８０として機能する。車両制御部８０は、車両１全体を制御する。例えば、車両制御部８０は、システムメインリレー２８のオンオフに係る制御や、自車両の走行状態の制御を行う。

【0028】

ここで、例えば、標高の高い場所に向かって車両１を走行させるような状況が起こり得る。標高の高い場所は、標高の低い場所と比べ、気圧が低い。車両１の位置での気圧が低くなると、高電圧バッテリ２０が収容されたバッテリパック２４の出力端子４０などにおいて、空気中に放電を生じることがある。その放電が生じると、バッテリパック２４や出力端子４０の周囲の機器などが損傷するおそれがある。

【0029】

そこで、本実施形態の車両１の車両制御部８０は、システムメインリレー２８がオン状態において、気圧センサ６０により検出された気圧が第１気圧閾値未満となると、システムメインリレー２８をオフ状態にするＳＭＲオフ制御を行う。

【0030】

システムメインリレー２８がオフ状態になると、高電圧バッテリ２０が高電圧系配線２２から電気的に切り離される。そうすると、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が、高電圧バッテリ２０の高電圧に依存しなくなる。これにより、バッテリパック２４の出力端子４０における放電の発生を抑制することができる。以下、車両制御部８０による制御について詳細に説明する。

【0031】

図２は、気圧と電圧の関係を示す図である。図２の横軸は、気圧センサ６０により検出される気圧を示す。図２では、横軸を右側に進むに従って気圧が低くなっている。例えば、車両１の位置の標高が高くなるほど、気圧センサ６０で検出される気圧が低くなる。図２の縦軸は、電圧センサ６２により検出されるバッテリパック２４の出力端子４０の電圧を示す。図２では、縦軸を下側に進むに従って電圧が低くなっている。

【0032】

図２の実線Ａ１０は、バッテリパック２４の出力端子４０において放電が発生しないと想定される絶縁領域と、放電の発生が生じると想定される放電領域とを区分する境界を示す放電境界線である。図２中、放電境界線より電圧が低い領域が、絶縁領域であり、放電境界線より電圧が高い領域が、放電領域である。図２で示すように、気圧が低くなるほど、低い電圧でも放電が生じる可能性が高くなる。

【0033】

これを踏まえ、車両１では、車両１の気圧に関して、第１気圧閾値Ｐｔｈ１、第２気圧閾値Ｐｔｈ２、第３気圧閾値Ｐｔｈ３の３つの閾値が予め設定されている。第１気圧閾値Ｐｔｈ１は、第２気圧閾値Ｐｔｈ２よりも低い。換言すると、第２気圧閾値Ｐｔｈ２は、第１気圧閾値Ｐｔｈ１よりも高い。第３気圧閾値Ｐｔｈ３は、第１気圧閾値Ｐｔｈ１よりも低い。

【0034】

第１気圧領域は、車両１の気圧が、第２気圧閾値Ｐｔｈ２以上の領域である。第２気圧領域は、車両１の気圧が、第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満、第１気圧閾値Ｐｔｈ１以上の領域である。第３気圧領域は、車両１の気圧が、第１気圧閾値Ｐｔｈ１未満、第３気圧閾値Ｐｔｈ３以上の領域である。

【0035】

第２気圧閾値Ｐｔｈ２は、例えば、標高４３００ｍの標準的な大気圧に相当する気圧に設定される。第３気圧閾値Ｐｔｈ３は、例えば、標高６０００ｍの標準的な大気圧に相当する気圧に設定される。第１気圧閾値Ｐｔｈ１は、標高４３００ｍから標高６０００ｍまでの間の所定の標高での標準的な大気圧に相当する気圧に設定される。第１気圧閾値Ｐｔｈ１に関する所定の標高は、各種の高電圧部品の絶縁抵抗や高電圧バッテリ２０の定格電圧などを考慮して決定される。

【0036】

第１電圧閾値Ｖｔｈ１は、第１気圧閾値Ｐｔｈ１と放電境界線との交点の電圧である。第２電圧閾値Ｖｔｈ２は、第２気圧閾値Ｐｔｈ２と放電境界線との交点の電圧である。第３電圧閾値Ｖｔｈ３は、第３気圧閾値Ｐｔｈ３と放電境界線との交点の電圧である。第１電圧閾値Ｖｔｈ１は、第２電圧閾値Ｖｔｈ２より低い。第３電圧閾値Ｖｔｈ３は、第１電圧閾値Ｖｔｈ１より低い。

【0037】

例えば、第２電圧閾値Ｖｔｈ２は、高電圧バッテリ２０の上限電圧と大凡同じに設定される。第３電圧閾値Ｖｔｈ３は、高電圧バッテリ２０の下限電圧に近い電圧であり、高電圧バッテリ２０の下限電圧よりも所定値だけ高い電圧に設定される。ここでの所定値は、例えば、２０Ｖなどであるが、任意の値に設定されてもよい。

【0038】

例えば、高電圧バッテリ２０の上限電圧が第２電圧閾値Ｖｔｈ２と同じ電圧であるとする。そうすると、バッテリパック２４の出力端子４０の上限電圧も第２電圧閾値Ｖｔｈ２となる。この場合、第１気圧領域では、バッテリパック２４の出力端子４０の上限電圧が放電境界線より低いため、放電が生じる可能性は低い。このため、第１気圧領域では、車両１の性能が保障されている。

【0039】

車両１の気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満となると、バッテリパック２４の出力端子４０の上限電圧が、第２電圧閾値Ｖｔｈ２より高くなって放電領域に属することになる。この状況では、バッテリパック２４の出力端子４０が上限電圧になっていると、バッテリパック２４の出力端子４０において放電が生じる可能性がある。

【0040】

そこで、車両制御部８０は、車両１の気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満の領域のとき、すなわち、第２気圧領域および第３気圧領域のとき、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧を制限する。

【0041】

ここで、車両１の気圧が、第１気圧領域から第２気圧領域に変化した後、第２気圧領域から第３気圧領域に変化していく気圧低下過程と、車両１の気圧が、一旦、第３領域に属してから、第３気圧領域から第２気圧領域に変化し、第２気圧領域から第１気圧領域に変化していく気圧上昇過程とが想定される。

【0042】

車両１では、気圧低下過程と気圧上昇過程とで、自車両の状態、システムメインリレー２８の状態、および、電圧制限態様が異なる。

【0043】

自車両の状態には、通常走行状態、制限走行状態およびバッテリレス走行状態がある。通常走行状態は、モータジェネレータ１２により自車両の走行が可能であり、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が制限されていない状態である。

【0044】

制限走行状態は、モータジェネレータ１２により自車両の走行が可能であるが、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が制限されている状態である。制限走行状態では、モータジェネレータ１２による走行において、例えば、加速制限などの所定の機能制限が行われてもよい。

【0045】

バッテリレス走行状態は、モータジェネレータ１２による自車両の走行ができないが、エンジン１０により自車両の走行が可能であるとともにモータジェネレータ１２による発電が可能な状態である。バッテリレス走行状態では、後述するが、システムメインリレー２８がオフ状態となっているため、モータジェネレータ１２が高電圧バッテリ２０から電気的に切り離されている。このため、バッテリレス走行状態では、高電圧バッテリ２０からモータジェネレータ１２に電力を供給することができず、モータジェネレータ１２による自車両の走行ができない。しかし、バッテリレス走行状態では、モータジェネレータ１２の代わりにエンジン１０により自車両の走行が可能である。このことから、バッテリレス走行状態は、高電圧バッテリ２０の電力を消費せずに、エンジン１０により自車両の走行が可能な状態である。これを踏まえると、バッテリレス走行状態のバッテリレスは、低電圧バッテリを意味しておらず、高電圧バッテリを意味している。

【0046】

バッテリレス走行状態では、モータジェネレータ１２により発電された電力が、電力変換装置２６、高電圧系配線２２、ＤＣＤＣコンバータ５４および低電圧系配線５２を通じて低電圧バッテリ５０に供給されるようにしてもよい。また、バッテリレス走行状態では、エンジン１０の出力が制限される。これにより、モータジェネレータ１２による発電電力が制限され、その結果、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が制限される。

【0047】

システムメインリレー２８は、通常走行状態および制限走行状態において、オン状態となっている。システムメインリレー２８は、バッテリレス走行状態において、オフ状態となっている。

【0048】

第１気圧領域では、気圧低下過程および気圧上昇過程に依らず、自車両の状態が、通常走行状態となっており、システムメインリレー２８が、オン状態となっている。

【0049】

気圧低下過程において、車両１の気圧が第１気圧領域から第２気圧領域に変わると、車両制御部８０は、自車両の状態を通常走行状態から制限走行状態に切り替える。このとき、システムメインリレー２８は、オン状態が維持される。

【0050】

制限走行状態では、車両制御部８０は、車両１の気圧が低くなるに従って、放電境界線と大凡平行となるように、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧を比例的に低くする。例えば、車両制御部８０は、車両１の気圧の低下量に応じて、電力変換装置２６の交流側端の出力電圧を上昇させるように電力変換装置２６を制御する。そうすると、モータジェネレータ１２で消費される電力が増加し、モータジェネレータ１２の消費電力の増加分を補うために、高電圧バッテリ２０から高電圧系配線２２に持ち出される電力が増加する。その結果、高電圧バッテリ２０から高電圧系配線２２に持ち出される電力量に応じて、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が低下する。

【0051】

気圧低下過程において、車両１の気圧が第２気圧領域から第３気圧領域に変わると、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態からオフ状態に切り替える。そして、車両制御部８０は、自車両の状態を制限走行状態からバッテリレス走行状態に切り替える。

【0052】

バッテリレス走行状態では、車両制御部８０は、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が、第３電圧閾値Ｖｔｈ３と同じ電圧で一定に維持されるように、当該出力端子４０の電圧を制限する。

【0053】

ここで、バッテリレス走行状態では、システムメインリレー２８がオフ状態であるため、バッテリパック２４の出力端子は高電圧バッテリ２０から電気的に切り離されている。また、バッテリレス走行状態では、モータジェネレータ１２により発電された電力がＤＣＤＣコンバータ５４を通じて低電圧系配線５２に供給される。これにより、バッテリレス走行状態におけるバッテリパック２４の出力端子４０の電圧は、モータジェネレータ１２の発電電力とＤＣＤＣコンバータ５４の出力端の電力との差分の電力に大凡従った電圧となる。モータジェネレータ１２の発電電力は、エンジン１０の出力により制御することができる。そこで、バッテリレス走行状態では、車両制御部８０は、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が、第３電圧閾値Ｖｔｈ３と同じ電圧で一定に維持されるように、エンジン１０の出力を抑えて制御する。

【0054】

なお、車両１の気圧が第３気圧閾値Ｐｔｈ３未満となった場合、車両制御部８０は、モータジェネレータ１２による自車両の走行の停止に加え、エンジン１０による自車両の走行を停止してもよい。ただし、この場合、エンジン１０によりモータジェネレータ１２を回転させてモータジェネレータ１２による発電が維持可能であるようにしてもよい。

【0055】

気圧上昇過程において、バッテリレス走行状態である車両１の気圧が、第３気圧領域から第２気圧領域に変わったとする。しかし、気圧上昇過程では、第２気圧領域においても、第３気圧領域と同様に、システムメインリレー２８がオフ状態で維持されるとともに、バッテリレス走行状態が維持される。

【0056】

気圧上昇過程において、バッテリレス走行状態である車両１の気圧が、第２気圧領域から第１気圧領域に変わると、車両制御部８０は、システムメインリレーをオフ状態からオン状態に切り替える。そして、車両制御部８０は、自車両の状態をバッテリレス走行状態から通常走行状態に復帰させる。

【0057】

このように、車両制御部８０は、自車両の状態がバッテリレス走行状態にあるときにおいて、気圧センサ６０により検出された気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２以上となると、自車両の状態を通常走行状態に復帰させる通常復帰制御を行う。

【0058】

なお、図２の説明では、第１気圧領域から第２気圧領域に変化した後、第２気圧領域から第３気圧領域に変化する態様と、第３気圧領域から第２気圧領域に変化した後、第２気圧領域から第１気圧領域に変化する態様とについて説明していた。しかし、例えば、第１気圧領域から第２気圧領域に変化した後、第３気圧領域に到達せずに、第２気圧領域から第１気圧領域に戻ることもある。この場合、自車両の状態は、通常走行状態から制限走行状態に変化した後、制限走行状態から通常走行状態に変化する。また、例えば、第３気圧領域から第２気圧領域に変化した後、第１気圧領域に到達せずに、第２気圧領域から第３気圧領域に戻ることもある。この場合、自車両の状態は、バッテリレス走行状態が維持される。

【0059】

図３は、車両制御部８０の動作の流れを説明するフローチャートである。車両制御部８０は、車両１がＲｅａｄｙ－ｏｎ状態にされると、システムメインリレー２８をオン状態にした後、車両１がＲｅａｄｙ－ｏｆｆ状態にされるまで、図３の一連の処理を繰り返し実行する。車両制御部８０は、所定時間が経過するごとに訪れる所定の割込みタイミングが到来するごとに、図３の一連の処理を繰り返し実行する。

【0060】

所定の割込みタイミングが到来すると、車両制御部８０は、気圧センサ６０により検出された現在の気圧を取得する（Ｓ１０）。車両制御部８０は、電圧センサ６２により検出されたバッテリパック２４の出力端子４０の現在の電圧を取得する（Ｓ１１）。

【0061】

次に、車両制御部８０は、自車両の現在の状態がバッテリレス走行状態であるかを判定する（Ｓ１２）。

【0062】

自車両の現在の状態がバッテリレス走行状態ではない場合（Ｓ１２におけるＮＯ）、車両制御部８０は、取得した気圧が第１気圧閾値Ｐｔｈ１未満であるか否かを判定する（Ｓ２０）。

【0063】

取得した気圧が第１気圧閾値Ｐｔｈ１未満である場合（Ｓ２０におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、取得した電圧が第１電圧閾値Ｖｔｈ１より大きいか否かを判定する（Ｓ２１）。

【0064】

取得した電圧が第１電圧閾値Ｖｔｈ１より大きい場合（Ｓ２１）、取得した気圧が第３気圧領域に属しており、バッテリパック２４の出力端子４０における放電が生じる可能性があると想定される。そのため、この場合、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオフ状態にするＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）を行う。ＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）については、後に詳述する。

【0065】

ＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）によりシステムメインリレーがオフ状態にされると、車両制御部８０は、自車両の状態をバッテリレス走行状態とし、一連の処理を終了する。

【0066】

図４は、ＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）の流れを説明するフローチャートである。ＳＭＲオフ制御が開始されると、車両制御部８０は、まず、モータジェネレータ１２による発電電力を、低電圧系配線５２に供給する必要があるか否かを判定する（Ｓ３０）。このステップは、モータジェネレータ１２による発電電力を、低電圧系配線５２を通じて低電圧バッテリ５０に回生することが必要な状況であるかを判定することに相当する。

【0067】

モータジェネレータ１２の発電電力の供給が必要であると判定した場合（Ｓ３０におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、システムメインリレー２８を流れる電流をゼロに制御するＳＭＲ電流ゼロ制御（Ｓ３１）を行う。ここで、システムメインリレー２８に電流が流れている状態で、システムメインリレー２８のオンオフの制御を行うと、システムメインリレー２８の接点間にアークが発生して接点が損傷するおそれがある。このため、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオフ状態に切り替えるための事前処理として、ＳＭＲ電流ゼロ制御（Ｓ３１）を行う。

【0068】

ＳＭＲ電流ゼロ制御（Ｓ３１）が行われているとき、モータジェネレータ１２は発電を行っており、電力変換装置２６は、モータジェネレータ１２の発電電力を変換して高電圧系配線２２に供給している。また、ＳＭＲ電流ゼロ制御（Ｓ３１）が行われているとき、ＤＣＤＣコンバータ５４が動作しており、ＤＣＤＣコンバータ５４は、高電圧系配線２２の電力を変換して低電圧系配線５２に供給している。このような状況では、電力変換装置２６を通じてモータジェネレータ１２から供給される電力と、ＤＣＤＣコンバータ５４の出力端から出力される電力とのバランスをとることで、システムメインリレー２８の電流を制御することができる。

【0069】

そこで、ＳＭＲ電流ゼロ制御（Ｓ３１）において、車両制御部８０は、電流センサ６４によりシステムメインリレー２８を流れる電流をモニタしながら、システムメインリレー２８の電流が実質的にゼロになるように、電力変換装置２６およびＤＣＤＣコンバータ５４を制御する。

【0070】

車両制御部８０は、電流センサ６４により検出されたシステムメインリレー２８の電流が、ゼロを含む所定範囲内に収まっているかを判定する（Ｓ３２）。ここでのゼロを含む所定範囲は、測定誤差や制御誤差などを考慮し、システムメインリレー２８の電流が実質的にゼロであるとみなせる程度の電流範囲に設定される。車両制御部８０は、システムメインリレー２８の電流が所定範囲内に収まるまでＳＭＲ電流ゼロ制御（Ｓ３１）を継続する（Ｓ３２におけるＮＯ）。

【0071】

システムメインリレー２８の電流が所定範囲内に収まった場合（Ｓ３２におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態からオフ状態に切り替え（Ｓ３３）、ＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）を終了する。

【0072】

ステップＳ３０において、モータジェネレータ１２の発電電力の供給が必要ではないと判定した場合（Ｓ３０におけるＮＯ）、車両制御部８０は、ＤＣＤＣコンバータ５４および電動過給機３４を、一旦、オフ状態にする（Ｓ３４）。これにより、高電圧系配線２２を通じた電力消費がほとんどなくなる。

【0073】

そして、車両制御部８０は、モータジェネレータ１２をゼロトルクで回転させるＭＧアシストゼロ制御（Ｓ３５）を行う。モータジェネレータ１２がゼロトルクで回転すると、モータジェネレータ１２は、力行ではなく、回生でもない、中立の状態となる。ゼロトルクの状態では、高電圧系配線２２からモータジェネレータ１２に移動する電力がなく、モータジェネレータ１２から高電圧系配線２２に移動する電力もないため、システムメインリレー２８の電流を実質的にゼロにすることができる。

【0074】

そこで、ＭＧアシストゼロ制御（Ｓ３５）において、車両制御部８０は、モータジェネレータ１２のトルクが実質的にゼロになるように、電力変換装置２６を制御する。

【0075】

車両制御部８０は、モータジェネレータ１２のトルクが、ゼロを含む所定範囲内に収まっているかを判定する（Ｓ３７）。ここでのゼロを含む所定範囲は、制御誤差などを考慮し、モータジェネレータ１２のトルクが実質的にゼロであるとみなせる程度のトルク範囲に設定される。車両制御部８０は、モータジェネレータ１２のトルクが所定範囲内に収まるまでＭＧアシストゼロ制御（Ｓ３５）を継続する（Ｓ３７におけるＮＯ）。

【0076】

モータジェネレータ１２のトルクが所定範囲内に収まった場合（Ｓ３７におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態からオフ状態に切り替える（Ｓ３８）。

【0077】

その後、車両制御部８０は、ステップＳ３４でオフ状態にさせたＤＣＤＣコンバータ５４および電動過給機３４を、オン状態に戻し（Ｓ３９）、ＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）を終了する。

【0078】

図３に戻って、ステップＳ２０において、取得した気圧が第１気圧閾値Ｐｔｈ１以上である場合（Ｓ２０におけるＮＯ）、あるいは、取得した電圧が第１電圧閾値Ｖｔｈ１以下である場合（Ｓ２１におけるＮＯ）、車両制御部８０は、ステップＳ５０の処理に進む。なお、取得した気圧が第３気圧領域に属しているとしても、取得した電圧が第１電圧閾値Ｖｔｈ１以下であれば、取得した電圧が絶縁領域に属し、放電が生じる可能性が低いと想定されるため、ステップＳ５０の処理に進むようにしている。

【0079】

ステップＳ５０において、車両制御部８０は、取得した気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満であるか否かを判定する（Ｓ５０）。

【0080】

取得した気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満である場合（Ｓ５０におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、取得した電圧が第２電圧閾値Ｖｔｈ２より大きいか否かを判定する（Ｓ５１）。

【0081】

取得した電圧が第２電圧閾値Ｖｔｈ２より大きい場合（Ｓ５１におけるＹＥＳ）、取得した気圧が第２気圧領域に属しており、バッテリパック２４の出力端子４０における放電が生じる可能性があると想定される。そのため、この場合、車両制御部８０は、自車両の状態を制限走行状態とし（Ｓ５２）、取得した気圧に応じてバッテリパック２４の出力端子４０の電圧を低下させる電圧低下制御（Ｓ５３）を行い、一連の処理を終了する。

【0082】

ステップＳ５０において、取得した気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２以上である場合（Ｓ５０におけるＮＯ）、あるいは、取得した電圧が第２電圧閾値Ｖｔｈ２以下である場合（Ｓ５１におけるＮＯ）、車両制御部８０は、自車両の状態を通常走行状態とし（Ｓ５４）、一連の処理を終了する。なお、取得した気圧が第２気圧領域に属しているとしても、取得した電圧が第２電圧閾値Ｖｔｈ２以下であれば、取得した電圧が絶縁領域に属し、放電が生じる可能性が低いと想定されるため、ステップＳ５４の処理に進むようにしている。

【0083】

また、ステップＳ１２において、自車両の現在の状態がバッテリレス走行状態である場合（Ｓ１２におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、所定の警告を実行する（Ｓ６０）。所定の警告は、例えば、「気圧が低い」または「標高が高い」ことを示す所定の表示をインスツルメントパネルなどに表示させる態様であってもよい。また、所定の警告は、「低い標高に移動してください」などのように、気圧の高い場所への車両１の移動を促す表示を表示させる態様であってもよい。なお、所定の警告は、この例に限らず、自車両の状態がバッテリレス走行となっていることを車両１の搭乗者が把握できる程度の任意の態様で行われてもよい。

【0084】

次に、車両制御部８０は、取得した気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ６１）。

【0085】

取得した気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満である場合（Ｓ６１におけるＮＯ）、バッテリレス走行状態が維持される。この場合、車両制御部８０は、エンジン１０の出力を制御することでバッテリパック２４の出力端子４０の電圧を第３電圧閾値Ｖｔｈ３と同じ電圧に制御する低電圧制御を行い（Ｓ６２）、一連の処理を終了する。

【0086】

取得した気圧が第２気圧閾値Ｐｔｈ２以上である場合（Ｓ６１におけるＮＯ）、車両制御部８０は、自車両の状態を通常走行状態に復帰させる通常復帰制御（Ｓ６３）を行い、一連の処理を終了する。通常復帰制御（Ｓ６３）については、後に詳述する。

【0087】

図５は、通常復帰制御（Ｓ６３）の流れを説明するフローチャートである。通常復帰制御（Ｓ６３）が開始されると、車両制御部８０は、電圧センサ６２により検出されたバッテリパック２４の出力端子４０の現在の電圧を取得する（Ｓ７０）。

【0088】

車両制御部８０は、取得した電圧が復帰電圧閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ７１）。復帰電圧閾値は、例えば、第３電圧閾値Ｖｔｈ３の電圧に対して所定電圧分だけ高い電圧に設定される。ここでの所定電圧分は、例えば、通常走行状態での高電圧バッテリ２０の通常の電圧を考慮して、復帰電圧閾値が第２電圧閾値Ｖｔｈ２を超えない範囲で任意に設定されてもよい。

【0089】

取得した電圧が復帰電圧閾値未満である場合（Ｓ７１におけるＮＯ）、車両制御部８０は、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧を上昇させる電圧上昇制御（Ｓ７２）を行う。そして、車両制御部８０は、再度、電圧を取得し（Ｓ７０）、取得した電圧が復帰電圧閾値以上であるかの判定を行う（Ｓ７１）。

【0090】

電圧上昇制御（Ｓ７２）において、例えば、車両制御部８０は、エンジン１０の出力を上昇させるように制御することで、モータジェネレータ１２の発電電力を大きくさせる。発電電力が大きくなると、高電圧系配線に供給される電力量が多くなり、その結果、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が上昇する。電圧上昇制御（Ｓ７２）は、バッテリレス走行において制限されていた電圧の制限が解除されることに相当する。

【0091】

取得した電圧が復帰電圧閾値以上である場合（Ｓ７１におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態にするＳＭＲオン制御（Ｓ７３）を行う。ＳＭＲオン制御（Ｓ７３）については、後に詳述する。

【0092】

ＳＭＲオン制御（Ｓ７３）の後、車両制御部８０は、バッテリレス走行状態のときに行われていた警告を終了する（Ｓ７４）。そして、車両制御部８０は、自車両の状態を通常走行状態とし（Ｓ７５）、通常復帰制御（Ｓ６３）を終了する。

【0093】

図６は、ＳＭＲオン制御（Ｓ７３）の流れを説明するフローチャートである。ＳＭＲオン制御（Ｓ７３）が開始されると、車両制御部８０は、まず、モータジェネレータ１２による発電電力を、低電圧系配線５２に供給する必要があるか否かを判定する（Ｓ８０）。このステップは、モータジェネレータ１２による発電電力を、低電圧系配線５２を通じて低電圧バッテリ５０に回生することが必要な状況であるかを判定することに相当する。

【0094】

モータジェネレータ１２の発電電力の供給が必要であると判定した場合（Ｓ８０におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、モータジェネレータ１２による発電電力とＤＣＤＣコンバータ５４の出力とを等しい状態に制御するバランス制御（Ｓ８１）を行う。

【0095】

ここで、バランス制御が行われるとき、システムメインリレー２８はオフ状態になっているものの、システムメインリレー２８よりもモータジェネレータ１２側の高電圧系配線２２には、モータジェネレータ１２の発電により電流が流れている。オフ状態のシステムメインリレー２８をオン状態としたときに大電流が流れると、システムメインリレー２８の接点にアークが発生して接点が損傷するおそれがある。このため、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態に切り替えるための事前処理としてバランス制御（Ｓ８１）を行う。

【0096】

バランス制御において、例えば、車両制御部８０は、ＤＣＤＣコンバータ５４のスイッチング動作に基づいてＤＣＤＣコンバータ５４の出力端の電力を導出する。車両制御部８０は、モータジェネレータ１２の発電電力がＤＣＤＣコンバータ５４の出力端の電力と実質的に同じになるように、エンジン１０の出力を制御する。モータジェネレータ１２の発電電力とＤＣＤＣコンバータ５４の出力端の電力とが実質的に同じになると、モータジェネレータ１２の発電電力のほとんどが低電圧系配線に送られることになる。そうなると、システムメインリレー２８をオン状態に切り替えた場合にシステムメインリレー２８に流れる電流を小さくすることができる。

【0097】

車両制御部８０は、モータジェネレータ１２の発電電力とＤＣＤＣコンバータ５４の出力端の電力との電力バランスがとれるまで、バランス制御（Ｓ８１）を継続する（Ｓ８２におけるＮＯ）。

【0098】

電力バランスがとれた場合（Ｓ８２におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、プリチャージリレー３０をオン状態にさせる（Ｓ８３）。車両制御部８０は、バッテリパック２４の出力端子４０の電流が安定するまで待機する（Ｓ８４）。

【0099】

バッテリパック２４の出力端子４０の電流が安定した場合（Ｓ８４におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態にする（Ｓ８５）。車両制御部８０は、プリチャージリレー３０をオフ状態にし（Ｓ８６）、ＳＭＲオン制御（Ｓ７３）を終了する。

【0100】

なお、プリチャージリレー３０をオンしてからシステムメインリレー２８をオン状態とすることで、システムメインリレー２８をオン状態としたとき突入電流を抑制することができる。

【0101】

ステップＳ８０において、モータジェネレータの発電電力の供給が必要ではないと判定した場合（Ｓ８０におけるＮＯ）、車両制御部８０は、ＤＣＤＣコンバータ５４および電動過給機３４を、一旦、オフ状態にする（Ｓ３４）。これにより、高電圧系配線２２を通じた電力消費がほとんどなくなる。

【0102】

そして、車両制御部８０は、モータジェネレータ１２をゼロトルクで回転させるＭＧアシストゼロ制御（Ｓ９１）を行う。ここでのＭＧアシストゼロ制御（Ｓ９１）は、ＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）におけるＭＧアシストゼロ制御（Ｓ３５）と同じ内容の制御である。ゼロトルクの状態では、高電圧系配線２２からモータジェネレータ１２に移動する電力がなく、モータジェネレータ１２から高電圧系配線２２に移動する電力もないため、システムメインリレー２８の電流を実質的にゼロにすることができる。

【0103】

車両制御部は、モータジェネレータのトルクが、ゼロを含む所定範囲に収まっているかを判定する（Ｓ９２）。車両制御部８０は、モータジェネレータ１２のトルクが所定範囲内に収まるまでＭＧアシストゼロ制御（Ｓ９１）を継続する（Ｓ９２におけるＮＯ）。

【0104】

モータジェネレータ１２のトルクが所定範囲内に収まった場合（Ｓ９２におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、プリチャージリレー３０をオン状態にさせる（Ｓ９３）。車両制御部８０は、バッテリパック２４の出力端子４０の電流が安定するまで待機する（Ｓ９４）。

【0105】

バッテリパック２４の出力端子４０の電流が安定した場合（Ｓ９４におけるＹＥＳ）、車両制御部８０は、システムメインリレー２８をオン状態にする（Ｓ９５）。車両制御部８０は、プリチャージリレー３０をオフ状態にする（Ｓ９６）。車両制御部８０は、ステップＳ９０でオフ状態にさせたＤＣＤＣコンバータ５４および電動過給機３４を、オン状態に戻し（Ｓ９７）、ＳＭＲオン制御（Ｓ７３）を終了する。

【0106】

以上のように、本実施形態の車両１では、自車両の位置における気圧を検出する気圧センサ６０を備える。本実施形態の車両１の車両制御部８０は、システムメインリレー２８がオン状態において、気圧センサ６０により検出された気圧が第１気圧閾値Ｐｔｈ１未満となると、システムメインリレー２８をオフ状態にするＳＭＲオフ制御（Ｓ２２）を行う。

【0107】

このように、本実施形態の車両１では、気圧が低くなるとシステムメインリレー２８がオフ状態とされて高電圧バッテリ２０が高電圧系配線２２から電気的に切り離される。このため、本実施形態の車両１では、気圧が低くても、バッテリパック２４の出力端子４０などにおける放電の発生を抑制することが可能となる。

【0108】

また、本実施形態の車両１では、ＳＭＲオフ制御において、モータジェネレータ１２による発電電力を、低電圧系配線に供給する必要があるかが判定される。本実施形態の車両１では、モータジェネレータ１２による発電電力の供給が必要と判定した場合、システムメインリレー２８を流れる電流をゼロに制御するＳＭＲ電流ゼロ制御が行われてシステムメインリレー２８がオフ状態にされる。本実施形態の車両１では、モータジェネレータ１２による発電電力の供給が必要ではないと判定した場合、モータジェネレータ１２をゼロトルクで回転させるＭＧアシストゼロ制御が行われてシステムメインリレー２８がオフ状態にされる。このため、本実施形態の車両１では、システムメインリレー２８をオフ状態にするとき、システムメインリレー２８の接点間のアークの発生を抑制することができ、システムメインリレー２８の損傷を防止することができる。

【0109】

また、本実施形態の車両１では、ＳＭＲオフ制御が行われたことによりシステムメインリレー２８がオフ状態となっているとき、自車両の状態がバッテリレス走行状態とされる。このため、本実施形態の車両１では、システムメインリレー２８をオフ状態としても車両１を走行させることができ、利便性の低下を抑制することができる。

【0110】

また、本実施形態の車両１では、自車両の状態がバッテリレス走行状態であるときにおいて、気圧センサ６０により検出された気圧が、第１気圧閾値Ｐｔｈ１より高い第２気圧閾値Ｐｔｈ２以上となると、自車両の状態を通常走行状態に復帰させる通常復帰制御が行われる。このため、本実施形態の車両１では、気圧が低い場所から標準的な気圧の場所に戻ったとき、通常走行状態に適切に戻ることができる。また、本実施形態の車両１では、通常復帰制御を行う判断基準となる第２気圧閾値Ｐｔｈ２が、バッテリレス走行状態に移行する判断基準となる第１気圧閾値Ｐｔｈ１より高い。このため、気圧が低下してバッテリレス走行状態に移行する制御と、気圧が上昇してバッテリレス走行状態が解除される制御との間で、制御が頻繁に切り替わるチャタリングが生じることを防止することができる。

【0111】

また、本実施形態の車両１では、通常復帰制御において、モータジェネレータ１２による発電電力を、低電圧系配線５２に供給する必要があるかが判定される。本実施形態の車両１では、モータジェネレータ１２による発電電力の供給が必要と判定した場合、モータジェネレータ１２による発電電力とＤＣＤＣコンバータ５４の出力とを等しい状態に制御するバランス制御が行われてシステムメインリレー２８がオン状態にされる。本実施形態の車両１では、モータジェネレータ１２による発電電力の供給が必要ではないと判定した場合、モータジェネレータ１２をゼロトルクで回転させるＭＧアシストゼロ制御が行われてシステムメインリレー２８がオン状態にされる。このため、本実施形態の車両１では、システムメインリレー２８をオン状態にするとき、システムメインリレー２８の接点間のアークの発生を抑制することができ、システムメインリレー２８の損傷を防止することができる。

【0112】

また、本実施形態の車両１では、システムメインリレー２８がオン状態において、気圧センサ６０により検出された気圧が、第２気圧閾値Ｐｔｈ２未満、第１気圧閾値Ｐｔｈ１以上の範囲となると、バッテリパック２４の出力端子４０の電圧が、気圧に応じて低下される。このため、本実施形態の車両１では、モータジェネレータ１２による車両１の走行を維持させることと、気圧の低下に起因した放電の発生を抑制することとを両立させることができる。

【0113】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【符号の説明】

【0114】

１ 車両
１０ エンジン
１２ モータジェネレータ
２０ 高電圧バッテリ
２２ 高電圧系配線
２８ システムメインリレー
５２ 低電圧系配線
５４ ＤＣＤＣコンバータ
６０ 気圧センサ
７０ 制御装置
７２ プロセッサ
７４ メモリ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】