特開 2024-49099 重荷重用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024049099

(43)【公開日】2024-04-09

(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240402BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240402BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240402BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 300B

B60C11/12 A

B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022155362

(22)【出願日】2022-09-28

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】杉浦 高士

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC33

3D131BC34

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB31X

3D131EB35V

3D131EB35W

3D131EB38V

3D131EB38W

3D131EB43V

3D131EB43W

3D131EB44V

3D131EB44W

3D131EB81V

3D131EB81W

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EB97V

3D131EB97W

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】 ライフ性能と耐偏摩耗性能とを向上することができる。
【解決手段】 ジグザグ状に延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３のジグザグの頂部６の間を繋ぐ複数の横溝４と、周方向溝３と横溝４とで形成される複数の六角形状ブロック５とを含むトレッド部２を有する重荷重用タイヤ１である。周方向溝３の溝深さＤ１は、２１mm以上である。六角形状ブロック５のそれぞれには、六角形状ブロック５を横断する３次元サイプ７が設けられている。横溝４は、横溝４の溝底４ｓが隆起することでタイヤ周方向に隣接する六角形状ブロック５を連結する隆起部９を含んでいる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、
前記複数の周方向溝の溝深さは、２１mm以上であり、
前記複数の六角形状ブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延び、かつ、前記六角形状ブロックを横断する３次元サイプが設けられ、
前記複数の横溝のそれぞれは、前記横溝の溝底が隆起することでタイヤ周方向に隣接する前記六角形状ブロックを連結する隆起部を含む、
重荷重用タイヤ。

【請求項2】

前記複数の横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項3】

前記複数の横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記横溝のタイヤ軸方向の長さの０．４～０．６倍である、請求項２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項4】

前記複数の横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部での溝深さは、前記横溝が繋がる前記周方向溝の溝深さの０．５～０．８倍である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項5】

前記３次元サイプの深さは、前記３次元サイプが繋がる前記周方向溝の溝深さの０．５～０．８倍である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項6】

前記複数の横溝のそれぞれは、一対の溝壁と、前記一対の溝壁と前記六角形状ブロックの踏面とが交差する位置の一対の溝縁とを含み、
前記一対の溝壁のそれぞれは、前記一対の溝縁を通る前記踏面の法線に対して３～８度の角度で傾斜する、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項7】

前記複数の横溝のそれぞれは、７～９mmの溝幅を有する、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項8】

タイヤ周方向で隣接する前記横溝と前記六角形状ブロックとのペアにおいて、前記横溝に形成された前記隆起部での溝深さは、前記六角形状ブロックに形成された前記３次元サイプの深さよりも小さい、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項9】

前記複数の周方向溝は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝よりもタイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向溝とを含み、
前記複数の横溝は、前記一対のクラウン周方向溝を繋ぐ複数のクラウン横溝と、タイヤ軸方向で隣接する前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間を繋ぐ複数のミドル横溝とを含み、
前記隆起部は、前記クラウン横溝及び前記ミドル横溝にそれぞれ設けられたクラウン隆起部及びミドル隆起部を含み、
前記クラウン隆起部での溝深さは、前記ミドル隆起部での溝深さと同じである、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項10】

前記クラウン横溝の最大溝深さは、前記ミドル横溝の最大溝深さと同じである、請求項９に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項11】

前記六角形状ブロックは、前記一対のクラウン周方向溝の間に形成される複数のクラウンブロックと、タイヤ軸方向で隣接する前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に形成される複数のミドルブロックとを含み、
前記３次元サイプは、前記複数のクラウンブロックにそれぞれ配されたクラウンサイプと、前記複数のミドルブロックにそれぞれ配されたミドルサイプとを含み、
前記ミドルサイプの最大の深さは、前記クラウンサイプの最大の深さよりも大きい、請求項９又は１０に記載の重荷重用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に六角形ブロックが設けられたタイヤが記載されている。前記六角形ブロックには、３次元サイプが配されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１０４４１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、重荷重用タイヤにおいて、例えば、６０万～７０万kmもの走行が可能なロングライフなタイヤが求められており、このようなタイヤでは、トレッド部に配された周方向溝の溝深さを大きくする必要がある。しかしながら、溝深さが大きなタイヤは、トレッド部のパターン剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化し易いという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ライフ性能と耐偏摩耗性能とを向上することができる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、前記複数の周方向溝の溝深さは、２１mm以上であり、前記複数の六角形状ブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延び、かつ、前記六角形状ブロックを横断する３次元サイプが設けられ、前記複数の横溝のそれぞれは、前記横溝の溝底が隆起することでタイヤ周方向に隣接する前記六角形状ブロックを連結する隆起部を含む、重荷重用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の重荷重用タイヤは、上記の構成を採用することで、ライフ性能と耐偏摩耗性能とを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の拡大平面図である。

【図2】（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（Ｂ）は、図６のＤ－Ｄ線断面図である。

【図3】３次元サイプを概念的に説明するための斜視図である。

【図4】図１のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】図１のＣ－Ｃ線断面図である。

【図6】トレッド部のトレッド端間の平面図である。

【図7】（Ａ）は、図６のＥ－Ｅ線断面図、（Ｂ）は、図６のＦ－Ｆ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１のトレッド部２の拡大平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、６０万～７０万kmもの走行が可能なロングライフタイヤとして好適に用いられる。

【0010】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、複数の周方向溝３と複数の横溝４と複数の六角形状ブロック５とを含んでいる。周方向溝３は、ジグザグの頂部６を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。ジグザグの頂部６とは、本実施形態では、タイヤ周方向に対する向きが異なる折れ曲がり部をいう。横溝４は、タイヤ軸方向に隣接する周方向溝３のジグザグの頂部６の間を繋いでいる。横溝４は、例えば、直線状に延びている。六角形状ブロック５は、タイヤ軸方向隣接する周方向溝３、３と複数の横溝４とで形成されている。六角形状ブロック５は、本実施形態では、タイヤ周方向の中間位置５ｃのブロック幅が、タイヤ周方向の両端５ｅ、５ｅ位置でのブロック幅よりも大きい樽形状で形成されている。

【0011】

図２（Ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図であり、周方向溝３の横断面図である。図２（Ａ）に示されるように、複数の周方向溝３の溝深さＤ１は、２１mm以上である。このような周方向溝３は、高いライフ性能を発揮する。ライフ性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるために、周方向溝３の溝深さＤ１は、２２mm以上が望ましく、２６mm以下が望ましい。

【0012】

図１に示されるように、六角形状ブロック５のそれぞれには、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延び、かつ、六角形状ブロック５を横断する３次元サイプ７が設けられている。３次元サイプ７は、タイヤの接地時、そのサイプの壁面７ａ（図３に示す）同士が相互に噛み合い、六角形状ブロック５の見かけの剛性を高く維持し、すべりを抑制するので、耐偏摩耗性能を向上する。また、３次元サイプ７は、六角形状ブロック５の見かけの剛性を高めるので、ライフ性能を向上する。３次元サイプ７は、本実施形態では、六角形状ブロック５のタイヤ周方向の中間位置５ｃに配されている。３次元サイプ７は、例えば、各周方向溝３のジグザグの頂部６間を延びている。

【0013】

図３は、３次元サイプ７を概念的に説明するための斜視図である。３次元サイプ７は、本実施形態では、タイヤ半径方向に沿ってサイプ長さ方向ｆ及びサイプ幅方向ｗにジグザグ状に延びており、その壁面７ａが、平行四辺形状の区画７ｔに分割された、いわゆる三浦折り状に形成されている。３次元サイプ７の壁面７ａは、例えば、長方形状の区画に分割された態様でも良い（図示省略）。本明細書では、３次元サイプ７を含むサイプは、幅が１．５mm以下の切込み状の凹み部をいう。また、周方向溝３や横溝４を含む溝は、溝幅が１．５mmを超える溝状の凹み部をいう。

【0014】

図４は、図１のＢ－Ｂ線断面図であり、横溝４の縦断面図である。図１及び図４に示されるように、複数の横溝４のそれぞれは、横溝４の溝底４ｓが隆起することでタイヤ周方向に隣接する六角形状ブロック５を連結する隆起部９を含んでいる。このような隆起部９は、六角形状ブロック５の接地時のすべりをさらに抑制する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ライフ性能と耐偏摩耗性能とを向上する。

【0015】

隆起部９は、本実施形態では、横溝４のタイヤ軸方向の中間位置に配されている。隆起部９は、横溝４のタイヤ軸方向の両端４ｅ、４ｅ（ジグザグの頂部６）には繋がっていない。換言すると、横溝４は、本実施形態では、隆起部９と、隆起部９よりも溝深さが大きく、かつ、隆起部９の両側に配される深底部１０、１０とで形成されている。深底部１０は、ライフ性能の向上に役立つ。

【0016】

隆起部９の溝深さＤ３は、深底部１０の溝深さＤ４の０．５倍以上が望ましく、０．５５倍以上がさらに望ましく、０．７倍以下が望ましく、０．６５倍以下がさらに望ましい。隆起部９の溝深さＤ３が深底部１０の溝深さＤ４の０．５倍以上であるので、横溝４に求められる基本的な性能であるウェット性能が維持される。隆起部９の溝深さＤ３が深底部１０の溝深さＤ４の０．７倍以下であるので、六角形状ブロック５の接地時のすべりが効果的に抑制される。

【0017】

複数の横溝４のそれぞれにおいて、隆起部９のタイヤ軸方向の長さＬｂは、横溝４のタイヤ軸方向の長さＬａよりも小さいのが望ましい。これにより、横溝４の深底部１０が形成されて、ライフ性能の向上が図られる。また、横溝４の溝容積が確保されて、ウェット性能が維持される。他方、隆起部９の長さＬｂが横溝４の長さＬａよりも過度に小さいと、六角形状ブロック５の接地時のすべりを抑制できないおそれがある。このような観点より、隆起部９の長さＬｂは、横溝４の長さＬａの０．４倍以上がさらに望ましく、０．４５倍以上が、一層望ましく、０．６倍以下がさらに望ましく、０．５５倍以下が、一層望ましい。

【0018】

また、複数の横溝４のそれぞれにおいて、隆起部９での溝深さＤ３は、横溝４が繋がる周方向溝３の溝深さＤ１（図２（Ａ）に示す）の０．４５倍以上が望ましく、０．５倍以上がさらに望ましく、０．８倍以下が望ましく、０．７倍以下がさらに望ましい。隆起部９での溝深さＤ３が周方向溝３の溝深さＤ１の０．５倍以上であるので、ライフ性能の向上効果が維持されるほか、ウェット性能も高く維持される。隆起部９での溝深さＤ３が周方向溝３の溝深さＤ１の０．８倍以下であるので、六角形状ブロック５のすべりが効果的に抑制される。

【0019】

図５は、図１のＣ－Ｃ線断面図であり、横溝４の横断面図である。図５に示されるように、複数の横溝４のそれぞれは、一対の溝壁４ａと、一対の溝壁４ａと六角形状ブロック５の踏面５ａとが交差する位置の一対の溝縁４ｂとを含んでいる。そして、一対の溝壁４ａのそれぞれは、一対の溝縁４ｂを通る踏面５ａの法線ｎに対して３～８度の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。角度θ１が３度以上であるので、六角形状ブロック５の倒れ込みが抑えられ耐偏摩耗性能が維持される。角度θ１が８度以下であるので、六角形状ブロック５のブロック容積が維持されて、ブロック剛性の低下が抑制されるため、耐偏摩耗性能及びライフ性能が高く維持される。また、横溝４の溝容積が維持されるので、ウェット性能の低下が抑えられる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度θ１は、４度以上がさらに望ましく、７度以下がさらに望ましい。角度θ１を有する溝壁４ａは、例えば、隆起部９及び深底部１０に形成される。

【0020】

複数の横溝４のそれぞれの溝幅Ｗ２（図１に示す）は、７mm以上が望ましく、７．５mm以上がさらに望ましく、９mm以下が望ましく、８．５mm以下がさらに望ましい。横溝４の溝幅Ｗ２が７mm以上であるので、基本的なウェット性能が高く維持される。横溝４の溝幅Ｗ２が９mm以下であるので、トレッド部２のパターン剛性の低下を抑えることができる。

【0021】

図３に示されるように、３次元サイプ７の深さＤ５は、３次元サイプ７が繋がる周方向溝３の溝深さＤ１の０．５倍以上が望ましく、０．６倍以上がさらに望ましく、０．８倍以下が望ましく、０．７倍以下がさらに望ましい。３次元サイプ７の深さＤ５が、３次元サイプ７が繋がる周方向溝３の溝深さＤ１の０．５倍以上であるので、３次元サイプ７による見かけの剛性を高く維持する作用が効果的に発揮される。３次元サイプ７の深さＤ５が、３次元サイプ７が繋がる周方向溝３の溝深さＤ１の０．８倍以下であるので、六角形状ブロック５のブロック剛性を高く維持できるので、耐偏摩耗性能を向上することができる。

【0022】

図１に示されるように、タイヤ周方向で隣接する横溝４と六角形状ブロック５とのペアＰにおいて、横溝４に形成された隆起部９での溝深さＤ３（図４に示す）は、六角形状ブロック５に形成された３次元サイプ７の深さＤ５（図３に示す）よりも小さい。これにより、隆起部９による六角形状ブロック５のタイヤ周方向のすべりの抑制効果が大きく発揮される。また、旋回走行時の横力に対して、３次元サイプ７の壁面７ａの噛み合う効果が大きく発揮される。このため、耐偏摩耗性能が一層向上する。隆起部９での溝深さＤ３が３次元サイプ７の深さＤ５よりも過度に小さいと、ウェット性能が低下するおそれがある。このような作用を効果的に発揮させるために、隆起部９での溝深さＤ３は、３次元サイプ７の深さＤ５の０．６５倍以上が望ましく、０．７倍以上がさらに望ましく、０．９５倍以下が望ましく、０．９倍以下がさらに望ましい。

【0023】

六角形状ブロック５は、そのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍが、そのタイヤ周方向の最大長さＬｍよりも小さく形成されている。このような六角形状ブロック５は、タイヤ周方向の剛性が大きく、加速時や減速時に生じる大きなすべりを抑制することができる。このような作用と、旋回時に生じるすべりを抑える作用とをバランス良く発揮するために、六角形状ブロック５の最大幅Ｗｍと最大長さＬｍとの比（Ｗｍ／Ｌｍ）は、０．７５以上が望ましく、０．８以上がさらに望ましく、０．９以下が望ましく、０．８５以下がさらに望ましい。

【0024】

図６は、上述された本発明の周方向溝３、横溝４及び六角形状ブロック５等を含むトレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の平面図である。なお、図６は、本発明の一実施形態を示すものであり、このような態様に限定されるものではない。

【0025】

前記「トレッド端Ｔｅ」は、本明細書では、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0026】

前記「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0027】

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

【0028】

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【0029】

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

【0030】

図６に示されるように、複数の周方向溝３は、本実施形態では、一対のクラウン周方向溝１１と、一対のクラウン周方向溝１１よりもタイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向溝１２とを含んでいる。一対のクラウン周方向溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ、配されている。

【0031】

図２（Ａ）は、詳しくは、クラウン周方向溝１１の横断面図である。図２（Ｂ）は、図６のＤ－Ｄ線断面図であり、ショルダー周方向溝１２の横断面図である。図２（Ａ）に示されるように、クラウン周方向溝１１の溝壁１１ａのそれぞれは、例えば、溝底１１ｓから円弧状に立ち上がる円弧部１１ｒと、円弧部１１ｒと六角形状ブロック５の踏面５ａとを繋いで直線状に延びる直線部１１ｔとで形成される。図２（Ｂ）に示されるように、ショルダー周方向溝１２の溝壁１２ａのそれぞれは、例えば、溝底１２ｓから円弧状に立ち上がる円弧部１２ｒと、円弧部１２ｒに繋がる第１直線部１２ｔと、第１直線部１２ｔに繋がる第２直線部１２ｕとで形成される。第２直線部１２ｕは、第１直線部１２ｔよりも踏面５ａに対して緩やかな角度で傾斜し、かつ、ショルダー周方向溝１２の溝深さの略中間で第１直線部１２ｔと繋がっている。このような第２直線部１２ｕは、旋回走行時に大きな横力の作用するショルダー周方向溝１２の両側のブロック（後述するミドルブロック１８及びショルダーブロック１９）のすべりを効果的に抑制する。

【0032】

図６に示されるように、クラウン周方向溝１１の溝幅Ｗｃは、例えば、ショルダー周方向溝１２の溝幅Ｗｓよりも小さく形成されている。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ付近のトレッド剛性を高く維持することができる。クラウン周方向溝１１の溝幅Ｗｃは、ショルダー周方向溝１２の溝幅Ｗｓの０．５５倍以上が望ましく、０．６倍以上がさらに望ましく、０．７５倍以下が望ましく、０．７倍以下がさらに望ましい。ショルダー周方向溝１２の溝幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの２％以上が望ましく、３％以上がさらに望ましく、６％以下が望ましく、５％以下がさらに望ましい。

【0033】

複数の横溝４は、本実施形態では、一対のクラウン周方向溝１１を繋ぐ複数のクラウン横溝１４と、タイヤ軸方向で隣接するクラウン周方向溝１１とショルダー周方向溝１２との間を繋ぐ複数のミドル横溝１５とを含んでいる。

【0034】

六角形状ブロック５は、例えば、一対のクラウン周方向溝１１の間に形成される複数のクラウンブロック１７と、タイヤ軸方向で隣接するクラウン周方向溝１１とショルダー周方向溝１２との間に形成される複数のミドルブロック１８とを含んでいる。各クラウンブロック１７は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。各ミドルブロック１８は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に位置している。

【0035】

また、トレッド部２は、例えば、ショルダー周方向溝１２とトレッド端Ｔｅとを繋いでいる複数のショルダー浅横溝１６を含んでいる。これにより、トレッド部２は、ショルダー周方向溝１２とトレッド端Ｔｅとショルダー浅横溝１６とで区分される複数のショルダーブロック１９を含んでいる。ショルダー浅横溝１６は、例えば、複数の横溝４よりも小さい溝深さで形成されている。

【0036】

六角形状ブロック５を形成するトレッド部２のトレッドゴム（図示省略）の損失正接tanδは、０．１以下が望ましく、０．０９以下がさらに望ましい。損失正接tanδが０．１以下であるので、トレッドゴムの発熱を抑えることができ、トレッドゴムの変形を抑制することができる。これにより偏摩耗の発生を抑えることができる。トレッドゴムは、ショルダーブロック１９も形成している。損失正接tanδは、「JIS K 6394」の規定に準拠して、以下の条件下で測定される。
測定装置 ：粘弾性試験機
初期歪み ：１０％
動歪み ：１％
周波数 ：１０Hz
変形モード：伸長
測定温度 ：７０℃

【0037】

３次元サイプ７は、複数のクラウンブロック１７にそれぞれ配されたクラウンサイプ２１と、複数のミドルブロック１８にそれぞれ配されたミドルサイプ２２とを含んでいる。クラウンサイプ２１及びミドルサイプ２２は、それぞれ、周方向溝３のジグザグの頂部６の間を延びている。

【0038】

隆起部９は、クラウン横溝１４に設けられたクラウン隆起部２４、及び、ミドル横溝１５に設けられたミドル隆起部２６を含んでいる。このように、クラウン横溝１４は、クラウン隆起部２４と、クラウン隆起部２４の両側に配されるクラウン深底部２５、２５とを含んでいる。ミドル横溝１５は、ミドル隆起部２６と、ミドル隆起部２６の両側に配されるミドル深底部２７、２７とを含んでいる。

【0039】

図７（Ａ）は、図６のＥ－Ｅ線断面図であり、クラウンサイプ２１及びクラウン横溝１４の横断面図である。図７（Ｂ）は、図６のＦ－Ｆ線断面図であり、ミドルサイプ２２及びミドル横溝１５の横断面図である。図７に示されるように、ミドルサイプ２２の最大の深さＤ５ｂは、クラウンサイプ２１の最大の深さＤ５ａよりも大きく形成されている。これにより、旋回走行時、クラウンブロック１７よりも大きな横力の作用するミドルブロック１８において、ミドルサイプ２２の壁面２２ａ同士の噛み合う力が大きくなり、ミドルブロック１８の見かけの剛性がより高められるので、より一層、すべりが抑制される。特に限定されるものではないが、ミドルサイプ２２の最大の深さＤ５ｂは、クラウンサイプ２１の最大の深さＤ５ａの１．１倍以上が望ましく、１．１５倍以上がさらに望ましく、１．３以下が望ましく、１．２５以下がさらに望ましい。

【0040】

クラウン隆起部２４での溝深さＤ３ａは、例えば、ミドル隆起部２６での溝深さＤ３ｂと同じである。これにより、クラウンブロック１７及びミドルブロック１８のすべりをバランス良く抑えることができる。溝深さ３ａと溝深さ３ｂとが同じであるとは、本明細書では、溝深さＤ３ａと溝深さＤ３ｂとの差の絶対値が０mmであるのは勿論、２mm以下の態様を含むものとする。

【0041】

上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウン横溝１４の最大溝深さ（クラウン深底部２５での溝深さ）Ｄ４ａは、ミドル横溝１５の最大溝深さ（ミドル深底部２７での溝深さ）Ｄ４ｂと同じであるのがより望ましい。最大溝深さＤ４ａと最大溝深さＤ４ｂとが同じであるとは、本明細書では、最大溝深さＤ４ａと最大溝深さＤ４ｂとの差の絶対値が０mmであるのは勿論、２mm以下の態様を含むものとする。

【0042】

クラウンサイプ２１の最大の深さＤ５ａとクラウン隆起部２４の溝深さＤ３ａとの差（Ｄ５ａ－Ｄ３ａ）は、例えば、ミドルサイプ２２の最大の深さＤ５ｂとミドル隆起部２６の溝深さＤ３ｂとの差（Ｄ５ｂ－Ｄ３ｂ）よりも小さく形成されている。これにより、大きな接地圧の作用するクラウンブロック１７のタイヤ周方向の剛性が高く維持されて、タイヤ周方向へのすべりを大きく抑制することができる。差（Ｄ５ａ－Ｄ３ａ）が差（Ｄ５ｂ－Ｄ３ｂ）よりも過度に小さい場合、クラウンブロック１７とミドルブロック１８との剛性のバランスが低下し、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、差（Ｄ５ａ－Ｄ３ａ）は、差（Ｄ５ｂ－Ｄ３ｂ）の０．２５倍以上が望ましく、０．３倍以上がさらに望ましく、０．４５倍以下が望ましく、０．４倍以下がさらに望ましい。

【0043】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0044】

図６の基本パターンを有するタイヤが、表１～表６の仕様に基づき試作され、ライフ性能、耐偏摩耗性能及びウェット性能についてテストがなされた。共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
サイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
リム：８．２５×２２．５
内圧：７５０kPa

【0045】

＜ライフ性能・耐偏摩耗性能＞
テストドライバーが、全輪にテストタイヤが装着されたテスト車両を、アスファルト路面のテストコースにて走行させた。そして、走行後の後輪（駆動輪）タイヤにおける、クラウン周方向溝の摩耗量１mm当りの走行距離が計測された。結果は、各表の比較例の摩耗量１mm当りの走行距離を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、走行距離が大きく、ライフ性能が優れていることを示す。また、走行後、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗の発生状態がテストドライバーによって確認された。
テスト車両：１０ｔ積トラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
走行距離：１００００Km

【0046】

＜ウェット性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を用いて、水深３mmのウェットアスファルト路面にて走行させた。このとき、停車状態からテスト車両を加速させて一定の距離を走行させたときの走行時間が測定された。結果は、各表の比較例の走行時間を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、走行時間が短く、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１ないし表６に示される。

【0047】

【表1】

【0048】

【表2】

【0049】

【表3】

【0050】

【表4】

【0051】

【表5】

【0052】

【表6】

【0053】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、少なくともライフ性能が向上していることが理解される。

【0054】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0055】

［本発明１］
トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部は、ジグザグの頂部を形成するようにタイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝の前記ジグザグの頂部の間を繋ぐ複数の横溝と、タイヤ軸方向に隣接する前記周方向溝と前記複数の横溝とで形成される複数の六角形状ブロックとを含み、
前記複数の周方向溝の溝深さは、２１mm以上であり、
前記複数の六角形状ブロックのそれぞれには、タイヤ軸方向及びタイヤ半径方向にジグザグ状に延び、かつ、前記六角形状ブロックを横断する３次元サイプが設けられ、
前記複数の横溝のそれぞれは、前記横溝の溝底が隆起することでタイヤ周方向に隣接する前記六角形状ブロックを連結する隆起部を含む、
重荷重用タイヤ。
［本発明２］
前記複数の横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明３］
前記複数の横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部のタイヤ軸方向の長さは、前記横溝のタイヤ軸方向の長さの０．４～０．６倍である、本発明２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明４］
前記複数の横溝のそれぞれにおいて、前記隆起部での溝深さは、前記横溝が繋がる前記周方向溝の溝深さの０．５～０．８倍である、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明５］
前記３次元サイプの深さは、前記３次元サイプが繋がる前記周方向溝の溝深さの０．５～０．８倍である、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明６］
前記複数の横溝のそれぞれは、一対の溝壁と、前記一対の溝壁と前記六角形状ブロックの踏面とが交差する位置の一対の溝縁とを含み、
前記一対の溝壁のそれぞれは、前記一対の溝縁を通る前記踏面の法線に対して３～８度の角度で傾斜する、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明７］
前記複数の横溝のそれぞれは、７～９mmの溝幅を有する、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明８］
タイヤ周方向で隣接する前記横溝と前記六角形状ブロックとのペアにおいて、前記横溝に形成された前記隆起部での溝深さは、前記六角形状ブロックに形成された前記３次元サイプの深さよりも小さい、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明９］
前記複数の周方向溝は、一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝よりもタイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向溝とを含み、
前記複数の横溝は、前記一対のクラウン周方向溝を繋ぐ複数のクラウン横溝と、タイヤ軸方向で隣接する前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間を繋ぐ複数のミドル横溝とを含み、
前記隆起部は、前記クラウン横溝及び前記ミドル横溝にそれぞれ設けられたクラウン隆起部及びミドル隆起部を含み、
前記クラウン隆起部での溝深さは、前記ミドル隆起部での溝深さと同じである、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１０］
前記クラウン横溝の最大溝深さは、前記ミドル横溝の最大溝深さと同じである、本発明９に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明１１］
前記六角形状ブロックは、前記一対のクラウン周方向溝の間に形成される複数のクラウンブロックと、タイヤ軸方向で隣接する前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に形成される複数のミドルブロックとを含み、
前記３次元サイプは、前記複数のクラウンブロックにそれぞれ配されたクラウンサイプと、前記複数のミドルブロックにそれぞれ配されたミドルサイプとを含み、
前記ミドルサイプの最大の深さは、前記クラウンサイプの最大の深さよりも大きい、本発明９又は１０に記載の重荷重用タイヤ。

【符号の説明】

【0056】

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 横溝
４ｓ 溝底
５ 六角形状ブロック
６ ジグザグの頂部
７ ３次元サイプ
９ 隆起部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】